JPH0242715B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は関節車輛に関し、詳細は市街電車の
ような乗客運搬関節車輛に関する。

関節車輛が、比較できる長さの剛性車台車車輛
が廻われる半径カーブよりも小さい半径カーブで
廻われることは周知のことである。従来よりかか
る車輛は車輛の中点に関節があるので、車輛の前
後車輪は同じカーブに追従する。

これらの乗客運搬車輛の場合、乗客が片方の部
分から他方の部分に移れるように車輛の両部分を
相互に連結することが一般に望まれる。これは乗
員や出入口の扉を重複する必要を無くす。かかる
相互連結は関節点に配置され所要の通路を設ける
トンネル構造により通常行われる。かかるトンネ
ル構造は、車輛の両部分間の運動を可能にすると
共になおも車輛間に適当な通路を設けるように設
計されなければならない。この車輛は水平カー
ブ、即ち垂直軸線のまわりの舵取運動と、垂直カ
ーブ即ち廻われる軌道の傾斜の変化に対応できな
ければならない。また車台の両半には、通常軌道
車輛の場合カーブの始めに起こる軌道の凹凸また
はらせんにより、相互に対し縦軸線のまわりで振
動する傾向がある。かかる振動は、乗客を運搬す
る車輛の両部分間に横ゆれを起こし易く、これは
通路が二車輛の連結に使用される場合には一搬に
不都合となる。かかる横ゆれは通常、軸受組立体
により防止されるが、この組立体は二つの車体を
連結しその間の関節接合を可能にするものであ
る。横ゆれを起こし易い力はこの軸受に反応し、
車体を縦軸線のまわりにかたく連結する。然しこ
れには軸受構造が加えられる力の量に対し比較的
大きく強力であることを必要とする。更にこの軸
受構造は、空間を貴重とするトンネル構造下に必
然的に設置される。

従つてこの発明の目的は、上記の短所を除去ま
たは軽減する関節車輛を提供することにある。こ
の発明によれば、第１及び第２車台を含み各車台
が車外及び車内端部をもつようにし、更に前記車
内端部を相互に連結し、前記車輛の舵取運動のた
めに垂直軸線のまわりで前記車台の相対運動を可
能にする垂直ピボツト手段と、前記車外端部間の
相対垂直運動のために横水平軸線のまわりで前記
車台の相対回動運動を可能にする水平ピボツト手
段とを含む継手手段を含み、前記継手手段が更に
前記水平ピボツト手段から垂直に隔置され前記車
台間の横運動を禁止するように作動するトルク伝
達手段を含むようにし、前記トルク伝達手段が垂
直軸線のまわりで運動するように前記車台の一方
に枢着される第１リンクを含むようにし、更に一
対の横リンクであつて前記第１リンクと前記車台
の他方間に延び、それと垂直ピボツト連結部によ
り連結され前記横リンクが、総対的に水平の面内
で動けるようにし、間隔を置いた位置で前記第１
リンクに連結されそれにより相対的な前記車台の
横ゆれで前記第１リンクが起こす回動運動を禁止
する前記横リンクとを含む関節車輛が提供され
る。

この発明の実施例を今、添付図面を参照し単に
例示で説明する。

今、添付図面、特に第１図についていえば、関
節車輛、この場合市街電車は総体的に１０で指示
され、先導車体１２と追従車体１４とを含む。車
体１２と１４はそれぞれ先導台車と追従台車１
６，１８上に支持され、また二車体間に置かれる
中間台車２０により支持される。中間台車２０は
また総体的に２２で指示されるトンネル構造を支
持し該構造２２は二車体１２，１４の内部を相互
に連結し乗客が両車体間を動くことができるよう
にする。車体１２と１４はターンテーブル２４に
連結され、該ターンテーブル２４は、舵取運動を
起こす、第２図に−で示す垂直軸線と、上下
の変化を可能にする第６図の水平軸線Ｈとのまわ
りの相対運動を可能にする。

ターンテーブル２４とそれと車体１２，１４の
連結部の詳細は第２及び第５図に明示されてい
る。ターンテーブル２４は、横ボルスタ２６を含
み、それに回転自在に台車２０の車輪組が取付け
られている。軸受組立体２８もまたボルスタ２６
上に取付けられ外リング３０、中間リング３２、
内リング３４を含み、一組のレース３６，３８は
それぞれ外、中間リングと内、中間リングを連結
する。従つて、リング３０，３２と３４は総体的
に垂直軸線のまわりで相互に回転する。

中間リング３２は横ボルスタ２６に連結される
先導車体１２は一対の支持ビーム４０を備え、該
ビーム４０は客車室の総体レベルの下方に車体か
ら後方に突出し外リング３０にボルトで固定され
る。追従車体１４もまた一対の支持ビーム４２を
含み、該ビーム４２は平行に隔置されて車体から
前方に突出する。支持ビーム４２の端部はその孔
に自働調心軸受組立体４４を収容し、該組立体４
４は外レース４６と内レース４８とを含む。各レ
ースは球面軸受面をもち内レースが外レースに対
し広範囲の位置をとることができるようにする。
内レース４８はその孔５０に、横軸５２を収容す
る。軸５２の端部は直立耳５４内に支持され、該
耳５４は軸受組立体２８の内リング３４にボルト
で固定される。従つて二つの車体１２，１４は総
体的に垂直な軸線のまわりで相対的に回転し、そ
れにより内、外リング間に相対的運動が起こる。
同時に自働調心軸受組立体４４により追従車体１
４が先導車体と中間台車に対し総体的に水平の軸
線のまわりで回転し垂直カーブを通過することが
できる。

車体１２，１４はまた総体的に６０で指示され
るトルク防止リンク機構により屋根のレベルで連
結されている。第３図で明示する如く、先導車体
１２は縦ビーム６２を含み、該ビーム６２は車体
の中心線上で車体１２の屋根から後方に突出す
る。追従車体１４もまた一対の縦ビーム６４，６
６を含み、該ビームは車体１４の中心線の両側部
に隔置されている。縦ビーム６２はリンク６８に
沿う中間に置かれるピンン７０により交配リンク
６８に枢着されている。リンク６８の一端部７２
は接続部７４により第１横リンク７６に枢着され
る。リンク７６は接続部７８によりビーム６４に
連結される。同様にリンク６８の他端部８０は接
続部８４により第２横リンク８２に連結され、該
リンク８２は更に接続部８６によりビーム６６に
連結されている。第１及び第２横リンク７６，８
２は、総体的に相互に平行で、接続部７４，７
８，８４と８６はすべて総体的に垂直な軸線のま
わりに回動できるように配置されている。ピン７
０はターンテーブルの垂直軸線と合致する。

水平カーブを通り切る車体１２，１４上で、交
配リンク７８はピン７０のまわりで回転し、垂直
軸線のまわりに車体１２，１４を変位させる。
横リンク７６，８２に対する交配リンク６８の方
位は一定であるので単一の回動運動がピン７０の
まわりに行われる。この配置は第４ｂ図に明示さ
れるが、その場合車体１２，１４は左のカーブを
通つている。車体が垂直の凸カーブに入ると先導
車体は追従車体に対し落下することになる。この
運動は横軸５２のまわりで行われ、後車体１４に
対するピン７０の位置の変位を起こす。この変位
は支持ビーム６４，６６に対する横リンクの回動
と、ピン７０のまわりの交配リンク６８の回転と
により行われる。横リンク７６，８２が実質的に
平行で同じ長さのものであるので、接続部７８，
８４が車輛の中心線のいずれかの側に変位しても
それはピン７０のまわりのリンク６８の回転で行
われて等しく反対のものとなる。この配置は第４
ｃ図で示されるが、それで判明するように、交配
リンク６８はピン７０のまわりで時針方向に回転
され、車体１２が追従車体１４に対し水平軸線Ｈ
のまわりに回転するようにする。従つてトルク防
止リンク機構６０は水平及び垂直軸線のまわりの
車体の関節運動を禁止しない。

例えば凹凸のある軌道又は軌道の左右傾斜によ
る車体１２，１４間の横ゆれを起こす力を受ける
と、トルク防止リンク機構６０が働いて車体間の
相対変位を防止する。第４ａ図の矢印Ｆで概略示
され、横ゆれを起こす力はビーム６４，６６の一
方に向けて縦ビーム６２を動かす作用をなす。こ
れにより、ピン７０は該ビーム例えば６６の方に
動くので、第２横リンク８２はピン７０のまわり
で反時針方向に交配リンク６８を回転させようと
する。然し、かかる回転はピン７０の反対側に作
用する第１横リンク７６の抵抗を受けるので車体
１２，１４を横に変位させようとする力はリンク
機構６０の抵抗を受ける。かかる力はまた、軸受
組立体２８を介して作動する横軸５２の抵抗を受
けるので車体は車輛の中心線上に心を合せたまま
になる。トルク防止リンク機構６０を屋根に塔載
したため、軸受組立体２８は、他の場合よりも遥
かに小さな力で済むように設計される。

トンネル構造２２は横ビーム５６上に支持さ
れ、該ビーム５６は第６図に示す如く、ボルスタ
２６の外端部にピン５８で連結される。ピン５８
によりビームは総体的に水平軸線のまわりに回転
でき、トンネル構造が車輛の縦軸線に沿つて前後
に動けるようにする。ビーム５６もまた一組の半
円床板９０を担持し、該床板９０は蝶番９２によ
りビーム５６に連結される。該床板の周辺は先導
及び追従車体１２，１４の端部にそれぞれ設けら
れる半円形凹部９４，９５上に休止する。垂直軸
線のまわりの車体の回転で、床板９０と各凹部９
４，９５間の摺動運動が発生し、水平軸線Ｈのま
わりの運動で蝶番９２のまわりの板の回動運動が
発生することとなる。床板９０の周辺もまた四つ
の分割円筒外板９６，９８，１００，１０２によ
り被われ、これらの外板はそれぞれ対となつて先
導及び追従車体１２，１４に連結されている。外
板９６〜１０２は車体間の通路の入口を区画し、
車輛内部からトンネル構造２２に円滑に移れるよ
うにする。第５図から見られるように、先導車体
１２に連結される外板９６，９８は追従車体１４
に連結される外板１００，１０２よりも大きな直
径をもつ。この外板はまた垂直軸線に対し僅かに
傾斜し、総体的に円錘構造となつている。外板の
直径が異なるため、車体が水平カーブを通り抜け
る時に相互に重なることができる。

円筒外板９６〜１０２の外部は反対端部で車体
１２，１４に連結されるベロー１０３により保護
され車体の中間で帯鋼１０４により支持されてい
る。帯鋼１０４は横ビーム５６の端部に連結され
一対の垂直柱１０６と水平ビーム１０８とを含
む。水平ビームから吊り金具組立体１１０が吊り
下がつており、一対の垂直支持体１１２と横ビー
ム１１４とを含んでいる。総体的に１１６で指示
される心出し機構は横ビーム１１４に軸１１８上
で枢着され垂直軸線のまわりで回動する。

この心出し機構１１６は第７乃至第１０図に明
示されているが、軸１１８に固着され、それと共
に回動する基板１２０を含む。一対のピボツトピ
ン１２２は基板１２０上に取付けられ、それぞれ
回転自在に一対の歯レバー１２４，１２６を支持
する。レバー１２４，１２６はそれぞれ円形ヘツ
ド１２８を含み、ヘツド１２８はその周辺の一部
分上に歯１３０を形成されている。レバーアーム
１３２はヘツド１２８を一体に形成している。レ
バー１２４，１２６はピボツトピン１２２にそれ
ぞれ対になつて配置され、レバーアーム１３２は
車輛の縦軸線の両側で反対方向に延びている。ピ
ン１２２間の間隔は隣接レバー１２４，１２６の
歯１３０が噛合いピン１２２のまわりのレバーの
一方の回転がピン１２２のまわりの他方のレバー
の同等で反対の回転を誘起するような間隔になつ
ている。各レバーアーム１３２の極端部は垂直ピ
ボツト１３４により支柱１３６に連結される。支
柱１３６は垂直ピボツトピン１３８により車体１
２，１４の各端部上の取付突起１３７に連結され
る。頂板１４０は基板１２０から隔置されて取付
けられピン１４２により基板に取付けられる。

相互に対し水平軸線Ｈのまわりで回転する車体
１２，１４上で、取付突起１３７は相互に遠近
し、その間の距離を変える。この運動は支柱１３
６を介して伝達され、ピン１２２のまわりで二つ
の各レバー１２４，１２６を反対方向に回転させ
る。歯１３０が噛合つているので、レバーの他の
対の等量反対回転が誘起されるが、それは横ビー
ム１１４が二つの突起１３７間の中心に残つたま
までいる場合にのみ行われる。従つて、垂直カー
ブを通過している車体１２，１４上では、心出し
機構１１６は吊金組立体１１０を介してピン５８
のまわりで帯鋼１０４と横ビーム５６を動かすよ
うに作動する。この方法でベローは両車体間の中
心に残る。水平カーブを通過するのはリンク１２
４，１２６の両方がそれぞれのピン１２２のまわ
りで同方向に回転することにより行われるが、そ
れは他の対のレバー１２４，１２６の等量反対変
位とつり合う。従つて心出し機構は噛合歯１３０
のまわりに有効に回転し、水平カーブを通過す
る。

トンネルライナー１４４は横ビーム５６上で帯
鋼１０４により支持され、部分円筒外板９６〜１
０２間の区域を密封する。トンネルライナー１４
４は一対の側パネル１４６を含み、該パネル１４
６は横ビーム５６の対向端部に取付けられる一対
の舷外材１４８に連結される。側パネル１４６は
垂直柱１５０により支持され、該柱１５０は水平
の屋根トラス１５２に合うように収斂している。
屋根トラス１５２はトンネルライナー１４４を横
断して延び、吊金組立体１１０の横ビーム１１４
から垂れる吊り手１５４に連結される。側パネル
１４６はまた屋根トラス１５２により支持される
屋根トラス１５６に連結される。従つてトンネル
ライナー１４４は心出し機構１１６の影響により
帯鋼１０４と共に動く。

認められるように、トンネル構造１４４は先導
車体１２の方に変位される。これは外板９６，９
８と１００，１０２の異なる直径を補償し、側パ
ネル１４６と隣接外板間の間隔を等しくするため
である。

理解されるように市街電車１０が垂直カーブを
通過する時に側パネル１４６と円筒外板９６〜１
０２は水平軸線Ｈのまわりで相互に動くことにな
る。通常の環境下では、かかる運動はパネル１４
６と隣接外板間のすきまが、パネル１４６と外板
の円筒面との接触傾斜線により、パネル１４６の
高さに沿つて変わるようにする。これは、十分な
すきまがパネルと外板との間に残り、パネルと側
壁間に残つて危険を起こす間隙をもまたつくる最
大のすきまを考慮に入れなければならないという
安全問題を起こした。この問題を解決するため
に、側パネル１４６は舷外材１４８と屋根パネル
１５６に固定される静止部分１６０から形成され
る。この静止部分１６０は舷外材１４８が支持す
る三角形の底辺と屋根トラス１５２に隣接する頂
点とをもつ総体的に三角形のものである。一対の
三角形のすみ肉パネル１６２は静止部分の傾斜縁
部１６３に沿つて蝶番で取付けられ静止部分の傾
斜縁部１６３に平行に走る軸線のまわりに回動で
きるようになつている。すみ肉パネルの外縁部１
６４は静かに押され、側パネル１４６の残部に対
し鋭角をなす。外縁部１６４は円筒外板９６〜１
０２に当てて片寄せられ、車体１２，１４間の相
対運動中に外板に追従する。

車体が水平カーブを通過すると、円筒外板は各
側に相互に滑り込み、外板とすみ肉パネル１６２
の外縁部間の接触線は実質的に垂直のままであ
る。然し、車輛が垂直凸カーブを通過する時、両
車輛は水平軸線Ｈのまわりに回転し、それにより
円筒外板９６〜１０２の上縁部は相互に離れる。
外板の上縁部の運動は下縁部の運動より大きく、
また外板９６〜１０２の円筒の性質により側パネ
ル１４６とその各ライナーの頂縁部及び側パネル
１４６とその各ライナーの下縁部間の距離は側パ
ネルとライナーの底縁部の距離よりも大きくな
る。然し、傾斜縁部に沿いすみ肉パネル１６２を
蝶番で取付け、静止部分１６０に対し、すみ肉パ
ネルを与えられた角度だけ変位させることにより
すみ肉パネルの上縁部は下縁部より横に大きい距
離だけ動くことになる。従つてこれは横の間隔の
変動を補償し、すみ肉パネルが外板の壁に密接に
追従し常に有効に密封することができるようにす
る。これは事実、第７ｃ図で示され、車輛が垂直
凹カーブを通過する逆の情況は第７ｂ図に示され
ている。傾斜した蝶番付きパネルを採用すること
によりパネルと円筒外板間の間隙は常に有効に密
封され、従つて、車輛の運動中乗客の一人がそれ
に挾まれる危険を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は関節市街電車の概略側面図。第２図は
第１図に示す市街電車の中央部分の断面立面図。
第３図は第２図の平面図。第４図は市街電車の
色々な作動位置における第３図のリンク機構を示
す概略平面図であつて、第４ａ図は真直な水平位
置における車体の場合のリンク機構を、第４ｂ図
は市街電車が水平カーブを通過する場合、第４ｃ
図は垂直カーブを通過する市街電車を示す。第５
図は第２図の線５−５上の断面図。第６図は第５
図の線６−６上の断面図。第７図は第２図に示す
トンネル構造の諸部分の作動を平面図及び立面図
で示す一連の概略図であり、第７ａ図は総体的に
水平に配置されている市街電車を、第７ｂ図は垂
直凹カーブを通過する市街電車を、第７ｃ図は垂
直凸カーブを通過する市街電車を示す。第８図は
第２図の線８−８上の断面図。第９図は第８図の
線９−９上の断面図。第１０図は第９図の線１０
−１０上の拡大断面図である。 １０……市街電車、１２，１４……車体、１６
……先導台車、１８……追従台車、２０……中間
台車、２２……トンネル構造、２４……ターンテ
ーブル、２６……横ボルスタ、２８……軸受組立
体、４０，４２……支持ビーム、６０……トルク
防止リンク機構、６４，６６……縦ビーム、６８
……交配リンク、７０……ピン、９０……床板、
９６，９８，１００，１０２……外板、１２０…
…基板、１２２……ピボツトピン、１２４，１２
６……歯レバー、１２８……円形ヘツド、１１０
……吊り手組立体、１１６……心出し機構、１０
４……帯鋼、１４６……側パネル、１４８……舷
外材、１４４……トンネルライナー、１５２……
屋根トラス、１５６……屋根パネル、１６２……
すみ肉パネル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各々が外側端部及び内側端部を有する第一の
   車体１２及び第二の車体１４と、前記内側端部を
   相互に連結すると共に、垂直な軸線の周りでの前
   記車体の相対的な動きを受け入れて車両を舵取り
   運動せしめる軸受組立体２８及び水平な横水平軸
   線の周りでの前記車体の相対的な枢動を受け入れ
   て前記外側端部を相対的に垂直運動せしめる横軸
   ５２を含む連結手段２４と、該連結手段２４が前
   記横軸から垂直方向に間隔を置いており前記車体
   １２，１４相互間の横方向の動きを阻止するよう
   作動可能なトルク伝達リンク機構６０をさらに含
   むことからなる、トルク伝達リンク機構を含む関
   節車両であつて、該トルク伝達リンク機構６０が
   前記車体の一方１２に枢着７０され垂直軸線の周
   りを動く第一のリンク６８と、該第一のリンク６
   ８と前記車体の他方との間を延伸し垂直枢動結合
   により結合されてほぼ水平面において可動とされ
   る一対の横リンク７６，８２を含み、該横リンク
   が間隔を置いた位置において前記第一のリンク連
   結７４，８４されており、前記横リンクが前記第
   一のリンクの枢動に対抗して前記第一及び第二の
   車体の横方向の相対的変位を禁ずることを特徴と
   する、関節車両。 ２ 前記第一のリンク６８は前記第一のリンクの
   両端の中間において前記一方の車体に枢着７０さ
   れており、前記横リンクはこの枢着部分の両側に
   おいて前記第一のリンクへと連結されていること
   を特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の関節
   車両。 ３ 前記横リンクは実質的に相互に平行であり、
   前記第一のリンクの両側へと横方向に延伸するこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第２項記載の関
   節車両。 ４ 前記第一のリンクの前記車体に対する前記枢
   着部分７０は前記垂直軸線上にある、特許請求の
   範囲第３項記載の関節車両。 ５ 各々が外側端部及び内側端部を有する第一の
   車体及び第二の車体と、前記内側端部を相互に連
   結すると共に、前記車体の相対的な動きを受け入
   れる軸受組立体及び水平な横水平軸線の周りでの
   前記車体の相対的な枢動を受け入れて前記外側端
   部を相対的に垂直運動せしめる横軸を含む連結手
   段と、該連結手段が前記横軸から垂直方向に間隔
   を置いており前記車体相互間の横方向の動きを阻
   止するよう作動可能なトルク伝達リンク機構をさ
   らに含むことからなる関節車両であつて、該トル
   ク伝達リンク機構６０が両端の中間において前記
   車体の一方１２に枢着され垂直軸線の周りを動く
   第一のリンク６８と、前記車体の他方１４に接続
   された一対の横リンク７６，８２と、該横リンク
   ７６，８２が前記第一のリンク６８と前記車体の
   他方１４との間を延伸し垂直枢動結合７４，７
   ８，８４，８６により前記第一のリンク６８及び
   前記車体の他方１４と結合されていてほぼ水平な
   平面における前記横リンクの動きを可能ならしめ
   ることを特徴とする、関節車両。 ６ 前記横リンク７６，８２が前記第一のリンク
   ６８から相互に反対向きに延びることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第５項に記載の関節車両。 ７ 前記横リンクが相互に平行であることを特徴
   とする、特許請求の範囲第６項に記載の関節車
   両。 ８ 前記一方の車体１２に対する前記第一のリン
   ク６８の枢着７０は前記垂直軸線−と同軸で
   あり、車両の舵取りに際して前記第一のリンク６
   ８は前記一方の車体１２に対して回動することを
   特徴とする、特許請求の範囲第７項に記載の関節
   車両。 ９ 前記車体１２，１４の各々は台車に支持され
   ており、前記連結手段２４は該車体の床面に隣接
   して配置され、前記トルク伝達リンク機構６０は
   前記車体の屋根に隣接して配置されていることを
   特徴とする、特許請求の範囲第８項に記載の関節
   車両。 １０ 前記第一のリンク６８は前記一方の車体１
   ２の屋根から延伸するビーム６２上に枢着されて
   おり、前記横リンク７６，８２の各々は前記他方
   の車体１４の屋根から延伸する一対の横方向に間
   隔を置いたビーム６４，６６のそれぞれに対して
   接続されていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第８項に記載の関節車両。