JPH0351614B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は関節車輌に関し、更に詳細には関節
客車に関する。

運転中、急カーブを曲り切れるように車輌を関
節式につくることはよく知られている。車輌の二
つの車台部分間の関節は、地勢の変化に対応する
水平軸線のまわりの運動と、舵取運動を行うため
の垂直軸線のまわりの運動との両方を通常可能に
する。客車の場合は、両車体間が相互に連結さ
れ、一方の部分からもう一つの部分に乗客が移れ
るようにすることが望ましい。これにより乗員の
重複が避けられ、乗客が車輌全体に均等に配分さ
れる。

密閉トンネルが通常設けられ、両車体を相互に
連結するが、かかる構造は垂直と水平の両軸線の
まわりの運転を可能にすると共にトンネルには均
等な横断面を保持しなけばならないという問題を
抱えている。更にトンネルを形成する構造が、乗
客に当つて傷つけたりぶつけたりする危険のない
ようにすることが重要である。

トンネル構造を形成するため各種の装置が提案
されているが、最も普通のものは摺動プラツトホ
ーム付きのベローを使用するものである。然しこ
の装置は、剛性の構造とならず、美学的にも快適
でない点で完全に満足できるものとはならない。

トンネル構造を二組の重なる部分に形成する別
の提案もなされている。これにより総体的に円筒
形の構造が設けられ、車輛がカーブを通過する時
に重なる円筒構造で、関節的に舵取りが行なえる
ようになつている。円筒構造内に一対の総体的に
矩形のトンネル部材が取付けられ、該部材は入子
式になつており、水平軸線のまわりの運動を可能
にする湾曲した屋根線を提供するものである。従
つて一方の組の部品は垂直軸線のまわりの運動を
可能にし、他方の組の部品は水平軸線のまわりの
運動を可能にする。然し、この装置は多数の別々
のハウジングを必要とし、該ハウジングは他のハ
ウジング内で円滑に摺動しなければならない。か
かる装置はコストが高くなり相対的に摺動する部
品間に挾まれる可能性が全くないとはいえない。

従つて、この発明によれば、各々が外側端部及
び内側端部を有する第１の車体及び第２の車体
と、前記内側端部を相互に連結すると共に、ほぼ
垂直な軸線周りでの前記車体の相対的な動きを受
入れて車輌を舵取り運動せしめる軸受組立体及び
ほぼ平行な横水平軸線の周りでの前記車体の相対
的な枢動を受入れて前記外側端部を相対的に垂直
運動せしめる横軸を含むターンテーブルと、前記
車体を相互に結合し且つ前記横水平軸線の周りで
動くよう枢動的に設けられたトンネル構造と、前
記水平軸線の周りでの該トンネル構造の動きを制
御する心出し機構とからなる関節車輌であつて：
前記心出し機構が、ほぼ垂直な軸線の周りで動く
よう前記トンネル構造上に枢動的に設けられた基
板と；該基板上の第１のピボツトピンに枢着され
た第１の対のレバーと；前記第１のピボツトピン
から離隔しており前記第１の対のレバーの各々か
ら前記第１の車体へと延びる接続手段と；前記第
１のピボツトピンから隔置された前記基板上の第
２のピボツトピンに枢着された第２の対のレバー
と；前記第２のピボツトピンから離隔しており前
記第２の対のレバーの各々から前記第２の車体へ
と延びる接続手段と；及び前記レバーの第１及び
第２の対の何れか一方の回転が他方の対のレバー
の各々の等量且つ反対方向の回転を誘起するよう
にして前記水平軸線の周りでの前記車体の一方の
変位により前記ピボツトピンのそれぞれの周りで
の前記対の各々におけるレバーの等量で反対方向
の回転を誘起せしめ、前記基板を前記車体に関し
て予め定められた位置に保持して前記水平軸線の
周りでの前記トンネル構造の動きを制御するよ
う、前記レバーの第１及び第２の対をトルク伝達
関係でもつて接続するトルク伝達手段とからなる
ことを特徴とする、心出し機構を有する関節車輌
が提供される。

この発明の実施例を今、添付図面を参照し単に
例示で説明する。

今、添付図面、特に第１図についていえば、関
節車輛、この場合市街電車は総体的に１０で指示
され先導車体１２と追従車体１４とを含む。車体
１２と１４はそれぞれ先導台車と追従台車１６，
１８上に支持されまた二車体間に置かれる中間台
車２０により支持される。中間台車２０はまた総
体的に２２で指示されるトンネル構造を支持し、
該構造２２は二車体１２，１４の内部を相互に連
結し乗客が両車体間を動くことができるようにす
る。車体１２と１４はターンテーブル２４に連結
され、該ターンテーブル２４は舵取運動を起す、
第２図にＶで示す垂直軸線と上下の変化を可能に
する第６図の水平軸線Ｈとのまわりの相対運動を
可能にする。

ターンテーブル２４とそれと車体１２，１４の
連結部の詳細は第２及び第５図に明示されてい
る。ターンテーブル２４は、横ボルスタ２６を含
み、それに回転自在に台車２０の車輪組が取付け
られている。軸受組立体２８もまたボルスタ２６
上に取付けられ、外リング３０、中間リング３
２、内リング３４を含む、一組のレース３６，３
８はそれぞれ外、中間リングと内、中間リングを
連結する。従つてリング３０，３２と３４は総体
的に垂直軸線のまわりで相互に回転する。

中間リング３２は、横ボルスタ２６に連結され
る。先導車体１２は一対の支持ビーム４０を備
え、該ビーム４０は客車室の総体レベルの下方に
車体から後方に突出し外リング３０にボルトで固
定される。追従車体１４もまた一対の支持ビーム
４２を含み、該ビーム４２は平行に隔置されて車
体から前方に突出する。支持ビーム４２の端部は
その孔に自働調心軸受組立体４４を収容し、該組
立体４４は外レース４６と内レース４８とを含
む。各レースは球面軸受面をもち内レースが外レ
ースに対し広範囲の位置をとることができるよう
にする。内レース４８はその孔５０に、横軸５２
を収容する。軸５２の端部は直立耳５４内に支持
され、該耳５４は軸受組立体２８の内リング３４
にボルトで固定される。従つて二つの車体１２，
１４は総体的に垂直な軸線のまわりで相対的に回
転し、それにより内、外リング間に相対的運動が
起る。同時に自働調心軸受組立体４４により追従
車体１４が先導車体と中間台車に対し総体的に水
平の軸線のまわりで回転し垂直カーブを通過する
ことができる。

車体１２，１４はまた総体的に６０で指示され
るトルク防止リンク機構により屋根のレベルで連
結されている。第３図で明示する如く、先導車体
１２は縦ビーム６２を含み、該ビーム６２は車体
の中心線上で車体１２の屋根から後方に突出す
る。追従車体１４もまた、一対の縦ビーム６４，
６６を含み、該ビームは車体１４の中心線の両側
部に隔置されている。縦ビーム６２はリンク６８
に沿う中間に置かれるピン７０により交配リンク
６８に枢着されている。リンク６８の一端部７２
は接続部７４により第１横リンク７６に枢着され
る。リンク７６は接続部７８によりビーム６４に
連結される。同様に、リンク６８の他端部８０は
接続部８４により第２横リンク８２に連結され、
該リンク８２は更に接続部８６によりビーム６６
に連結されている。第１及び第２横リンク７６，
８２は総体的に相互に平行で、接続部７４，７
８，８４と８６はすべて総体的に垂直な軸線のま
わりに回動できるように配置されている。ピン７
０はターンテーブルの垂直軸線Ｖと合致する。

水平カーブを通り切る車体１２，１４上で、交
配リンク６８はピン７０のまわりで回転し、垂直
軸線Ｖのまわりに車体１２，１４を変位させる。
横リンク７６，８２に対する交配リンク６８の方
位は一定であるので単一の回転運動がピン７０の
まわりに行われる。この配置は第４ｂ図に明示さ
れるが、その場合、車体１２，１４は左のカーブ
を通つている。車体が垂直の凸カーブに入ると先
導車体は追従車体に対し、落下することになる。
この運動は横軸５２のまわりで行われ、後車体１
４に対するピン７０の位置の変位を起す。この変
位は支持ビーム６４，６６に対する横リンクの回
動と、ピン７０のまわりの交配リンク６８の回転
とにより行われる。横リンク７６，８２が実質的
に平行で同じ長さのものであるので、接続部７
４，８４が車輛の中心線のいずれかの側に変位し
てもそれはピン７０のまわりのリンク６８の回転
で行われて等しく反対のものとなる。この配置は
第４ｃ図で示されるが、それで判明するように、
交配リンク６８はピン７０のまわりで時針方向に
回転され、車体１２が追従車体１４に対し水平軸
線Ｈのまわりに回転するようにする。従つて、ト
ルク防止リンク機構６０は水平及び垂直軸線のま
わりの車体の関節運動を禁止しない。

例えば、凹凸のある軌道または軌道の左右傾斜
による車体１２，１４間の横ゆれを起こす力を受
けると、トルク防止リンク機構６０が働いて車体
間の相対変位を防止する。第４ａ図の矢印Ｆで概
略示され、横ゆれを起こす力はビーム６４，６６
の一方に向けて縦ビーム６２を動かす作用をな
す。これにより、ピン７０は該ビーム、例えば６
６の方に動くので第２横リンク８２はピン７０の
まわりで反時計方向に交配リンク６８を回転させ
ようとする。然し、かかる回転はピン７０の反対
側に作用する第１横リンク７６の抵抗を受けるの
で車体１２，１４を横に変位させようとする力は
リンク機構６０の抵抗を受ける。かかる力はま
た、軸受組立体２８を介して作動する横軸５２の
抵抗を受けるので車体は車輛の中心線上に心を合
せたままになる。トルク防止リンク機構６０を屋
根に塔載したため、軸受組立体２８は、他の場合
よりも遥かに小さな力で済むように設計される。

トンネル構造２２は横ビーム５６上に支持さ
れ、該ビーム５６は第６図に示す如く、ボルスタ
２６の外端部にピン５８で連結される。ピン５８
によりビームは総体的に水平軸線のまわりに回転
できトンネル構造が車輛の縦軸線に沿つて前後に
動けるようにする。ビーム５６もまた一組の半円
床板９０を担持し、該床板９０は蝶番９２により
ビーム５６に連結される。該床板の周辺は先導及
び追従車体１２，１４の端部にそれぞれ設けられ
る半円形凹部９４，９５上に休止する。垂直軸線
のまわりの車体の回転で、床板９０と各凹部９
４，９５間の摺動運動が発生し、水平軸線Ｈのま
わりの運動で蝶板９２のまわりの板の回動運動が
発生することとなる。床板９０の周辺もまた四つ
の分割円筒外板９６，９８，１００，１０２によ
り被われ、これらの外板はそれぞれ対となつて先
導及び追従車体１２，１４に連結されている。外
板９６〜１０２は車体間の通路の入口を区画し車
輛内部からトンネル構造２２に円滑に移れるよう
にする。第５図から見られるように、先導車体１
２に連結される外板９６，９８は追従車体１４に
連結される外板１００，１０２よりも大きな直径
をもつ。この外板はまた垂直軸線に対し僅かに傾
斜し、総体的に円錐構造となつている。外板の直
径が異なるため、車体が水平カーブを通り抜ける
時に、相互に重なることができる。

円筒外板９６〜１０２の外部は反対端部で車体
１２，１４に連結されるベロー１０３により保護
され車体の中間で帯鋼１０４により支持されてい
る。帯鋼１０４は横ビーム５６の端部に連結され
一対の垂直柱１０６と水平ビーム１０８とを含
む。水平ビームから吊り金具組立体１１０が吊り
下がつており、一対の垂直支持体１１２と横ビー
ム１１４とを含んでいる。総体的に１１６で指示
される心出し機構は横ビーム１１４に軸１１８上
で枢着され垂直軸線のまわりで回動する。

この心出し機構１１６は第８図乃至第１０図に
明示されているが、軸１１８に固着され、それと
共に回動する基板１２０を含む。一対のピボツト
ピン１２２は基板１２０上に取付けられ、それぞ
れ回転自在に一対の歯レバー１２４，１２６を支
持する。レバー１２４，１２６はそれぞれ円形ヘ
ツド１２８を含み、ヘツド１２８はその周辺の一
部分上に歯１３０を形成されている。レバーアー
ム１３２はヘツド１２８を一体に形成している。
レバー１２４，１２６はピボツトピン１２２にそ
れぞれ対になつて配置されレバーアーム１３２は
車輛の縦軸線の両側で反対方向に延びている。ピ
ン１２２間の間隔は、隣接レバー１２４，１２６
の歯１３０が噛合いピン１２２のまわりのレバー
の一方の回転がピン１２２のまわりの他方のレバ
ーの同等で反対の回転を誘起するような間隔にな
つている。各レバーアーム１３２の極端部は垂直
ピボツト１３４により支柱１３６に連結される。
支柱１３６は垂直ピボツトピン１３８により車体
１２，１４の各端部上の取付突起１３７に連結さ
れる。頂板１４０は基板１２０から隔置されて取
付けられピン１４２により基板に取付けられる。

相互に対し水平軸線Ｈのまわりで回転する車体
１２，１４上で、取付突起１３７は相互に遠近
し、その間の距離を変える。この運動は支柱１３
６を介して伝達され、ピン１２２のまわりで二つ
の各レバー１２４，１２６を反対方向に回転させ
る。歯１３０が噛合つているので、レバーの他の
対の等量反対回転が誘起されるが、それは横ビー
ム１１４が二つの突起１３７間の中心に依然とし
てあることを可能とする。従つて、垂直カーブを
通過している車体１２，１４上では、心出し機構
１１６は吊金組立体１１０を介してピン５８のま
わりで帯鋼１０４と横ビーム５６を常に車体間距
離の中心位置に動かすように作動する。この方法
でベローは両車体間の中心に残る。水平カーブを
通過するのはリンク１２４，１２６の両方がそれ
ぞれのピン１２２のまわりで同方向に回転するこ
とにより行われるが、それは他の対のレバー１２
４，１２６の等量反対変位とつり合う。従つて心
出し機構は噛合歯１３０のまわりに有効に回転し
水平カーブを通過する。

トンネルライナー１４４は横ビーム５６上で帯
鋼１０４により支持され、部分円筒外板９６〜１
０２間の区域を密封する。トンネルライナー１４
４は一対の長方形状側パネル１４６を含み、該パ
ネル１４６は横ビーム５６の対向端部に取付けら
れる一対の舷外材１４８に連結される。側パネル
１４６はまた柱１５０により支持され、該柱１５
０は水平の屋根トラス１５２に合うように収斂し
ている。屋根トラス１５２はトンネルライナー１
４４を横断して延び、吊金組立体１１０の横ビー
ム１１４から垂れる吊り手１５４に連結される。
側パネル１４６はまた屋根トラス１５２により支
持される屋根パネル１５６に連結される。従つて
トンネルライナー１４４は心出し機構１１６の影
響により帯鋼１０４と共に動く。

認められるように、トンネル構造１４４は先導
車体１２の側に変位している。これは外板９６，
９８と１００，１０２の異なる直径を補償し、側
パネル１４６と隣接外板間の間隔を等しくするた
めである。

理解されるように市街電車１０が垂直カーブを
通過する時に、側パネル１４６と円筒外板９６〜
１０２は水平軸線Ｈのまわりで相互に動くことに
なる。通常の環境下では、かかる運動はパネル１
４６と隣接外板間のすきまが、パネル１４６と外
板の円筒面との接触傾斜線により、パネル１４６
の高さに沿つて変わる。これは、十分なすきまが
パネルと外板との間に残つて危険を起こす虞があ
るという問題を提起した。この問題を解決するた
めに、側パネル１４６は舷外材１４８と屋根パネ
ル１５６に固定される本体部分１６０から形成さ
れる。この本体部分１６０は舷外材１４８が支持
する三角形の底辺と屋根トラス１５２に隣接する
頂点とをもつ総体的に三角形のものである。一対
の三角形のすみ肉パネル１６２は本体部分の傾斜
縁部１６３に沿つて蝶番で取付けられ、本体部分
の傾斜縁部１６３に平行に走る軸線のまわりに回
動できるようになつている。すみ肉パネルの外縁
部１６４は静かに押され、側パネル１４６の残部
に対し鋭角をなす。外縁部１６４は円筒外板９６
〜１０２に当てて片寄せられ、車体１２，１４間
の相対運動中に外板に追従する。

車体が水平カーブを通過すると、円筒外板は各
側に相互に滑り込み、外板とすみ肉パネル１６２
の外縁部間の接触線は実質的に垂直のままであ
る。然し、車輛が垂直凸カーブを通過する時、両
車輛は水平軸線Ｈのまわりに回転しそれにより円
筒外板９６〜１０２の上縁部は相互に離れる。外
板の上縁部の運動は下縁部の運動より大きく、然
し、傾斜縁部に沿いすみ肉パネル１６２を蝶番で
取付け、本体部分１６０に対し、すみ肉パネルを
与えられた角度だけ変位させることにより、すみ
肉パネルの上縁部は下縁部より横に大きい距離だ
け動くことになる。従つて、これは横の間隔の変
動を補償し、すみ肉パネルが外板の壁に密接に追
従し常に有効に密封することができる。これは事
実、第７ｃ図で示され、車輛が垂直凹カーブを通
過する逆の情況は第７ｂ図に示されている。傾斜
した蝶番付きパネルを採用することによりパネル
と円筒外板間の間〓は、常に有効に密封され、従
つて車輛の運動中乗客の一人がそれに挾まれる危
険を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は関節市街電車の概略側面図。第２図は
第１図に示す市街電車の中央部分の断面立面図。
第３図は第２図の平面図。第４図は市街電車の
色々な作動位置における第３図のリンク機構を示
す概略平面図であつて、第４ａ図は真直な水平位
置における車体の場合のリンク機構を、第４ｂ図
は市街電車が水平カーブを通過する場合、第４ｃ
図は垂直カーブを通過する市街電車を示す。第５
図は第２図の線５〜５上の断面図。第６図は第５
図の線６〜６上の断面図。第７図は第２図に示す
トンネル構造の諸部分の作動を平面図及び立面図
で示す一連の概略図であり、第７ａ図は、総体的
に水平に配置されている市街電車を、第７ｂ図は
垂直凹カーブを通過する市街電車を、第７ｃ図は
垂直凸カーブを通過する市街電車を示す。第８図
は第２図の線８−８上の断面図。第９図は第８図
の線９−９上の断面図。第１０図は第９図の線１
０−１０上の拡大断面図である。 １０……市街電車、１２，１４……車体、１６
……先導台車、１８……追従台車、２０……中間
台車、２２……トンネル構造、２４……ターンテ
ーブル、２６……横ボルスタ、２８……軸受組立
体、４０，４２……支持ビーム、６０……トルク
防止リンク機構、６４，６６……縦ビーム、６８
……交配リンク、７０……ピン、９０……床板、
９６，９８，１００，１０２……外板、１２０…
…基板、１２２……ピボツトピン、１２４，１２
６……歯レバー、１２８……円形ヘツド、１１０
……吊り手組立体、１１６……心出し機構、１０
４……帯鋼、１４６……側パネル、１４８……舷
外材、１４４……トンネルライナー、１５２……
屋根トラス、１５６……屋根パネル、１６２……
すみ肉パネル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各々が外側端部及び内側端部を有する第一の
   車体１２及び第二の車体１４と、前記内側端部を
   相互に連結すると共に、ほぼ垂直な軸線の周りで
   の前記車体の相対的な動きを受け入れて車輌を舵
   取り運動せしめる軸受組立体２８及びほぼ水平な
   横水平軸線の周りでの前記車体の相対的な枢動を
   受け入れて前記外側端部を相対的に垂直運動せし
   める横軸５２を含むターンテーブル２４と、前記
   車体を相互に結合し且つ前記横水平軸線の周りで
   動くよう枢動的に設けられたトンネル構造２２
   と、前記水平軸線の周りでの該トンネル構造の動
   きを制御する心出し機構１１６とからなる関節車
   輌であつて：前記心出し機構１１６が、ほぼ垂直
   な軸線（Ｖ−Ｖ）の周りで動くよう前記トンネル
   構造２２上に枢動的に設けられた基板１２０と；
   該基板１２０上の第一のピボツトピン１２２に枢
   着された第一の対のレバー１２４，１２６と；前
   記第一のピボツトピン１２２から離隔しており前
   記第一の対のレバー１２４，１２６の各々から前
   記第一の車体１２へと延びる接続手段１３６と；
   前記第一のピボツトピン１２２から隔置された前
   記基板１２０上の第二のピボツトピン１２２に枢
   着された第二の対のレバー１２４，１２６と；前
   記第二のピボツトピン１２２から離隔しており前
   記第二の対のレバー１２４，１２６の各々から前
   記第二の車体１４へと延びる接続手段１３６と；
   及び前記レバーの第一及び第二の対の何れか一方
   の回転が他方の対のレバーの各々の等量且つ反対
   方向の回転を誘起するようにして前記水平軸線
   （Ｈ−Ｈ）の周りでの前記車体の一方の変位によ
   り前記ピボツトピンのそれぞれの周りでの前記対
   の各々におけるレバーの等量で反対方向の回転を
   誘起せしめ、前記基板を前記車体に関して予め定
   められた位置に保持して前記水平軸線の周りでの
   前記トンネル構造の動きを制御するよう、前記レ
   バーの第一及び第二の対をトルク伝達関係でもつ
   て接続するトルク伝達手段１３０とからなること
   を特徴とする、心出し機構を有する関節車輌。 ２ 前記トルク伝達手段１３０が前記レバー上の
   ギア歯を含み、前記第一の対の一つのレバーの歯
   が前記第二の対の対応するレバーの歯と噛み合う
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
   関節車輌。 ３ 前記予め定められた位置は前記第一及び第二
   の車体１２，１４から等しい距離にあることを特
   徴とする、特許請求の範囲第１項記載の関節車
   輌。 ４ 前記レバーの各々は前記第一及び第二の車体
   １２，１４のそれぞれに対し、一端が前記レバー
   に他端が前記車体に枢着１３４，１３８された支
   柱１３６によつて接続されていることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１項記載の関節車輌。 ５ 前記支柱１３６はそれぞれの車体に対して同
   じ点で枢着１３８されていることを特徴とする、
   特許請求の範囲第４項記載の関節車輌。 ６ 前記基板１２０の枢軸１１８及び前記車体の
   動きの垂直軸線（Ｖ−Ｖ）が一致することを特徴
   とする、特許請求の範囲第３項記載の関節車両。 ７ 前記トルク伝達手段は前記基板の回転軸にお
   いて噛み合うギア歯であることを特徴とする、特
   許請求の範囲第６項記載の関節車輌。 ８ 各々が外側端部及び内側端部を有する第一の
   車体及び第二の車体と、前記内側端部を相互に連
   結すると共に、垂直な軸線の周りでの前記車体の
   相対的な動きを受け入れて車輌を舵取り運動せし
   める軸受組立体及び水平な横水平軸線の周りでの
   前記車体の相対的な枢動を受け入れて前記外側端
   部を相対的に垂直運動せしめる横軸を含むターン
   テーブルと、前記車体を相互に結合し且つ前記横
   水平軸線の周りで動くよう枢動的に設けられたト
   ンネル構造と、前記水平軸線の周りでの該トンネ
   ル構造の動きを制御する心出し機構とからなる関
   節車輌であつて：前記心出し機構１１６が、前記
   垂直な軸線（Ｖ−Ｖ）と一致する軸線の周りで動
   くよう前記トンネル構造２２上に枢動的に設けら
   れた基板１２０と；前記垂直な軸線と第一の車体
   １２の間で前記基板１２０上の第一のピボツトピ
   ン１２２に配置された第一の対のレバー１２４，
   １２６と；前記垂直な軸線と前記第二の車体の間
   に配置され前記基板１２０上で第二のピボツトピ
   ン１２２に枢動的に設けられた第二の対のレバー
   １２４，１２６と；前記第一の対の何れかのレバ
   ーの前記第一のピボツトピン１２２の周りでの回
   転が第二の対のそれぞれのレバーの各々の前記第
   二のピボツトピン１２２の周りでの等量且つ反対
   方向の回転を誘起するよう前記レバー１２４，１
   ２６の第一及び第二の対をトルク伝達関係でもつ
   て接続するトルク伝達手段１３０と；及び前記水
   平軸線の周りでの前記車体相互間の動きに際して
   前記トルク伝達手段１３０が前記各対のレバーの
   各々１２４，１２６のそれぞれのピボツトピン１
   ２２の周りでの等量で反対方向の動きを保証して
   前記水平軸線の周りでの前記トンネル構造の動き
   を制御せしめるよう、前記レバーをそれぞれの車
   体へと連結する接続手段１３６からなることを特
   徴とする、関節車輌。 ９ 前記レバーの各々１２４，１２６はアーム１
   ３２を含み、前記レバー１２４，１２６の対は前
   記アーム１３２が前記垂直な軸線（Ｖ−Ｖ）と前
   記ピボツトピン１２２の間を延びる線の両側へと
   延びるように前記ピボツトピン１２２上に配置さ
   れており、前記接続手段は各々のレバーのアーム
   １３２から前記車体１２，１４のそれぞれへと延
   伸する支柱１３６を含むことを特徴とする、特許
   請求の範囲第８項記載の関節車輌。 １０ 前記レバー１２４，１２６の各対と関連す
   る前記支柱１３６は前記車体のそれぞれの同じ点
   に枢着１３８されていることを特徴とする、特許
   請求の範囲第９項記載の関節車輌。 １１ 前記トルク伝達手段は前記レバー１２４，
   １２６のギア歯１３０を含み、前記第一の対のレ
   バーの歯が前記第二の対の対応するレバーの歯と
   噛み合うことを特徴とする、特許請求の範囲第１
   ０項記載の関節車輌。