NO134363B - - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse angår en svevebane med bære-

tau festet på master og hvert forsynt med over dets lengde for-

delte bærestag som ved sine nedre ender bærer et skinnespor som mellom på hinannen følgende master sammen med bæretauet og bære-

stagene danner et kjedelinjeoppheng med avstivningsbjelke.

En hensikt med den foreliggende oppfinnelse er å gi an-

visning på en svevebane med bæretau hvor der ikke forekommer brå retningsendringer i vertikalplanet når kabinen passerer mastene,

slik at pendlinger av kabinen unngås. En annen hensikt med oppfinnelsen er å gi anvisning på en svevebane som motsetter seg slingrebevegelser, samtidig som bæretauets følsomhet for voldsomme vinder reduseres til et minimum, og som har en etter sporkonstruk-sjonen avpasset velegnet penseanordnjng.

Disse hensikter er ved en svevebane av den innledningsvis angitte art, ifølge oppfinnelsen oppnådd ved at hvert skinnespor omfatter et par rørformede skinner som i det minste på rette strekninger ligger i samme vertikalplan, og hovedsakelig G-formede traverser som med jevne mellomrom er festet til rørene ved sine respektive ender og fastgjort til bærestagene, som med samme mellom-

rom er fastgjort til bæretauet, og at rørskinnene i ett av parene danner et hovedspor og er tilknyttet to par grenskinner for å

danne minst en pense, idet hovedsporets skinnepar er bevegelig mellom grensporenes skinnepar, at glidestifter anbragt i endene av hovedsporets skinner er innrettet til å bringes i inngrep med skinnene i det ene eller det annet grenpar, og at en veivanordning er innrettet til, når den beveges til en første stilling, å bringe stiftene ut av inngrep med det ene grenskinnepar og, når det be-

veges til en annen stilling, å forskyve hovedskinneparet til det annet par grenskinner samt, når det beveges til en tredje stilling,

å bringe stiftene i inngrep med det annet par grenskinner.

Fortrinnsvis benyttes det ene av rørene i hvert skinnepar

som bæreskinne og det annet som motholdsskinne.

Ved svevebanen ifølge oppfinnelsen har sporet form av en bjelkekonstruksjon som er bøyningsstiv i det langsgående vertikalplan. Der forekommer derfor ingen brå retningsendring i vertikalplanet når kabinene passerer mastene, så pendlinger unngås. Videre motsetter banen seg slingrebevegelser, og det avstivende skinnes^or, som lean ay-r stages etter behov, eliminerer nesten fullstendig bæretauets følsom-het for voldsomme vinder.

Den følgende beskrivelse av ikke-begrensende utførelseseksempler under henvisning til tegningen, vil gjøre bedre forståelig hvorledes oppfinnelsen kan bringes til utførelse.

Fig. 1 er ét skjematisk perspektivriss av en banestrekning

mellom to master, utført i samsvar med oppfinnelsen.

Fig. 2 er et sideriss av et stykke av banen på fig. 1.

Fig. 3 viser tverrsnitt etter linjen III - III på fig. 2.

Fig. 4 er et perspektivriss av en festebolt for en travers

på rørene.

Fig. 5 og 6 viser befestigelsen av en travers på røret i

henholdsvis tverrsnitt og lengdesnitt.

Fig. 7 er et grunnriss av rørpartiet på det samme sted.

Fig. 8 viser vertikalt lengdesnitt av to på hinannen følgende rør med innsatt felles skjøtestift. Fig. 9 er et persepektivri3s av de to rør på skjøtestedet.

Fig. 10 er et sideriss som viser opphengningen av en kabin

på rørskinnene.

Fig. 11 viser tverrsnitt etter linjen XI - XI på fig. lO.

Fig. 12. er et perspektivriss av en penseanordning uten reverseringsmulighet . Fig. 15 o g 14 viser manøvreringsanordningen for pensen på fig. 12 i henholdsvis grunnriss og vertikalt lengdesnitt. Fig. 15 er et perspektivriss av elementene i en penseanordning'

med reverseringsmulighet.

Fig. 16 viser skjematisk en penseanordning med reverseringsmulighet, dels i virksom stilling og dels i hvilestilling. Fig. 17 viser manøvreringsanordningen for en penseanordning med reverseringsmulighet som anskueliggjort på fig. 15 og 16. Fig. 18 viser et tverrsnitt i likhet med fig. 3 av en utførel-sesvariant hvor traversene er utbygget til symmetrisk, dobbelt G-form. Fig. 1 viser en banestrekning mellom to master la og lb. På bæretauet 2 er der festet hylser 3a, 3b, 3c etc. til opphengning av bærestag 4a, 4b, 4c etc. På den nedre ende av hvert bærestag 4 er der festet en travers 5, som vil bli nærmere omtalt i forbindelse med fig. 2. Hver travers har stort sett G-form og festes på' oversiden av øvre rørskinne 6 og på undersiden av nedre rørskinne 7.

Bæretauet er festet a beslag 8a, 8b på armer 9a, 9b av mastene

la og lb.

Av fig. 2 og 3 ser man befestigelsen av de to rørskinner 6 og

7 til traversen 5>hengestaget 4 og klemhylsen 3- Den sistnevnte ut-gjøres av to halvskåler 10a og 10b sammenklemt med bolter 11 og hver utformet med et øre 12a resp. 12b, og disse ører danner tilsammen en gaffel hvori hengestaget 4 er opphengt på en tapp 13.

Den G-formede travers 5 festes til hengestaget med en lignende gaffel 14 med tapp 15. Den bærer de to rørskinner 6 og 7 i renneformede skjeder 16 og 17 fastgjort til rørskinnene på en måte som vil bli omtalt senere. Det ses at de to rør med traverser, dersom rennene er lange nok og traversene plasert tilstrekkelig tett, danner en bjelke av vierendeeltype, som samvirker med bæretauet som avstivningsbjelken i en hengebro. Dette gjør det mulig å realisere en svevebane med meget jevnt forløpende lengdeprofil, selv hvor den krysser mastene, idet bærestagene 4 velges med bestemte lengder for å sikre dette jevne forløp til tross for kjedelinjeformen av bæretauet 2 mellom på hinannen følgende master 1.

Befestigelsen av traversenes skjeder på rørskinnene skjer med spesialbolter som er vist for seg på fig. 4 og vist montert på fig. 5 og 6.

Røret 6 er utformet med en sliss 18 av spesiell form tilpasset bolten 19. Dennes hode 20 er avflatet på to parallelle sider til en tykkelse meget lite større enn gjengenes ytterdiameter, så det blir mulig å føre bolten inn i slissen 18, hvis lengde- + £ er litt større enn lengden-^ av. den ikke avf latende del av bolthodet. På oversiden er det brede parti av bolthodet avfaset på begge sider med skråflater 21a, 21b som passer inn i spor 22a og 22b i forlengelsen av slissen 18. Etter å være løst montert på skjeden blir bolten innført i sporet 18

med sitt avflatede parti parallelt med rørskinnens akse, og deretter dreiet 1/4 omdreining og strammet til så hodet blir låst i sporene 22a og 22b. Mellom mutteren og skjeden anbringes en sprengring 23 og eventuelt en pakningsring. Et merke 34 i endebolten gjør det mulig å kontrollere at den sitter i riktig stilling.

Mellom skjeden og bæreskinnen kan der også legges inn en tynn elastisk såle, som ikke er vist på tegningen.

I kurver legges skinnesporet med en krengning avhe:ngig av kabinenes midlere hastighet. De to rørskinner bør da følge en kjegle-flate, så senteravstanden mellom festepunktene for traversene blir litt større på nedre enn på øvre rørskinne. Bæretauet vil da selvsagt også ligge på skrå.

For å tillate fri varmeutvidelse er rørskinnene sammensatt av sammenstukne seksjoner som vist på fig 8 og 9. Skjøtene kan legges rett ut for mastene eller midt på strekningene, alt etter om de største momenter skyldes belastningen eller varm&a&videlsen. Skinnene blir hverken stuket eller strukket. I kurvene vil man dog kunne sveise rørskinnene,idet opphengningen vil muliggjøre varmeutvidelse.

Skjøtestiften 25 utgjøres rett og slett av et rørstykke med tilsvarende motstandsmoment som rørskinnen og med slik diameter at det passer inn med en viss friksjon i endene 26a og 26b av de tilgrensende rørseksjoner, samt med en lengde som er litt mindre enn avstanden mellom festeboltene 19 for de traverser 5 som ligger nærmest endene

av seksjonene, så hodene 20 på disse bolter begrenser de mulige for-skyvninger av rørstiften.

Endepartiene 26a og 26b av rørseksjonene er som vist på fig. 9 tiiskåret etter e* diametralt vertikalplan over en viss lengde så skjøte blir uømfintlig for hjul som har anlegg på rørskinnen i en generatrise i det sentrale vertikalplan.

UtføreIsesformen på fig. 1-9 medfører at der når kabinene passerer mastene, ikke forekommer noen brå retningsendring i vertikalplanet, så man unngår pendlinger, at taubanen motsetter seg slingring, og at avstivningsbjelken, som ved behov kan være avstaget, nesten fullstendig eliminerer bæretauets ømfintlighet for voldsomme vinder.

Hver kabin er opphengt i en vogn som har minst to hjul hvilende på nedre rørskinne og et eller fortrinnsvis to hjul som støtter seg mot den øvre rørskinne. Et ikke-begrensende eksempel på en slik ut-førelse er vist på fig. 10 og 11.

Takbjelken 27 er opphengt i to lagerstoler 28a, 28b i kombina-sjon med en vektstang 29 med to parallelle grener hvorav den ene er betegnet med 29a. Vektstangen 29 er lagret på lagerstolen 28a med tapper 30, og i vektstangen er der lagret et bærehjul 32 ve>d 31 og et støttehjul 34 wd 33. Det ses uten videre at et slikt system gjør det mulig, uansett belastning og sidekrefter, å holde kabinen i en midtstilling parallell med baneaksen både i lengde- bg i tverrprofil.

Spesielt blir virkningen av vind som søker å krenge kabinen, motvirket av torsjonsstivheten av den bjelke som utgjøres av de to rørskinner med traverser. Pendlingshindreride stag som forbinder traversene nærmest mastene med disse, kan øke denne stivhet og praktisk talt fullstendig utelukke enhver sidelengs pendling.

Transporten av kabinene kan skje med hvilke som helst kjente midler, særlig med trekktau som løper over trinser lagret på traversene. I tilfellet av baner for bytrafikk gjør stivheten av banen det dog naturlig å bruke selvdrevne kabiner med egne motorer, fortrinnsvis vekselstrømmotorer av lineær type. Slike motorer arbeider som asyn-kronmotorer, så den hastighet de meddeler kabinen, er avhengig av strøm-mens frekvens. Det blir dermed mulig enten ved å endre frekvensen på den seksjon som ikke inneholder noen kabin, eller ved å fastlegge den leverte frekvens på hver baneseksjon å gi hver kabin den ønskede hastighet på hviket som helst punkt av banen.

Forøvrig gjør den valgte opphengningsmåte det mulig å over-holde verdien av luftspalten meget godt, idet rørskinnene f.eks. tjener som stator i den lineære jnotor*

Banen inneholder eii eller flere penser. En enkel penseanordning kan utføres som vist på figurene 12, 13 og 14.

I utførelsen på fig. 12 kan et banespor som består av to rør-skinner 6a og 7a og er opphengt i bæretauet 2a, som i sin tur er festet på masten 1 med beslaget 8a,tilsluttes såvel det venstre spor, som utgjøres av rørskinner 6a og 7b opphengt i bæretauet 2b, som er fastgjort med beslaget 8b, som i høyre spor, som utgjøres av rørskinner 6c og 7c opphengt i.bæretauet 2c, som er fastgjort med beslaget 8c.

I stillingen på fig. 12 er sporet 6a, 7a tilsluttet høyre spor 6c, 7c.

Låsning av pensen og kontinuitet av sporet når det gjelder bøyningsmotstand, sikres av bevegelige lasker eller stifter 35a, 35b (fig. 12 og 13), som kan manøvreres med en gaffelformet vektstang 36. Denne vektstang er leddet dels til en veivarm 37 og dels ved en tapp

38 til en konsoll 39 på den G-formede travers 5a.

Hver gaffelgren av vektstangen 36 griper med en sliss 4la

resp. 4lb over en tapp 40a resp. 40b, fastgjort i stiften 35a resp.

35b. Hver av disse tapper kan gli i en langsgående sliss 42a, 42b i den tilsvarende rørskinne.

Veivarmen 37 manøvreres med en aksel 43, som i sin tur manøvreres enten manuelt eller med en motor på vilkårlig kjent måte. Akselen er opplagret i en fast konsoll 44 på masten 1. Veivarmen 37 kan beskrive en vinkel mellom stillinger 37m og 37n svarende til omtrent 2/3 av en omdreining.

En bevegelse av armen 37 har i første omgang til virkning å oppheve låsningen av pensen ved en glidning av stiftene 35a og 35b bakover under den første fjerdedel av dreiebevegelsen, så de kommer klar av rørskinnene 6c, 7c, og deretter å bevirke sideforskyvning av sporet 6a, 7a under annen og tredje fjerdedel av dreiebevegelsen for å bringe det på linje med sporskinnene 6b og 7b, samt sluttelig under siste fjerdedel å bevirke låsning i den nye stilling ved forskyvning av stiftene 35a og 35b fremover så de griper inn i rørskinnene 6b, 7b. Denne bevegelse gjøres mulig ved svingning av hengestaget 4a, som går til stilling 4a' og herunder forårsaker en liten vridning av bæretauet.

Por å lette denne bevegelse er hengestaget 4a festet til traversen 5a ved en sjakkel 45 som tillater traversen å dreie seg i forhold til staget.

Por å lette låsningen er forøvrig de bevegelige ktifter 35a

og 35b avsluttet med i.koniske partier henholdsvis 43a og 43b.

I alminnelighet beveger kabinene seg alltid i samme retning,

så der Ikke' behovas penser med reverseringsmulighet. Imidlertid lar

også slike penser seg realisere, noe som er anskueliggjort på fig. 15>16 og 17.

Hvert av de to spor som hovedsporet kan gi adkomst tilber over en viss lengde fra sitt endepunkt forsynt med en øvre skinne som kan beveges i vertikalplanet.

Denne 8kinné bæres av et visst antall G-formede traverser, som

imidlertid har en spesialkostruksjon som vist på fig. 15-

Den G-formede travers 46 på denne figur er i åin nedre del maken til de øvrige traverser. Derimot er øvre rørskinne ikke fastgjort til dens øvre del, men opphengt på den med en leddmekanisme. Traversens øvre del bærer en vinkelvektstang 47 forsynt med tre ledd-tapper 48, 49 og 50 som er anbragt henholdsvis i topp-punktet og ved

- endene. Tappen 48 tillater vektstangen 47 å dreie seg i et lager som bæres av den øvre del av den G-formede travers 46 og for enkelhets skyld ikke er vist på figuren. Den øvre rørskinne 6n er f eistet til en

renne 6m, som er opphengt på tappen 49 på vektstangen 47 ved en leddstang 51. En manøvreringsstang 52 er leddet til vektstangen 47 ved tappen 50. Et anslag 53a på den øvre del av traversen begrenser bevegelsen av vektstangen 47 når skinnen 6n skyves oppover.

På fig. 16 er systemets virkemåte anskueliggjort skjematisk. Ved begynnelsen av sporet bærer et visst antall traverser av typen 46 vinkelvektstenger 47a, 47b, 47c, 47d, 47e hvis vertikale armer alle har samme lengde, mens deres horisontale armer har avtagende lengde regnet fra enden av sporet (betegnelsene "vertikale" og "horisontale" refererer seg til stillingen av vektstangen når vedkommende spor er penset inn).

Stangen 52 styrer alle disse vektstenger ved leddtappene 50a.... 50e. Når sporet ikke er penset inn ved hjelp av et manøvreringssystem som vil bli beskrevet i forbindelse med fig. 17, inntar stangen 52 den stilling som er inntegnet stiplet ved 52'. Leddpunktene 50a 50e går til 50a1 50e', og leddpunktene 49a 49e går til 49a' 49e' og fører rørskinnen 6m til stilling 6m', hvor skinnen følger en stort sett sirkelbueformet kurve, delvis tilsvarende bøyningen av skinnen under dens egen vekt, og går over i den normale stilling ved første travers av den normale G-type.

Fig. 17 anskueliggjør virkemåten av pensesystemet: Stangen 52g svarer til venstre spor innpenset, og stangen 52d til høyre spor.

Alle vektstengene 47g i venstre spor står med sine oppragende armer vertikalt, og vektstengene 47d i høyre spor står i skråstilling. De to stenger 52g og 52d er leddet til en vektstang 53 hvis lagertapp 54 bæres av en travers 55, som selv bæres av to armer 56g og 56d som sitter fast på de spesialkonstruerte G-formede traverser henholdsvis 46g og 46d. Vektstangen har en tredje arm 57 som via en leddstang 58 er forbundet med en tannhjulssektor 59. Denne tannhjulssektor 59 er dreibar om en tapp 60 på en konsoll 6l fastgjort i masten 1 og dreier et drev 62 på en aksel 43 til manøvrering av veivarmen 37 (fig. 12 og 13).

Systemets virkemåte er som følger:

I det innpensede spor er skinnen 6mg i øvre.stilling, i det annet spor er skinnen 6md i nedre stilling, og manøvreringsstengene 52g og 52d er i de stillinger som er antydet på fig. 17. Manøvrerer man nå pensen ved å svinge veivarmen 37, tar akselen 43 via drevet 62 med seg tannhjulssektorén 59»som dreier vektstangen 53 for å skyve stangen 52g tilbake og trekke stangen 52d frem, hvorved de to skinner bytter stilling.

Ankommer et kjøretøy på et spor som ikke er innpenset, vil kabinens øvre hjul 34 (fig. 10) suksessivt skyve skinnen 6m til øvre stilling, hvorved alle vektstengene 47 blir bragt i stillingen med vertikal oppragende arm, og stangen 52 blir skjøvet tilbake for ved hjelp av vektstangen 53 og tannhjulssektoren 59 å manøvrere pensen slik at denne penser inn det spor som kjøretøyet ankommer på.

Por å skaffe maksimal sikkerhet kan sporet fordoblers som an-

skueliggjort skjematisk på fig. 18. Det omfatter da fire rørskinner 6r, 6s, 7r og 7s beliggende i hjørnekanten av et rektangulært prisme.

Disse rørskinner er festet til entravers63 som kan

betraktes som sammensatt av to G-formede traverser som er"1 plasért over-

for hverandre og bærer rørene 6 fra oversiden bg rørene 7 i<*>ra undersiden.

Denne travers 63 er opphengt i et hengestag 4r som i sin titr er opphengt

i et beslag 3r fastklemt på bæretauet 2r.

Hver kabin bæres av en vogn i likhet med den på fig;. 10 og 11,

i dobbelt utførelse og forsynt med fire bærehjul 32r, som løper på de nedre rørskinner 7r, 7s, og to eller fire motholdshjul 34r., som støtter seg mot undersiden av de øvre rørskinner 6r, 6s.

Ved denne utførelsesform er enhver form for avsporing eliminert,

idet kabinen stadig holdes i traversen 63 ved hjelp av et gi ett hjul 32r.

I det mere hyppige tilfelle åv to nabospor som trafikeres i

motsatte retninger, kan der benyttes rammer til på passende måte å

forbinde de G-, resp. dobbelt G-formede traverser i de to spor med hverandre og dermed øke disses torsjonsstivhet.

Claims (7)

1. Svevebane med bæretau (2) festet på master (1) og hvert forsynt

•med over dets lengde fordelte bærestag (4) som ved sine nedre ender bærer et skinnespor som mellom på hinannen følgende master sammen med bæretauet (2) og bærestagene (4) danner et kjedelinjeoppheng med avstivningsbjelke,karakterisert vedat hvert skinnespor omfatter et par rørf ormede skinner (6, 7) som i det minste på rette strekninger ligger i samme vertikalplan, og hovedsakelig G-formede traverser (5) som med jevne mellomrom er festet til rørene (6, 7) ved sine respektive ender og fastgjort til bærestagene (4), som med samme mellomrom er fastgjort til bæretauet (2), og at rørskinnene (6a, 7a) i ett av parene danner et hovedspor og er tilknyttet to par grenskinner (6b, 7b, resp. 6c, 7c) for å danne minst en pense, idet hovedsporets skinnepar er bevegelig mellom grensporenes skinnepar, at glidestifter (42) anbragt i endene av hovedsporets skinner er innrettet til å bringes i inngrep med skinnene i det. ene eller det annet grenpar, og at en veivanordning (36-38) er innrettet til, når den beveges til en første stilling, å bringe stiftene (42) ut av inngrep med det ene grenskinnepar (6b, 7b) og, når det beveges til en annen stilling, å forskyve hovedskinneparet (6a, 7a) til det annet par grenskinner (6c, 7c) samt, når det beveges til en tredje stilling, å bringe stiftene (42) i inngrep med det annet par grenskinner (6c, 7c).

2. Svevebane som angitt i krav 1,karakterisertved at de G-formede traverser (5) er forsynt med renneformede skjeder (l£) til å bære skinnene (6, 7), og at hver av skinnene er forsynt med slisser (18) for innføring av et langstrakt hode hos en festebolt til å bolte fast skinnene til skjedene, idet bolten dreies 90° etter innsetning gjennom slissen.

3. Svevebane som angitt i krav l,karakterisertved at skinnene (6, 7) i krumme deler av banen dannes, av sam-mensveisede rørseksjoner.

4. Svevebane som angitt i krav 1 eller 2,karakterisert vedat tilstøtende rørseksjoner i rette banestrekninger er innbyrdes forbundet ved stifter (25) og er tilskåret etter"et vertikalt diametralplan ved sine tilstøtende ender (26a, 26b).

5. Svevebane som angitt i krav 1,karakterisertved at pensene omfatter for hvert grenspor ved den ende som inngår i pensen, en øvre skinne (6m) som er bevegelig i et vertikalt plan, vektstenger som forbinder denne øvre skinne med en manøv-reringsstang (52), samt en anordning til å påvirke manøvrerings- stangen (52) når en kabin ankommer langs et grenspor som ikke korresponderer med hovedsporet.

6. Svevebane som angitt i krav 5,karakterisertved at hver vektstang (47) er en vinkelvektstang som er dreibart lagret på et stivt feste, og hvis øvre arm er leddet til manøv-reringsstangen (52), mens dens nedre arm er forbundet med den bevegelige øvre skinne (6m) ved en leddstang (51), og at lengden av de nedre armer av vinkelvektstengene avtar suksessivt fra den ende av grensporet som inngår i pensen, mens lengden av vektstengenes øvre armer og leddstengene forblir konstant.

7. Svevebane som angitt i krav 5 eller 6,karakterisert vedat anordningen til påvirkning av manøvrerings-stangen (52) omfatter en vektbjelke (57) som er forbundet med de bevegelige øvre skinner (6md, 6mg) hos pensens to grenspor, og en konvensjonell anordning (58-62) til mekanisk å svinge vektbjelken (57)j som dessuten er ytterligere svingbar for automatisk å skifte over pensen ved hjelp av rullemekanismen hos en kabin som ankommer på det grenspor som ikke er i arbeidsstilling i pensen.