NO327166B1

NO327166B1 - Brems

Info

Publication number: NO327166B1
Application number: NO19965600A
Authority: NO
Inventors: Xingyun Xie
Original assignee: Xingyun Xie
Priority date: 1994-07-02
Filing date: 1996-12-27
Publication date: 2009-05-04
Also published as: EP1209379A3; HUT78068A; OA10393A; US6374963B1; JPH10506171A; HU9700002D0; UA44895C2; AU2784495A; DE69531687T2; US6588552B2; PL176385B1; DE69533376D1; CN1099464A; ATE273464T1; EP0769634A1; PL318103A1; KR100297569B1; ATE248996T1; JP3959109B2; EP1209379B1

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en mekanisk bremseanordning for bruk for å retardere bevegelige legemer.

Eksisterende bremser, enten de er mekaniske, elektromagnetiske eller elektromagnet-hydrauliske anordninger, har alle relativt kompliserte, energikrevende kraftprodusenter. For eksempel krever den eksisterende normalt lukkede bremsen tilleggskraft levert fra en ytre kraft for å avlaste den normalt lukkede bremsen. Som et annet eksempel anvender den elektromagnetisk koblede bremsen, i sin normalt lukkede tilstand, en fjærkraft for å bremse legemet som skal retarderes, når legemet skal løpe eller rotere, må elekt-romagneten tilføres energi for å produsere elektromagnetisk kraft mot fjærkraften for å avlaste den normalt lukkede bremsen.

Kinesisk patentsøknad 87102087, publisert 26. april 1989, med tittelen "Braking appara-tus employing the brake force transformed from the intertial force", viser en bremseanordning som omfatter en tilleggskratfprodusent, dvs. en servomekanisme, bremsemekanisme, forsterkningsmekanisme, og den ytre hovedbremsekraften konverteres fra treg-hetskraften resulterende fra det retarderende legemet i bevegelse. Denne anordningen har fordeler av kort bremsetid, hurtig frigjøring og god pålitelighet, imidlertid kreves det tilleggskraft for å tilveiebringe bremsevirkningskraften i normal kinematisk tilstand, og en del energi konsumeres under bruk av tilleggskraftprodusenten.

US patent 2838150 omtaler en sammenkoblet clutch- og bremsemekanisme. I samsvar med denne teknologien fas det mellom clutch og brems en forbedret konstruksjon av den sammenkoblede mekanismen som raskere og lettere kan justeres for å underlette installasjon av mekanismen og sikre dens nøyaktig drift, samt kompensere for slitasje på mekanismen etter langvaring benyttelse. Den sammenkoblede clutch- og bremsemeka-nismen brukes for å styre starting og stopping av en kraftdrevet aksel roterbart montert i en støtteramme, kombinasjonen av et kraftdrevet svinghjul roterbart montert på akselen og vanligvis med kontinuelig rotasjon på denne. En bremsemekanisme er innskutt mellom svinghjulet og rammen. En clutchmekanisme er montert på den ytre siden av svinghjulet. Videre omfatter en trykkluftkraftenhet en sylinder og et stempel montert utvendig for clutchmekanismen og utvendig for akselenden.

Enn videre avdekker US patent 2783861 en drivutløst brems, idet forbindelsesmekanismen er utenfor overføringskjeden. Mer spesielt er, når drivakselen roterer den drevne akselen mot en motstandsbelasning, et drevet element og et flytende bremseelement hvert brakt til en nøytral eller innrettet posisjon av en arm. Tilliggende det drevne ele mentet er også det flytende bremseelementet tilformet med flere periferiske innsnitt. Det drevne elementet og det flytende bremseelementet er hvert tilformet med tre motsatte radialt forløpende V-utformede fordypninger anbrakt i lik avstand, slik anordnet at de vil innrettes direkte. Bremsing og utløsing likeså kraft/dreiemomentoverføring iverkset-tes direkte. Bremsing eller avlastning ved bremsingen som er knyttet til drivelementet mot det drevne elementet, trenger en drivkraftkilde. Denne strukturen er åpenbart stivt koblet snarere enn elastisk koblet, idet en kulefatning og et antifriksjons kulelager samt de V-utformede, skrånede fordypningene nevnt over kun spiller en rolle i den økende kraften og tar ikke del i kraft/ dreiemomentoverføringen.

I lys av det ovennevnte er oppfinnelsen en ytterligere utvikling og stor forbedring av dagens teknologi omfattende de nevnte publikasjoner, der det er foreslått en anordning som har en kompakt konstruksjon for å muliggjøre bremsing eller frigjøring av bremsen uten tilleggskraft under normal drift eller i statisk tilstand.

Et annet formål ved oppfinnelsen ligger i å foreslå en anordning som kan påføre bremsing eller frigjøre bremsen ved bruk av oppstått relativ bevegelse i tidsintervallet etter start av og slutten på overføringen mellom det drivende elementet og det drevne elementet.

Et ytterligere formål ved oppfinnelsen ligger i å foreslå en anordning som oppnår bremsing eller frigjøring av bremsen ved benyttelse av konkav-konveks-tilpasset overflate i forbindelsesmekanismen mellom drivelementet og det drevne elementet.

Først skal det forklares at for å illustrere oppfinnelsens innhold konsist og hensikts-messig, anvendes terminologien "drivelement", "drevet element", "en første bevegelsesretning", "en andre bevegelsesretning" etc., idet betydningene er som følger: "Drivelement" og "drevet element"

Drivelementet og drevet element er ikke nøkkelkonstruksjonselementer i bremsen ifølge oppfinnelsen, men de er elementer som anvendes for å forbinde bremsen ifølge oppfinnelsen i anordningen som anvender bremsen ifølge oppfinnelsen, med hensyn på overfø-ringsforhold er drivelementet plassert ved den drivende enden, og det drevne elementet er plassert ved den drevne enden.

"En første bevegelsesretning"

Dette indikerer den felles bevegelsen utført av drivelementet som bringer det drevne elementet i bevegelse, og demonstrerer også den felles bevegelsen gjort av drivelementet og drivblokken. En første bevegelsesretning kalles i korthet for bevegelse.

"En andre relativ forflytningsretning"

Dette indikerer den relative forflytningen gjort av drivblokken eller bremsedelen i forhold til det faste setets friksjonsoverflate, eller den relative forflytningen av sammenfø-rings- eller frakoblingsbevegelse i forhold til det drevne elementet eller virkeblokken, dvs. den relative bevegelsesforflytningen realisert av bremingen eller frigjøring av bremsingen. Derfor eksisterer det også en andre relativ forflytningsretning som den relative forflytningen av sammenfellings- eller frikoblingsbevegelsen.

Oppfinnelsen foreslår følgelig en brems omfattende et drivelement, et drevet element, en forbindelsesmekanisme som bevirker at drivelementet fører det drevne elementet i bevegelse langs en første retning, et fast sete med friksjonsoverflate, idet det drevne element påkoblet drivelementet bevirker kontakt med eller adskillelse fra friksjonsoverflaten på det faste setet, for derved å besørge bremsing eller opphør av bremsing for det drevne elementet langs den første retningen, kjennetegnet ved at: forbindelsesmekanismen er installert mellom drivelementet og det drevne elementet og omfatter en virkeblokk som bevirker at felles bevegelse av disse skjer i den første retningen, og en drivblokk som med det drevne elementet kan foranledige den felles bevegelsen i den første retningen og foranledige relativ forskyvning i forhold til drivelementet i en andre retning;

en sampasningsstruktur som kan, når virkeblokken og drivblokken tilføres eller mister aktiv kraft, utvikle relativ bevegelse langs den andre retningen; og forbindelsesmekanismen også omfatter en begrensningsmekanisme som anvendes for begrensning av den relative bevegelsen av virkeblokken og drivblokken.

Foretrukne utførelser av den foreliggende oppfinnelse vil forstås av de uselvstendige patentkravene og den etterfølgende del med nærmere omtale av oppfinnelsen.

Uttrykt med andre ord har virkeblokken og den drevne blokken en sampassende konstruksjon som muliggjør en relativ bevegelse, når drivelementet har ervervet aktiv kraft eller mistet aktiv kraft, idet den sampassende konstruksjonen bevirker at drivblokken utfører relativ forflytning (dvs. en andre relativ forflytningsretning), som utgjør sam- menføring eller frakoblingsbevegelse i forhold til drivelementet, for derved å oppnå bremsing eller frigjøring av bremsing for det drevne elementet.

Forbindelsesmekanismen omfatter også en begrensningsmekanisme som begrenser den relative bevegelsen mellom virkeblokken og drivblokken, når bremsing eller frigjøring av bremsen utføres, idet begrensningsmekanismen sikrer at drivelementet bringer det drevne elementet til den felles bevegelsen (dvs. en første bevegelsesretning).

I den nevnte bremsen kan også den nevnte bevegelsen i en første retning være en rotasjon.

I bremsen kan også begrensningsmekanismen omfatte en fjær som holder nede virke-blokken, for å sikre at det etter relativ bevegelse mellom virkeblokken og den drevne blokken eksisterer eksisterer tilstrekkelig samvirkende kraft til å utføre felles bevegelse.

I bremsen kan også begrensningsmekanismen omfatte: en platedel forbundet med drivelementet, idet platedelen er installert med flere tappakslinger på utsiden av sitt senter. Den kan også omfatte en platedel på det drevne elementet, der korresponderende med tappakslingens posisjon flere avlange hull er anordnet langs det drevne elementets pla-tedels sirkulære bueretning, idet tappakslingen er bevegelig i det avlange hullet og tvunget til kontakt med en bestemt ende av det avlange hullet.

I bremsen kan også drivelementet og det drevne elementet være installert opp ned, idet begrensningsmekanismen omfatter en platedel forbundet med drivelementet, der flere tappakslinger er installert på utsiden av platedelens senter, og også omfatte en platedel forbundet med det drevne elementet, der flere avlange hull korresponderende med tappakslingens posisjon beliggende langs den sirkelbueformede retningen, er anordnet på platedelen forbundet med den drevne delen, idet tappakslingen til slutt kommer i kontakt med en bestemt ende av det avlange hullet.

I bremsen er også den sampassende konstruksjonen som muliggjør relativ bevegelse mellom virkeblokkens og den drevne blokkens virkeoverflate, en sampassende kam-konstruksjon og enten virkeblokkens virkende overflate eller drivblokkens virkende overflate kan være en kamoverflate, eller begge virkeoverflatene er kamoverflater, når relativ rotasjon oppstått mellom disse gjør det mulig for drivblokken å produsere en forflytning (dvs. relativ forflytning for sammenføring eller frikobling) langs en andre retning i forhold til virkeblokken, for derved å realisere bremsing eller frigjøring av bremsingen.

Bremsen kan omfatte en drivblokk som gjør en sammenførende eller frikoblende relativ bevegelse (dvs. i den andre relative forflytningsretningen) langs det roterende drivelementets aksielle retning, nemlig en andre relativ forflytningsretning utført av drivblokken kan finne sted langs det roterende drevne elementets aksielle retning.

Bremsen kan omfatte en drivblokk som gjør en sammenførende eller frikoblende relativ bevegelse (dvs. i den andre relative forflytningsretningen) langs det roterende drivelementets aksielle retning, nemlig en andre relativ forflytningsretning utført av drivblokken kan finne sted langs det roterende drevne elementets radiell retning.

I bremsen er bremsedelen og platedelen som er forbundet med det drevne elementet en integrert konstruksjon sammensatt av kompenseringssystem og glidekiler, idet bremsedelen er en plate med en indre fortannet ring, der platedelen er kjernen som gjør det mulig å anordne kompenseringssystemet og glidekilen, idet kompenseringssystemet er plassert mellom platen og kjernen, der glidekilen bringer platen og kjernen til felles bevegelse (dvs. i en første bevegelsesretning), der kompenseringssystemet omfatter et innsnitt plassert ved kanten av kjernen, idet en tannblokk har tenner plassert i innsnittet og kan sampasse med platen og en fjær er plassert mellom tannblokken og bunnen av innsnittet.

I bremsen kan også virkeblokkens to endeflater være en konstruksjon som sampasser med to respektive drivblokker, nemlig virkeoverflatenes to endeflater og anvender de to endeflatene for å samtidig sampasse med de to drivblokkene.

I bremsen kan friksjonsoverflaten på det faste setet være en konisk overflate, en flat overflate eller en korresponderende sylindrisk overflate.

I bremsen kan også den første bevegelsesretning (dvs. felles bevegelse) også være rettlinjet bevegelse, idet bremsen omfatter en drivblokk som utfører en relativ forflytning i en andre retning (dvs. relativ sammenførings- eller frakoblingsbevegelse), langs drivblokkens rettlinjede vertikale bevegelsesretning, nemlig en andre relativ forflytningsretning kan være langs det drevne elementets rettlinjede vertikale bevegelsesretning.

Det foregående og andre formål og fordeler vil lettere forstås under beskrivelsen av de medfølgende tegninger, der det er illustrert utførelsesformer.

Fig. 1 er et tverrsnitt av en første utførelsesform av oppfinnelsen langs linjen A-A i fig. 1 som illustrerer konstruksjonen av glidetappen, glidehullet og forbindelsesstaven,

fig. 2 er et tverrsnitt langs linjen B-B i fig. 1,

fig. 3 er et aksielt snitt gjennom kraftkoblingsmekanismen,

fig. 4 er et tverrsnitt langs linjen G-G i fig. 3,

fig. 5 er en splittegning av virkeblokkens og drivblokkens konkav-konveks-sampassende overflater,

fig. 6 er et tverrsnitt gjennom den andre utførelsesformen av oppfinnelsen langs linjen C-C i fig. 7,

fig. 7 er et tverrsnitt langs linjen D-D i fig. 6,

fig. 8 er et tverrsnitt gjennom kompenseringssystemet langs linjen E-E i fig. 6,

fig. 9 er et tverrsnitt gjennom kompenseringssystemet langs linjen F-F i fig. 6,

fig. 10 er et aksielt snitt gjennom den tredje utførelsesform av oppfinnelsen,

fig. 11 er et grunnriss av oppfinnelsen anordnet i et reduksjonsgir,

fig. 12 er et tverrsnitt langs linjen M-M i fig. 11,

fig. 13 er et tverrsnitt langs linjen N-N i fig. 11,

fig. 14 er et aksielt snitt gjennom en femte utførelsesform av oppfinnelsen,

fig. 15 er et aksielt snitt gjennom en sjette utførelsesform av oppfinnelsen,

fig. 16 er et tverrsnitt gjennom en syvende utførelsesform av oppfinnelsen,

fig. 17 er et tverrsnitt langs linjen K-K i fig. 16,

fig. 18 er et tverrsnitt langs linjen H-H i fig. 16,

fig. 19 er en åttende utførelsesform av oppfinnelsen.

Fig. 1 til 5 illustrerer den første utførelsesformen av oppfinnelsen.

Dette er en normalt lukket brems, idet den omfatter et fast sete 1, en bremsedel 2, en utløserfjær 3 og en kraftkoblingsmekanisem 4. Videre ser man et drevet element 9 og et drivelement 11. Konstruksjonen og forholdet mellom komponentene er som følger: En bremsesko 6 er montert på det faste setet 1 (idet disse to er integrert til et hele). Bremsedelens 2 bremsende friksjonsoverflate 8 kan være en flat overflate eller en konisk overflate, som står i koblingsforbindelse med bremseskoens 6 friksjonsoverflate for derved å tilveiebringe eller frigjøre bremsing. Fig. 2 viser den lukkede kontakt-tilstanden for bremseskoens 6 friksjonsoverflate og bremsedelens friksjonsoverflate, dvs. i bremsende tilstand.

På bremsedelen 2 er et glidehull 7 anordnet langs en sirkulær bueformet retning og det drevne elementets akslingshylse 10, som anvendes for å tilknytte det passivt drevne elementet 9, er installert, idet glidehullet 7 har en bestemt lengde langs sirkelbuen. Siden bremsedelen 2 og akslingshylsen 10 er integrert til et hele, tilveiebringes bremsing av det passivt drevne elementet 9 via akslingshylsen 10 når bremsedelen 2 og bremseskoen 6 er i bremsende tilstand med tett kontakt, og ved sampasning mellom akslingshylsen og det drevne elementet 9 er bremsedelen 2 glidbar i aksiell retning i forhold til det drevne elementet 9.

En ende av forbindelsesstaven er montert på bremsedelen 2, idet fjæren 3 er montert på denne enden av forbindelsesstaven og dens fjærkraft utøves på bremsedelen 2. Når bremsen er i bremsende tilstand, på grunn av virkningen fra fjæren 3, står bremsedelen 2 i tett kontakt med bremseskoen 6 (virkningen av bremseskoen 6 og fjæren 20 skal forklares nærmere i det etterfølgende).

Kraftkoblingsmekanismen 4 omfatter virkeblokken 13 forbundet med drivelementet 11 og en drevet blokk 14 festet til bremsedelen 2 (se fig. 3 til 5). Virkeblokkens 13 og den drevne blokkens 14 kontaktoverflate er den konkav-konveks-sampassende kontaktoverflaten 15 (ekvivalent med kammekanismehs drevne element som også har en kamoverflate). Når drivdelen tilegner seg aktiv kraft, setter den virkeblokken i rotasjon, hvorpå kamsegmentet beveger seg mot den drevne blokkens 14 kam og utøver et skyv mot den drevne blokken 14, slik at den drevne blokken 14 påføres aksiell bevegelse (som vist ved pilen i fig. 5), derved skyves det drevne elementet 2 mot fjærens 3 virkekraft slik at det beveger seg utover, og som et resultat adskilles bremsedelens 2 bremsende friksjonsoverflate fra bremseskoen 6 og bremsen frigjøres.

Glidetappen 5 er plassert i glidehullet i bremsedelen 2, idet en ende er forbundet med drivelementet 11, og den andre enden er mottatt i kraftkoblingsmekanismens 4 virkeblokk 13 (se fig. 1). Glidetappen er bevegelig anordnet i glidehullet. På grunn av forflytningen av glidetappen i glidehullet 7 settes virkeblokken 13 i rotasjon og bremsedelen 2 settes i bevegelse via drivblokken 14.

Oppfinnelsen avlaster den normalt lukkede bremsen, idet prosessen bringer det passivt drevne elementet 9 til normal bevegelse: Når drivelementet 11 startes av et aktivt element som en motor og starter å løpe, får drivelementet 11 aktiv kraft og begynner så å rotere og bringer glidetappen 5 til å forflytte seg i glidehullet 7, slik at en annen ende av glidetappen 5 setter virkeblokken 13 i kraftkoblingsmekanismen til rotasjon, hvorpå virkeblokken 13 utøver en skyvkraft på den drevne blokken 14, og anvender den drevne blokken 14 til å bevege bremsedelen 2 utover og gradvis avlaste bremsen, når bremsen ikke enda er fullstendig avlastet opprettholder det passivt drevne elementet 9 fremdeles statisk tilstand. Når glidetappen 5 er forflyttet til en ende av glidehullet 7, er bremsen fullstendig avlastet. Nå virker glidetappen 5 som torsjonsoverføringsakse for å bringe bremsedelen 2 i rotasjon, da det passivt drevne elementet 9 i bremsedelens akslingshylse 10 vil starte normal bevegelse. Mer spesifikt, ved bruk av ledetiden mellom den første rotasjonen av drivelementet 11 og drivelementets 9 temporære statiske tilstand, bringes ved forflytning av glidetappen 5 i glidehullet 7 virkeblokken 13 i rotasjon, noe som gjør det mulig for drivblokken 14 å bevege bremsedelen 2 utover og avlaster bremsen. Når bremsen er fullstendig avlastet, løper det passivt drevne elementet normalt, idet kraftkoblingsmekanismens virkeblokk 13 går rundt på grunn av virkningen fra glidetappen 5, og på grunn av begrensningen i posisjon i glidehullet 7, sikres det at det konvekse segmentet på virkeblokken 13 kommer i kontakt med det konvekse segmentet på en sikker måte for å opprettholde bremsens avlastningstilstand.

Prosessen for å gjenvinne normalt lukket bremsetilstand, når bremsing behøves, er å avskjære krafttilførselen fra drivkomponenten (for eksempel en motor), og på grunn av tapet i aktiv kraft retarderes drivelementet 11 på grunn av reaksjonstorsjonen relativt til løpende gange, så forflytter glidetappen 5 seg bakover i forhold til startposisjonen i glidehullet 7, derved bringes virkeblokken 13 til en relevant revers rotasjon og bevirker at virkeblokkens 13 konvekse segment beveger seg mot det konkave segmentet på drivblokken 14, inntil skyvkraften mellom virkeblokken og drivblokken kanselleres. Siden avtrekkerfjæren 3 virker på bremsedelen 2, holdes derfor bremsedelen 2 nede av fjæren 3 til kontakt med bremseskoen 6 og en friksjonsmotstand oppstår, som stopper bevegelsen av bremsedelen 2, idet det passivt drevne elementet 9 forbundet med bremsedelen 2 og akslingshylsen 2 retarderer korresponderende, dvs. bremsingen realiseres.

Det skal bemerkes at den ovennevnte beskrivelsen kun vedrører den sampassende situa-sjonen mellom en aksiell flanke på virkeblokken 13 som virkeoverflate sampassende med kamvirkeoverflaten på drivblokken 14, men imidlertid eksisterer det ikke bare en sampassende konstruksjon mellom virkeblokken 13 og de to dri vb lokkene 14 og 18, som vist i fig. 1 til 5 (det vises til den nedre delen av virkeblokken i fig. 5), der ikke bare bremsedelen 2, men også en annen bremsedel 16 er anordnet i konstruksjonen. Faktisk trenger ikke bremsedelen 16 å installeres i denne utførelsesformen, slik det kan sees av den foregående beskrivelsen, og generelt er virkningen av bremsedelen 2 tilstrekkelig, idet en enkel plate kan erstatte bremsedelen 16, mens den andre enden av forbindelsesstaven 12 kan være forbundet med platen. I det etterfølgende skal den andre utførelses-formen av oppfinnelsen beskrives i detalj med hensyn på konstruksjonen med bremsedelen 16. (En annen drivblokks 18 kontaktoverflate 19 og avtrekkerfjær 20 er vist i fig.

4 som følger.)

Det skal også bemerkes at det gjensidige forholdet mellom drivelementet og drivelementet i utførelsesformen faktisk er ekvivalent med en elastisk kobling.

Den andre utførelsesformen av oppfinnelsen er vist i fig. 6 til 9, der like eller lignende deler med den ovenfor nevnte utførelsesformen er benevnt med de samme henvisningstall.

En bremsedel 16 korresponderende med bremsedelen 2 er installert på den andre siden av bremseskoen 6, og den bremsende friksjonsoverflaten på bremsedelen 16 korrespon-derer med koblingen på en annen flanke av bremseskoen 6. Den andre enden av virke-blokken 13 er satt opp mot drivblokken 18 korresponderende med drivblokken 14 (se fig. 4 og 5), idet den konveks-konkav-kontaktoverflaten 19 på virke-blokken 13 og drivblokken 18 er symmetrisk med kontaktoverflaten 15. En glidekile 17 er installert mellom bremsedelens 16 akslingshylse og bremsedelens 2 akslingshylse, for å bringe de to elementene til felles bevegelse og samtidig stopp, og de to bremsedelene er bevegelige i forhold til hverandre langs glidekilen i aksiell retning. De to endene av forbindelsesstaven er forbundet med henholdsvis bremsedel 2 og bremsedel 16, idet fjæren 3 er montert ved enden av forbindelsesstaven 12 på bremsedel 2, og fjæren utøver en elastisk kraft på bremsedel 2. En fjær 20 kan være montert symmetrisk med fjæren 3 på den andre enden av forbindelsstaven 12 (se fig. 2), idet fjæren utøver en fjærkraft på bremsedelen 16. Videre kan også den andre enden av forbindelsstaven 12 være festet til bremsedelen 16, idet fjæren 3 virker på bremsedelen 16 via forbindelsesstaven 12 (se fig. 7). Et friksjonsinnlegg er montert på bremsefriksjonsoverflaten på bremsedelen 2 og bremsedelen 16 for å oppnå jevn virkning, idet minst to glidetapper 5 og korresponderende glidehull 7 er installert og fordelt uniformt, der det er seks glidehull 7 på bremsedelen 2 ifølge utførelsesformen (se fig. 6), og det er 6 relevante glidetapper 5, slik at disse påvirkes jevnt, og minst to forbindelsesstaver 12 er installert og anvendes for å koble bremsedelene og sette disse opp homogent og symmetrisk, idet det er anordnet to avtrekkerfjærer 3 i utførelsesformen og to avtrekkerfjærer 20 kan anvendes eller eventu-elt ikke installeres.

Prosessen for frigjøring av bremsetilstanden i den andre utførelsesformen av oppfinnelsen er at virkeblokken 13 roterer i samsvar med rotasjonen av glidetappen 5 ved starten av drivelementet, som erverver aktiv kraft og utøver en utoverrettet skyvkraft på drivblokken 14 og drivblokken 18 plassert ved de to endene, noe som gjør det mulig for bremsedelen 2 og bremsedelen 16 å bevege seg samtidig utover for å adskilles fra bremseskoen 6, ved hvilket det oppnås avlastning av den normalt lukkede bremsen og resul-terer i normal drift av det passivt drevne elementet. Når drivelementet mister den aktive kraften, roterer virkeblokken 13 i motsatt retning i følge med glidetappen 5 og gjør det mulig for virkeblokkens konvekse overflatesegment å bevege seg mot det konkave over-flatesegmentet, noe som kansellerer skyvkraften, idet avtrekkerfjæren 3 og avtrekkerfjæren 20 virker på bremsedelen 2 og bremsedelen 16 respektivt, eller samtidig virker på bremsedelen 2 og bremsedelen 16 fra avtrekkerfjæren 3 via forbindelsesstaven, noe som får de to bremsedelene til å bevege seg til innover til tett kontakt med bremseskoen 6 og normal lukket bremsetilstand gjenvinnes.

I den andre utførelsesformen kan også både bremsedelen 2 og bremsedelen 16 være sammensatt av en plate 21 med innvendige tenner og kjerne 22, et bremsekompen- seringssystem 23 og en glidekile 24 som gjør det mulig for platen og kjernen å løpe og stoppe samtidig, er installert mellom platen 21 og kjernen 22, idet glidekilen 24 også anvendes for å sikre balanse i platens monteringskonstruksjon langs kjernen. I utførel-sesformen er bremsekompenseringssystemet på bremsedelen 2 og bremsedelen 16 symmetrisk installert. Bremseskoen 6 har toplatekonstruksjon, idet en glidbar forbindel-se oppnås ved hjelp av en understøttelsesaksling 30, og i tillegg er det i toplatebrem-seskoen 6 også installert en mellomliggende indre plate 29 på forbindelsesstaven 12 for å øke friksjonskraften under bremsing. Bremsekompenseringssystemet er en forbedret tannringkonstruksjon, dvs. at tannringen 26 er installert i platens 21 indre sirkel, der tennene 25 er satt opp på kjernens 22 sirkel (det vises til fig. 8 og 9), idet tannblokken 25 har ytre tenner som sampasser med tannringen 26, der utsiden av hver tann er en skråning og innsiden er et vertikalplan vinkelrett på drivakslingens akse. Tannringen 26 og tannblokken 25 kan sampasse med flankene, idet en fjær 28 er installert i bunnen av glidekilen 24, der glidekilen 24 kan justeres ved hjelp av en skrue, som forårsaker at platen 21 og kjernen 22 roterer langs gjengene, for å utføre manuell justering av frik-sjonsavstanden. Tannblokken 25 er satt opp i innsnittet 27 utformet rundt kjernens 22 omkrets, og en fjær 27a, som virker på tannblokken 25 er installert i bunnen av innsnittet 27 (se fig. 8). Tannblokkene 25 er satt opp i par, der det er fire par med totalt åtte blokker i utførelsesformen, der noen av disse delvis er jevnt anordnet i par (fire par i utførelsesformen, som ikke er tegnet svarte i fig. 6) i fullstendig kontakt (se fig. 8). Videre er jevnt anordnede parvise blokker (tegnet i svart i fig. 6) delvis i kontakt (se fig. 9). Fullstendig kontakt forekommer i virketilstand, dvs. når bremsedelens kjerne drives av kraftkoblingsmekanismen og beveger seg utover, bringer platen til å bevege seg utover og frigjøre bremsingen. Når skyvkraften i kraftkoblingsmekanismen fjernes, bevirker avtrekkerfjæren som virker mot kjernen en tett kontakt mellom platen og bremseskoen for å tilveiebringe bremsing. Tannblokken med tenner i delvis kontakt er i kompenseringstilstand, idet når friksjonsforingen i platen er utslitt til en viss grad, under virkningen fra drivblokken, gjør kjernen 22 en relativ bevegelse i forhold til platen 21 utover og tannblokken 25 beveger seg nedover i innsnittet mot fjærens 27a virkning, og tennene på blokken trenger inn i den neste tannringen i platen, dvs. slik at de står i fullstendig kontakt i virketilstand, og tannblokken som opprinnelig var i delvis kontakt for-flyttes slik at den står i delvis kontakt i kompenseringstilstand.

Det skal bemerkes at kompenseringssystemet 23 i den andre utførelsesformen kan anvendes i andre bremser med platebremsedeler i samsvar med dette prinsippet, på samme måte som den tredje, fjerde, femte og sjette utførelsesformen i det etterfølgende.

Den tredje utførelsesformen ifølge oppfinnelsen er vist i fig. 10. Lignende eller like deler som i de ovenfor nevnte utførelsesformer er angitt med de samme henvisningstall.

Fig. 10 er et aksielt tverrsnitt gjennom utførelsesformen. Utførelsesformen er en variant basert på den ovenfor nevnte utførelsesformen. Her omfatter det første setet tre forbin-delsesakslinger 31 og to sideplater 32 forbundet med en respektiv ende av de tre aks-lingene. Bremseskoen 6 omfatter to diskrete plater 33, der begge er festet til forbindelsesakslingen 31, idet bremsedelen 2 og bremsedelen 16 og de to diskrete platene 33 kor-responderer med de to diskrete platene 33 i bremseskoen 6. Mellom bremsedelen 2 og bremsedelen 16 og de to diskrete platene 33 er bremseskoen 34 forbundet på forbindelsesakslingen 31 og er bevegelig langs akslingen. På bremseskoens 34 sideflate er en koaksial indre servoplatebremsedel 35, en bremsedel, en bremsesko og en friksjonsoverflate på den indre serveoplatebremsedelen koblet i gjensidig en-til-en forhold. Således

blir drivdelen 11 et mellomliggende hjul i multiplate dobbelplatekonstruksjonen. I utfø-relsesformen er det mellomliggende hjulet drivtannhjulet 36, idet dette er installert mellom de to diskrete platene 33 og satt på akslingen 37. Akslingen 37 er det passivt drevne elementet 9 og spiller en rolle i forbindelsen som bremsedelens forbindelsstav 12.

Glidetappen 5 er gjenget i drivtannhjulet 36, bremseskoene 2, 16 og den indre servoplatebremsedelen 35, idet begge ender er plassert i glidehull i bremsedelen 2 og bremsedelen 16, respektivt. Glidehullet 7 kan også være modifisert til å passe inn i en kobling med glidetappen 5, og glidehullet 7 kan være satt opp på drivtannhjulet 36. Fjæren 3 og fjæren 7 er montert på begge ender av akslingen 37. Virkeblokken 13 i kraftkoblingsmekanismen er en diskret del bestående av to blokker, forbundet med en respektiv flate av drivtannhjulets 37 to endeflater. Når drivblokken 14 og drivblokken 18 utøver driv-skyvkraft på bremsedelen 2 og bremsedelen 16, overvinner de to bremsedelene 2 og 16 kreftene som virker fra avtrekkerfjærene 3a og 20a slik at de beveger seg utover og gjør det mulig for bremseskoen 34, den indre servoplatebremsedelen 35 å komme i frigjort tilstand uten trykk og med avlastet brems. Når skyvkraften fra drivblokkene 14 og 18 kanselleres, virker de to avtrekkerfj ærene og bremsedelene 2 og 16 utøver trykk på den indre servoplatebremsedelen 35 og bremseskoen 34 og får disse til å bevege seg innover inntil de kommer i tett kontakt og bremsing oppnås.

Når bremsen frigjøres i den tredje utførelsesformen, dersom virkekreftene fra avtrekkerfjærene 3a og 20a er tilstrekkelige, så kan bremsedelene 2,16 være begrenset til å bevege seg innenfor et begrenset område og kan også være begrenset i posisjon ved hjelp av plater 39, som begrenser bevegelsen, og sikrer at virkeblokkens 13 konkav-konveks-overflate ikke passerer drivblokkens 14 konveks-konkav-overflate. Det behøves ingen glidetapper og glidehull i denne type konstruksjon, og direkte kraftoverføringer utføres av virkeblokken 13 og drivblokken 14. På samme måte som i den første utførelsesfor-men kan kun bremsedelen 2 installeres og bremsedelen 16 utelates.

Den fjerde utførelsesformen er vist i fig. 11 til 13, der like eller lignende deler med de ovenfor nevnte utførelsesformer har fått de samme henvisningstall.

Denne utførelsesformen er et levende eksempel på anvendelsen av den tredje utførelses-formen i reduksjongir, der en relevant koblingmekanisme er vist i fig. 11 til 13. De to sideplatene 32 er forbundet med to respektive innvendige vegger i reduksjonsgirboksen, overføringstannhjulet 36, dvs. drivelementet, står i inngrep med det fremre drivtannhjulet 38 og det passivt drevne elementet er utgangsoverføirngsakslingen 37. Når det gjelder forbindelsesakslingen 31, den diskrete platen 33 og bremsen 34 i tegningene, er disse de samme som den tredje utførelsesformen og skal ikke repeteres.

Den femte utførelsesformen ifølge oppfinnelsen er vist i fig. 14, der like eller lignende deler som i de ovenfor nevnte utførelsesformer har fått de samme henvisningstall.

I den femte utførelsesformen er bremsedelens 2 og det faste setets 1 to friksjons-overflater koniske overflater.

Det faste setet 1 er direkte festet på det drevne elementets 40 kapsling (ytre skall), bremsedelen 2 har en konisk friksjonsoverflate og omfatter den koniske platen 21 og kjernen 22, og har det samme kompenseirngssystem som i den andre utførelsesformen, dvs. den forbedrede tannringkonstruksjonen (ikke vist i figuren), en ende av forbindelsesstaven 12 er koblet til en indre dødplate 41, et lager 42 er montert mellom kraftkoblingsmekanismen 4 og den innvendige døde platen 41 for å redusere friksjonskraften i kraftkoblingsmekanismen. De gjenværende elementene omfatter drivelementet 11, det drevne elementet 9, glidetappen 5 og fjæren 3, og det er ikke nødvendig å gå i detalj når det gjelder disse.

Den sjette utførelsesformen ifølge oppfinnelsen er vist i fig. 15, der like eller lignende deler har fått de samme henvisningstall.

I denne utførelsesformen anvendes drivelementets 11 og det drevne elementets 9 gravi-tasjonskraft (indikert ved den vertikale installasjonen med drivelementet på toppen) som virkekraft og bremsekraft for å begrense den begrensede forflytningen av kraftkoblings mekanismen, og det behøves ingen forbindelsesstav. Det faste setet anvendes også som koblingselement for den øvre drivelementkapslingen 43, og den nedre drivelementkapslingen 44. Et lager 42 er montert mellom kraftkoblingsmekanismen 4 og skyvplaten 45, mens et lager 42 er montert mellom drivelementet og det drevne elementet for å redusere friksjonskraften. Bremsedelen 2 omfatter også platen 21 og kjernen 22, det ovenfor nevnte kompenseringssystemet kan anordnes mellom platen 21 og kjernen 22, eller det kan anvendes direkte gjengepasning og en kile 47 og en fjær 48 kan være anordnet. En skrue 49 er installert i platens 21 kilespalteposisjon, slik at når friksjonsdelen er utslitt, skyves kilen 47 oppover til den roterbare posisjonen av skruen 49, for at friksjonsgapet kan justeres.

Den syvende utførelsesformen ifølge oppfinnelsen er vist i fig. 16 til 18.1 denne utførel-sesformen er like eller lignende deler angitt med de samme henvisningstall.

Denne utførelsesformens konstruksjon er forskjellig fra den over nevnte utførelsesfor-men, der kraftkoblingsmekanismen overfører den aktive kraften til radiell kraft mot fjærens bremsekraft for å avlaste bremsen. Det faste setet 1 kan være festet til det drevne elementets kapsling og kan også festes i andre posisjoner. Innsiden av det fastet setet 1 spiller en rolle som bremsesko og har fått henvisningstall 6a i diagrammet. Den sylindriske overflaten på bremseskoen 6a er en bremsefriksjonsoverflate, kalt bremsesylinder-overflate 50, idet bremsedelens form er en hovblokk 2a, som er leddet på det drevne elementet 9 ved hjelp av en støttetapp 51. Virkningen av virkeblokken 13a i den radielle kraftkoblingsmekanismen 4a betjenes av glidetappens 5a fremre ende. Drivblokkens 14a virkeoverflate er den sampassende overflaten 53 som er direkte festet på hovblokken 2a, idet drivblokken 14a og hovblokken 2a også kan integreres i hverandre, noe som er situ-asjonen i denne utførelsesformen. For å redusere glidetappens 5 a drivfriksjon, er et rulleelement installert på den fremre enden av tappen 5a. For å unngå at det oppstår en radiell komponentkraft mellom drivelementet 11 og det drevne elementet 9, er det fore-trukket at den radielle kraftkoblingsmekanismen 4a er jevnt anordnet i forhold til det bevegelige legemets bevegelsessenter. En todelt symmetrisk fordeling anvendes i denne utførelsesformen. Når drivelementet erverver aktiv kraft, bringer den glidetappen 5 a til bevegelse, hvorpå rulleelementet undertrykker den samvirkende overflaten (se fig. 16), produserer en nedoverrettet radiell komponentkraft mot virkningen av fjæren 3a, gjør det mulig for bremsehovskoen 2a å bevege seg innover i radiell retning og frigjør bremsingen mot den sylindriske bremseoverflaten, slik at drivelementet 11 og det drevne elementet 9 løper i normal drift. Når drivdelen 11 mister den aktive kraften, gjør glidetappen 5a en revers bevegelse i forhold til den sampassende overflaten 53, og bremsingen gjenvinnes under virkning av kraften fra fjæren 3a.

Den åttende utførelsesformen ifølge oppfinnelsen er vist i fig. 19, der drivelementet bringer det drevne elementet til rettlinjet bevegelse (dvs. aksiell bevegelse til høyre og venstre på tegningen).

Som vist i fig. 19, er bremsedelen 2 og drivblokken 14 integrert til et hele, idet de to bremsedelene 2 er plassert i drivelementets 9 innsnitt i de to respektive sideflatene, slik at virkeblokken er plassert i innsnittet mellom bremsedelen 2 og drivblokken 14, hvor drivblokkens 14 skråflater sampasser med virkeblokkens 13 skråflater. Begge ender av fjæren 3 er forbundet med den indre enden av drivblokken 14, idet friksjonsforing på bremsedelens 2 utvendige side er koblet med det faste setets friksjonsoverflate. Når drivelementet 11 erverver aktiv kraft og foretar en rettlinjet bevegelse, vil på grunn av virkeblokkens 13 skråflaters virkning, drivblokken 14 presse sammen fjæren 3 og bevege seg innover, noe som bevirker at bremsedelen 2 og den bremsende friksjonsoverflaten adskilles, for at derved bremsingen av det drevne elementet 9 oppheves og det drevne elementet 9 beveger seg i samsvar med drivelementet 11. Når drivelementet 11 mister den aktive kraften, kommer fjæren 3 i funksjon og virkeblokken 13 og bremsedelen 2 beveger seg som en enhet innenfra og ut slik at bremsedelen 2 kommer i kontakt med den bremsende friksjonsoverflaten og det oppnås bremsing for det drevne elementet 9.

Bremsen ifølge oppfinnelsen etablerer en kraftkoblingsmekanisme i forskjellige relevante konstruksjoner ifølge utførelsesformene, der det anvendes kraft fra drivelementet mot bremsekraften for å avlaste bremsen, noe som gjør det mulig for det passivt drevne elementet og drivelementet å komme i normal drift.

Sammenlignet med eksisterende teknologi, har bremsen ifølge oppfinnelsen betydelige fordeler, idet det ikke må installeres noen tilleggskraftrfembringende anordninger, og konstruksjonen er enkel. Under normal drift er den energisparende, bremser pålitelig og har et stort anvendelsesområde. Særlig når den anvendes i gruveutstyr, der det stilles krav til eksplosjonssikkerhet, virker den sikkert og pålitelig, siden det ikke er behov for noen ytterligere krafttilførsel (som elektromagnet etc.).

Bremsen ifølge oppfinnelsen har stor fremtidig anvendelse i gruveutstyr, metallurgisk utstyr, løfteutstyr, entreprenørutstyr og i generelt maskineri.

Claims

1. Brems omfattende et drivelement, et drevet element, en forbindelsesmekanisme som bevirker at drivelementet fører det drevne elementet i bevegelse langs en første retning, et fast sete med friksjonsoverflate, idet det drevne element påkoblet drivelementet bevirker kontakt med eller adskillelse fra friksjonsoverflaten på det faste setet, for derved å besørge bremsing eller opphør av bremsing for det drevne elementet langs den første retningen,karakterisert vedat: forbindelsesmekanismen er installert mellom drivelementet og det drevne elementet og omfatter en virkeblokk som bevirker at felles bevegelse av disse skjer i den første retningen, og en drivblokk som med det drevne elementet kan foranledige den felles bevegelsen i den første retningen og foranledige relativ forskyvning i forhold til drivelementet i en andre retning; en sampasningsstruktur som kan, når virkeblokken og drivblokken tilføres eller mister aktiv kraft, utvikle relativ bevegelse langs den andre retningen; og forbindelsesmekanismen også omfatter en begrensningsmekanisme som anvendes for begrensning av den relative bevegelsen av virkeblokken og drivblokken.

2. Brems ifølge krav 1,karakterisert vedat begrensningsmekanismen omfatter en fjær som holder drivblokken mot virkeblokken.

3. Brems ifølge krav 1 eller 2,karakterisert vedat begrensningsmekanismen omfatter en platedel forbundet med drivelementet, flere tappakslinger installert utenfor platedelens senter, på det drevne elementet en platedel som kor-responderer med stillingen av tappakslingene, og som er forsynt med flere hull langs sirkelbueretningen.

4. Brems ifølge krav 2 eller 3,karakterisert vedat sam-pasningsstrukturen som bevirker relativ bevegelse mellom virkeblokkens og den drevne blokkens virkeoverflate, er en kamsampasningsstruktur, og at den ene av overflatene på virkeblokken og drivblokken er en kamoverflate.

5. Brems ifølge krav 4,karakterisert vedat begge overflatene på virkeblokken og drivblokken er kamoverflater.

6. Brems ifølge krav 4 eller 5,karakterisert vedat drivblokken bevirker forskyvning i den andre retningen langs de roterende drevne elemente-nes radielle retning.

7. Brems ifølge krav 4 eller 5,karakterisert vedat drivblokken bevirker forskyvning i den andre retningen langs det roterende drevne elemen-tenes radielle retning.

8. Brems ifølge krav 4 eller 5,karakterisert vedat drivblokken bevirker forskyvning i den andre retningen langs vertikalretningen av det drevne elementet som beveger seg rettlinjet.

9. Brems ifølge krav 6,karakterisert vedat to endeflater langs den aksielle retningen av den roterende drivblokken danner sampasningstrukturens virkeblokker for sammenføyning med henholdsvis de to drivblokkene.

10. Brems ifølge krav 6,karakterisert vedat drivblokken utgjør en platebremsedel, og bremsefriksjonsoverflaten på platebremsedelen er en konisk overflate eller en flat overflate.

11. Brems ifølge krav 6,karakterisert vedat drivblokken har to stykker som utgjør to platebremsedeler, og bremsefriksjonsoverflaten på platebremsedelen er en konisk overflate eller en flat overflate.

12. Brems ifølge krav 11,karakterisert vedat en indre plate er plassert mellom de to bremseplatedelene.

13. Brems ifølge krav 10,11,12,karakterisert vedatpla-tebremsedelen utgjør en særskilt plate, idet drivelementet er et mellomliggende hjul.

14. Brems ifølge krav 10,karakterisert vedat bremsen er installert i et reduksjonsgir, idet drivelementet er en mellomliggende overføring og det drevne elementet er en utgående aksel fra reduksjonsgiret.

15. Brems ifølge krav 11 eller 12,karakterisert vedat bremsen er installert i et reduksjonsgir, idet drivelementet er en mellomliggende overfø-ring og det drevne elementet er en utgående aksel fra reduksjonsgiret.

16. Brems ifølge krav 6 eller 10,karakterisert vedat drivelementet og det drevne elementet er installert i omvendt rekkefølge.

17. Brems ifølge hvilket som helst av kravene 6, 9,10,11,12,13,14,15 eller 16,karakterisert vedat bremsedelen og platen er satt sammen til en helhetlig struktur som omfatter en plate og en kjerne som har en indre tann-ring, et kompenseringssystemet installert mellom platen og kjernen, og en glidekile som fører platen og kjernen til den felles bevegelsen av disse langs den første retningen, idet kompenseringssystemet omfatter et innsnitt plassert ved kjernens kant, en tannblokk som har tenner, og som bevirker sammenføyning med platen, og en fjær plassert i bunnen av tannblokken og innsnittet.

18. Brems ifølge krav 7,karakterisert vedjevn fordeling av drivblokken, og at fremre ende av glidetappakselen fungerer som virkeblokken, og et rulleelement er installert.