NO174247B - Hjulsatsf!ring for h!yhastighet-dreieboggier for skinnekj!ret!yer og fremgangsm}te for omstilling av dreieboggier if!lge samme - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en hjulsatsføring for høyhastighet-dreieboggier for skinnekjøretøy, med en lengde- og tverrstyring av hjulsatsene og hvor det mellom aksellagerstedene til to hjulsatser og en dreieboggiramme er anordnet en respektiv bøyestiv akselstyrearro som danner en løsbar enhet med de aksellagersteder hvorimot dreieboggirammen avstøtter seg med primaerf jærer og som på sin mot dreieboggirammen vendte ende er om en horisontal akse svingbart elastisk forbundet med dreieboggirammen i et akselstyrearmlager.

Oppfinnelsen vedrører videre en fremgangsmåte for omstilling av vanlige dreieboggier av den beskrevne type til den nye hjulsatsføring.

Med slike hjulsatsføringer skal hjulsatsene i høyhastighet-dreieboggier få elastisk og slitasjefri føring, slik at man vil være sikret tilstrekkelig kjørekomfort, ikke bare ved rett 1injekjøring, men også ved kurvekjøring, samtidig som påkjenningene på vognmateriell og skinner skal reduseres som følge av reduserte sporstyrekrefter mellom hjul og skinne.

Ved høyhastighet-dreieboggier er det kjent å ha en elastisk føring av hjulsatsene relativt dreieboggirammen, slik at hjulsatsene kan stille seg inn i samsvar med skinneforløpet og således bidra til et rolig vognløp. Som føringelementer har særlig styrearmsystemer vist seg gunstige, dvs. systemer hvor aksellagerhusene er elastisk forbundne med dreieboggirammen ved hjelp av akselstyrearmer. Inngående teoretiske studier, i forbindelse med praktiske kjøreforsøk, har ført til den erkjennelse at det ved høyhastighet-dreieboggier nødvendige overkritiske hjulsatsløp med en såkalt slitasje-profil særlig kan oppnås derved at hjulsatsene er leddfor-bundne med dreieboggirammen ved hjelp av en tilpasset lengde-og en hård henholdsvis middels hård tverravfjæring.

Det er også kjent hjulsatsføringer som i dreieboggiens lengderetning og tverretning har ulike fjærkonstanter og særlig i forbindelse med en myk lengdeavfjæring oppviser en hård henholdsvis middels hård tverravfjæring.

Ved det i den franske patentsøknad nr. 7608482 beskrevne løpeverk for høyhastighet-skinnekjøretøyer er hjulsatsene forbundet med løpeverkrammen ved hjelp av styrearmer. For å gjøre denne forbindelse elastisk, har de i leddene i ramme-forbindelsen anordnede horisontale akser gummielementer som består av en under forspenning mellom konsentriske stålhylser montert gummiring. Denne hjulsatsføring er riktignok elastisk og tillater derfor høyere hastigheter med stabilt kjøretøy-løp, men elastisiteten i løpeverkets lengderetning er for liten til ved kurvekjøring å muliggjøre en innstilling av hjulsatsene radielt relativt kurvemidtpunktet. Derfor skjer det ingen nevneverdig nedbygging av påløpskreftene, når hjulet ved kurvekjøring går mot skinnen. For å bøte på denne mangel har man ved en lignende hjulsatsføring forsynt gummielementene med nyreformede utsparinger eller gjennomgående boringer i løpeverkets lengderetning. Selv om man derved i ønskelig grad har kunnet øke lengdeelastisiteten, så har man derved også samtidig øket tverrelastisiteten, noe som har ugunstig innvirkning på vognløpet. Dessuten har det vist seg at de nevnte utsparinger påvirker fjæringsegenskapene og levetiden til gummielementene i negativ retning og etter hvert vil fylle seg med fremmedstoffer. En på denne måte oppnådd øæking av lengdeelastisiteten har derfor begrenset varighet.

Dessuten er det i DE-PS 11 00 071 beskrevet en hjulsatsføring for skinnekjøretøy, hvor hvert aksellagerhus er stivt forbundet med en akselstyrearm som i sin ene ende er svingbart forbundet med løpeverkrammen om en horisontal akse ved hjelp av en silentblokk og i sin andre ende er fast forbundet med elastiske blokker festet til hjulsatsens tverrføring i løpe-verkrammen. Da silentblokken bare tjener til slitasjefri svinging av styrearmøyet og løpeverkrammen, vil den praktisk talt ikke ha noen elastisitet ved belastning i kjøreret-ningen. Føring av hjulsatsen er derfor klaringsfri i lengderetningen eller er i det minste meget hårdt avfjæret i kjøretningen, uten mulighet for tilpassing til de ved kurvekjøring ulike føringskrefter. Dessuten vil ved en slik utført hjulsatsføring lengdeavfjæringen være hårdere enn den av forspenningen til de elastiske blokker bestemte tverravfjæring, slik at det dermed ikke er mulig å realisere et løpeverk som kan tilfredsstille høyere krav. Hensikten med oppfinnelsen er å bringe avhjelp her.

Den oppgave som ligger til grunn for oppfinnelsen består i hovedsaken deri å tilveiebringe en slitasjefri hjulsatsføring som vil gi en dreieboggi overkritiske kjøreegenskaper, slik at det ved høye hastigheter oppnås en god kjøretøystabilitet og ved kurvekjøring oppnås en innretting av hjulsatsene etter kurvemidtpunktet. Dessuten skal hjulsatsføringen være inn-stillbar og etterstillbar med hensyn til sin lengde- og tverreiastisitet.

Videre er det en hensikt med oppfinnelsen å tilveiebringe en fremgangsmåte hvorved man på en rask og enkel måte kan omstille vanlige dreiboggier til den nye hjulsatsføring og derved forbedre dreieboggiene slik med hensyn til deres kjøreegenskaper at de kan anvendes i et driftsprogram for høyverdig og hurtig togtransport, og altså ikke må byttes ut fullstendig.

Dette oppnås med den hjulsatsføring henholdsvis den fremgangsmåte som er angitt i de selvstendige krav, med de der angitte karakteristiske trekk. Fordelaktige videreutviklinger er angitt i de uselvstendige krav.

En hjulsatsføring ifølge oppfinnelsen medfører den fordel at forholdet mellom lengde- og tverrelastisitet i hovedsaken vil være avhengig av formen og materialegenskapene til den ringformede gummiskive, altså bestemmes av ett byggeelement. Man få derfor en særlig pålitelig elastisitetsavstemning. Hjulsatsføringen har dessuten den fordel at den kurveradielle Innstilling av hjulsatsene vil gi en sterk redusering av den ved kjøring i kurvestrekninger som følge av sporstyrekreftene oppstående slitasje i sporkranser og skinneflanker. Da dessuten gummielementenes forspenning kan innstilles trinnløs ved å løsne noen få skruer, vil det være lett å avstemme hjulsatsenes radialstyring-føringskarakteristikk eller å foreta en tilpassing til driftsforholdene, som jo vil variere eller vil kunne endre seg i tidens løp. Dessuten blir det i den nye hjulsatsføring bare anvendt deler som praktisk talt ikke er underkastet slitasje. Dessuten er det en fordelaktig virkning at føringskarakteristikken har en høy langtids-bestandighet.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et sideriss av en vanlig dreieboggi før

omstilling,

fig. 2 viser dreieboggien i fig. 1 i grunnriss,

fig. 3 viser et sideriss av en vanlig akselstyrearm i

en dreieboggi ifølge fig.l og 2,

fig. 4 viser et grunnriss av en vanlig akselstyrearm-lagring etter snittlinjen B-B i fig. 3,

fig. 5 viser et sideriss av en akselstyrear-lagring ifølge krav 1, og med en med midlene ifølge oppfinnelsen omstilt akselstyrearm-lagring

ifølge fig. 3,

fig. 6 viser et grunnriss av en akselstyrearm-lagring ifølge krav 1, etter en snittlinje C-C i fig. 5, og med en med midlene ifølge oppfinnelsen

omstilt akselstyrearm-lagring ifølge fig. 4,

fig. 7 viser et sideriss av dreieboggien ifølge fig. 1

og 2, etter omstilling med dennye akselstyrearm-føring ifølge fig. 5 og 6, og den kassesidige tvangsstyring ifølge kravene 9-11, og

fig. 8 viser et riss nedenfra av dreieboggien ifølge fig. 1 og 2, etter omstilling med den nye akselstyrearm-føring ifølge fig. 5 og 6, og med den innbyrdes selvstyring som angitt i kravene 12 og 13.

I fig. 1 og 2 er det vist en vognkasse 1 med en vanlig dreieboggi 2. Dreieboggien har et primærtrinn hvor hjulsats-føringen skjer ved hjelp av akselstyrearmer som er klaringsfritt og elastisk opplagret i dreieboggirammen i x- og y-retningen. Avfjæringen i z-retningen skjer ved hjelp av primærfjærer som er anordnet direkte over eller ved siden av aksellagerne. Overføring av trekk- henholdsvis bremsekrefter kan eksempelvis skje ved hjelp av en sentralt i dreieboggien anordnet dreietapp. Dreieboggien 2 er i området til sitt vertikale tverrmidtplan 3 forsynt med to sekundærfjærer 4,4' som bærer vognkassen .

Dessuten inneholder dreieboggien to hjulsatser 5 og 6 med hjul 7,7' henholdsvis 8,8'. Hjulene har en sterk konisitet og er dreiefast lagret på hjulsatsaksler 9,10. Begge hjulsatser 5 og 6 er ved aksellagerstedene 11,11', 12,12' på kjent måte forbundet med en respektiv akselstyrearm 18,18', 19,19. Føringen av hjulsatsene 5,6 i lengde- og tverretning skjer ved hjelp av et respektivt akselstyrearmlager 13,13', 14,14'. Disse er innbygget i akselstyrearmene 18,18', 19,19' og er festet til dreieboggirammen 15. Videre er dreieboggirammen 15 direkte avstøttet mot akselstyrearmene 18,18', 19,19' direkte over aksellagerstedene 11,11', 12,12' ved hjelp av primær-fjærene 16,16', 17,17' .

Fig. 3 og 4 viser en valig akselstyrearm-lagring, hvor en bøyestiv akselstyrearm 19 er svingbart og elastisk leddforbundet med dreieboggirammen om en akse parallelt med hjulsatsakselen 10, i et akselstyrearmlager 14. For dette formål har akselstyrearmlageret 14 en bolt 27 som er opplagret på en horisontal tverrstiv måte i dreieboggirammen 15 i en todelt brakett 26 ved hjelp av to spennbroer 37,37' og tilhørende skruer 58,58', 59,59'. Bolten 27 er omgitt av et gummielement 29 med en ytterhylse 35 som er innpresset i akselstyrearmens øye 28. På kjent måte er dreieboggirammen 15 ved hjelp av primaeravf jæringen 17 direkte avstøttet mot aksellagerstedet 12.

I fig. 5 og 6 er den nye lengde- og tverrstyring ifølge krav 1 vist. For føring av hjulsatsene 5,6 på begge dreieboggi-sider er det for hver hjulsats anordnet en bøyestiv akselstyrearm 18,18' henholdsvis 19,19'. Hver slik styrearm danner ved sin ene ende en løsbar enhet med det respektive aksel-lagersted 11,11', 12,12', som opptar en hjulsats 5,6. I den andre enden er styrearmen ved hjelp av sitt akselstyrearmøye 28 svingbart opplagret i den todelte brakett 26 om en parallelt med hjulsatsakselen 10 forløpende akse. Den svingbare opplagring i dreieboggirammen er elastisk og skjer via et akselstyrearmlager 23,23' henholdsvis 24,24'.

Dessuten er dreieboggirammen avstøttet mot aksellagerstedet 12 og dermed mot aksel styrearmen 19 ved hjelp av primærav-fjæringen 17.

Fig. 6 viser mer detaljert hvordan det nye akselstyrearmlager 24 er utført. I høyre billedhalvdel er vist hvordan konstruksjonen ser ut når den er ny, og i venstre billedhalvdel er vist hvordan konstruksjonen ser ut dersom den er frem-kommet ved en omstilling eller ombygging med utgangspunkt i et vanlig akselstyrearmlager. På begge sider av akselstyrearmøyet 28 er det mellom den bøyestive akselstyrearm 19 og de ved hjelp av de to føringsflater 44 konsentrisk i hverandre glidende lagertallerkner 45 og 46 anordnet ringformede elastiske skiver 47 av naturlig eller syntetisk gummi eller et annet elastomert materiale. Ved hjelp av skruen 48 i boringen 49 er de to lagertallerkner 45 og 46 forbundne med hverandre, med en innbyrdes avstand som bestemt av innlagte selvsentrerende avstandsringer 50. For opptak av store lengdekrefter, eksempelvis ved bremsing, og for tosidig begrensning av lengde-fjærstrekningen er det mellom den horisontale akse 52 og steget 53 i aksel styrearmøyet 28 anordnet et anslag i form av et ringformet innlegg 51 av elastisk materiale. Dette ringformede innlegg 51 har styring i en utsparing 54 i lagertallerkenen 45. Akselstyrearmlageret 24 er forbundet med dreieboggirammen via den todelte brakett 26. De ved hjelp av skruen 48 oig de selvsentrerende avstandsringer 50 og via føringsflåtene 44 koaksialt med hverandre forbundne lagertallerkner 45 og 46 vil med sine lagertallerkenender 55 og 56 danne en horisontal akse 52. Denne akse er på begge sider fastklemt ved hjelp av de respektive spennbroer 57,57' med skruene 58,58', 59,59' slik at det her oppnås en horisontal tverrstiv opplagring relativt dreieboggirammen 15 i den todelte brakett 26. En slik utformet forbindelse vil være slitasjefri og kan innstilles trinnløst.

For den i venstre billedhalvdel i fig. 6 viste utførelse, hvor det dreier seg om en omstilling med utgangspunkt i en vanlig akselstyrearmopplagring, må man bygge inn et steg 33 i akselstyrearmøyet 28.

Den i fig. 7 viste dreieboggi 22 har en akselstyrearm-lagring i hjulsatsføringen i henhold til krav 1. Dessuten er her den med den nye hjulsatsføringsamvirkende radielle innstillbarhet av hjulsatsene 5,6 realisert som kassesidig tvangsstyring etter kravene 9,10 og 11, med et respektivt på hver side av dreieboggien anordnet styrestang-system 73,73'.På hver side av dreieboggien er hjulsatsene 5 og 6 ved aksellagerstedene 11 og 12 henholdsvis 11' og 12' gitt føring ved hjelp av en respektiv akselstyrearm 18 og 19 henholdsvis 18' og 19' og en respektiv styrestang 62 og 63, henholdsvis 62' og 63'. Akselstyrearmene 18 og 19 henholdsvis 18' og 19', såvel som de innstillbare styrestenger 62 og 63 henholdsvis 62'og 63', er i den ene enden forbundne med de respektive aksellagersteder 11,12, 11' og 12' og er derfra rettet mot det vertikale dreieboggi-tverrmidtplan. I de andre endene er akselstyrearmene 18,19,18',19' forbundet med dreieboggirammen 15 ved hjelp av akselstyrearmlagerne 23 ,24,23 ' ,24', og styrestengene 62 , 63 ,62',63' er leddforbundet med en respektiv vippearm 65,65'. Denne vippearm 65,65' er svingbart lagret i fastpunktet 64,64' i dreieboggirammen 15. Fastpunktet 64,64' ligger i hovedsaken midt mellom leddstedene 67 og 68 henholdsvis 67'og 68'for styrestengene 62 og 63 henholdsvis 62' og 63'. En respektiv vertikal styrevippearm 69,69' er i fastpunktet 64,64' dreiefast forbundet med vippearmen 65,65' og er i leddet 70,70'svingbart forbundet med en stang 71,71' som strekker seg i dreieboggiens lengderetning og har forbindelse med et betjeningspunkt 72,72' på vognkassesiden. Samtlige dreiepunkter i systemets 73,73' er utført som vedlikeholdsfrie ledd 70,70'.

Den i fig. 8 viste dreieboggi 22' har en akselstyrearm-lagring for hjulsatsføringen ifølge krav 1. I tillegg er her den med den nye hjulsatsføring samvirkende innstillbarhet for hjulsatsene 5,6 utført som innbyrdes selvstyring ifølge kravene 12 og 13. Ever hjulsats 5,6 er tilordnet en i hovedsaken C-formet styreramme 75,76 som griper om tilhørende hjulsats 5,6 i retning mot dreieboggiens tverrmidtplan. De C-formede styrerammer 75,76 er på vilkårlig måte stivt tilknyttet de tilhørende aksellagersteder 11,111, 12,12'. Dessuten har styrerammene 75,76 i området ved dreieboggiens lengdeakse en respektiv konisk mot dreieboggiens sentrum sammenført forbindelsesbærer 85,86. Disse to forbindelsesbærerne er som vist i toppunktene svingbart forbundne med hverandre i et felles dreieledd 88 med vertikal akse. De elementer som samvirker med den respektive C-formede styreramme 75,76, nemlig forbindelsesbæreren 85,86 og befest-igelsen av styrerammen 75,76 til de respektive aksellagersteder 11,11', 12,12', er utført slik at de har tilstrekkelig stivhet i lengderetning og tverretning til å medføre en innstilling av de to hjulsatser 5,6 under kurvekjøring radielt etter kurvemidtpunktet, idet herunder de to med forbindelsesbærerne 85,86 forbundne G-formede styrerammer 75,76 kan dreie seg om vertikalaksen i det felles dreieledd 88 og stille seg inn.

Virkemåten til det nye akselstyrearmlageret 23,23',24,24' går frem av fig. 5 og 6. Man gjør her bruk av den fysiske erkjennelse at elastisiteten til et elastisk stoff, såsom gummi, lar seg endre innenfor visse grenser ved hjelp av forspenning. Som følge herav har de ringformede elastiske skiver 47 ulike trykk- og skyvef jaerkonstanter, alt etter hvor kraftig forspent de er mellom lagertallerknene 45 og 46 og steget 53 i øyet 28. Det dreier seg her om en trykk-forspenning. Trekkes skruen 48 til, så vil de to lagertallerkner 45 og 46 gå nærmere hverandre. Derved økes sammenpressingen av de ringformede elastiske skiver 47 og derved også for-holdsvist deres skyve- og trykkf jaerkonstanter, som virker i dreieboggiens lengderetning henholdsvis tverretning. Løsner man derimot noe på skruen 48 så vil de to lagertallerkner 45 og 46 gå fra hverandre. Trykkpåvirkningen på de ringformede elastiske skiver 47 reduseres og forholdsmessig vil også deres skyve- og trykkf jaerkonstanter reduseres. Som følge av fasthetsegenskapene til materialet gummi er som kjent skyvefjærkonstanten mindre enn trykkfjærkonstanten, slik at det i dreieboggienslengderetning oppnås en myk og i dreieboggiens tverretning oppnås en hård henholdsvis middels hård hjulsatsføring. Ved hjelp av de selvsentrerende avstandsringer 50 kan avstanden mellom de to lagertallerkner 45 og 46 dimensjoneres slik at trykkpåvirkningen på de ringformede elastiske skiver 47 antar en forutbestemt, nøyaktig definert verdi. For å oppnå dette strammes skruen 48 helt til lagertallerknene 45 og 46 går mot de selvsentrerende avstandsringer 50. Man har derved sikret en nøyaktig innstilling av en ønsket forspenning på en ukritisk måte og er også sikret mot feilaktig eller utilsiktet etterstilling, ut over den gitte verdi.

Når det gjelder virkemåten til en ifølge oppfinnelsen om-stillet eller ombygget dreieboggi 22 henholdsvis 22', skal det vises til fig. 7 og 8.

I fig. 7 skjer den radielle innstilling av de to hjulsatser 5,6 i en dreieboggi 22 under kurvekjøring mot kurvemidtpunktet ved hjelp av en kassesidig tvangsstyring via et respektivt styrestangsystemm 73,73'. Herunder blir hjulsatsene 5,6 ført via akselstyrearmene 18,19,18',19' og akselstyrearm-lagerne 23,24,23',24' og blir dessuten tvangs-styrt ved hjelp av de på begge sider av dreieboggien 22 anordnede styrestangsystemer 73,73'. Denne tvangsstyring skjer kurveavhengig fra vognkassen 1.

I fig. 8 skjer den radielle innstilling av de to hjulsatser 5,6 i en dreieboggi 22,22' ved kurvekjøring mot kurvemidtpunktet ved hjelp av en innbyrdes selvstyring.

Hjulsatsene føres ved hjelp av akselstyrearmene 18,19,18',19' og akselstyrearmlagerne 23,24,23',24' og styrer dessuten hverandre innbyrdes ved hjelp av de to C-formede styrerammer 75,76 som virker mot aksellagerstedene 11,12 ,11' , 12 ' og er dreibare og innstillbare om vertikalaksen i dreieleddet 88. Denne innbyrdes styring er kurveavhengig.

Både den kassesidige tvangsstyring ifølge fig. 7 og den innbyrdes selvstyring ifølge fig. 8 krever en myk lengdefør-ing av hjulsatsene 5,6 for oppnåelse av god sporing. Nettopp den mulighet man har for elastisitetsavstemming for de i fig. 5 og 6 beskrevne akselstyrearmlagre 23,23',24 ,24 ' muliggjør på en fremragende måte en kombinasjon med en av de to nevnte driftsmåter for den radielle innstilling av hjulsatsene 5 og 6, nemlig den kassesidige tvangsstyring ifølge fig. 7 eller den innbyrdes selvstyring ifølge fig. 8.

I begge tilfeller blir derfor akselstyrearm-lagerne 23,24, 23',24' slik forspent ved hjelp av skruene 48 at man oppnår det ønskede stivhetsforhold mellom lengderetningen og tverretningen. For kjøring med høye hastigheter, særlig i skinnebuer, vil dette bety en myk lengdeavf jaer ing for akselstyrearm-lagerne sammen med en hård til middels hård tverravfjæring.

Ifølge en ikke vist variant av oppfinnelsen er de ringformede elastiske skiver 77 på begge sider forsynt med påvulkaniserte plater. For oppnåelse av bedre sentrering og den derav betingede forenklede montering har disse plater en konisk form ved de indre og ytre lagersteder. Ifølge en ytterligere ikke vist utførelsesnmlighet ifølge oppfinnelsen er de ringformede elastiske skiver 47 utført med en eller flere innvulkaniserte mellomplater. Ved hjelp av dette tiltak kan man praktisk talt uten å endre den i kjøreretningen virkende skyvefjærkonstant i vesentlig grad påvirke den for tverrav-fjæringen benyttede trykkfjærkonstant.

Oppfinnelsen er ikke begrenset til en fast innstilling av forspenningen i de ringformede elastiske skiver 47. I en alternativ videreutvikling av oppfinnelsen kan man således istedenfor skruen 48 anvende et ved hjelp av en energibærer påvirkbart trykkelement hvormed forspenningen i de ringformede elastiske skiver 47 kan endres også under kjøring. Dette gjør det mulig å variere elastisitetsavstemningen i hjulsatsføringen, for således å få optimal innstilling for bestemte kjørestrekningsforhold. Trykkelementet kan alt etter forholdene påvirkes ved hjelp av trykkluft, trykkolje eller en elektromotorisk kraft. For dette kreves en her ikke nærmere beskrevet mekanisk eller elektrisk styring. Man vil således ha mulighet for å kunne innstille føringen hårdere eller mykere i avhengighet av kjørestrekningsforholdene, alt etter som det dreier seg om rettlinjede skinnestrekninger eller kurver. Ved kjøring på rett linje vil man da være sikret en nøyaktig og klaringfri parallellføring av hjulsatsene, mens man under kjøring i kurver vil ha mulighet for en radiell innstilling.

Oppfinnelsen vedrører dessuten også en fremgangsmåte for modifisering av allerede forhåndenværende dreieboggier, dvs. en omstilling eller ombygging av disse med de nye midler for derved under kurvekjøring å oppnå en kontrollert radiell innstilling av hjulsatsene etter kurvemidtpunktet.

Man går her fortrinnsvis ut i fra en dreieboggi type med et som styrearmversjon utformet primærtrinn hvor hjulsatsfør-ingen skjer ved hjelp av i dreieboggirammen i x- og y-retningen klaringsfritt og elastisk lagrede akselstyrearmer og avfjæringen i z-retningen skjer ved hjelp av direkte over eller ved siden av aksellagerne anordnede primærfjærer. Som kjent i fra teknikkens stand vil slike hjulsatsføringer som følge av stabiliteten ved kjøring på rette strekninger tillate høyere kjørehastigheter på rette strekninger, men de har en utilstrekkelig og ukontrollert radiell innstillbarhet over kurverike kjørestrekninger. Under ugunstige forhold kan det sågar komme til en antiradiell innstilling eksempelvis av fremre hjulsats ved kjøring i kurver.

Med midlene ifølge foreliggende oppfinnelse eliminerer man ikke bare disse ulemper, men de nye midler er dessuten utformet slik at de egner seg til ombygging av en dreieboggi av den foran beskrevne type. Med den nye fremgangsmåte blir den vanlige lengde- og tverrstyring i en dreieboggi erstattet med den nye styrearmføring og denne blir så avstemt i forhold til en radialstyring som bygges inn. Herunder kan man velge mellom to typer radialstyringer, nemlig den kassesidige tvangsstyring eller den nevnte innbyrdes selvstyring for hjulsatsene.

Fremgangsmåten for omstilling av forhåndenværende dreieboggier vil således også for de vanlige dreieboggier av den foran nevnte type gi en i positiv retning virksom endring av hjulsatsens radialinnstillbarhet, hva enten dette skjer ved den nevnte tvangsstyring eller den nevnte selvstyring, og dette kan gjennomføres uten en negativ påvirkning av de stabile løpeforhold på rettlinjede kjørestrekninger. Den nye fremgangsmåte tilfredsstiller således et hittil utilfreds-stillet behov, fordi fremgangsmåten jo tar sikte på å muliggjøre modifisering av allerede i et stort antall forhåndenværende dreieboggier av den beskrevne type, dvs. en modifisering med forholdsmessig små omkostninger, slik at kjøretøyene kan anvendes i et driftsprogram for oppnåelse av høyverdig og hurtig kjøring også på kurverike strekninger, med tilfredsstillelse av de store krav som i dag stilles til nye kjøretøy med hensyn til løpkvalitet, støydemping og slitasjereduksjon.

Anvendelsen av eller omstillingen ifølge foreliggende oppfinnelse kan skje uavhengig av sporbredden og kan i tillegg til de viste løpe-dreieboggier også anvendes for en analogt konsipert driv- eller motor-dreieboggi.

Claims (14)

1. Hjulsatsføring for høyhastighet-dreieboggier (2) for skinne-kjøretøy, med en lengde- og tverrstyring av hjulsatsene og hvor det mellom aksellagerstedene (11,11',12,12 ' ) til to hjulsatser (5,6) og en dreieboggiramme (15) er anordnet en respektiv bøyestiv akselstyrearm (18,18',19,19' ) som danner en løsbar enhet med de aksellagersteder hvorimot dreieboggirammen (15) avstøtter seg med primærfjærer (16 ,16 ' ,17 ,17 ' ) og som på sin mot dreieboggirammen (15) vendte ende er om en horisontal akse svingbart elastisk forbundet med dreieboggirammen (15) i et akselstyrearmlager (23 ,23' ,24,24' ), karakterisert ved at hver bøyestiv akselstyrearm (18,18',19,19') ved sin mot dreieboggirammen (15) vendte ende har et aksel styrearmøye (28) hvor det på begge sider og koaksialt med den i forhold til hjulsats-akselene (9,10) parallelt forløpende akselstyrearmøyeakse (52) er anordnet ringformede elastiske skiver (47), hvilke skiver er trykkforspent mellom to, fra begge sider av akselstyrearmøyet (28) konsentrisk i hverandre glidende lagertallerkner (45,46)i dreieboggiens tverretning ved hjelp av en skrue (48), eller ved hjelp av et med en energibærer påvirkbart trykkelement, og selvsentrerende avstandsringer (50), idet lagertallerknene (45,46) som todelt horisontal akse i et slikt utformet elastisk akselstyrearmlager (23,23 ' , 24 , 24 ' ) er kraftsluttende festet til dreieboggirammen (15) med sine lagertallerkenender (55,56), i en respektiv todelt brakett (26) under utnyttelse av en respektiv spennbro (57,57') og tilhørende skruer (58,58',59,59'), og ved at den for føring av hjulsatsene (5,6) som styrearmversjon utformede lengde- og tverrstyring likeledes virker som radiellstyring, idet de respektive lengde- og tverrstivheter i akselstyrearmlageret (23 ,23',24,24') er slik innbyrdes avstemte at ved kurvekjøring vil hjulsatsene (5,6) rette seg radielt inn etter kurvemidtpunktet med minimalt kraftforbruk.

2. Hjulsatsføring ifølge krav 1,karakteriser ved at de ringformede elastiske skiver (47) består av naturlig eller syntetisk gummi eller et annet elastomert materiale.

3. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at de mot et steg (53) i akselstyrearmøyet (28) såvel som direkte mot lagertallerknene (45,46) anliggende ringformede elastiske skiver (47) har en konisk form.

4. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at de ringformede elastiske skiver (47) på begge sider har påvulkaniserte plater.

5. Hjulsatsføring ifølge krav 4, karakterisert ved at de påvulkaniserte plater på de mot steget (53) i akselstyrearmøyet (28) såvel som mot lagertallerkenene (45,46) direkte anliggende ringformede elastiske skiver (47), har en konisk form.

6. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at de ringformede elastiske skiver (47) har en eller flere innvulkaniserte mellomplater.

7. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at det mellom steget (53) i akselstyrearmøyet (28) og lagertallerknene (45,46) er anordnet et i en utsparing (45) ført ringformet innlegg (51) av elastisk materiale som endeanslag for tosidig begrensning av akselstyrearmens (18,18',19,19') lengdeavfjæring.

8. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at hjulsatsenes (5,6) radielle innstillbarhet skjer ved hjelp av en vognkassesidig tvangsstyring, ved hvilken aksellagerstedene (11,11' , 12 ,12 ' ) på begge sider parvis er forbundne med hverandre ved hjelp av et respektivt sideveis på dreieboggirammen (15) anordnet og av relativbevegelser mellom vognkassen (1) og dreieboggien (22) betjent styrearmsystem (73,73').

9. Hjulsatsføring ifølge krav 8, karakterisert ved at hvert styrearmsystem (73,73') innbefatter en på dreieboggirammen (15) i et fastpunkt (64,64') svingbart montert, vertikal styrevippearm (69) med dreiefast forbundet vippearm (65), idet den vertikale styrevippearm (69) via en stang (71) har forbindelse med et bet jeningspunkt (72) i vognkassen (1), og vippearmen (65) ved hjelp av ledd (67,68) er forbundet med innstillbare styrestenger (62 og 63), som på sin side er koplet med de tilsvarende aksellagersteder (11 og 12).

10. Hjulsatsføring ifølge krav 1, karakterisert ved at hjulsatsenes (5,6) radielle innstillbarhet skjer ved hjelp av en innbyrdes selvstyring, ved hvilken de to hjulsatser (5,6) omgripes av en respektiv horisontalt og på tvers forløpende C-formet styreramme (75,76), idet disse styrerammer (75,76) er stivt tilknyttet de tilhørende aksellagersteder (11,11',12 ,12 ' ) og har en respektiv mot dreieboggiens midtpunkt rettet forbindelsesbærer (85,86), hvis toppunkter er svingbart og innstillbart forbundne med hverandre i et felles elastisk dreieledd (88), med vertikal akse.

11. Hjulsatsføring ifølge krav 10, karakterisert ved at det elastiske dreieledd (88) befinner seg i en høyde over eller under hjulsatsakslene (9,10).

12. Fremgangsmåte for omstilling av dreieboggier (2) til en hjulsatsføring ifølge kravene 1-11, karakterisert ved at i en kjent og ferdigbygget dreieboggi (2) blir akselstyrearmlagerne av vanlig type (23,23',24,24 ' ) etter åpning av spennbroer (37,37') presset ut og erstattet av ringformede elastiske skiver (47) som avstøtter seg mot et i akselstyrearmøyet (28) sentralt steg (33) som innbygges, at de ringformede elastiske skiver (47) forspennes ved hjelp av de konsentriske i hverandre glidende lagertallerkner (45,46) ved hjelp av en skrue (48), at de av endene til de med sine føringsflater koaksialt med hverandre forbundne lagertallerkner (45,46) dannede, flukt-ende akser med sine lagertallerkenender (55,56) legges inn i den todelte brakett (26) og forbindes kraftsluttende med dreieboggirammen (15) ved hjelp av en respektiv spennbro (57,57') og tilhørende skruer (58,58',59,59 ' ), at man for den radielle innstillbarhet for de to hjulsatser (5,6) etter valg for en vognkassesidig tvangsstyring på begge sider av dreieboggirammen (15) anordner et respektivt styrearmsystem (73,73'), eller for innbyrdes selvstyring av de to hjulsatser (5,6) forsyner disse med en respektiv C-formet styreramme (75,76), og forbinder disse svingbart og innstillbart med hverandre, med vertikal akse, i et et felles dreielager (88) ved hjelp av en respektiv forbindelsesbærer (85,86).

13. Fremgangsmåte ifølge krav 12, karakterisert ved at man for montering av styrearmsystemet (73,73') på begge sider av dreieboggirammen (15) anbringer et utadrettet fastpunkt (64) hvor det respektive styrearmsystem (73,73') for hjulsatsstyringen blir lagret dreibart ved hjelp av vedlikeholdsfrie ledd (70,70'), at hver av de to innstillbare styrestenger (62,63) på en dreieboggiside tilknyttes det respektive tilordnede aksel-lagersted (11,12) i hver hjulsats (5,6) under anvendelse av vedlikeholdsfrie ledd (70), og at den vertikale styrevinkelarm (69) tilknyttes vognkassen (1) ved hjelp av en stang (71) under anvendelse av vedlikeholdsfrie ledd (70).

14. Fremgangsmåte ifølge krav 12, karakterisert ved at man for montering av den C-formede styreramme (75,76) anordner denne slik relativt aksellagerstedene (11,11' , 12 ,12 ' ) i en hjulsats (5,6) at styrerammen omgriper hjulsatsen mot dreieboggiens midte, og ved at man forbinder de to C-formede styrerammers (75,76) forbindelsesbærere (85,86) i dreieboggiens midtpunkt svingbart og innstillbart elastisk med hverandre i et felles dreielager (88), med vertikal akse.