KR880001966B1 - 연결차량용 센타링 기구 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

연결차량용 센타링 기구

제1도는 연결차량의 총측면도.

제2도는 제1도의 연결차량의 중앙부분의 단면도.

제3도는 제2도의 평면도.

제4도는 연결차량의 여러 운전위치를 나타낸 제3도의 링크의 개략적인 평면도로서, 제4a도는 직선상의 수평위치에 있는 차량의 링크의 개략 평면도. 제4b도는 수평상에서의 곡선부를 통과할때의 차량의 링크의 개략 평면도. 제4c도는 수직상에서의 곡성부를 통과하는 차량의 링크를 도시한 개략평면도.

제5도는 제2도의 선 5-5 단면도.

제6도는 제5도의 선 6-6 단면도.

제7도는 제2도의 턴널구조물의 작동을 평면 및 정면으로 도시한 일련의 도해도로서, 제7a도는 일반적인 수평배열의 차량의 경우. 제7b도는 오목형상의 수직곡선부를 통과하는 차량의 경우. 제7c도는 블록 형상의 수직 곡선부를 통과하는 차량의 경우.

제8도는 제2도의 선 8-8 단면도.

제9도는 제8도의 선 9-9 단면도.

제10도는 제9도의 선 10-10 확대도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 연결차량 12 : 견인차

14 : 피견인차 16 : 견인보기(leading bogey)

18 : 피견인보기(trailing bogey) 20 : 중간보기(intermediate bogey)

22 : 턴널구조물 24 : 회전테이블

26 : 볼스타(bolster) 28 : 베아링 조립체

36, 38 : 레이스 40, 42 : 지지빔

44 : 자동 배열 베아링 조립체 46 : 외부 레이스

48 : 내부 레이스 54 : 축받침

60 : 토크저항링크 62 : 종단빔

68 : 교차링크 70 : 핀

74, 78, 84, 86 : 연결구 76, 82 : 횡단 링크

56 : 횡단빔 58 : 핀

90 : 바닥판 96, 98, 100, 102 : 쉘(shell)

104 : 버팀틀 110 : 행거 조립체

116 : 센타링 기구 120 : 밑판

124, 126 : 치형레버 132 : 레버암

137 : 지지돌출부 144 : 턴널 라이너

148 : 받침쇠 146 : 측판

150 : 수직지주 152 : 수평지붕트러스

156 : 지붕판 169 : 고정부분

162 : 필렛판

본 발명은 연결차량, 특히 시가전차따위와 같은 승객운송용 연결차량의 센타링 기구에 관한 것이다.

연결차량으로 승객을 운송할 때 승객이 그 차량의 두분사이를 이동할 수 있게끔 그 두 부분사이에 상호 연결부분을 제공하는 것은 바람직하다. 이와같은 장치는 차량의 두 객차부분사이에 설치된 연결턴널에 의해서 일반적으로 이루어지고 있다. 그 턴널을 그 차량의 중앙에 위치하도록 유지하는 것은 턴널구조물의 단순화를 위하여 일반적으로 바람직한 것이다. 그 턴널구조물의 중앙에의 위치에 대하여 여러가지 링크가 제안되어 있으나, 이러한 것들은 대개 그 차량에 바람직하지 못한 부하를 전달시키는 구조로 되어 있다는사실을 피할 수 없다.

그래서 본 발명의 목적은 상기 단점을 제거 또는 완화시키고, 연결차량용 턴널 구조물의 센타링기구를 제공하는데 있다.

본 발명에 따르면, 각각 내판단부와 외판단부를 지닌 견인차량 및 피견인차량과, 차량의 조향운동을 위하여 수직축에 대하여 차량들의 상대적 이동을 조절한느 수직 피봇장치와 그 외판단부 사이의 상대적 수직이동을 위하여 횡단 수평축에 대하여 그 차량들의 상대적 회전운동을 조절하는 수평피봇장치를 포함하며, 상기 내판단부를 상호 연결하는 카플링장치와, 횡단 수평축에 대한 이동을 위하여 회전가능하게 설치되고 차량들을 상호 연결하는 턴널 구조물과, 그 수평축에 대하여 상기 턴널의 이동을 조정하는 센타링 기구를 포함하는 연결차량에 있어서, 그 센타링기구가, 수직축에 대한 이동을 위하여 그 턴널위에 회전가능하게 설치된 밑판과, 제1 피봇핀으로 그 밑판에 회전가능하게 설치되고, 그 피봇핀으로 부터 상기 어느한 차량에 까지 연장된 제1 레버와, 그 제1 피봇핀에서 떨어져 있는 제2 피봇핀으로 그 밑판위에 회전가능하게 설치되며 제2 링크가 그 피봇핀으로부터 떨어진 위치에서 그 레버에 회전가능하게 연결되며 상기 다른 한 차량에 까지 연장된 제2레버와, 토크전달관계로 그 제1 및 제2레버를 연결하는 연결장치를 포함하고 있어서, 수평축에 대한 상기 차량의 변위가 각 피봇핀에 대한 상기 레버의 동일한 대양회전을 일으켜 그 차량에 대하여 상대적으로 기설정된 위치에 상기 밑판을 유지시키게 되며, 그래서 그 턴널구조물의 이동을 조절하게 되는 것을 특징으로하는 연결차량용 센타링기구가 제공된다.

이제 본 발명의 실시예에 대하여 참고 도면과 함께 예를 들어 설명한다. 도면 제1도에 의하면, 전반에 걸쳐(10)으로 표시된 연결차량은 견인차량(12)와 피견인차량(14)로 구성되어 있다. 차량(12, 14)는 견인 및 피견인 보기(16,18)위에 각각 지지되며, 두 차량사이에 위치한 중간 보기(20)에 의해서도 지지된다. 그 중간보기(20)은 또한 차량들사이에 있어서 승객의 이동을 가능하게 하기 위하여 두 차량(12, 14)의 내부를 상호 연결시키는, 턴널구조물(22)을 지지한다.

조향운동을 제공하기 위하여 제2도의 Ⅴ-Ⅴ로 표시된 수직축에 대하여, 또 고도변화를 가능하게 하기 위하여 제6도의 H-H로 표시된 수평축에 대하여 상대적 운동을 제공할 수 있도록 차량(12, 14)는 회전테이블(24)에 연결된다.

회전테이블(24)의 상세한 설명과 차량(12, 14)와의 연결에 대하여는 제2도 및 제5도에 잘 도시되어 있다. 그 회전 테이블(24)는 보기(20)의 차륜셋트가 회전 가능하게 설치된 횡방향 볼스타(26)으로 구성된다. 베아링조립체(28)도 볼스타(26)에 설치되며 외부링(30), 중간링(32) 및 내부링(34)로 구성된다. 한 쌍의 레이스(36, 38)은 외부와 중간링 및 내부와 중간링을 각각 연결한다. 그러므로 링(30, 32, 34)는 수직축에 대하여 서로 상대적으로 회전할 수 있다.

중간링(32)는 횡방향 볼스타(26)에 연결된다. 객실의 바닥보다 아래쪽에 차량으로부터 뒤로 돌출하고 외부링(30)에 나사체결된 한쌍의 지지빔(40)이 견인차(12)에 제공된다. 평행하게 떨어져 차량으로부터 앞쪽으로 돌출한 한 쌍의 지지빔(40)도 피견인차(12)에 포함된다. 외부 레이스(46)과 내부 레이스(48)를 포함한 자동 배열베아링 조립체(44)용 구멍이 지지빔(42)끝에 제공된다. 각 레이스에는 구면 베아링 표면이 형성되어 있어서 내부 레이스가 외부 레이스에 대하여 넓은 범위의 위치를 채택할 수 있다. 내부 레이스(48)에는 횡축(52)용 구멍(50)이 제공되어 있다. 축(52)의 끝이 베아링 조립체(28)의 내부링(34)에 나사체결된 상향축받침(54)에 지지된다. 그러므로 두 차량(12, 14)는 내부 및 외부링사이의 상대적 운동을 일으키는 보통의 수직축에 대하여 서로 상대적으로 회전하는 것이 가능하다. 동시에 자동 배열베아링(44)로 인하여 피견인차(14)가 견인차와 중간보기에 대하여 상대적으로 보통 수평축에 대하여 회전할 수 있다.

차량(12, 14)는 또 지붕높이에서 토크 전달장치인 토크저항링크(60)에 의해서 연결된다. 제3도에 잘 나타나 있는 바와같이 견인차(12)에는 종단빔(62)가 차량의 중심선상에서 차량(12)의 지붕으로부터 뒤쪽으로 돌출하여 있다. 종단빔(62)는 교차링크(68)을 따라 중간에 배치된 핀(70)에 의해서 교차링크(68)에 회전가능하게 연결된다. 이 링크(68)의 일단(72)는 제1 횡단링크(76)에 연결구(74)에 의해서 회전가능하게 연결된다. 링크(76)은 연결구(78)에 의해 빔(64)에 연결된다. 또한 링크(68)의 타단(80)은 연결구(84)에 의하여 제2 횡단링크(82)에 연결되며, 그 링크(82)는 연결구(86)에 의해서 빔(66)에 연결된다. 제1 및 제2횡단링크(76, 82)는 일반적으로 서로 평행하며, 연결구(74, 78, 84, 86)은 전부 수직축에 대하여 회전운동이 가능하게 배치된다. 핀(70)은 회전테이블의 수직축 Ⅴ-Ⅴ와 동축이다.

수평곡선부를 통과하는 차량(12, 14)에 대하여 교차링크(78)은 수직축 Ⅴ-Ⅴ에 대한 차량(12, 14)의 변위를 허용할 수 있도록 핀(70)에 대하여 회전한다. 교차링크(68)과 횡단링크(76, 82)와의 방향이 일정하여 핀(70)에 대한 단수난 회전운동이 얻어진다. 차량(12, 14)가 왼손방향 곡선부를 통과할때의 이러한 배열에 대하여 제4b도에 잘 도시되어 있다. 수직 블록곡선부를 통과하는 차량에 대하여 견인차량(12)는 피견인차량(14)에 비하여 낮게 된다. 이러한 운동은 횡단축(52)에 대하여 조정되며, 피견인차량(14)에 대한 핀(70)의 위치의 변위를 가져올 것이다. 이러한 변위는 지지빔(64, 66)에 대한 횡단 링크의 회전운동에 의해서, 또 핀(70)에 대한 교차링크(68)의 회전에 의해서 조정된다. 횡단링크(76, 82)는 거의 평행이며, 같은 길이이기 때문에 연결구(78, 84)의 어느 한 차량 중심선과의 변위가 동일하며 서로 반대이어서 핀(70)에 대한 링크(68)의 회전에 의해서 조절된다. 견인차량(12) 피견인차량(14)와 상대적으로 수평축 H-H에 대하여 회전시키기 위하여 교차링크(68)이 시계방향으로 회전을 하게 되는 이러한 배열은 제4c도에 잘 나타나 있다. 이와같이 토크저항 링크(60)은 수직과 수평축에 대하여 차량의 연결을 가능하게 한다.

예를들어 평탄치 못한 트랙이나 경사진트랙으로인하여 차량 사이에 축방향 변위를 발생시키느 힘이 작용하더라고 토크저항 링크(60)은 차량사이의 상대적인 변위를 방지시키기 위하여 작용한다. 제4a도에 화살표F로 도해된 축방향 변위를 발생시키는 힘은 빔(64, 66)의 어느 한 빔쪽으로 종단빔(62)를 이동시키도록 작용한다. 이것은 핀(70)을 빔, 예를 들어 (66)쪽으로 이동시키게 되어 제2 횡단링크(82)가 반시계방향으로 핀(70)에 대하여 교차링크(68)을 회전시키게 될 것이다. 그러나, 이러한 회전은 핀(70)의 맞은편에 작용하는 제1 횡단링크(76)에 의해서 저지되며, 차량(12, 14)를 축방향으로 변위시키는 힘은 링크(60)에 의해서 저지된다. 그와 같은 힘은 또한 베아링 조립체(28)을 통하여 작용하는 횡단축(52)에 의하여 저지되며, 차량들은 차량의 중심선에 배열된 상태로 된다. 토크저항 링크(60)이 설치된 지붕의 제공으로 베아링 조립체(28)이 보다 작은 힘을 받도록 설계되며 그렇지 않으며 문제가 될 것이다.

턴널구조물(22)는 제6도에서와 같이 핀(58)에 의해 볼스타(26)의 외축단에 연결된 횡단빔(56)에 지지된다. 핀(58)은 빔이 턴널구조물을 차량의 종축을 따라 앞뒤로 움직일 수 있도록 수평축에 대하여 회전 가능하게 한다. 또한 힌지(92)에 의해 한쌍의 반원바닥판(90)에 빔(56)에 연결된다. 바닥부분의 외주는 견인차량(12)와 피견인차(12, 14) 각각의 끝에 제공된 반원 홈(94, 95)에 놓인다. 수직축에 대한 차량의 회전으로 바닥판(90)과 각 홈(94, 95) 사이의 미끄럼 운동이 생기며 수평축H-H에 대한 운동으로 힌지(92)에 대한 그 판의 선회운동이 발생하게 된다. 바닥판(90)의 외주는 또한 각각 쌍으로 견인차량와 피견인차량(12, 14)에 연결된 네부분의 원통형 쉘(96, 98, 100, 102)로 덮여 있다. 쉘(96-102)는 차량들 사이의 통로의 입구를 형성하며, 차량의 내부에서 턴널구조물(22)로의 원할한 변화를 제공한다. 제5도에서와 같이 견인차량(12)에 연결된 쉘(96, 98)은 피견인차량(14)에 연결된 쉘(100, 102)에 비하여 더 큰 직경으로 되어 있다. 그 쉘은 또한 원주 구조물은 제공하기 위하여 수직축에 대하여 약간 경사져 있다. 그 쉘의 직경차로 차량이 수평곡선부를 통과할 때 서로 겹치게 된다. 원통형 쉘(96, 102)의 외부는 차량(12, 14)의 대향하는 양단에 연결되고, 버팀틀(104)에 의해서 차량들의 중간에 벨로우즈(103)에 의해서 보호된다. 그 버팀틀(104)는 횡단빔(56)의 끝에 연결되며 한쌍의 수직 지주(106)과 수평빔(108)로 구성된다. 수평빔에 메달린 행거조립체(110)은 한쌍의 수직 지지부(112)와 횡단빔(114)로 구성된다. 센타링 기구(116)은 수직축에 대하여 이동할 수 있도록 횡단빔에 축(118)에 의해서 회전가능하게 연결된다. 그 센타링 기구(116)은 제8도-제10도에서와 같이 밀판(120)이 함께 회전운동할 수 있게끔 축(118)에 견고하게 연결되어 있다. 한쌍의 피봇핀(122)는 밑판(120)에 설치되며 각각 한쌍의 치형레버(124, 126)을 회전가능하게 지지한다. 레버(124, 126)은 각각 그 머리부의 외주의 일부분에 형성된 토크전달 수단인 치(130)을 지닌 원형머리부(128)을 포함한다. 레버 암(132)는 머리부(128)과 일체로 형성된다. 레버(124,126)은 차량의 종축의 양측으로 서로 대향하여 연장된 레버암(132)와 함께 피봇핀(122)의 각각에 쌍으로 배열된다. 핀(122)사이의 간격은 인접레버(124, 126)의 치(130)이 한 레버(도면 제9도에서 우측레버리며, 제1 레버라 한다)의 핀(122)에 대한 회전이 다른 레버(좌측레버이며, 제2레버라 한다)의 핀(122)에 대한 회전과 반대 방향에서 동일 회전량이 되도록 맞물려지는 정도의 간격이다. 레버암(132) 각각의 단부는 수직 피봇핀(134)에 의해서 연결수단인 지지부(136)에 연결된다. 그 지지부(136)은 수직 피봇핀(138)에 의해서 차량(12, 14)의 끝에 있는 각각의 지지 돌출부(137)에 연결된다. 상부판(140)은 바닥판(120)과 떨어져서 설치되어 있으며 판(142)에 의해서 바닥판에 고정된다.

수평축 H-H에 대하여 서로 상대적으로 회전하는 차량(12, 14)에 대하여 지지돌출부(137)들은 그들 사이의 거리를 변환시키기 위하여 서로 원근으로 이동된다. 이러한 이동은 지지부(136)을 통하여 전달되며 핀(122)에 대하여 서로 대향방향으로 각각 두 레버(124, 126)이 회전하게 된다. 치(130)에 맞물려 있기 때문에 다른 한쌍의 레버가 동일한 양만큼 회전하여 교차빔(114)가 두 돌출부(137)사이의 중앙에 위치하게 된다. 이와같이 수직 곡선부 통과시의 차량(12, 14)에 대하여 센타링 기구(116)은 행거조립체(110)을 통하여 핀(58)에 대해 버팀틀(104)와 횡단빔(56)을 움직이도록 작용한다. 이런 방법으로 벨로우즈는 두차량의 중앙에 위치할 수 있다. 또한 수평곡선부를 통과할 때는 같은 방법으로 핀(122)에 대하여 두 레버(124, 126)이 회전함으로써 수행되며, 다른 한쌍의 레버(124, 126)의 동일한 양의 대향변위가 조화를 이룬다. 그러므로 센타링 기구는 수평곡선부를 통과할 수 있도록 맞물린 치(130)를 중심으로 효과적으로 회전한다.

턴널라이너(144)는 분리원통쉘(96-102)사이의 면적을 밀폐시키기 위하여 버팀틀(104)에 의해서 횡단빔(56)위에 설치된다. 그 턴널라이너(144)는 횡단빔(56)의 대향양단에 설치된 한쌍의 받침쇠(148)에 연결된 한쌍의 축판(146)을 포함한다. 그 축판(146)는 또한 수평지붕트러스(152)와 한 점에서 만나는 수직지주(150)에 의해서 지지된다. 그 지붕 트러스(152)는 턴널라이너(144)를 횡단하고 있으며, 행거조립체(110)의 교차빔(114)로 부터 매달린 행거(154)에 연결되어 있다. 그 축판(146)은 지붕트러스(152)에 지지된 지붕판(156)에 연결된다. 그러므로 그 턴널라이너(144)은 센타링 기구(116)의 작용하에 버팀틀(104)와 함께 이동한다. 턴널 구조물(144)가 견인차량(12)쪽으로 변위가 일어나는 것은 주목할 사실이다. 이것은 축판(146)과 인접쉘 사이의 간격을 동일하게 하기 위하여 쉘(96, 98) 및 (100, 102)의 직경차이를 보상하는 것이다.

연결차량(10)이 수직곡선부를 통과할때 측판(146)과 원통판 쉘(96-102)는 수평축(H-H)에 대하여 상호상대적으로 이동할 것이다. 정상상황에서는 그와같은 이동으로 판(146)과 인접쉘 사이의 틈새가 판(146)의 쉘의 원통표면과의 접촉 경사선으로 인하여 판(146)의 높이에 따라 변화하게 될 것이다. 이것은 판과 측벽사이에 안전상 위험을 초래하지 않는 최대의 허용틈새이내가 되도록 판과 쉘사이의 틈새가 허용되어야만 한다는 점에서 안전문제를 야기시켜왔다. 이러한 문제를 극복하기 위하여 그 측판(146)은 받침쇠(148)과 지붕판(156)에 고정된 고정 부분(160)으로 형성된다. 그 고정부분(160)은 삼각형의 밑변이 받침쇠(148)에 의해서 지지되며, 그 정점이 지붕트러스(152) 가까이 위치하는 일반적인 삼각형 형상이다. 한쌍의 삼각형 필렛판(162)는 고정부분의 경사진 모서리(163)을 따라 힌지로 연결되어 있어서 고정부분의 경사진 모서리(163)과 평행한 축에 대하여 회전하능하다. 필렛판의 외측 모서리(164)는 측판(146)의 여분에 대하여 예각 삼각형으로 되도록 밀어붙여 있다. 외측모서리(164)는 차량(12, 14)사이의 상대적 이동중 그 쉘을 따르도록 원통 쉘(96-102)에 대하여 바이어스 되어 있다.

수평곡선부를 통과하는 차에 대하여, 그 원통 쉘은 각 측면에서 서로 미끄러지며 그 쉘들사이의 접촉선과 필렛판(162)의 외측모서리는 거의 수직이 된다. 그러나 블록곡선부를 통과하는 차량에 대하여는 , 원통쉘(96-102)의 상부모서리가 서로 멀리 움직이게끔 수평축 H-H에 대하여 두 차량이 회전한다. 그 쉘의 상부 모서리의 이동은 하부 모서리의 이동보다 크며 쉘(96-102)의 원통형 성질로 인하여 측판(146)의 상부 모서리와 그 각각의 라이너사이 및 측판(146)의 하부 모서리와 그 각각의 라이너 사이의 거리는 그 측판의 바닥 모서리와 라이너사이의 거리보다 크게된다.

그러나, 고정부분(160)과 상대적인 필렛판의 어떤 각 변위를 위하여, 필렛판(162)를 경사진 모서리를 따라 힌지로 연결함으로써, 필렛판의 상부 모서리는 하부 모서리보다 축방향으로 더 많은 거리를 이동할 것이다. 그러므로, 이것은 축방향 간격의 변화를 보상하며 필렛판이 쉘의 측벽에 더 밀접하게 따라 붙게하며, 언제나 효과적인 밀폐상태를 유지하게 한다. 실제로 이것은 제7c도에 도시되어 있으며 차량이 오목곡선부를 통과하는 반대상황이 제7b도에 도시되어 있다. 따라서 경사지고 힌지로 연결된 판을 이용함으로써 판과 원통쉘 사이의 틈새가 항상 효과적으로 밀폐상태로 될 수 있으며 따라서 차량이동중 어느 한 승객이라도 신체의 일부분이 빠지게 되는 위험이 감소된다.

Claims (11)

1. 각각 내판단부와 외판단부를 지닌 견인차량(12) 및 피견인 차량(14), 차량의 조향운동을 위하여 수직축(Ⅴ-Ⅴ)에 대하여 차량(12, 14)의 상대적 이동을 조절하는 베아링조립체(28)과, 그 외판단부사이의 상대적 수직이동을 위하여횡단수평축(H-H)에 대하여 차량(12, 14)의 상대적 회전을 조절하는 횡축(52)를 포함하며 상기 내판단부를 상호 연결하는 회전테이블(24)와 횡단수평축(H-H)에 대한 이동을 위하여 회전가능하게 설치되고 차량(12, 14)를 상호 연결하는 턴널구조물(22)과, 그 수평축(H-H)에 대하여 상기 턴널구조물(22)의 이동을 조정하는 센타링 기구(116)를 구비하는 연결차량에 있어서, 상기 세타링 기구(116)가 , 수직축(V-V)에 대한 이동을 위하여 그 턴널구조물(22)위에 회전가능하게 설치된 밑판(120)과, 제1피봇핀(122)으로 그 밑판(120)에 회전가능하게 설치된 한쌍의 제1레버(124, 126)와, 상기 제1피봇핀으로(122)부터 이격되어 상기 제1레버(124, 126)으로 부터 상기 견인차량(12)으로 연장된 지지부(136)와, 제2피봇핀(122)으로 밑판(120)위에 회전가능하게 설치되고 제1피봇핀(122)와 이격되어 있는 한쌍의 제2레버(124, 126)와 상기 제2피봇핀(122)으로부처 이격되어 상기 제2레버(124, 126)로 부터 피견인차량(14)까지 연장된 지지부(136)와,토크전달관계로 상기 제1레버(124,126)및 제2레버(124,126)를 연결하는 토크전달수단(130)을 포함하고 있어서, 상기 제1 및 제2레버중 하나가 회전하면 다른 레버가 동일한 크기로 반대방향에서 회전하고, 이에 따라 차량(12, 14)중 하나가 회전하면 다른 레버가 동일한 크기로 반대방향에서 회전하고, 이에 따라 차량(12,14)중 하나가 수평축(H-H)에 대해 변위하면 상기 제1 및 제2피봇핀(122)에 대해 제1및 제2레버가 동일한 회전량으로 반대방향에서 회전하게 되므로 차량(12, 14)에 대해 상기 밑판9120)이 소정위치에 유지되고, 따라서 수평축 (H-H) 을 중심으로 한 턴널구조물(22)의 이동을 제어할 수 있는 것을 특징으로하는 연결차량용 센타링 기구.
2. 제1항에 있어서, 상기 토크전달수단(130)이 제1레버의 치와 이와맞물린 제2레버의 치를 포함하는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
3. 제1항에 있어서, 상기 소정위치는 차량(12, 14)으로부터 동일한 거리에 있는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
4. 제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2레버는 각각의 일단이 상기 레버에, 타단이 차량(12, 14)에 각각 회전가능하게 연결된는 지지부(136)에 의해서 상기 차량(12, 14)에 연결되는 것을 특징으로하는 연결차량용 센타링 기구.
5. 제4항에 있어서, 상기 지지부(136)는 공통지점인 피봇핀(138)에 의해 차량(12,14)에 각각 연결되는 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
6. 제3항에 있어서, 상기 밑판(120)의 피봇축(118)과 차량(12, 14)의 수직축(Ⅴ-Ⅴ)이 서로 일치히는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
7. 제6항에 있어서, 상기 토크전달수단(130)이 상기 밑판(120)의 회전축에서 서로 맞물리는 기어치차인것을 특징으로하는 연결차량용 센타링기구.
8. 각각 내판단부와 외판단부를 지닌 견인차량(12) 및 피견인차량(14), 차량(12, 14)의 조향운동을 위하여 수직축(Ⅴ-Ⅴ)에 대해 차량(12, 14)의 상대적 이동을조절하는 베아링조절체(28)와 , 그 외판단부 사이의 상대적 수직이동을 위하여 횡단수평축(H-H)에 대하여 차량(12, 14)의 상대적 회전을 조절하는 횡축(52)를 포함하며 상기 내판단부를 상호 연결하는 회전테이블(24)와 , 상기 횡단수평축(H-H)에 대한 이동을 위하여 회전가능하게 설치되고 상기 차량(12, 14)을 상호연결하는 턴널구조물(22)과 , 상기 수평축(H-H)에 대하여 상기 턴널구조물(22)의 이동을 조정하는 센타링 기구(116)를 구비하는 연결차량에 있어서, 상기 센타링 기구(116)는 상기 수직축(Ⅴ-Ⅴ)과 일치하는 축을 중심으로 이동할 수 있도록 상기 턴널구조물(22)위에 회전가능하게 장착되는 밑판(120)과 , 상기 수직축(Ⅴ-Ⅴ)과 견인차량(12)사이에서 밑판(120)위에 제1피봇핀(122)에 의해 설치되는 제1레버(124, 126), 상기 수직축과 피견인차량(14)사이에서 밑판(120)위에 제2피봇핀(122)에의해 설치되는 제2레버(124, 126), 토크전달관계로 상기 제1레버(124, 126) 및 제2레버(124, 126)를 연결하여 상기 제1피봇핀(122)을 중심으로 제1레버(124, 126)가 회전할때 제2피봇핀(122)을 중심으로제2레버(124, 126)가 반대방향으로 동일한 회전량만큼 회전할 수 있도록 하는 토크 전달수단(130), 상기 차량(12, 14)에 대해 상기 제 1 및 제2레버를 연결하여 상기 수평축(H-H)을 중심으로 차량(12, 14)사이에 상대적 운동이 발생할때 상기 토크 전달수단(130)이 제1 및 제2피봇핀(122)에 대해 상기 제1 및 제2레버가 동일한 회전량으로 서로 반대방향에서 회전하도록하여 상기수평축(H-H)을 중심으로 한 턴널구조물(22)의 이동을 조절할 수 있도록 해주는 지지부(136)을 구비하는 것을 특징으로하는 연결차량용 센타링 기구.
9. 제8항에 있어서, 상기 제1 및 제2레버는 모두 아암(132)을 구비하고, 상기 피봇핀(122에 의해 위치되며, 상기 아암(132)이 상기 수직축(Ⅴ-Ⅴ)과 피봇핀(122)사이에 연장된 선의 양측에 확장되도록 되어 있고, 상기 지지부(136)는 레버아암(132)로 부터 차량(12, 14)으로 뻗어 있는 링크로 되어 있는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
10. 제9항에 있어서, 상기 레버(124, 126)과 연결된 지지부(136)는 공통지점인 피봇핀(138)에서 차량(12, 14)에 연결되는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링 기구.
11. 제10항에 있어서, 상기 토크전달수단이 상기 제1 및 제2레버에 구비된 기어치차(130)로구성되고, 제1레버(124, 126)의 치차(130)가 제2레버(124, 126)의 치차(130)과 맞물리는 것을 특징으로 하는 연결차량용 센타링기구.

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