JPH03164363A - 車両部分間にほろを有する関節式に連結された車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両部分間にほろ（Ｆａｌｔｅｎｂａｌｇ）
を有し、該ほろは中間フレームを備え、該中間フレーム
は継手（Ｇｅｌｅｎｋ）により斜めに変移し得るように
支えられている関節式に連結された車両に関する。

（従来の技術） 継手を介して通行可能な（ｂｅｇｅｈｂａｒ）回転プラ
ットホームをつけ、一方の車両部分から他方の車両部分
に折り目付ほろを通る通路を保護するために、車両部分
が、縦の回転軸を有する継手を介して連結されている鉄
道車両及び市街鉄道車両（　Ｓｔｒａ　ｅｎｆａｈｒｚ
ｅｕｇｅｎ）は知られている。車両部分の正面間の距離
が自己保持するほろに対して余りにも大きすぎるとき、
ほろは継手装置と結合されている中間シャックルにより
支持されている中間フレームを持つ。真っ直ぐに走行す
る場合、ほろの中央の線は継手の回転中心にある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、カーブして走行し、ほろの形は円弧又は曲がっ
た線（Ｂｉｅｇｅｌｉｎｉｅ）に従わなければならない
とき、その中央線は、回転中心から離れて湾曲の内側に
位置する。それは、中間フレームは横に移動可能に継手
と結合されねばならないことを意味する。市街鉄道の場
合、大抵横の移動を断念し、また中間フレームの制御は
金が掛かる。

本発明の課題は、横の移動にも関わらず廉価に中間フレ
ームを設置でき、従って市街車両における利用が可能で
ある前記の技術の関節式に連結された車両を創作するこ
とである。更に継手の縦のコンパクトな構造及びほろを
支持する装置及び中間フレーム案内用の屋根構造の省略
が目的とされる。

（課題を解決するための手段） 本発明の解決策は、中間フレームの横方向移動を制御す
るために、それに結合されるロッドが設けられ、その端
は車両部分に導かれていることにある。それと共にロッ
ドは車両の正面間の距離の変更に応じることができ、そ
れは車両部分、特に両車両に長手方向に移動可能に配置
され得る。

（作　用） ロッドが堅いとき、それはそれと車両正面側との間の真
っ直ぐな結合部を与え且つ本質的にほろの真っ直ぐな形
を与える。優先的に、ロッドが弾力的に撓み、少なくと
も両車両部分の一つに、本質的に両車両に長手方向に角
度を固定して設けられることが発明に従って達或される
所の曲がった形がある。それはロッドが両車両部分の正
面から長手方向に突出し、湾曲線に従って両者間で変形
され、ほろ用の相応する撓み線が与えられることを意味
する。撓み線の形はロンドの適当なロッドの横断面の形
成によって影響される。たとえそれが、一般に、一定の
横断面のロッドを選択するために充分であるにしても、
その撓み線は一定でない曲率半径を有し、相応の横断面
の選択によって所望の場合、本質的に一定の半径を有す
する撓み線が得られる。

両車両を有する撓みロッドが長さ方向に結合されるとき
、それは中間ロッドと長手方向に固定される。その代わ
りに長さ方向にシフト可能に中間フレームを撓みロッド
に結合し、或いはやむを得ない場合に、それが両車両間
に中間調整を持つようにその他の既知の手段を介して中
間フレームを撓みロッドに結合することも可能である。

中間フレームの撓みロッドとの結合を、それが固定場所
において撓みロッドの方向に垂直に延びるように合目的
的に角度を固定して行われる。このように、継手の縦軸
に関してそれが角度の二等分線の方向に位置することが
保証される。その代わりにより少ない条件のとき中間フ
レームが、常に両車両部分の一つに平行に位置するか或
いは長平方向のばねの力で自由に適応するように設定す
ることもできる。

複数のこのようなロッドを例えば上下に（合目的的に継
手の下に）設けることができる。複数のロッドを同じ高
さの所に例えば対で配置することができる。上方の撓み
ロッドのみを利用し、一方下方のもう一つの装置を中間
シャックルの横運動の制御のために利用することもでき
る。

ロッドは、中間フレームの中間フレームの横運？の制御
のためのみならず、中間フレームの支持のために、場合
によっては中間フレームと車両部分間のほろのために利
用することができる。ロッドの柔軟性は水平面において
しばしば必要であり、また縦の面におけるよりもはるか
に大きな屈曲角度が必要とされるので、ほろの重量が考
慮されるように横断面を形成することができる。ロッド
の横断面は、卵状又は葉状（ｂｌａｔｔｆ６ｒｍｉｇ）
を形成することができる。

中間フレームを支持する中間シャックルは、既知のよう
に継手により支えられ、該継手は本発明に従■で回転環
として形威され、該回転環は車両部分と結合する二つの
回転リングの他に、中間フレームを支持するもう一つの
回転リングを持つ。

それ故、当然縦の方向にコンパクトな構造となる。

また通常中間シャックルの固定のために設けられる中間
シャヨクルの横の移動を危うくする玉継手を回避するこ
とができる。最後のものは本発明による中間シャックル
が回転環に対して横に可動であるとき有効である。更に
別の解決策においては、中間シャックルの中間分が継手
と結合され、一方中間シャックルの横の部分は該中間部
分により横に移動可能に案内される。

中間シャックルの端はし・なうように中間フレームと、
例えばねじり継手を介して結合され、それと共に車両部
分の正面間の角度の方向に横軸に関しても調整し得る。

この、及び先に説明した中間シャックルの回転環への配
置はぱあいによって両車両に結合するロッドによる中間
フレームの横の移動の制御によらない保護を受ける。

角度の二等分線に中間フレームを案内するために制御装
置を設けることができる。この制御装置は、一方或いは
他方の車両部分と結合する制御棹を有し、この制御棹は
、平衡棹を介して中間フレームに作用する。そのとき制
御棹が二腕状の（ＺＷｅｉａｒｍｉｇ）平衡棹の一端に
結合され、該平衡棹の中央は回転可能に中間フレームに
支承される。制御棹はこの目的のために同じ高さに、同
じ横の間隔と長手方向の間隔をおいて車両部分と結合さ
れる。

その場合、車両部分の正面との直接の結合をなんら持た
ず、しかし、間接の結合、即ち継手横軸の回りの旋回運
動に関して、一方又は他方の車両部分と結合される回転
プラットホームの前方及び後方の半部を介しての結合を
持つことが目的に適っている。充分な相対回転と圧倒的
な力のピークを避けることを保証するために、つりあい
レバーの中間軸受が合目的的に保護部に配置され、その
上端は横方向に可動なシフト軸受を介して中間フレーム
と結合され、またその下端は横軸の回りを可動な旋回軸
受を介して中間シャックルと結合される。

（実施例） 次に、有利な実施例を図解して示す図面を参照しながら
詳細に本発明につき説明する。

図面において、 第ｌ図は二つの車両部分の接続領域の略縦断面図、 第２図は、回転環の部分的横断面図、 第３図は、第ｌ図示の構造の横断面図、第４図は、第３
図示の構造の水平方向断面図、第５図乃至第７図は、中
間フレームの位置調整装置の変化を示す図、 第８図及び第９図は、第３図示のものの二つの変形を示
す図、 第１０図は、中間シャックルの構造の横断面図、第■１
図及び第１２図はミ撓みロッド装置の平面図、 第１３図及び第１４図は、撓みロッド装置の側面図、 第１５図は、二対の板ばねを備える中間シャックルの上
方、側邪の移動案内装置の特別の形成を特に示す、二つ
の相互に連結された車両部分間の領域の透視図、 第１６図は、回り継手の第１５図示の後続の車両部分（
２）のフレーム部分（７）との接続の拡大図、第ｌ７図
は、上方のロッド案内装置を介して特にほろの制動及び
始動力（Ｂｒｅｎｎ−　ｕｎｄ　Ａｎｆａｈｒｋｒｉｆ
ｔｅ）の安定化の役をする中間シャックルの上方軸受の
、別の発明による形戒の側面図、 第１８図は、ほろ中間シャックルの上方の懸架を形成の
構或の第１７図に対応する図、第ｌ９図は、本発明の回
り継手の、本発明により形戊されたパッキングを示す図
、 第２０図は、本発明による回り継手の個々の部分間の運
動の減衰部の詳細の平面図、 第２ｌ図は、本発明による回り継手の個々の部分間の運
動の減衰部の変形の、回り継手を水平方向に切断して示
す部分断面図、 第２２図は、ノッチで固定された構或の本発明による撓
みロッドの横断面図、 第２３図は、本発明による回り継手の変形の構造の横断
面図、 第２４図は、別の構成による回転ディスクが作られ、そ
して支承されている、前及び後の車両部分の床部間の回
転ディスクの縦断面図である。

車両部分１及び２は、関節式に連結されたバス（Ｇｅｌ
ｅｎｋｏｍｎ　ｉｂｕｓ）の前車と後車（Ｎａｃｈｌｊ
ｉｕｆｅｒ）に関するもので、回り継手（Ｄｒｅｈｇｅ
ｌｅｎｋ）　３によって相互に連結されている。この継
手は回転環（Ｄｒｅｈｋｒａｎｚ）　４を備え、該回転
環は車両部分２のフレーム部分７との結合用の、外側リ
ング５の横に連接された水平軸受（ｈｏｒｉｚｏｎｔａ
ｌｌａｇｅｒ）　　６を有し、外側リングの更に内側に
あるリング８が車両部分１のフレーム部分７と堅固に結
合されている。そのために、既知のように車両部分１及
び２は縦軸１０及び横軸１１の回りの旋回の可能性を持
つ。この回転環４は、中間シャックル（Ｍｉｔｔｅｌｂ
Ｏｇａｌ）　１５並びに二つの半Ｒ　１６．　１７から
なる回転プラットホームを支持する第３の、内側回転リ
ング１４によって補完される。この回転プラットホーム
半部１６．　１７はヒンジ（Ｓｃｈｏｒｎｉｅｒ）　１
８によって、横軸に平行に延びている軸の回りに旋回可
能であり、車両部分１又は２と堅固に結合されているフ
レーム部分に支えられている。

前記中間シャックル１５はねじり継手（Ｔｏｒｓｉｏｎ
ｇｅｌｅｎｋｅ）　１９を介して中間フレーム２０を支
持する。車両部分１．２の正面１３間の中間空間に橋を
かけるほろ１２は、二つの半部に分割され、その一方は
正面１３に支えられ、そして案内され、またその他方は
中間フレームに支えられ、そして案内される。

横支持物（Ｑｕｅｒｔｒ　ｇｅｒ）　１５は、回転環の
第３のリング１４に堅固に止められている。それによっ
て回転環の中央領域は、そのほかの構成部分の懸垂及び
通過（Ｄｕｒｃｈｆ　ｈｒｕｎｇ）の拘束を受けず、ま
たそれは非常に平らな構造のものである。

中間フレームの本発明による横方向の移動は、第３．４
．８及び９図示の構造において、中間フレームと（ねじ
り軸受１９を介して）結合する中間シャックル１５の両
端に設けられたシフト軸受（Ｖｅｒｓｃｈｌｅｂｅｌａ
ｇｅｒ）２１によって可能とされる。その代わりに第１
０図示の装置を選択することもでき、その装置において
は回転ＩＩｌ４（正確には、回転環の内側リング１４を
備える）に横案内２５が固定配置され、該横案内にプラ
ットホーム半部１６，１７が固定され、該横案内の中で
中間シャックル１５がローラー２６の全部によって移動
することができる。

縦軸１０に関して中間シャックルを正面１３間の角度の
二等分線の方向に常に向かせる、既知の、それ故ここに
図示されずまた説明もしない装置を設けることができる
。

中間フレームの案内も、横軸の回りの車両部分の相対移
動に関して必要である。簡単な場合、中間シャックルの
縦軸は両車両部分の正面に平行に簡単に保持され得る。

第８図において横軸に関して回転しないように中間シャ
ックル１５が回転環４と結合されており、また二つのシ
フト軸受２ｌを介して中間フレーム２０に作用すると想
定される。それ故中間フレームは横軸に関して中間シャ
ックル１５及び回り継手４等の角度位置を保持する。即
ち、中間フレームは始終車両部分１に平行に保たれる。

しかし、横軸１１に対しても角度の二等分線についての
調整を行う装置が好ましい。

このような装置を第５図乃至第７図に示す。

回転プラットホームの前方及び後方半部１６，　１７に
縦の支え２８．　２９に固定して接続されている。それ
故それらは、第６図及び第７図示のように車両部分の首
折れ運動（Ｎｉｃｋｂｅｗｅｇｕｎｇ）を引き起こす。

支え２８．　２９　　の上端に制御棹３０．　３１がヒ
ンジで接続されており、制御棒の他端は複桿（Ｄｏｐｐ
ｅｌｈｅｂｅｌｓ）３２の端にヒンジで取り付けられ、
該複桿の中央は、中間フレーム２０に、或いはそれに堅
固に接続された部分に軸受３３を介して堅固に接続され
ている。この装置は第６図及び第７図で実例で説明する
働きをし、その結果横軸の回りの継手の相対運動の場合
もφ間フレーム２０は常に正面１３間の角度の二等分線
の方向に保持される。

支え２８．　２９が両車両部分の相対運動のみを示すの
で、制御桿３０．　３１の端はその他の部分とも接続さ
れ、その側で車両部分と接続される。それ故第１．　　
３．　　４図及び第９図に設けられるように、支えなし
に直接にプラットホーム半部１６，　１７と或いはそれ
に接続される部分を接続することも可能である。

それが旋回軸受３３の位置によらないことは直ちに知り
得ることである。第１．５乃至７及び９図において仮定
されるのみならず、第３図及び４図によっても垂直であ
るように、それらは水平には配置されない。

平衡桿３２の旋回軸受３３は直接に或いは間接に部分３
３を介して、第３図及び第４図）中間フレーム２０に固
定して結合されている。これに対して、第９図は別の構
造を示し、それにおいては装置は、横ヒンジ，即ち横方
向に移動可能な旋回軸受３７を介して中間シャックル１
５に接続されている中間支え３６に作用し、また中間フ
レーム２０にシフト軸受３８を介して作用し、更に横方
向に相対運動を引き起こすのみならず長さ方向及び垂直
方向の力の伝達に適する。

制御機構３０．　３２　　は、単一の構造においてはプ
ラットホームの片側に、また複式の構造においてはプラ
ットホームの両側に設けられる。それらは回転プラット
ホームの上のみならず、下にあってもよい。

中間シャックルの横方向の移動の制御は既知の図示しな
い装置によって行うことができる。特に合目的的に第１
１図乃至第１４図示の撓みロッド４０を利用することが
でき、その端は、車両部分１．２の正面１３に固定して
配置されているシフト軸受４ｌで長手方向に変移できる
。ロッド中間の４４の所に、中間フレーム２０が、角度
を固定し、また合目的的に長手方向に固定して接続され
ている。第１２図示のように、車両間の旋回移動が中間
面に対して横の縦軸の回りで行われ、且つ車両部分１及
び２の長手方向の軸４２．　４３の方向に撓みロッドの
端が固定されるとき、ロッドは、その他の点では、所望
の湾曲線に対応して湾曲し、その場合において、その中
間フレームとの結合部４４は相応に横に移る。それ故中
間フレームが撓みロッド４０の湾曲線に対応して移され
るので、ほろ１２も対応する有利な湾曲線を取る。

第１３図示のように、このようなロッド装置はほろ１２
の上方領域にのみあり、且つ単式の同心の構造において
、第１１図及び第１２図示のように想定されるか、或い
は複式の例えば第１４図示のように、このようなロッド
装置が上と下に対で設けられる。単式又は複式の配置の
ロッド装置を下にのみ設けることも可能である。

個々のほろのひだが、ロッド４０上を滑る案内部４６に
結合されている。それ故ほろは、案内部の正面と中間フ
レーム２０の間でもロッド４０により支えられる。

第１１図及び第１２図は、それらがロッドの端の夫々が
れぞれが互いに平行に保つとき、シフト軸受４１がどの
ように形成されるかを示す。それは例えば滑り或いはロ
ーラー軸受に関連する。その他の案内装置も選択するこ
とができ、例えば平行四辺形の滑り棒（Ｐａｒａｌｌｅ
ｉｏｇｒａｍｍｌｅｎｋｅｒｎ）によってもよく、該滑
り棒にロンドの端が固定される。

本発明は所属する車両部分の長手方向からのロッド端の
方向のそれに関する一定の公差を許容する。理想的な湾
曲線からの案内精度（Ｆｇｈｒｕｎｇｓｑｕａｌｉｔａ
ｉ）の離れは、ロッドから強度の低い湾曲が取られ、且
つ場合により、先ず最小限を越える両車両部分間の角度
のずれのとき、横のシフトが設定されるという利点に比
べてさほど重要ではない。

第１２図から明らかなように、ロッド装置は、車両部分
１．２の正面１３間の角度の二等分線４５上に中間フレ
ームを設定を行う。横軸に関しても同様な作用が奏せら
れ、それ故、第５図乃至第７図示の装置は場合により省
略できる（ｅｎｔｆａｌｌｅｎ）。

第１５図において、特に合目的的に複数の対になってい
るロッド装置が示されており、その場合において一対の
ロッド装置を上のみならず下にも設けることができるが
、ここでは上方のロツド装置のみが設けられている。ロ
ツド５１乃至５４の各々は縦に存在する四角形の断面を
有し、また各ロツドは前車１と後走車２からなる関節式
に連結されたバスの横方向に弾性変形することができ、
また横方向に作用する板ばねとしても形成される。

板ばねとして形成されたロツド５１乃至５４は、車両の
長手方向中間の垂直な平面（関節式に連結されたバスが
真っ直ぐ走るとき）の両側に対を威しており、また両車
両部分１．２の中間の垂直な車両横断面（再び関節式に
連結されたバスが真っ直ぐ走るとき）の両側に対を或し
て配列され、該車両横断面に、二つの部分ほろ１２のお
互いの方に向く端に一緒に接合される中間フレーム２０
が存在し、お互いに反対の方向に向く端は両車両１．２
に夫々接合されている。更に関節式に連結されたバスの
想定された真っ直ぐ走行は、４つの板ばねの支承点（ａ
ｎｌｅｎｋｐｕｎｋｔｅ）　５５乃至６０が、一つの垂
直な車両の長手方向の平面に夫々４つずつ位置させ、そ
の場合において二つの車両の長手方向の平面は前記の車
両の長手方向の中間面と対象に延びている。これらの支
承点から板ばねは車両の長手方向の中間面に曲線状に対
象に湾曲せしめられている。車両分１．２の方に向けら
れた板ばねの端の目玉が車両部分１又は車両部分２の縦
ピボットに支承され、一方中間フレーム２０に向けられ
た端の対応する目玉が中間フレームの縦ピボットに位置
し、その場合において、一つの垂直な車両長手方向中間
面に、二つのピボットが共通のプレート６１又は６２上
に保持され、該プレートは中間フレーム２０上に固定配
置され、上記の数で対を或して支点の一つとして数えら
れる。中間フレーム２０はこの装置の場合、回りで閉じ
られ、上方の横支持体２０ａ　　は前記支承点５６．　
５９乃至は６１．　６２　　及びそれと平行に延びる下
方の横支持体２０ｂ　　が３つの回転環のリング５，８
及び１４を有する回転継手の下側に延び、しかし、回転
継手には結合されていない。先に述べた板ばね５１乃至
５４の装置は、第１５図に想定されるように、ほろ屋根
（Ｆａｌｔｅｎｂａｌｇｄａｃｈｅｓ）　１２ａ　　の
上の領域のみならず、ほろ屋根の下側に設けてもよく、
また同様な板ばねの装置又はその他の案内装置をおりほ
ろ底の上又は下側に設けてもよい。第１５図によおいて
は、第１ｌ図におけるロッド４０に対応する中間ロッド
４０ａ　　として形成された下方案内装置が設けられて
いる。これらの比較的簡単であり、コスト的に有利であ
り、長期間安全に駆動し得る上記の装置により、場合に
より、下方のロッド案内装置と結合して、関節式に連結
されたバスの真っ直ぐに走行するとき、及びカーブして
走行するときの実際の運転に対して十分に正確な中間フ
レーム２０の横の案内が保証されることが明らかである
。

更に理解しやすくために、第１６図において、回転継手
３が更に切欠片として図示されており、その場合におい
て更に外側リング５に、後方の走車２のフレーム部分７
と結合するための外側リング５の横に形成された水平軸
受６が付けられており、その更に内側にあるリング８が
前車１のフレーム部分９に接続され、回転継手３又は回
転環４は第３の内側回転リング１４によって補われ、二
つの半部からなるプラットホーム１６．　１７の支えの
役をする。

第１１．　１２図示の中間フレーム２０の上方の側邪の
案内のために、真っ直ぐ走行する関節式に連結されたバ
スの垂直な長手方向の中間面にある単一の撓みロッド４
０が利用され、或いは先に述べた長平方向の中間面対称
な二つのこのような真っ直ぐな上方の撓みロッドが利用
され、二つの場合において、中間フレーム２０の上方横
支持体２０ａへのロッドの固定及び車両１，２への長手
方向に変移し得る支承が行われ、その結果車両部分１．
２における軸受が、ほろの制動及び始動力の安定化が上
方のロッド案内装置を介して行われるように形成される
。車両部分１．２に付けられたばねロッド端は、歯竿４
０ａ．　４０ｂとして形成され、シフト軸受４１に案内
され、そしてシフト軸受４１の外側で歯車５８．　５９
と共同せしめられる（第１７図）。二つの車両分１．２
は該車両間の横軸の回りを曲がる傾向があり、それによ
って両歯車５８．５９　　は、向かい合って回転移動す
るように向かい合う方向に屈曲運動するとき、矢印６０
’　．　６１’の方向に反対の方向に回転運動させられ
る。矢印６２′の方向の始動時、矢印６０′の方向に両
歯車の同様な回転運動が起こり、一方矢印６３の制動時
、矢印６１’の方向に同様な回転が起こる。それと共に
始動又は制動の車両状態のとき中間シャックル２０を有
するほろ１２．　１２を中央の位置から揺勤させないよ
うに、両車両の歯車５８．　５９の運動方向が同じにさ
れる。向かい合う運動方向のとき、運動の拘束は起こら
ない。それに対して関節式に連結されたバスの始動を指
示する歯車５８．　５９の向かい合った運動の方向が固
定されると、これらのロッド端の運動の可能性が直接じ
ゃまされるか或いは所属する歯車が別の回転運動をする
ことをじゃまされて、前車１につけられたロッド端がじ
ゃまされる。停止時後車２についているロッド端に関し
て相応のことが適用される。歯車から開放された信号に
より目的に向けてブレーキが働く。

歯竿駆動装置の構或はほんの模範的なものであり、場合
により、摩擦車駆動装置を廉価で利用することができ、
その精度に関して充分であり、両車両部分の運動が相互
にあまり妨げられないという利点を有する。

ほろ１２に固定され、且つロッド４０に通された複数の
リング４６によって第１ｌ図及び第１２図のようなロッ
ド４０によるほろの案内を改良し又は正確にするために
、第１８図示のようにばねとして作用し、ほろの折り目
を距離をおいて保持する発泡材料体６４にロッド４０が
埋設される。該発泡体はこの目的のためにばねロッド４
０を被覆し、ほろの外側のみぞを少なくともその輪郭に
おける屋根の領域において保持するか或いは輪郭の変化
の後、元の輪郭にほろの外側のみぞを戻す。

低ステップバス（Ｎｉｅｄｅｒｆｌｕｒｏｍｎｉｂｕｓ
）における座席数を増やすために、合目的的に、回転継
手の領域が椅子の設備をそこにも配置できるように、回
転継手の領域を形戒することができる（第ｌ９図）。そ
の場合、前車１或いは後車２の床は、真っ直ぐに走行す
る二つの車両部分の間の中間まて延長される。この延長
部６５に半ディスク６６が、弾性結合部６７を介して固
定されている。中間シャックル２０の下方案内部、例え
ば第１５図示のばねロ−ツド４０　ａは、床の下に配置
されており、角度の二等分線の調節を行う。この半回転
ディスクは全部の角度旋回部（Ｗｉｎｋｅｌｅｉｎｓｃ
ｈｌａｇ）を床のように形成する。この解決策には、回
転継手の領域に補助の椅子の列を取り付けることができ
、均等な床の形成が可能であり、興味を起こさせる室内
装飾かを行うことができ、製造コストを低くすることが
できると言う利点がある。

更に別の本発明の態様において、本発明は回転継手の縦
軸の回りの車両部分１．２の間の座屈運動（Ｋｎｉｃｋ
ｂｅｗｅｇｕｎｇｅｎ）の減衰装置を更に備える。

その場合、回転継手によって与えられる可能性は、回転
継手３のリング５，８及びｌ４により取り囲まれる内側
空間内にその全部にわたって或いはその一部に減衰装置
（ＤＭｍｐｆｕｎｇｓｇｌ　ｉｅｄｅｒｓ）を配置する
ために利用される。第１５図において二つの減衰装置が
一対で設けられており、真っ直ぐに走行する関節式に連
結されたバスの垂直な長手方向中間面の両側に対称的に
配置されている。それ自身既知の液圧振動減衰装置（ｈ
ｙｄｒａｕｌｉｓｃｈｅ　Ｓｃｈｗｉｎｇｕｎｇｓｄｉ
ｍｐｆｅｒ）としての両ピストン棒６８．　６９の外側
端部は両回転環５．８の一つに相応の支え（Ｋｏｎｓｏ
ｌｅｎ）を介して連接され、一方両減衰装置６８．６９
のシリンダが支えを介して回転Ｂｉ５．　８　　の他方
に連接される。それ故、両回転環の回転運動が両減衰装
置の抵抗に逆らってのみ可能であるので両回転環の回転
運動は相対的に相互に制され、それと共に両車両部分の
屈曲運動が相対的に相互に制される。この解決策は、第
２０図示のように、更に全高を減らすことに関して次の
ように有利に形成される。即ち、回転環５．８　　の一
つの内側が案内路７０として形成され、該案内路の滑節
回転点（Ｇｅｌｅｎｋｄｒｅｈｐｕｎｋｔ）からの距離
が、相対的な相互の両回転間の回転運動の場合、少なく
とも一つの両回転環の間に取り付けられた減衰装置７１
が短縮゜されるように変えられる。その場合設定された
抵抗は克服されねばならない。その場合において減衰特
性によってまた案内路の形戒によって累進の減衰作用が
得られる。減衰装置の戻しは相応に取り付けられたもど
しばねによって行われる。

場所を節約し、設置事情のもとでのその収納か可能であ
り、一つの利用例から他の利用例に移行でき、極めて安
全に駆動させることができ、広い領域における駆動中に
、その減衰特性を簡単な方法で変えることができる減衰
装置を用いて両車両部分間の制動を行うことができるよ
うに、本発明の別の特徴によって、本発明は、その粘性
を制御ｋｏされた高い電圧により変えることができる流
体により働く減衰装置の利用を勧める（米国特許第２，
　４１７，　８５０号）。このような減衰装置において
は適当な流体が両室間で絞り部を通って置換されねばな
らない。今日一般に作業中に存在する減衰特性からそれ
て、減衰作用が変えられなければならないとき、置換さ
れるべき流体の粘度が一様でない場合、絞り部の面積が
変えられる。しかし、絞り部を変える必要なしに、減衰
流体の粘度か液体からゼリー状を経て実際に凝固するま
で実際に都合の良い程度まで戻されて変えられる。流体
にかけられる高い電圧が制御されるとき、この粘度の変
化は生ぜしめられる。

それに対して、第２１図に電気的手段による回転継手の
制動の可能性及びその移動が図示されている。このよう
な解決策は場所を節約した特別な方法で高い作用の程度
で調節できる。

回転継手の外側リング５には、回りにのびる溝７２が設
けられ、その中に水平なディスク７４の外周に連設もし
くは固定された中空円筒状の対向物７３を有する内側の
リング８が入れられ、リング８の内周にディスク７４が
固定される。ディスク７４は、ディスク７４による妨害
なしに、また対向物７３による機械的な妨害なしにはリ
ング５．８を相対的に相互に回転できず、また調節でき
ないようにリング５．８の上に位置する。ロータとして
の外側リング５とステータとしてのリング８間が適当な
方法で電界を調節し得るように構或され、そこに磁気プ
レート７５のみが示されている。磁界は、リング５およ
び８間の回転運動及び車両部分１及び２間の屈曲運動が
相対的に相互に制動されるように適合せしめられる。第
３の更に別の内側リング及びリング間の軸受は模式的に
しめされている。

最後に、第２２図に刻み目の作用（Ｋｅｒｂｅｉｎｗｉ
ｒｋｕｎｇｅｎ）に対して特に抵抗があるようにする撓
みロッド４０が断面図示されている。特にほろの上方に
撓みロッドが配置されるように仮定されており、おりた
たみほろは横に移動でき、このために中間フレーム２０
を備え、該中間フレーム２０は、上方のフレームの中間
でロッド４０と堅固に結合されており、ロッドの端は横
には固定し、長手方向に移動し得るように軸受４１に第
１１図のように案内される。本来の撓みロッド４０はＣ
ＦＫ　（ガラス繊維で補強された炭素）からなり、円板
或いはディスク状断面を有し、コム層７６で被覆されて
おり、このゴム層は本来の撓みロッド４０と外側の被覆
管７７の間に一定の張力で設けられている。

第２３．　２４図に次に説明する解決策が示されている
。

金属又は剛性樹脂又はその他の材料からなる回転プレー
ト　１６．　１７が回転環のリング７８に固定されてい
る。この回転プレートの縁に玉或いはローラーで支承さ
れた入れ子案内レール（Ｔｅｌｅｓｋｏｐｅｓｃｈｉｅ
ｎｅ）　７９が取り付けられている。これは床の高さで
前車或いは後車に堅固に結合されている。この固定によ
って、回転プラットホームが横の支持面を擦り、オーバ
ーラップされた受容部（＾ｕｆｎａｈｍｅｎ）の縁に擦
り付けることが阻止される。それと共に、騒音が阻止さ
れ、擦り切れが阻止される。

この回転プラットホームは後車に連接する滑節点の上に
車両の方向に対して横に弾性の継手８０のみを持つ。こ
の継手は縦の移動（Ｂｉｎｓｃｈｌａｇ）を生ずる状態
にあり、水平面内で牽引及び推進運動を可能にする。こ
の継手は手入れ不要であり且つ騒音のない（ｗａｒｔｕ
ｎｇｓ−ｕｎｄ　ｇｅｒｉｕｓｃｈｆｒｅｉ）ものであ
る。

このほろを安定化させるための装置において回転プラッ
トホーム用の固定支持体８１に左右に一つずつの保持体
８２が堅固に取り付けられている。

この保持体は、継手８３内で下方でほろ１２につながっ
ており、ほろ１２が内側に及び外側に屈曲するとき、ほ
ろを角度の二等分線に保持する可能性をほろに与える。

二者択一的に、ほろが、前車に、又は後車にそれらの方
に安定して案内されるとき下方の回転点は省略できる（
ｅｎｔｆａｌｌｅｎ）。

ほろと下方の連接点の間にそれぞれ、横方向のシフトを
果たすことを許す入れ子すべり軌道８４が設けられる。

この保持装置は始動時及び制動時及び加速時にほろを安
定化させる。更に本発明の中間シャックル案内装置によ
って制限され、回転ディスク（Ｄｒｅｈｔｅｌ　ｌｅｒ
）は、この結合によって湾曲走行中、角度の二等分線に
おいて制御される。

前車の回転リングと後車の回転リングの間に、制動要素
を設けることができ、この制動要素は通常液圧緩衝装置
である。この外部の制動装置の強制的な制御によってリ
ングの相互の運動及び前車と後車の間の角度の動きを変
化させることができる。この場合、液圧緩衡装置は特に
粘度可変の流体、例えば、その流動特性（ＦｌｉｅＢｅ
ｌｇｅｎｓｈａｆｔｅｎ）を電気的に制御し得る流体で
働くものでなければならない。

（発明の効果） 以上詳記した通り、本発明によれば、関節式に連結され
た車両の中間フレームを低コストで設置でき、また回り
継手を縦型のコンパクトな構造とすることができ、更に
また、中間フレームの案内用の屋根の設備を省略できる
。

また、低ステップバスにおける座席数を増やすために、
合目的的に回り継手の領域を、その上に椅子等の設備を
配置できるように形成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は二つの車両部分の接続領域の略縦断面図、 第２図は、回転環の部分的横断面図、 第３図は、第１図示の構造の横断面図、第４図は、第３
図示の構造の水平方向断面図、第５図乃至第７図は中間
フレームの位置調整装置の変化を示す図、 第８図及び第９図は第３図示のものの二つの変形を示す
図、 第１０図は、中間シャックルの構造物の横断面図、 第１１図及び第１２図は、撓みロッド装置の平面図、 第１３図及び第１４図は、撓みロッド装置の側面図、 第１５図は、二対の板ばねを備える中間シャックルの上
方、側部の移動案内装置の特別の形成を特に示す、二つ
の相互に連結された車両部分間の領域の透視図、 第１６図は、回り継手の第１５図示の後続の車両部分（
２）のフレーム部分（７）との接続の拡大図、第ｌ７図
は、上方のロッド案内装置を介して特にほろの制動及び
運搬力の安定化の役をする中間シャックルの上方軸受の
、別の発明による形成の側面図、 第１８図は、ほろ中間シャックルの上方の懸架の構或の
第１７図に対応する図、 第１９図は、本発明の回り継手の、本発明により形戊さ
れたパッキングを示す図、 第２０図は、本発明による回り継手の個々の部分間の運
動の減衰部の詳細の平面図、 第２１図は、本発明による回り継手の個々の部分間の運
動の減衰部の変形の、回り継手を水平方向に切断して示
す部分断面図、 第２２図は、ノッチで固定された構或の本発明による撓
みロッドの横断面図、 第２３図は、本発明による回り継手の変形の構造の横断
面図、 第２４図は、別の構或による回転ディスクが作られ、そ
して支承されている、前及び後の車両部分の床部間の回
転ディスクの縦断面図である。 １．２・・・・・・車両部分、４・・・・・・回転環、
５・・・・・・外側リング、６・・・・・・内側リング
、７・・・・・・車両１のシャックル状の部分、８・・
・・・・内側リング、９・・・・・・車両２のシャック
ル状の部分、１１・・・・・・横軸、Ｌ２・・・・・・
ほろ、１４・・・・・・第３の回転リング、１５・・・
・・・中間シャックル、１６　．　１７・・・・・・プ
ラットフォーム半部、２０・・・・・・中間フレーム、
３０．３１・・・・・・制御桿、３２・・・・・・平衡
棒、３３・・・・・・平衡軸受、３６・・・・・・支持
部、３７・・・・・・旋回軸受、４０・・・・・・ロッ
ド、４０ａ．　４０ｂ・・・・・・歯竿、４１・・・・
・・シフト軸受、５１〜５４・・・・・・板ばね、５８
．　５９・・・・・・歯車、６５．　６６・・・・・・
ディスク片、７０・・・・・・カムディスク。 Ｕ− Ｕー Ｃハ Ｕ一 ＼

Claims (31)

【特許請求の範囲】
1. （１）継手により横に移動可能に支えられている中間フ
   レームを備える車両部分間にほろを有する関節式に連結
   された車両において、中間フレーム（２０）の横方向移
   動を制御するために、それに結合されるロッド（４０）
   が設けられ、その端は車両部分（１、２）に導かれてい
   ることを特徴とする関節式に連結された車両。
2. （２）少なくとも一つの車両部分へのロッド端の案内装
   置が縦方向に移動可能であることを特徴とする請求項１
   に記載の関節式に連結された車両。
3. （３）ロッド（４０）が、弾力的に曲げることができ、
   両車両部分の少なくとも一つに長手方向に角度を固定し
   て配置されることを特徴とする請求項１又は２の一項に
   記載の関節式に連結された車両。
4. （４）両車両部分（１、２）にロッド（４０）が長さ方
   向に可動に導かれ、中間フレーム（２０）に長さ方向に
   固定して結合されていることを特徴とする請求項１乃至
   ３の一項に記載の関節式に連結された車両。
5. （５）ロッド（４０）が中間フレーム（２０）に角度を
   固定して結合されていることを特徴とする請求項１乃至
   ４の一項に記載の関節式に連結された車両。
6. （６）多数の同種のロッド（４０）が設けられているこ
   とを特徴とする請求項１乃至５の一項に記載の関節式に
   連結された車両。
7. （７）中間フレーム（２０）と車両部分（１、２）の間
   のほろ（１２、１２）がロッド（４０）に支えられてい
   ることを特徴とする請求項１乃至６の一項に記載の関節
   式に連結された車両。
8. （８）継手（４）が、中間フレーム（２０）を支持する
   中間シャックル（１５）を支持し、該中間シャックルは
   中間フレーム（２０）と結合されていることを特徴とす
   る請求項１乃至７の一項に記載の関節式に連結された車
   両。
9. （９）継手が回転環（４）を包含し、その外側の二つは
   、車両部分（１、２）と結合された回転リング（５、８
   ）と別の回転リング（１４）を備え、該別の回転リング
   が中間フレーム（２０）を支持することを特徴とする請
   求項１乃至８の一項に記載の関節式に連結された車両。
10. （１０）中間シャックル（１５）が回転環（４）に対し
    て横に移動可能であることを特徴とする請求項１乃至９
    の一項に記載の関節式に連結された車両。
11. （１１）中間シャックル（１５）が、継手（４）に横に
    固定して結合された中央部と、該中央部により横に移動
    可能に導かれる側部とを備えることを特徴とする請求項
    １乃至９の一項に記載の関節式に連結された車両。
12. （１２）中間フレーム（２０）を角度の二等分線の方向
    に導かれるために制御機構が設けられ、該制御機構は、
    一方又は他方の車両部分（１、２）と結合された制御棹
    （３０、３１）を包含し、該制御棹は二腕の平衡棹（３
    ２）の端の夫に作用し、該平衡棹の中央は中間フレーム
    （２０）と結合されていることを特徴とする請求項１乃
    至１１の一項に記載の関節式に連結された車両。
13. （１３）回転プラットホームが設けられ、該プラットホ
    ームの前方又は後方の半部（１６、１７）が、継手の横
    軸（１１）に関して前方又は後方の車両部分（１、２）
    と結合され、前記制御棹（３０、３１）は前記プラット
    ホーム半部（１６、１７）と結合され、平衡棹（３２）
    がプラットホームから離れて配置されていることを特徴
    とする請求項１２に記載の関節式に連結された車両。
14. （１４）平衡棹（３２）の中央軸受（３３）が、支持部
    （３６）に配置され、該支持部の上端は、横方向に移動
    可能なシフト軸受（３８）を介して中間フレーム（２０
    ）と結合され、またその下端は、横軸（１１）の回りに
    移動可能な旋回軸受（３７）を介して中間シャックル（
    １５）と結合されていることを特徴とする請求項１２に
    記載の関節式に連結された車両。
15. （１５）車両の横方向に屈曲可能であり、垂直方向に堅
    い二対の板ばね（５１乃至５４）が中間フレーム（２０
    ）の横の移動に反対に作用し、該板ばねは、垂直な、車
    両長手方向の中央領域の両側に一様に離れた板ばねの対
    （５１、５２；５３、５４）と中間フレームの前後の板
    ばねの対（５１、５３、５２、５４）を形成し、該板ば
    ねの対は、垂直な車両の長手方向の中間面の方に各ばね
    端から湾曲せしめられ、且つその中間シャックルに付く
    端は中間シャックルに支承され、その他端は車両部分（
    １、２）の一つに支承され、それらの各端の目玉は中間
    シャックル又は車両部分の縦ピボット上にあることを特
    徴とする請求項１に記載の関節式に連結された車両。
16. （１６）垂直な車両長手方向中間面の各側の二つのばね
    （５１、５２乃至５３、５４）の中間シャックル（２０
    ）に付く端は各縦ピボットに位置し、垂直な車両長手方
    向中間面の各側の二つのピボットは共通のプレート（６
    ２）上にあり、その側で中間シャックルに堅く付けられ
    ていることを特徴とする請求項１５に記載の関節式に連
    結された車両。
17. （１７）回転軸が水平に位置し、車両（１、２）が真っ
    直ぐに走行中にその横方向をさす、二つの共軸に配置さ
    れたボルト継手（６）の回転継手の外側リング（５）が
    、後走する車両部分（２）のシャックル状の車両部分（
    ７））に保持され、且つ更に内側にあるリング（８）に
    支持され、該内側にあるリングは前走する車両部分（１
    ）のシャックル状の車両部分（９）に保持され、一方ま
    た更に内側に位置する第３のリング（１４）は前記内側
    にあるリング（８）に支持され、中間シャックル（２０
    ）を横にシフトできるように支えることを特徴とする請
    求項１乃至１６の一項に記載の関節式に連結された車両
    。
18. （１８）車両が真っ直ぐに走行しているとき垂直な、車
    両長手方向中間面に位置する個々のロッド（４０）を利
    用するとき、各ロッド端が歯竿（４０ａ、４０ｂ）とし
    て形成され、各歯竿はシフト軸受（４１）の歯車（５８
    、５９）と共同し、制動遅延力及び推進遅延力をうける
    ことを特徴とする請求項２に記載の関節式に連結された
    車両。
19. （１９）同様な又は向き合った方向の歯車の回転運動に
    より、生ぜしめられた或いは選出された歯車の運動を止
    める、歯車の回転方向を探査するセンサーを特徴とする
    請求項１８に記載の関節式に連結された車両。
20. （２０）すべり軸受（４１）間のロッド（４０）が発泡
    材料被覆（６４）の両端に配置されていることを特徴と
    する請求項１乃至１９の一項に記載の関節式に連結され
    た車両。
21. （２１）前走する車両部分（１）の床がディスク片（６
    ５）として形成され、該ディスク片は真っ直ぐに走行中
    に車両の横方向を示す直径の縁を有し、該ディスク片の
    上の回転継手（４）のほぼ中央に位置し、この直径縁に
    、これと円弧状につづくディスク片（６６）が縦の継手
    の回りを旋回し得るように連接され、該ディスク片は後
    を走行する車両部分（２）の床内に突入することを特徴
    とする請求項１乃至２０の一項に記載の関節式に連結さ
    れた車両。
22. （２２）両車両部分（１、２）間の回転環（４）の外側
    リング（５）とその内側にあるリング（８）の間の回転
    運動が、減衰装置によって制動され、該減衰装置が両リ
    ング（５、８）の内側に位置し、両端でカムディスク（
    ７０）に両リングを支えることを特徴とする請求項１乃
    至２１の一項に記載の関節式に連結された車両。
23. （２３）両車両部分（１、２）間の回転環（４）の外側
    リング（５）とその内側にあるリング（８）の間の回転
    運動が、液圧制動装置によって制動され、その液圧流体
    手段が高電圧をかけたとき粘度が変化することを特徴と
    する請求項１乃至２２の一項に記載の関節式に連結され
    た車両。
24. （２４）両車両部分（１、２）間の回転環（４）の外側
    リング（５）とその内側にあるリング（８）の間の回転
    運動が、電気手段によって制動され、そのために、ステ
    ータとしての、半径方向外側に位置する円筒状のエプロ
    ンを有する両リングの一つがロータとしてのもう一つの
    リングのリングみぞ内に突入していることを特徴とする
    請求項１乃至２１の一項に記載の関節式に連結された車
    両。
25. （２５）車両の横方向に分割された回転プラットホーム
    （１６、１７）が使用され、その場合において、両部分
    （１６及び１７）が後方の車両部分を前方の車両部分に
    塑性継手（８０）によって連接する節点の上で相互に結
    合され、回該塑性継手は転プラットホームの両部分の旋
    回運動を許容し、水平面内で引いたり押したりする運動
    を伝えることを特徴とする請求項１乃至２４の一項に記
    載の関節式に連結された車両。
26. （２６）塑性継手（８０）が手入れが少なくてよく且つ
    騒音が少ないことを特徴とする請求項２５に記載の関節
    式に連結された車両。
27. （２７）回転プラットフォーム（１６、１７）は回転環
    のリング（７８）に固定されており、該その縁に球又は
    ローラーで支承されるいれ子軌条（７９）が取り付けら
    れることを特徴とする請求項１乃至２６の一項に記載の
    関節式に連結された車両。
28. （２８）入れ子軌条（７９）が、ゆかの高さの側に応じ
    て前及び後の車両部分に堅く結合されていることを特徴
    とする請求項２７に記載の関節式に連結された車両。
29. （２９）車両の横方向に延びる固定支持体（８１）を有
    する回転プラットホーム（１６、１７）が使用され、そ
    の端に保持体（８２）が取り付けられ、継手（８３）の
    下方に両車両部分間のほろ（１２）がつけられ、ほろの
    そばの継手が内側に曲がったり外側に曲がったりすると
    き、角度の二等分線の方に向く可能性を与えることを特
    徴とする請求項１乃至２８の一項に記載の関節式に連結
    された車両。
30. （３０）ほろ（１２）と下方連接点の間でに入れ子すべ
    り軌条が取り付けられ、該入れ子すべり軌条は、ほろが
    横方向にシフトすることを許し、また始動及び制動の際
    及び加速の際、垂直軸でほろを安定させることを特徴と
    する請求項２９に記載の関節式に連結された車両。
31. （３１）粘度の変化する流体で駆動され、且つ場合によ
    って強制的に制御できる、回転継手間の液圧制動装置を
    特徴とする請求項１乃至３０の一項に記載の関節式に連
    結された車両。