KR880001965B1 - 연결차량용 토크 전달링크 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

연결차량용 토크 전달링크 장치

제1도는 연결 차량의 총 측면도.

제2도는 제1도의 연결차량의 중앙 부분의 단면도.

제3도는 제2도의 평면도.

제4도는 연결차량의 여러 운전위치를 도시한 제3도의 링크의 개략평면도로서, 제4a도는 직선상의 수평위치에 있는 차량의 링크의 개략 평면도. 제4b도는 수평상의 곡선부를 통과하는 연결차량의 링크의 개략 평면도. 제4c도는 수직상의 곡선부를 통과하는 연결차량의 링크의 개략 평면도.

제5도는 제2도의 선 5-5 단면도.

제6도는 제5도의 선 6-6 단면도.

제7도는 제2도의 턴널 구조물의 작동을 평면 및 정면으로 도시한 일련의 도해도로서 제7a도는 일반적으로 수평 배열의 연결차량의 경우 제7b도는 오목현상의 수직곡선부를 통과하는 연결차량의 경우 제7c도는 블록형상의 수평 곡선부를 통과하는 연결차량의 경우,

제8도는 제2도의 선 8-8 단면도.

제9도는 제8도의 선 9-9 단면도.

제10도는 제9도의 선 10-10 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 연결차량 12 : 견인차량

14 : 피견인차량 16 : 견인보기(leading bogey)

18 : 피견인보기(leading bogey) 20 : 중간보기(intermediate bogey)

22 : 턴널 구조물 24 : 회전 테이블

26 : 볼스타 (bolster) 28 : 베어링 조립체

36, 38 : 레이스 40, 42 : 지지빔

4 : 자동 배열 베어링 조립체 46 : 외부 레이스

48 : 내부 레이스 54 : 축받침

60 : 토크 저항 링크 62 : 종단빔

68 : 교차 링크 70 : 핀

74, 78, 84, 86 : 연결구 76, 82 : 횡단 링크

56 : 횡단빔 58 : 핀

90 : 바닥판 96, 98, 100, 102 : 쉘(shell)

104 : 버팀틀 110 : 행거 조립체

116 : 센타링 기구 124, 126 : 치형 레버

132 : 레버암 137 : 지지돌출부

144 : 턴널라이너 148 : 받침쇠

146 : 측판 150 : 수직지주

152 : 수평 지붕 트러스 156 : 지붕판

160 : 고정 부분 162 : 필렛판

본 발명은 연결차량 특히 시가전차과 같은 승객운전용 연결차량의 토크전달 링크장치에 관한 것이다.

연결차량에 대하여 잘 알려진 바와같이 연결차량은 동등한 길이를 갖는 단일차량보다 더 작은 반경의 곡선부를 통과할 수 있다. 차량의 전주차륜이 동일 곡선부를 따르도록 그와같은 차량은 중간 지점에서 연결된다.

이 승객운송차량에 있어서 보통 바람직한 것은 차량의 두 부분이 한 부분에서 다른 부분으로의 승객의 이동을 허용할 수 있도록 상호 연결하는 것이다. 이것은 승무원과 출구 및 입구의 이중설치 요구를 제거한다. 소요통로를 제공하기 위하여 그와 같은 상호 연결은 보통 연결지점에 배치된 턴널 구조물에 의해서 달성된다. 그 차량은 수직축에 대한 조향운동인 수평곡선부를 통과할 수 있어야 하며, 통과할 트랙의 경사에 대한 변화인 수직 곡선부도 통과할 수 있어야 한다. 또한 그 차량의 두절반부가 트랙차량의 있어서 곡선부의 시작점에서 흔히 나타나는 트랙의 불균일 또는 트랙의 나선으로 인하여 서로 상대적으로 종단축에 대하여 진동하게 되는 경향이 있다. 그와 같은 진동은 차량의 두 객실사이에 측방향 변위를 발생시키는 경향이 있으며, 이것은 대개 통로가 두 차량을 연결하는데 이용되는 점에 있어서 바람직하지 못하다. 그와 같은 변위는 두차량을 연결하며, 그 차량들 사이에 연결을 허용하는 베어링 조합체에 의하여 방지된다.

측변위를 발생시키는 힘은 종단축에 대하여 차량을 견고하게 연결시킬 수 있도록 이베어링에 작용된다. 그러나, 이러한 구성에서는 베어링 구조물이 가해진 힘의 크기에 비하여 상대적으로 크고 무겁게 되는 문제가 있다. 더우기 이 베어링 구조물은 필연적으로 턴널 구조물에 채용되어야 하기 때문에 공간 문제가 좋지 못하다.

따라서 본 발명의 목적은 상기의 단점을 제거 내지는 완화시킨 연결차량을 제공하는 것이다. 본 발명에 따르면, 각각 외판단부와 내판단부를 지진 제1차량 및 제2차량과 차량의 조향운동을 위하여 수직축에 대하여 그 차량들의 상대적 이동을 조절하는 수직 피봇 장치를갖는 연결 장치를 포함하고, 상기 연결장치에는 상기 수평 피봇 장치로 부터 이격되고, 상기 차량 사이의 측부 이동을 제지하는 작용을 하는 토크 전달장치가 구비되고 이 토크전달 장치에는 수직축에 대한 이동을 위하여 그 한 차량에 연결된 제1링크와, 이제1링크와 다른 차량사이에 연결되고 보통의 수평면내에서 이동할 수 있도록 수직피봇 연결구에 의해서 연결된 한쌍의 횡단 링크가 포함되고, 상기 횡단 링크는 그 차량의 상대적인 측방향 변위에 대한 그 제1링크의 회전 이동이 억제될 수 있도록 상기의 수평 피봇 장치와 수직으로 간격져 있는 형식의 연결 차량을 제공한다.

이제 본 발명의 실시예에 대하여 참고도면과 함께 예를 들어 설명한다.

도면을 참조하면 특히 제1도에 의하면 전반에 걸쳐(10)으로 도시된 연결차량, 이 경우에는 시가전차는 견인차량(12)와 피견인차량(14)로 구성되어 있다. 차량(12, 14) 는 견인 및 피견인 보기(16, 18)위에 각각 지지되며 두 차량 사이에 위치한 중간 보기(20)에 의해서 지지된다. 그 중간보기(20)은 또한 차량들 사이에 있어서 승객의 이동을 가능하게 하기 위하여 두 차량(12,14)의 내부를 상호 연결시키는 턴널 구조물(22)을 지지한다.

조향운동을 제공하기위하여 제2도의 Ⅴ-Ⅴ로 표시된 수직축에 대하여, 또 고도변화를 가능하게 하기 위하여 제6도의 H-H로 표시된 수평축에 대하여 상대적 운동을 제공할 수 있도록 차량(12, 14)는 회전 테이블(24)에 연결된다.

회전테이블(24)의 상세한 설명과 차량(12,14)와의 연결에 대하여는 제2도 및 제5도에 잘 도시되어있다. 그 회전테이블(24)는 보기(20)의 차륜 셋트가 회전 가능하게 설치된 횡방향 볼스타(26)으로 구성된다. 베어링 조합체(28)도 볼스타(26)에 설치되면 외부링(30), 중간링(32) 및 내부링(34)로 구성된다. 한쌍의 레이스(36, 38)은 외부와 중간링 및 내부와 중간링을 각각 연결한다. 그러므로 링(30, 32및 34)는 수직축에 대하여 서로 상대적으로 회전할 수 있다.

중간링(32)는 횡방향 볼스타(26)에 연결된다. 객실보다 아랫쪽에서 차량으로 부터 뒤로 돌출하고 외부링(30)에 나사체결된 한쌍의 지지빔(40)의 견인차량(12)에 제공된다.

평행하게 떨어져 차량으로 부터 앞쪽으로 돌출한 한쌍의 지지빔(42)도 피견인차량(14)에 포함된다. 외부레이스(46)과 내부 레이스(48)을 포함한 자동배열 베어링 조합체(44)용 구멍이 지지빔(42)끝에 제공된다. 각 레이스에는 구면 베어링 표면이 형성되어 있어서 내부 레이스가 외부 레이스에 대하여 넓은 범위의 위치를 채택할 수 있다. 내부 레이스(48)에는 횡축(52)용 구멍(50)이 제공되어 있다. 축(52)의 끝이 베어링조립체(28)의 내부링(34)에 나사체결된 상향축받침(54)에 지지된다.

그러므로 두차량(12, 14)는 내부 및 외부링 사이의 상대적 윤동을 일으키는 보통의 수직축에 대하여 서로 상대적으로 회전하는 것이 가능하다. 동시에 자동 배열 베어링(44)로 인항 피견인차량(14)가 수직곡선부를 통과하기 위하여 견인차량과 중간보기에 대하여 상대적으로 보통의 수평축에 대하여 회전할 수 있다.

차량(12, 14)는 또 지붕 높이에서는 토크 전달 링크장치, 즉 토크저항 링크(60)에 의해서 연결된다. 제3도에 잘 나타나 있는 바와같이 견인차량(12)에는 종단빔(62)가 차량의 중심선상에 차량(12)의 지붕으로 부터 뒤쪽으로 돌출하여 있다.

종단빔(62)는 제1링크(68)를 따라 중간에 배치된 핀(70)에 의해서 교차링크(68)에 회전가능하게 연결된다. 링크(68)의 일단(72)는 제1횡단 링크(76)에 연결구(74)에 의해서 회전 가능하게 연결된다. 이 링크(76)은 연결구(78)에 의해 빔(64)에 연결된다. 또한 링크(68)의 타단(80)은 연결구(84)에 의하여 제2횡단링크(82)에 연결되며, 그 링크(82)는 또한 연결구(86)에 의해서 빔(66)에 연결된다. 제1및 제2횡단 링크(76, 82)는 일반적으로 서로 평행하며, 연결구(74, 878, 84, 86)은 전부 수직축에 대하여 회전 운동이 가능하게 배치된다. 핀(70)은 회전테이블의 수직축(Ⅴ-Ⅴ)의 동축이다. 수평곡선부를 통과하는 차량(12, 14)에 대하여 교차 링크(68)은 수직축 (Ⅴ-Ⅴ)에 대한 차량(12, 14)의 변위를 허용할 수 있도록 핀(70)에 대하여 회전한다.

교차 링크(68)과 횡단 링크(76, 82)와의 방향이 일정하여 핀(70)에 대한 단순한 회전운동이 얻어진다. 차량(12, 14)가 왼손 방향 곡선부를 통과할 때의 이러한 배열에 대하여는 제4b도에 잘 도시되어 있다. 수직볼록 곡선부를 통과하는 차량에 대하여 견인차량은 피견인 차량에 비하여 낮게 된다. 이러한 운동은 횡단축(52)에 의하여 조정되며 후미 차량(14)에 대한 핀(70)의 위치의 변위를 가져올 것이다.

이러한 변위는 지지빔(64, 66)에 대한 횡단 링크의 회전운동에 의해서 또 핀(70)에 대한 교차링크(68)의 회전에 의해서 조정된다.

횡단링크(76,82)는 거의 평행이며 같은 길이이기 때문에 연결구(78, 84)의 어느 한 차량 중심과의 변위가 동일하며, 서로 반대이어서, 핀(70)에 대한 링크(68)의 회전에 의해서 조절된다. 차량(12)를 피견인차량(14)와 상대적으로 수평축 H-H에 대하여 회전시키기 위하여 교차 링크(68)이 시계 방향 회전을 하게되는 이러한 배열은 제4c도에 잘 나타나 있다.

이와같이 토크 저항링크(60)은 수직과 수평축에 대하여 차량의 연결을 가능하게 한다.

예를 들어 평탄치 못한 트랙이나 경사진 트랙으로 인하여 차량(12, 14)사이에 축방향 변위를 발생시키는 힘에 대하여, 토크 전달 링크 장치인 토크 저항 링크(60)은 차량 사이의 상대적인 변위를 방지시키기 위하여 작용한다. 제4a도에 화살표 F로 도해된 축방향 변위를 발생시키는 힘은 빔(64, 66)의 어느 한 빔쪽으로 종단빔(62)를 이동시키도록 작용한다. 이것은 핀(70)을 빔, 예를 들어(66)쪽으로 이동시키게 되어 제2횡단링크(82)가 반시계 방향으로 핀(70)에 대하여 교차링크(68)을 회전시키게 될 것이다. 그러나, 이러한 회전은 핀(70)의 맞은 편에 작용하는 제1횡단 링크(76)에 의해서 저지되며 차량(12, 14)를 축방향으로 변위시키는 힘은 링크(60)에 의해서 저지된다.

그와같은 힘은 또한 베어링 조립체(28)을 통하여 작용하는 횡단축(52)에 의해서 저지되며, 차량들은 차량의 중심선에 배열된 상태로 된다. 토크 저항 링크(60)이 설치된 지붕의 제공으로 베어링 조립체(68)이 보다 작은 힘을 받도록 설계되며, 그렇지 아니할 경우 문제가 될 것이다.

턴널 구조물(22)는 제6도에서와 같이 핀(58)에 의해 볼스타(26)의 외측단에 연결된 횡단빔(56)에 지지된다. 핀(58)은 빔이 턴널 구조물을 차량의 종축을 따라 앞뒤로 움직일 수 있도록 수평축에 대하여 회전 가능하게 한다. 또한 힌지(92)에 의해 한쌍의 반원 바닥판(90)이 빔(56)에 연결된다. 바닥부분의 외주는 견인차량과 피견인차량(12, 14)각각의 끝에 제공된 반원홈(94, 95)에 연결된다. 수직축에 대한 차량의 회전으로 바닥판(90)과 각홈(94, 95)사이의 미끄럼 운동이 생기며 수평축 H-H에 대한 운동으로 힌지(92)에 대한 상기판(90)의 선회운동이 발생하게 된다. 바닥판(90)의 외주는 또한 각각 쌍으로 견인차량과 피견인차량(12, 14)에 연결된 4부분의 원통형 쉘(96, 98, 100, 102)로 덮여 있다.

그 쉘(96-102)는 차량들 사이의 통로의 입구를 형성하며 차량의 내부에서 턴널 구조물(22)로의 원활한 변화를 제공한다. 제5도에서와 같이 견인차량(12)에 연결된 쉘(96,98)은 피견인 차량(14)에 연결된 쉘(100-102)에 비하여 곡률반경이 더 크다. 상기 쉘(96-102)은 또한 원추구조물을 제공하기 위하여 수직축에 대하여 약간 경사져 있다. 상기 쉘(96-102)의 직경차로 차량이 수평곡선부를 통과할 때 쉘(96-102)들이 서로 겹치게 된다. 원통형 쉘(96-102)의 외부는 차량(12, 14)의 대향하는 양단에 연결되고, 버팀틀(104)에 의해서 차량들의 중간에 지지된 벨로우즈(103)에 의해서 보호된다. 그 버팀틀(104)는 횡단 빔(56)의 끝에 연결되며, 한쌍의 수직지주(106)과 수평빔(108)로 구성된다. 수평 빔에 매달린 행거조립체(110)은 한쌍의 수직지지부(112)와 횡단빔(114)로 구성된다. 센타링 기구(116)은 수직축에 대하여 이동할 수 있도록 횡단빔에 축(118)에 의해서 회전 가능하게 연결된다. 그 센타링 기구(116)에는 제7도-제10도에서와 같이 바닥판(120)이 함께 회전운동할 수 있게끔 축(118)에 견고하게 연결되어 있다. 한쌍의 피봇핀(122)는 밑판(120)에 설치되며 각각 한쌍의 치형레버(124, 126)을 회전 가능하게 지지된다. 레버(124, 126)은 각각 그 머리부의 외주의 일부분에 형성된 치(130)을 지닌 원형머리부(128)을 포함한다. 레버암(132)는 머리부(128)과 일체로 형성된다. 레버(124, 126)은 차량의 종축에서 양측으로 서로 대향하여 연결된 레버암(132)와 함께 피봇핀(122)의 각각에 쌍으로 배열된다.

핀(122)사이의 간격은 인접 레버(124, 26)의 치(130)이 한 레버의 핀(122)에 대한 회전이 다른 레버의 핀(122)에 대한 회전과 반대방향에서 동일 차량이 되도록 맞물려지는 정도의 간격이다. 레버암(132)각각의 단부는 수직피봇(134)에 의해서 지지부(136)에 연결된다. 그 지지부(136)은 수직 피봇판(138)에 의해서 차량(12, 14)의 끝의 각각의 지지 돌출부(137)에 의해서 지지부(136)에 연결된다. 상부판(140)은 밑판(120)과 떨어져서 설치되어 있으며 핀(142)에 의해 바닥판에 고정된다.

수평축 H-H에 대하여 서로 상대적으로 회전 하는 차량(12, 14)에 대하여 지지돌출부(137)은 그들 사이의 거리를 변화시키기 위하여 서로 원근으로 이동한다. 이러한 이동은 지지부(136)을 통하여 전달되며, 핀(122)에 대하여 서로 대향방향으로 각각 두 레버(124, 126)이 회전하게 된다. 치(130)이 맞물려 있기 때문에 다른 한쌍의 레버가 동일한 양만큼 회전하고 교차빔(114)가 두 돌출부(137)사이의 중앙에 위치하게 된다. 이와같이 수직 곡선부 통과시의 차량(12, 14)에 대하여 센타링 기구(116)은 행거 조립체(110)을 통하여 핀(58)에 대해 버팀틀(104)와 횡단빔(56)을 움직이도록 작용한다. 이런방법으로 벨로우즈는 두 차량의 중앙에 위치하게 된다. 수평곡선부의 통과는 같은 방법으로 각 핀(122)에 대하여 두 링크(124, 126)의 동일한 양의 대향변위가 조화를 이룬다. 그러므로 센타링기구를 수평곡선부를 통과할 수 있도록 맞물린 치(130)에 대하여 효과적으로 회전한다.

턴널 라이너(144)는 분리원통 쉘(96-102)사이의 면적을 밀폐시키기 위하여 버팀틀(104)에 의해서 횡단빔(56)위에 설치된다. 그 턴널 라이너(144)는 횡단빔(56)의 대향 양단에 설치된 한 쌍의 받침쇠(148)에 연결된 한쌍의 측판(146)를 포함한다. 그 축판(146)은 또한 수평지붕 트러스(152)와 한점에서 만나는 수직지주(150)에 의해서 지지된다. 그 지붕 트러스(152)는 턴널 라이너(144)를 횡단하여 있으며 행거 조립체(110)의 교차빔(114)로 부터 매달린 행거(154)에 연결되어 있다. 상기 측판(146)은 지붕 트러스(152)에 지지된 지붕판(156)에 연결된다. 그러므로 턴널 라이너(144)는 센타링 기구(116)의 작용하에 버팀틀(104)와 함께 이동한다. 터널 구조물(144)가 견인차량(12)쪽으로 변위가 일어나는 것은 주목할 사실이다. 이것은 측판(146)과 인접셀 사이의 간격을 동일하게 하기 위하여 쉘(96,98) 및 (100,102)는 직경 차이를 보상하는 것이다.

연결차량(10)이 수직 곡선부를 통과할 때 측판(146)과 원통형 쉘(96-102)는 수평축 H-H에 대하여 상호 상대적으로 이동할 것이다. 정상 상황하에서는 그와같은 이동으로 판(146)과 인접쉘 사이의 틈새가 판(146)의 쉘의 원통 표면과의 접촉 경사선으로 인하여 판(146)의 높이에 따라 변화하게 될 것이다. 이것은, 판과측벽 사이에의 틈새가 안정상 위험을 초래하지 않을 최대 허용 틈새가 되도록 판과 쉘 사이의 틈새가 허용되어야만 한다는 점에서 안전 문제를 야기시켜 왔다. 이러한 문제를 극복하기 위하여 그 측판(146)은 받침쇠(148)과 지붕판(156)에 고정된 부분(160)으로 부터 형성된다. 그 고정부분(160)은 삼각형의 밑변이 받침쇠(148)에 의해서 지지되며, 그 정점이 지붕 트러스(152)가까이 위치하는 일반적인 삼각형 형상이다.

한쌍의 삼각형 필렛판(162)는 고정 부분의 경사진 모서리(163)을 따라 힌지로 연결되어 있어서 고정 부분의 경사진 모서리(163)과 평행한 축에 대하여 회전이 가능하다. 필렛판의 외측 모서리(164)는 측판(146)의 여분에 대하여 예각으로 놓이도록 밀어붙여 있다. 외측 모서리(164)는 차량(12, 14)사이의 상대적 이동중 그 셀을 따르도록 원통쉘(96-102)에 대하여 편심되어 있다.

수평 곡선부를 통과하는 차량에 대하여, 그 원통 쉘은 각 측면에서 서로 미끄러지며 그 쉘들 사이의 접촉선과 필렛판(162)의 외측 모서리는 거의 수직이 된다. 그러나 , 블록 곡선부를 통고하는 차량에 대하여는 원통 쉘(96-102)의 상부 모서리가 서로 멀리 움직이게끔 수평축 H-H에 대하여 두차량이 회전한다.

그 쉘의 상부 모서리의 이동은 하부 모서리의 이동 보다 크며 쉘(96-102)의 원통형 성질로 인하여 측판(146)의 상부 모서리와 그 각각의 라이너 사이 및, 측판(146)의 하부 모서리와 그 각각의 라이너 사이의 거리는 그 측판의 바닥 모서리와 그 라이너 사이의 거리보다 크게된다. 그러나, 고정부분(160)과 상대적인 필렛판의 어떤 각 변위를 위하여 필렛판(162)를 경사진 모서리를 따라 힌지로 연결함으로써 , 필렛판의 상부 모서리는 하부 모서리보다 측방향으로 더 많은 거리를 이동할 것이다.

그러므로, 이것을 측방향 간격의 변화를 보상하며 필렛판이 쉘의 측벽에 더 밀접하게 따라 붙게 하며 언제나 효과적인 밀폐상태를 유지하게 한다. 실제로 이것은 제7c도에 도시되어 있으며, 차량이 오목곡선부를 통과하는 반대 상황이 제7b도에 도시되어 있다. 본 발명에서는 경사지고 힌지로 연결된 판을 이용함으로써 판과 원통 쉘 사이의 틈새가 항상 효과적으로 밀폐상태로 될 수 있으며 따라서 차량 이동중 어느 한 승객이하도 그 일부분이 빠지게 되는 위험이 감소된다.

Claims (10)

1. 각각 외판 단부와 내판 단부를 지닌 견인 차량(12)및 피견인 차량(14)와, 차량의 조향운동을 위하여 수직축(Ⅴ-Ⅴ)에 대하여 상기 차량(12, 14)의 상대적 이동을 조절하는 베어링 조립체(28)와 , 그 외판단부 사이의 상대적 수직이동을 위하여 횡단 수평축(H-H)에 대하여 상기 차량의 상대적인 회전 이동을 조절하는 횡축(52)를 포함하며, 상기 내판단부를 상호 연결하는 회전 테이블(24)을 구비하고, 상기 회전테이블(24)에는 상기횡축(52)로 부터 이격되고 상기 차량(12, 14)사이의 축부이동을 억제하는 토크 전달 장치가 구비된 연결차량에 있어서, 상기 토크전달 장치(60)에는 수직축에 대한 이동을 위하여 견인차량(12)에 연결된 교차링크(68)와, 이 교차 링크(68)와 피견인차량(14)사이에 연결되고 수평면내에서 이동할 수 있도록 수직 피봇 연결구(74, 78, 84, 86)에 의해 연결된 한쌍의 횡단 링크(76, 82)가 포함되고, 상기횡단 링크(76, 82)는 차량(12, 14)의 상대적인 축방향 변위를 억제할 수 있도록 상기 교차 링크(68)의 회전 운동을 억제하기 위해서 연결구(74, 84)에 의해 상기 교차 링크(68)에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크 전달 링크 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 교차링크(68)가 견인차량(12)에 대하여 그 교차 링크(68)의 중간을 중심으로 회전하게 되고, 상기 횡단 링크(76,82)는 회전 가능한 연결구(74, 84)의 대향 측면에서 상기 교차 링크(68)에 연결된 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크 전달 링크 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 횡단 링크(76, 82)가 서로 평행하며, 상기 교차 링크(68)의 대향측면에서 횡방향으로 설치되는 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크전달 링크 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 교차 링크(68)를 상기 견인차량(12)에 연결하는 선회 가능한 연결구(70)가 수직축 방향으로 설치되는 것을 특징으로 하는 연결 차량용 토크 전달 링크 장치.
5. 각각 외판단부와 내판단부를 지닌 견인차량(12)과 피견인차량(14)과, 이 차량(12,14)의 상대적 이동을 조절하는 베어링 조립체(28)와 상기 외판 단부 사이에서의 차량(12,14)의 상대적 이동을 위해 수평축(H-H)에서 차량(12,14)의 상대적 회전 운동을 조절하는 횡축(52)을 포함하고, 상기 내판 단부를 연결하는 회전테이블(24)을 구비하고, 상기 회전 테이블(24)에는 상기 횡축(52)로 부터 수직방향으로 이격 장치되어 차량(12,14)사이의 축부 이동을 제지하는 작용을 하는 토크 전달 장치(60)가 구비되는 연결 차량에 있어서, 상기 토크 전달 장치(60)에는 수직축에 대한 이동을 위하여 견인차량(12)에 회전 가능하게 연결된 교차링크(68)와 , 상기 피견인차량(14)에 연결된 한쌍의 횡단 링크(76, 82)가 구비되고, 상기 횡단 링크(76, 82)는 피견인차량(14)와 교차링크(68)사이에서 수직 피봇 연결구(74, 78, 84, 86)에 의해 연결되어 이 횡단 링크(76, 82)가 수평면에서 이동이 가능하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 연결 차량용 토크 전달 장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 횡단 링크(76, 82)가 교차 링크(68)의 양단에 연결되는 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크 전달 링크 장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 횡단 링크(76, 82)는 서로 평행한 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크전달 링크 장치.
8. 제7항에 있어서, 상기 교차 링크(68)을 견인차량(12)에 연결시키는 연결구(70)가 수직축(Ⅴ-Ⅴ)과 동심이어서 차량(12,14)이 조향할때 견인차량(12)에 대해 교차 링크(68)가 회전하는 것을 특징으로 하는 연결차량용 토크 전달 링크 장치.
9. 제8항에 있어서 차량(12, 14)이 연결 차량(10)의 차체를 구성하고, 회전 테이블(24)는 상기 차체의 바닥 근처에 위치하며, 상기 토크전달 장치(60)는 차체의 지붕 근처에 위치하는 것을 특징으로 하는 연결 차량용 토크 전달 링크 장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 교차 링크(68)는 견인차량(12)의 지붕으로 부터 뻗어나온 종단 빔(62)에 설치되고, 상기 횡단 링크(76, 82)는 피견인차량(14)의 지붕에서 뻗어나온 한쌍의 이격된 빔(64, 66)과 각각 연결되는 것을 특징으로 하는 연결 차량용 토크 전달 링크 장치.

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