NL8600971A - Schuif-hefdak voor een auto. - Google Patents

Description

V * V.0.8140

Schuif-hefdak voor een auto.

De uitvinding heeft betrekking op een schuif-hefdak voor een auto, voorzien van een in de sluitstand daarvan een dakuitsnijding onder vorming van een rondgaande randspleet afsluitend stijf deksel, dat langs geleidingsrails zijdelings in de dakuitsnijding over voorste en achterste glijelementen geleid, door, de achterste glijelementen beïnvloedende, 5 wat druk betreft stijve, verschuifbaar geleide kabels aangedreven, naar keuze of op de wijze van naar voren scharnierbare ventilatieklappen door een naar boven bewegen van de achterste kant daarvan verstelbaar of na een naar beneden gerichte beweging onder het achterste vaste dakoppervlak verschuifbaar is, in de nabijheid van de voorkant daarvan 10 zwaaibaar aaneen tussengestel is aangebracht, dat ten minste met het achterste gesteldeel de randspleet onder tussenplaatsing van in de sluitstand enerzijds tegen de onderzijde van het deksel en anderzijds tegen de onderzijde van het dakvlak rustende afdichtelementen ondergrijpt, en met het deksel en de achterste glijelementen in aandrijvende verbin-15 ding staat, waarbij het tussengestel bij een zwaaibeweging van het deksel in de sluitstand wordt gefixeerd en uitgaande van de sluitstand na de naar beneden gerichte beweging tezamen met het deksel kan worden verschoven, waarbij verder aan elke tussengestelzijde een eerste geleidings-schaar is bevestigd, waarin een zwaaibaar aan het achterste glijelement 20 gelegerde instelhefboom met een geleidingspen grijpt, welke instelhef-boorn via een-verdere geleidingspeningrijping is verbonden met een tweede geleidingsschaar, welke met het deksel voor het aandrijven daarvan in verbinding staat.

Een kenmerkend onderdeel van een bekend schuif-hefdak van dit 25 type (Duits octrooischrift 3.020675) is het tussen het stijve deksel en het in de dakuitsnijding normaliter bevestigde schuif dakgestel aangebrachte tussengestel. Dit tussengestel maakt een bijzonder goede afdichting van de.randspleet vanaf de onderzijde mogelijk en maakt een zekere vergrendeling van het gesloten deksel tegen een ongewenst naar boven be-30 wegen van de achterkant daarvan mogelijk. Aangezien met behulp daarvan de zwaailegerconstructie in de directe nabijheid van de voorkant van het deksel kan worden aangebracht, beweegt het deksel zich bij het uitzwaaien noch over een grote afstand in de dakuitsnijding en onstaat evenmin tussen de voorkant van het deksel en de naast gelegen dakuitsnijdings- > . λ - < • P *' -2- kant een grotere spleet.

Deze bekende schuif-«hefdakconstructie bezit bij de voordelen daarvan echter nog het bij schuifdaken en schuif-hefdaken regelmatig optredende bezwaar, dat de naar beneden gerichte beweging van het deksel voor het verschuiven daarvan onder het achterste vaste dakvlak aan de 5 achterste kant daarvan plaatsvindt, waardoor het deksel in een schuine stand onder het vaste dakvlak moet worden verschoven. Deze schuine positie vereist een overeenkomstige hoogte van de constructie opdat het schuin gestelde deksel onder het achterste dakvlak kan worden opgenomen. Grote hoogten van de dakconstructie zijn evenwel ongewenst omdat zij de 10 hoofdruimte in het inwendige van het voertuig beperken. Verder moet bij de bekende schuif-hefdakconstructie (Duits octrooischrift 3.020.675) bij de uitvoering van de beide geleidingsscharen rekening worden gehouden met het feit, dat de geleidingsscharen zowel de besturing van de uit- en inzwaaibeweging alsook de besturing van de naar beneden gerichte 15 beweging en de daaraan tegengesteld gerichte beweging dienen te verschaffen. Hiertoe zijn aan de instelhefboom enerzijds de in de spleet van de eerste geleidingsschaar grijpende geleidingspen en anderzijds twee verdere in de spleet van de tweede geleidingsschaar grijpende glij-pennen aanwezig. Deze betrekkelijk dicht bij elkaar liggende pennen zor-20 gen in combinatie met de bijbehorende geleidingsbanen van de beide geleidingsscharen, waarvan de ene stevig aan het deksel en daandere stevig aan het tussengestel is aangebracht, voor de ondersteuning van het naar boven bewogen deksel,'waarop tijdens het rijden tengevolge van de luchtstroming grote krachten werken. Derhalve worden hoge eisen gesteld aan de 25 spelingsvrijheid van de dekselondersteuning.

Bij een verder bekend schuif-hefdak (Duits Offenlegungsschrift 3.038.353) is het deksel weliswaar reeds zodanig geleid, dat het bij de neergaande beweging parallel naar beneden wordt bewogen voordat het onder het achterste vaste dakvlak wordt geschoven, hetgeen een geringere hoogte 30 mogelijk maakt, doch bij deze bekende constructie is geen tussengestel / aanwezig. De naar boven en naar beneden gerichte parallelbeweging van het deksel wordt enerzijds door aan de voorste glijelementen aangebrachte schaargeleidingen en anerzijds door met de achterste glijelementen gekoppelde en scharnierbaar met het deksel verbonden stangen verkregen.

•it Λ -3-

Deze stangen dienen echter ook tegelijkertijd voor het tot stand brengen van de zwaaibewegingen van het deksel, doch maken tengevolge van hun opstelling slechts betrekkelijk geringe uitzwaaibewegingen en daardoor slechts kleine ventilatiespleten tussen de achterkant van het deksel en 5 de achterkant van de dakuitsnijding mogelijk.

De uitvinding stelt zich ten doel bij een schuif-hefdak van de bovenbeschreven constructie met tussengestel de hoogte van de constructie bij een gelijktijdige vereenvoudiging van de aandrijving bij de ge-leidingsscharen te reduceren en de dekselondersteuning bij naar buiten 10 gezwaaid deksel te verbeteren.

Het gestelde doel wordt opgelost doordat aan elke geleidings-rail een langgerekte, met het achterste glijelement te koppelen gelei-d^ngsslede verschuifbaar is gelegerd, die aan het voorste en achterste uiteinde daarvan via gelijkgerichte hefbomen met het tussengestel is ver-15 bonden, waarbij de geleidingsslede, de hefbomen en het tussengestel ten minste bij benadering een schamierparallellogram vormen, waarbij in de beide geleidingsscharen slechts de geleidingspen van de instelhefboom grijpt en de tweede geleidingsschaar met het voorste uiteinde daarvan met het tussengestel via een schuifscharnier is verbonden en met het achter-20 ste uiteinde daarvan scharnierbaar met het deksel is verbonden.

Gunstige verdere ontwikkelingen volgens de uitvinding vindt men in de onderconclüsies 2 tot 16.

Door de aangegeven hefboomverbinding tussen het tussengestel en een over de geleidingsrail verschuifbare geleidingsslede kan het deksel 25 in wezen zonder schuine stand evenwijdig naar beneden worden bewogen en in deze stand onder het achterste vaste dakvlak worden verschoven, waardoor de hoogte van de dakconstructie aanmerkelijk wordt gereduceerd. Aangezien de parallelle hefbomen de naar beneden gerichte beweging van het deksel en natuurlijk ook de tegengesteld gerichte beweging verschaf-30 fen, behoeven hiervoor bij de beide geleidingsscharen geen maatregelen te worden getroffen, waardoor een aanzienlijke vereenvoudiging van de beide geleidingsscharen wordt verkregen. Een verdere grote vereenvoudiging verkrijgt men door het ingrijpen van eenzelfde geleidingspen in de beide geleidingsscharen ter besturing van de uitzwaai- en inzwaaibewe-35 gingen van het deksel. De tweede geleidingsschaar is bij de dakconstructie volgens de uitvinding niet meer stijf aan het deksel bevestigd doch

* ί* V

-4- ορ de wijze van een scharnierhefboom enerzijds met het deksel en anderzijds met het tussengestel gekoppeld. Hierdoor wordt een verder ondersteu-ningspunt voor het deksel bij het tussengestel verkregen, dat op een betrekkelijk grote afstand ligt van het door de geleidingspen gevormde 5 ondersteuningspunt, waardoor de dekselondersteuning bij naar buiten ge zwaaid deksel wordt verbeterd.

Aangezien de constructie van het schuif-hefdak ten opzichte van de in het gebied van de beide laterale geleidingsrails aanwezige functionele onderdelen daarvan in wezen spiegelbeeldvormig is, zal bij deze 10 beschrijving en in de conclusies slechts één dakzijde worden beschouwd.

Bij een vérdere ontwikkeling volgens de uitvinding zijn de geleidingsslede en het achterste glijelement in de sluitstand van het deksel evenals in alle schuifstanden met elkaar gekoppeld en bij alle zwaaibewegingen ten opzichte van elkaar ontkoppeld, waarbij koppeling en 15 ontkoppeling door een aandrijfbeweging van het achterste glijelement • aan het eind respectievelijk aan het begin van de zwaaibeweging automatisch plaatsvinden, terwijl de geleidingsslede in de, met de sluitstand van het deksel overeekomende stand daarvan is gefixeerd.

Bij voorkeur is hierbij de constructie zodanig, dat aan de ge-20 leidingsslede een koppelorgaan is bevestigd, dat bij koppeling tussen geleidingsslede en achterste glijelement met een uitsteeksel in een koppelingsverdieping van het achterste glijelement veerkrachtig ingrijpt, dat in de schuifbewegingsbaan van het achterste glijelement steekt en slechts in de met de sluitstand overeenkomende stand van de geleidings-25 slede ten aanzien van de koppelingsverdieping door daarop rustende kanten van het achterste glijelement kan worden vergrendeld en ontgrendeld. De omgekeerde constructie van de koppelingselementen, namelijk het aanbrengen van het koppelingsorgaan aan het achterste glijelement en het aanbrengen van de koppelingsverdieping in de geleidingsslede is eveneens 30 mogelijk.

Bij een verdere ontwikkeling van de uitvinding is in de sluitstand en alle zwaaiposities van het deksel het voorste glijelement met een, de sluitverschuivingsweg daarvan begrenzende vaste aanslag vergrendeld waarbij de vergrendeling bij het in aanraking komen van het voorste 35 glijelement tegen de aanslag aan het eind van de sluitverschuiving van het deksel werkzaam is en aan het eind van de naar beneden gerichte be- δ ^ -5- weging van het deksel wordt geëlimineerd*

Bij voorkeur is hiervoor aan de vaste aanslag een grendelveer bevestigd, die van een neus voor het automatisch vergrendelen met een vergrendelorgaan van het voorste glijelement is voorzien, welke bij de 5 met sluitstand van het deksel overeenkomende stand van het tussengestel voor een ontgrendeling daarvan aan het eind van de naar beneden gerichte beweging in de vertikale bewegingsweg van een stijf met het tussengestel verbonden onderdeel is aangebracht. Op deze eenvoudige wijze wordt ervoor gezorgd, dat vergrendeling en ontgrendeling als automatische processen 10 bij de instelbediening van het deksel plaatsvinden, zoals dit ook het geval is ten aanzien van de koppeling en ontkoppeling van de geleidings-slede met het achterste glijelement.

Een bijzonder eenvoudige en functionele verbinding tussen het tussengestel en het voorste glijelement wordt verkregen wanneer het tus-15 sengestel met het voorste glijelement over vertikale geleidingselementen is verbonden. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd, dat de hoogte van het tussengestel ten opzichte van het voorste glijelement wel kan veranderen doch niet de relatieve positie van deze onderdelen ten opzichte van de schuifrichting van het deksel.

20 Bij een gunstige eenvoudige uitvoeringsvorm worden de vertikale geleidingselementen gevormd door een aan het voorste glijelement bevestigde geleidingsbout en een aan het tussengestel aangebracht complementair geleidingskanaal, waarin de geleidingsbout in alle mogelijke deksel-posities grijpt.

Om een zo groot mogelijke ondersteuningsbasis voor het tussen-25 gestel en daardoor voor het deksel te verkrijgen, is de constructie bij voorkeur zodanig, dat de voorste hefboom van de geleidingsslede tussen het voorste en het achterste glijelement in de nabijheid van het voorste glijelement is aangebracht en de achterste hefboom tussen het achterste glijelement en het achterste gesteldeel van het tussengestel is aangebracht. Hierdoor heeft het hiervoor reeds genoemde door de scharnierpun-30 ten van de beide hefbomen gevormde scharnierparallellogram een langgerekte vorm, waarvan de lengte een veelvoud van de hoogte daarvan bedraagt.

Op het gesloten deksel werken tijdens het rijden grote opwaartse drukkrachten, welke het inleiden van een parallel plaatsvindende naar beneden gerichte beweging aanmerkelijk kunnen bemoeilijken en aanzienlijke ' I? ? -6- doch ongewenste aandrijfkrachten voor het inleiden van de naar beneden gerichte beweging van het deksel noodzakelijk maken. Bij een voorkeursuitvoeringsvorm volgens de uitvinding wordt dit resultaat uitgesloten doordat aan het begin van de naar beneden gerichte beweging eerst de voor- of achterkant, bij voorkeur echter de achterkant van het deksel 5 iets naar beneden wordt bewogen om door de dan gevormde spleet heen een drukcompensatie mogelijk te maken, voordat de eigenlijke naar beneden gerichte beweging van het deksel plaatsvindt. Bij voorkeur wordt dit verwezenlijkt doordat de afstand tussen de bovenste schamierbouten waarmede de voorste en de achterste hefboom met het tussengestel zijn gekop-10 peld, kleiner is dan de afstand tussen de onderste schamierbouten, waarmede de hefbomen met de geleidingsslede zijn gekoppeld, waarbij zich de schamierbouten aan een van de hefbomen in de sluitstand en in de zwaai-posities van het deksel ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ongeveer vertikaal vlak bevinden. Bij deze voorkeursuitvoeringsvorm heeft 15 het genoemde scharaierparallellogram slechts bij benadering in streng geometrische zin deze vorm omdat één hefboom ten opzichte van de verbindingslijn van de asmiddens van de schamierbouten daarvan iets schuin verloopt. Wanneer nu bij het inleiden van een naar beneden gerichte beweging de geleidingsslede zich ten opzichte van het tussengestel en daar-20 door ten opzichte van het deksel naar achteren beweegt, dan ijlt de ten opzichte van de verbindingslijn van de asmiddens van de schamierbouten daarvan vertikaal georienteerde hefboom iets voor en trekt de bijbehorende kant van het deksel iets naar beneden, terwijl de schuin ingestelde hefboom de hoogtepositie van de bovenste scharnierbout daarvan 25 nog onderhoudt, deze zelfs nog iets vergroot, voordat ook deze hefboom de zich hierbij bevindende dekselkantnaar beneden trekt.

Zoals reeds is vermeld, wordt bij voorkeur de achterste dekselkant bij het inleiden van de naar beneden gerichte beweging eerst naar beneden bewogen, hetgeen op een doelmatige wijze plaats vindt door-30 dat de schamierbouten van de achterste hefboom zich ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ongeveer vertikaal vlak bevinden.Bij het naar boven bewegen van het deksel uit de onderste stand daarvan in de sluitstand wordt het laatst die dekselkant naar de uiteindelijke hoogtepositie naar boven bewogen, welke bij het inleiden van de naar beneden ge-35 richte beweging eerst naar beneden is bewogen.

-7-

Men verkrijgt een bijzonder eenvoudige constructie wanneer de verbinding van het voorste uiteinde van de tweede geleidingsschaar met het tussengestel via een schuifscharnier door een in de tweede geleidingsschaar aangebrachte langwerpige opening en een daarin grijpende,, aan de 5 eerste geleidingsschaar bevestigde scharnierbout wordt gevormd. Deze constructie berust op het inzicht, dat de tweede geleidingsschaar met het voorste uiteinde daarvan niet direct met het tussengestel via een schuifscharnier moet worden verbonden doch dat een indirecte verbinding, namelijk met de aan het tussengestel bevestigde eerste geleidingsschaar, 10 eenzelfde werking vertoont. De langwerpige opening maakt een relatieve verschuiving tussen de beide geleidingsscharen voor de lengtecompensatie bij de zwaaibeweging van de tweede geleidingsschaar mogelijk.

Men verkrijgt een compacte en in sterke mate vooraf te monteren vereniging van functionele onderdelen wanneer de eerste geleidingsschaar 15 naar voren en naar achteren is verlengd en wanneer de hefbomen met deze verlengstukken 2ijn gekoppeld.

Het kan ook van voordeel zijn het geleidingskanaal van de ver-tikale geleidingselementen in het voorste verlengstuk van de eerste geleidingsschaar aan te brengen. Ook de vaste verbinding van de eerste 20 geleidingsschaar met het tussengestel kan in het gebied van de genoemde verlengstukken plaats vinden.

De door de voorste en achterste hefbomen verkregen, in wezen parallelle naar boven en naar beneden gerichte beweging van het tussengestel en daardoor van het deksel maakt een bijzonder doeltreffende 25 randspleetafdichting mogelijk. Hiervoor is bij een verdere ontwikkeling van de uitvinding aan het tussengestel langs de randen daarvan rondgaand een afdichtprofiel ter afdichting van de randspleet bevestigd. Bij het sluiten van het deksel wordt dit afdichtprofiel stevig van beneden af door middel van het tussengestel zowel tegen de dakuitsnijdingskanten alsook 30 tegen de dekselkanten aangedrukt. Door het aanbrengen van het afdichtprofiel op het tussengestel behoeven op de dekselkanten geen afdichtpro-fielen te worden aangebracht, waardoor bij alle mogelijke dekselinstel-bewegingen geen wrijvingen tussen het afdichtprofiel en de dakuitsnijdingskanten kunnen optreden.

35 Men verkrijgt een bijzonder gunstige constructie wanneer het afdichtprofiel is voorzien van een naar boven opene gleuf, waarin in de & 4 -8- s luit stand van het deksel een naar beneden af gekante rand van de dakuit-snijding grijpt. Hierbij verkrijgt men bij een gesloten deksel een elastische uitsluitend op vorm berustende afsluiting van het afdichtprofiel met de, de. dakuitsnijding omgevende, uit de dakplaat afgekante randkanten, 5 waardoor men een bijzonder goede afdichting verkrijgt.

De uitvinding zal nader worden toegelicht onder verwijzing naar de tekening. Daarbij toont: , fig. 1 in weggebroken perspectivisch aanzicht het dak van een auto met ingebouwd schuif-hefdak bij gesloten deksel; 10 fig. 2 het afgebroken en voor een gedeelte opengebroken boven aanzicht van een schuif-hefdak bij een zich in de sluitstand daarvan bevindend deksel; fig.' 3 een afgebroken langsdoorsnede van het gesloten schuif-hefdak overeenkomstig de lijn III-III van fig. 2; 15 fig. 4 een met fig. 3 overeenkomende langsdoorsnede echter met naar beneden bewogen en gedeeltelijk verschoven deksel; fig; 5 een met fig. 3 overeenkomende langsdoorsnede echter bij uitgezwaaid deksel; fig. 6 een afgebroken dwarsdoorsnede van de dakconstructie over 20 de lijn VI-VI van fig. 3; fig. 7 een afgebroken en gedeeltelijk opengebroken doorsnede over de lijn VII-VII van fig. 6; fig. 8 een afgebroken dwarsdoorsnede van de dakconstructie over de lijn VIII-VIII van fig. 3; 25 fig. 9 een afgebroken gedeeltelijk opengebroken doorsnede over de lijn IX-IX van fig. 8; fig. 10 een afgebroken dwarsdoorsnede van de dakconstructie over de lijn X-X van fig. 3; en fig. 11 een afgebroken en gedeeltelijk opengebroken doorsnede 30 over de lijn XI-XI van fig. 10.

In de tekening zijn de figuren 6-11 ten opzichte van de figuren 2-5 op een grotere schaal weergegeven.

Ter toelichting van de principiële opbouw van het schuif-hefdak wordt eerst verwezen naar de figuren 1 tot 5. Zoals daaruit blijkt, be-35 vindt zich in een stationair voertuigdak 1 een dakuitsnijding 2 (fig. 4), welke door een rondgaande, over 90° naar beneden afgekante aan de dak- * » -9- uitsnijdingskanten vormende rand 3 wordt begrensd. De dakuitsnijding 2 is in de sluitstand van het dak (fig. 1-3) gesloten door een op een geschikte wijze gevormd, stijf deksel 4 onder vorming van een rondgaande randspleet 5. De voorwaartse rijrichting van het voertuig, waarop de hier gebruikte verwijzingen "voor" en "voorste" evenals "achter" en 5 "achterste" betrekking hebben, is in fig. 1 en 2 aangegeven door de pijl 6.

Aan de rand 3 is aan de voorzijde en zijdelings een gestel 7 aangesloten, zoals dit wat betreft de zijdelingse aanbrenging daarvan in de figuren δ, 8 en 10 is weergegeven. Aan het gestel 7 is het, de 10 functionele onderdelen van het schuif-hefdak ondersteunende schuifdak-gestel 8 bevestigd, dat de dakuitsnijding aan de voorzijde en aan de zijkant omgeeft en zich naar achteren onder het achterste, vaste voer-tuigdak 1 in de vorm van een niet-weergegeven opneemruimte voor het naar achteren geschoven deksel 4 uitstrekt.

15 Aan elke zijde van de dakuitsnijding 2 is een geleidingsrail 9 aan het schuifdakgesteU bevestigd, zoals het best blijkt uit de dwarsdoorsneden volgens de figuren 6, 8 en 10. In de tekening is uitsluitend de rechter geleidingsrail 9 afgebeeld. De constructie aan de linkerzijde van de dakuitsnijding is, zoals boven reeds is vermeld, spiegelbeeld-20 vormig ^odatin het hiernavolgende alle functionele onderdelen slechts in het enkelvoud worden genoemd, ofschoon zij in tweevoud aanwezig zijn.

Op de geleidingsrail 9 is het deksel 4 met een voorste glijelement 10 en een achterste glijelement 11 verschuifbaar gelegerd. De verbinding van de glijelementen 10 en 11 met het deksel 4 zal hierna nog nader 25 worden toegelicht. Met het achterste glijelement 11 werkt een onder druk stijf in geleidingsrail 9 verschuifbaar geleide aandrijfkabel 10 samen, welke met een niet weergegeven aandrijfinrichting in verbinding staat. Alle bewegingsfuncties van het schuif-hefdak worden met behulp van de aandrijfkabel 12 uitgevoerd.

30 Het deksel 4, dat bij het afgeheelde voorbeeld als een glazen deksel is uitgevoerd, rust afdichtend op een stevig daarmede verbonden dekselgestel 3. De buitenranden van het deksle 4 en het dekselgestel 13 worden door een rondgaand U-profiel 14 overdekt. Natuurlijk kan in plaats van het glazen deksel ook een gebruikelijk plaatstalen deksel 35 worden toegepast.

-10-

Tussen het deksel 4 en het schuifdakgestel 8 bevindt zich het uit plaatmetaal geprofileerde uit één geheel bestaand tussengestel 15. Het deksel 4 is met het tussengestel 15 verbonden door scharnieren 16, waarvan de scharnierogen zich in de nabijheid van de voorkant van het 5 deksel 4 bevinden. Op deze wijze is het deksel 4 ten opzichte van het tussengestel 15 zwaaibaar gelegerd, waardoor het naar boven bewegen van het deksel 4 boven het voertuigdak 1 uit mogelijk wordt gemaakt. Zoals bijvoorbeeld uit de figuren 3, 5 en 6 blijkt, grijpt het tussengestel 15 met de buitenrand daarvan rondgaand om de randspleet, zoals bij de 10 toelichting van de hierop aangebrachte afdichtelementen nog nader zal worden beschreven.

Aan de zijkant en onder het tussengestel 15 bevindt zich de eerste geleidingsschaar 17, welke over het gebied van de rechtlijnige schaarspleet 18 uit door verlengstukken 19 en 20 naar voren respectieve-15 lijk naar achteren tot een langgerekt onderdeel, waarmede op nog te beschrijven wijze een aantal functionele elementen samenwerken, is verlengd. Het tussengestel IS is door middel van daarop aangebrachte stroken 21 aan de verlengstukken 19, 20 van de eerste geleidingsschaar 17 zodanig bevestigd, dat 'de geleidingsschaar 17 en de schaarspleet 18 20 daarvan evenwijdig aan het tussengestel 15 zijn geörienteerd.

Aan het voorste glijelement 10 is een vertikaal naar boven gerichte geleidingsbout 22 bevestigd, welke de verbinding van het voorste glijelement 10 met het tussengestel 15 tot stand brengt en hiertoe in een geleidingskanaal 23 grijpt, dat zich in het voorste verlengstuk 19 25 van de eerste geleidingsschaar 17 bevindt. Ter reductie van de wrijving tussen de geleidingsbout 22 en het geleidingskanaal 23 bij naar beneden gerichte bewegingen en tegengesteld gerichte bewegingen van het tussengestel 15 is op de geleidingsbout 22 een geleidingsrol 24 roteerbaar gelegerd.

30 Het voorste glijelement 10 en het achterste glijelement 11 zijn steeds met vier geleidingssehoenen 25 respectievelijk 26 verschuifbaar in overeenkomstige geleidingskanalen van de geleidingsrails 9 gelegerd, zoals bijvoorbeeld uit de figuren 2, 6 en 8 blijkt.

Aan het achterste glijelement 11 is een uitsteekhefboom 27 35 zwaaibaar gelegerd, aan het buitenste uiteinde waarvan een geleidings-pen 28 is bevestigd. De geleidingspen 28 grijpt zowel in de schaarspleet * » -11- 18 van de eerste geleidingsschaar 17 alsook in de schaarspleet 29 van een tweede geleidingsschaar 30. De tweede geleidingsschaar 30 bezit aan het voorste uiteinde daarvan een langwerpige opening 31, waarin een aan de eerste geleidingsschaar 17 bevestigde scharnierbout 32 grijpt. De 5 langwerpige opening 31 en de scharnierbout 32 vormen een schuif scharnier. Met het achterste uiteinde daarvan is de tweede geleidingsschaar 30 gekoppeld met een in de nabijheid van de achterste kant van het deksel 4 aan het dekselgestel 13 aangebrachte strook 33. De schaarspleet 29- bestaat uit een gebogen voorste gebied en een korter, rechtlijnig achterste 10 gebied. Het gebogen gebied dient voor de zwaaibeweging van het deksel 4, terwijl het rechtlijnige gebied, dat in de sluitstand van het deksel 4 {fig. 3) met het verloop van de schaarspleet 18 in de eerste geleidingsschaar 17 overeenkomt, bij de op een nog te beschrijven wijze te bewerkstelligen naar beneden gerichte beweging van het tussengestel 15 een 15 verschuiving van het achterste glij element 11 ten opzichte van het tussengestel 15 en de daarmede star verbonden onderdelen toelaat. Door de overeenstemmende positie van het achterste gebied van de schaarspleet 29 en de schaarspleet 18 in de sluitstand (fig. 3) treedt tengevolge van de in de beide schaarspleten grijpende geleidingspen 28 een zekere 20 vergrendeling van het deksel 4 tegen een naar boven beweging van de achterste kant daarvan op.

Naast de beide glijelementen 10, 11 is op de geleidingsrail 9 een langgerekte geleidingsslede 34 verschuifbaar gelegerd. Hiertoe bezit de geleidingsslede 34 aan de achterzijde twee geleidingsschoenen 35, 25 die overeenkomstig de geleidingsschoenen 25, 26 van de beide glijelementen 10, 11 in de geleidingsrail 9 grijpen. Aan het voorste uiteinde daarvan is de geleidingsslede 34 verschuifbaar aan het voorste glij-element 10 gelegerd, zoals bijvoorbeeld uit fig. 5 in combinatie met fig. 6 blijkt. Hiertoe grijpt het voorste glijelement 10 met geleidings-30 lijsten 36 in geleidingsgroeven 37 van de geleidingsslede 34.

De geleidingsslede 34 bezit aan het voorste uiteinde en aan het achterste uiteinde daarvan steeds een legerstoel 38, respectievelijk 39. Met de voorste legerstoel 38 is door middel van een scharnierbout 40 een voorste hefboom 41 gekoppeld, terwijl met de achterste le-35 gerstoel 39 via een scharnierbout 42 een achterste hefboom 43 is gekoppeld. Een scharnierbout 44 vormt een scharnierverbinding tussen de voorste hefboom 41 en het voorste verlengstuk 19 van de eerste gelei- » * -12- dingsschaar 15. Op een overeenkomstige wijze dient een scharnierbout 45 voor een scharnierverbinding van de achterste hefboom 43 met het achterste verlengstuk 2 0 van de eerste geleidingsschaar 17.

Zoals .bijvoorbeeld blijkt uit fig. 5, vormen de geleidings-5 slede 34, de hefbomen 41 en 43 en het tussengestel 15 bij benadering een scharnierparallellogram, dat wil zeggen, dat de scharnierbouten 40,42, 44,45 zich in de hoekpunten van een scharnierparallellogram bevinden.

In de naar boven bewogen positie van het tussengestel 15, welke is weergegeven in de figuren 3 en 5, bevinden de scharnierbouten 42, 45 van de 10 achterste hefboom 43 zich ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ongeveer vertikaal vlak. De scharnierbouten 40 en 44 van de voorste hefboom 41 daarentegen bevinden zich ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ten opzichte van het vertikale vlak .naar achteren hellend vlak. Derhalve is de afstand tussen de bovenste scharnierbouten 44 en 45 15 kleiner dan die tussen de onderste scharnierbouten 40 en 42..De daardoor verkregen iets verschillende oriëntatie van de beide hefbomen 41 en 43 is voor de bewegingskarakteristiek bij het inleiden van de naar beneden gerichte beweging om nog te beschrijven redenen van belang. De beide hefbomen 41 en 43 zijn in zoverre gelijkgericht dat zij zich van-20 uit de onderste scharnierbouten 40 respectievelijk 42 daarvan naar boven uitstrekken.

Het achterste glijelement 11 kan met de geleidingsslede 34 worden gekoppeld. Hiertoe is aan de geleidingsslede 34 een koppelorgaan 46 bevestigd, dat van een veerkrachtig aangebracht,naar boven gericht en 25 zowel naar voren als naar achteren afgeschuind uitsteeksel 47 is voorzien, zoals blijkt uit de figuren 3-5. Bij dit uitsteeksel 47 behoort aan het achterste glijelement 11 een als opening uitgevoerde koppelings-verdieping 48. De koppelingsverdieping 48 bevindt zich in een brug 49 van het achterste glijelement 11, waaronder zich de in de geleidingsrail 30 9 gelegerde geleidingsslede 34 voor de beschreven geleidingsingreep met het voorste glijelement 10 uitstrekt. Het uitsteeksel 47 van het koppelorgaan 46 bevindt zich in de schuifbewegingsbaan van de brug 49 van het achterste glijelement 11.

Essentieel voor de werking van het koppelorgaan 46 is een uit-35 sparing 50 in de geleidingsrail 9, waarboven zich het uitsteeksel 47 steeds bevindt zolang als het deksel 4 niet naar achteren is verschoven m ·* -13- (fig. 3-5). In deze uitsparing 50 wijkt het uitsteeksel 47 bij het koppelen en ontkoppelen uit. Bij het koppelproces komt de achterkant 51 van de brug 49 tegen het daarnaar gekeerde schuine vlak van het uitsteeksel 47, waarbij het uitsteeksel 47 veerkrachtig naar beneden wordt 5 verplaatst totdat het in de koppelverdieping 48 kan grijpen. Bij het ontkoppelproces glijdt de aan de'achterzijde gelegen rand van de koppelverdieping 48 op het daarnaar toegekeerde andere schuine vlak van het uitsteeksel 47, waarbij het uitsteeksel 47 weer veerkrachtig naar beneden in de uitsparing 50 uitwijkt. In alle schuifposities kan het uit-10 steeksel 47 niet naar beneden uitwijken doch rust dit tegen de gelei-dingsrail, zoals bijvoorbeeld blijkt uit fig. 4. Derhalve is in alle schuifposities de koppeling tussen het achterste glij element 11 en de ge-leidingsslede 34 niet verbreekbaar.

De verschuifbaarheid van het voorste glijelement 10 en daar-15 door de sluitverschuifweg van het deksel 4 wordt begrensd door een aan de geleidingsrail.9 bevestigde aanslag 52, waarmede het voorste glijelement door middel van een aan de aanslag bevestigde grendelveer 53 kan worden vergrendeld. Hiertoe zijn op het voorste glijelement 10 een grendelorgaan 54 en op de grendelveer een neus 55 aangebracht. Zoals bijvoor-20 beeld uit fig. 5 blijkt kan de grendelveer naar beneden uitwijken, waardoor de neus 55 het grendelorgaan 54 vrijgeeft. Deze uitwijkbeweging wordt bewerkstelligd door een ontgrendelvlak 56, dat zich aan het voorste verlengstuk 19 van de eerste geleidingsschaar 17 bevindt en bij de naar beneden gerichte beweging tegen de neus 55 komt. In de figuren 3 25 en 5 is de grendelstand weergegeven, terwijl in fig. 4 de grendelonder-delen zijn ontgrendeld- Wanneer uitgaande van fig. 4 het voorste glijelement 10 naar voren wordt verschoven dan treft tegen het eind van de verschuivingsweg het grendelorgaan 54 de neus 55 en verplaatst deze tengevolge van de op de neus en het grendelorgaan aangebrachte schuine 30 vlakken naar beneden, totdat de neus bij het raken van het voorste glijelement 10 tegen de aanslag 52 onder veerwerking achter het grendelorgaan 54 kan insnappen.

Zoals bijvoorbeeld uit de figuren 3 en 6 blijkt, ondersteunt het tussengestel langs de randen daarvan rondgaand een aan het gestel be-35 vestigd afdichtprofiel 57 voor het afdichten van.de randspleet 5. Dit als een holle-kamerprofiel uitgevoerd afdichtprofiel 57 is aan de voorste en -14- achterste rand van het tussengestel 15 in een naar boven open U-profi-lering 58 ingebracht, terwijl het aan de beide zijranden steeds op het naar boven gerichte vlak van een afloopflens 59 van het tussengestel 15 is bevestigd. Eventueel via de randspleet binnengedrongen water kan via 5 de afloopflens 59 in de zich daaronder bevindende regengoot 60 van het schuifdakgestel 8 komen, welke op een bekende wijze aan de hoeken daarvan is voorzien van afwaterleidingen.

Het afdichtprofiel is van een naar boven open gleuf 61 (fig.4) voorzien, welke bestemd is voor het opnemen van de rand 3 bij gesloten 10 deksel'4 (fig. 3). Hierbij bevindt zich tussen de buitenkanten van het deksel en de rondgaande rand 3 een afdichtstrook 62 van het afdichtprofiel 57, terwijl een van deze afdichtstrook 62 door'de gleuf 61 gescheiden buitenste afdichtstrook 63 van binnenaf tegen de rand 3 en het vaste dakvlak rust. Tegen de dekselrand wordt daarbij een kleinere binnenste afdicht-15 strook 64 (fig. 5) gedrukt. Deze uitvoering van het afdichtprofiel 57 en het feit van het aanbrengen daarvan bij de randen van een naar boven beweegbaar tussengestel 15 zorgt bij gesloten deksel 4 voor een goede afdichtingsaandrukking tegen de ten opzichte van elkaar af te dichten onderdelen van de dakconstructie.

20 Zoals uit de figuren 6, 8 en 10 blijkt, ondersteunt het af- dichtgestel 15 aan de binnenrand daarvan een elastisch profiel 65, waartegen in de sluitstand het deksel 4 en het dekselgestel 13 rusten.

Uit deze figuren blijkt verder het aanbrengen van een geleidingsgleuf 66 in de geleidingsrail 9 voor de dekselhemel en het aanbrengen van een 25 aansluitprofiel 67 aan het schuifdakgestel 8 voor de dakhemel.

Ter toelichting van verschillende functies van het schuif-hefdak zal nu in wezen naar de figuren 3 tot 5 worden verwezen. Wanneer het deksel 4 uitgaande van de in fig. 3 afgeheelde sluitstand daarvan voor het openen van een achterste ventilatiespleet 68 in de in fig. 5 30 afgebeelde positie naar buiten moet worden gezwaaid, dan wordt het achterste glijelement 11 door de aandrijf kabel 12 naarvoren bewogen. Hierbij wordt de aanwezige koppeling tussen het uitsteeksel 47 en de koppelver-dieping 48 op de beschreven wijze verbroken. Bij een verdere voorwaartse beweging beweegt de geleidingspen 28 van de uitzethefboom 27 zich zowel 35 in de schaarspleet 29 alsook in de schaarspleet 18 naar voren, waarbij de tweede geleidingsschaar 30 om de schuifscharnier 31, 32 daarvan naar χ. % -15- boven wordt gezwaaid en daarbij het deksel 4 boven het voertuigdak 1 verplaatst. Hierbij zwaait het deksel 4 om de scharnieren 16 daarvan zonder met de voorkant daarvan zijn aansluitpositie aan het voorste vlak van het voertuigdak 1 respectievelijk het voorste afdichtprofiel 57 merkbaar 5 te veranderen. Bij deze uitzwaaibeweging van het deksel 4 blijft het tussengestel 15 in de ruststand daarvan, zoals uit fig. 5 blijkt.Iets der-gelijks geldt natuurlijk ook voor de naar binnen gerichte zwaaibeweging van het deksel 4, dat wil zeggen de teruggaande beweging daarvan uit de in fig. 5 afgebeelde geheven positie naar de in fig. 3 afgebeelde sluit-10 stand. Hierbij wordt het achterste glijelement 11 via de aandrijfkabel 12 naar achteren verschoven, waarbij de begeleidingspen 28 zich tegelijkertijd in de beide schaarspleten 29 en 18 naar achteren beweegt. Hierbij zwaait de tweede geleidingsschaar 30 weer om de schuifscharnier 31, 32 daarvan, totdat de in fig. 3 afgebeelde positie van de onderdelen is be-15 reikt. In de laatste fase van de naar binnen gerichte zwaaibeweging van het deksel 4 treedt weer een ingrijping van het uitsteeksel 47 in de koppelverdieping 48 op waardoor het achterste glijelement 11 weer met de * geleidingss-lede 34 wordt gekoppeld, welke tijdens de beschreven zwaaibeweging van het deksel 4 in de ruststand daarvan is vastgehouden. Hier-20 voor zijn verantwoordelijk de vergrendelingsingrijping tussen het grendel-orgaan 54 en de neus 55, de geleidingsingrijping tussen de geleidings-bout 22 en het geleidingskanaal 23 en de door het glijelement 11 vastgehouden uitzethefboom 27. Bij de zwaaibeweging van het deksel 4 kan elke tussenstand voor het instellen van een ventilatiespleet 68 met verschil-25 lende grootte worden verkregen, waarbij in elke hefpositie van het deksel 4 een zelfremming tengevolge van de in de beide schaarspleten 18 en 29 grijpende geleidingspen 28 optreedt, welke weer op de uitzethefboom 27 steunt, die via het achterste glijelement 11 door de aandrijfkabel wordt vastgehouden. Bij de beschreven heffunctie van het schuif-hefdak 30 blijft het tussengestel 15 op een voordelige wijze met het rondgaande afdichtprofiel 57 daarvan tegen de dakuitsnijdingsranden gedrukt.

Wanneer weer uitgaande van de in fig. 3 afgebeelde sluitstand het deksel 4 naar beneden wordt bewogen en vervolgens naar achteren onder het achterste vlak van het voertuigdak 1 wordt verschoven, zoals dit in 35 een tussenfase in fig. 4 is afgeheeld, dan wordt de aandrijfkabel 12 naar achteren bewogen en verschuift het achterste glijelement 11 naar -16- achteren. Aangezien het achterste glijelement 11 met de brug 49 daarvan tegen de geleidingsslede 34 rust, wordt de geleidingsslede naar achteren mede genomen. De beweging van het achterste glijelement 11 naar achteren heeft op de positie van de geleidingsscharen 17, 30 geen invloed omdat 5 de geleidingspen 28 zich evenwijdig in de schaarspleet 18 en in het achterste gebied van de schaarspleet 29 loos beweegt. Door het meenemen van de geleidingsslede 34 zwaaien de hefbomen 41 en 43 in de in fig. 4 afgeheelde positie omdat eerst het voorste glijelement 10 door de ver-grendelingsingrijping daarvan en daardoor ook het tussengestel 15 via de 10 geleidingsingrijping tussen de geleidingsbout 22 en het geleidingskanaal 23 wordt verhinderd de schuifbeweging te volgen. Dienovereenkomstig wordt natuurlijk ook het deksel 4 nog niet verschovenJOoor het uitzwaaien van de hefbomen 41 en 43 vindt echter een naar beneden gerichte beweging van het tussengestel 15 en daardoor van het daarmede verbonden deksel 4 15 plaats. Bij het begin van deze naar beneden gerichte beweging wordt eerst de achterste dekselkant naar beneden bewogen omdat de achterste hefboom 43 vertikaal is geörienteerd en bij een zwaaibeweging de achterste kant van het deksel 4 direct naar beneden trekt, terwijl de voorste hefboom 41 schuin is geörienteerd en eerst nog de verticale positie moet passeren 20 voordat ook de voorkant van het deksel 4 naar beneden wordt bewogen. Deze , tijdvertraging tussen het begin van de neergaande beweging aan de deksel- achterkant en het begin van de neergaande beweging aan de dekslvoorkant is voldoende om aan de dekselachterkant eerst een drukcompensatiespleet te vormen, welke bijdraagt om de voor de verdere naar beneden gerichte 25 beweging vereiste aandrijfkrachten te reduceren.

Bij de naar beneden gerichte beweging van het tussengestel 15 en het daarmede verbonden deksel 4 verschuiven slechts het achterste glijelement 11 en de daarmede gekoppelde geleidingsslede 34. Tegen het eind van de neergaande beweging komt het ontgrendelvlak 56 tegen de 30 neus 55, waardoor aan het eind van de neergaande beweging de vergrende-lingsingrijping van de grendelveer 53 met het voorste glijelement 10 wordt ópgeheven. Bij een verdere verschuiving van de aandrijfkabel 12 naar achteren neemt het achterste glijelement 11 nu niet slechts de geleidingsslede 34 doch ook het voorste glijelement 10 mede. De geleidings-35 pen 28 bevindt zich nu aan het eind van de beide schaarspleten 18 en 29, waardoor bij een voortgezette verschuiving ook het tussengestel 15 en * % -17- daardoor het deksel 4 naar achteren worden medegenomen. Bij de naar beneden gerichte beweging beweegt een aan het achterste verlengstuk 20 van de eerste geleidingsschaar 17 aangebrachte neerhoudrol 69 (fig. 3, 10} zich door een vertikaal daaronder bevindende opening 70 in de gelei-dingsrail 9 en blijft bij het verschuiven van de dakonderdelen naar be-5 neden onder een naar beneden gericht vlak van de geleidingsrail 9. De -i neerhoudrol 69 dient ertoe bij de sluitverschuiving ervoor te zorgen, dat de hefbeweegbaar aangebrachte onderdelen van de dakconstructie niet voortijdig, dat wil zeggen voor het bereiken van de voorste aanslagposi-tie zich naar boven kunnen bewegen. Wanneer de voorste aanslagpositie 10 wordt bereikt, bevindt de opening 70 zich direct boven de neerhoudrol 69, zodat deze naar boven uit de geleidingsrail 9 kan treden wanneer de hefbeweegbare dakonderdelen. naar boven worden bewogen.

Bij de sluitverschuiving neemt het achterste glijelement 11 de daarmede gekoppelde geleidingsslede 34 naar voren mede, welke weer 15 via de hefbomen 41, 43 het tussengestel 15 en daardoor ook het deksel 4 en het voorste glijelement 10 naar voren medeneemt, totdat het voorste glijelement 10 tegen de aanslag 52 komt. Het voorste glijelement 10 heeft nu zijn schuifweg beëindigd, hetgeen ook voor het tussengestel 15 tengevolge van zijn verbinding met het voorste glijelement via de ver-20 tikale geleidingselementen 22 tot 24 geldt. Ook het met het tussengestel 15 verbonden deksel heeft het eind van zijn schuifbeweging bereikt.

Bij een verdere voorwaartse verschuiving van het achterste glijelement 11 en de daardoor medegenomen geleidingsslede 34 worden het tussengestel 15 en alle daarmede verbonden onderdelen tengevolge van een daarbij op-25 tredende zwaaibeweging van de hefbomen 41, 43 naar de in fig. 3 afgeheelde positie naar boven bewogen.

Claims (16)

1. Schuif-hefdak voor een auto, voorzien van een in de sluitstand daarvan een dakuitsnijding onder vorming van een rondgaande randspleet afsluitend stijf deksel, dat op geleidingsrails zijdelings in de dakuitsnijding via voorste en achterste glijelementen geleid, door de 5 achterste glijelementeh beïnvloedende, drukstijf verschuifbaar geleide kabel aangedreven,naar keuze of op de wijze van een naar voren schar-nierbare ventilatieklep door het naar boven bewegen van de achterste kant daarvan kan worden uitgezet of na een naar beneden gerichte beweging onder het achterste vaste dakvlskkan worden verschoven, in de nabij-10 heid van de voorkant daarvan zwaaibaar is aangebracht op een tussenge- t stel, dat ten minste met het achterste gesteldeel daarvan de randspleet onder tussenplaatsing van in de sluitstand enerzijds tegen de onderzijde van het deksel en anderzijds tegen de onderzijde van het dakvlak rustende afdichtelementen omgrijpt en met het deksel en de achtere glij-15 elementen in aandrijvende verbinding staat, waarbij het tussengestel bij zwaaibewegingen van het deksel in de sluitstand wordt gefixeerd en uitgaande van de sluitstand na de naar beneden gerichte beweging tezamen met het deksel verschuifbaar is, waarbij verder aan elke tussengestel-zijde een eerste geleidingsschaar is bevestigd, waarin een aan het 20 achterste glijelement zwaaibaar gelegerde uitzethefboom met een gelei-dingspen grijpt, welke uitzethefboom via een verdere geleidingspenin-grijping met een tweede geleidingsschaar is verbonden, welke met het deksel voor het aandrijven daarvan in verbinding staat met het kenmerk, dat op elke geleidingsrail (9) een langgerekte, met het achterste glij-25 element 11 te koppelen geleidingsslede (34) verschuifbaar is gelegerd, welke aan het voorste en achterste uiteinden daarvan via op eenzelfde wijze geörienteerde hefbomen (41, 43) met het tussengestel (15) is verbonden, waarbij de geleidingsslede (34), de hefbomen (41, 43) en het tussengestel (15) ten minste bij benadering een scharnierparallellogram 30 vormen, waarbij in de beide geleidingsscharen (17, 30) slechts de ge-leidingspen (28) van de uitzethefboom (27) grijpt en de tweede geleidingsschaar (30) met het voorste uiteinde daarvan met het tussengestel i· ‘-S -19- (15) via een schuifschamier (31, 32) is verbonden en met het achterste uiteinde daarvan met het deksel (4) is gekoppeld.

2. Schuif-hefdak volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de ge-leidingsslede (34) en het achterste glijelement (11) in de sluitstand 5 van het deksel (4) en in alle schuifstanden met elkaar zijn gekoppeld en bij alle zwaaibewegingen ten opzichte van elkaar zijn ontkoppeld, waarbij de koppeling en ontkoppeling door een aandrijvende beweging van het achterste glijelement (11) aan het eind, respectievelijk aan het begin van de zwaaibeweging automatisch plaatsvindt, terwijl de geleidings-10 slede (34) in de met de sluitstand van het deksel overeenkomende positie daarvan wordt gefixeerd.

3. .Schuif-hefdak volgens conclusie 2 met het kenmerk, dat op de * geleidingsslede (34) een koppelorgaan (46) is bevestigd, dat bij een koppeling van de geleidingsslede en het achterste glijelement (11) met 15 een uitsteeksel (47) in een koppelverdieping (48) van het achterste glijelement (11) veerkrachtig kan ingrijpen welk uitsteeksel in de schuif-bewegingsbaan van het achterste glijelement steekt en slechts in de met de sluitstand overeenkomende positie van de geleidingsslede (34) ten opzichte van de koppelverdieping (48) door kanten van het achterste glij-20 element (11), welke hier tegen komen, kan worden vergrendeld respectievelijk ontgrendeld.

4. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-3 met het kenmerk, dat in de sluitstand en alle zwaaiposities van het deksel (4) het voorste glijelement (10) met een, de sluitverschuivingsweg daarvan be- 25 grenzende vaste aanslag (52) is vergrendeld, waarbij de vergrendeling bij het tegen de aanslag (52) komen van het voorste glijelement (10) aan het eind van de sluitverschuiving van het deksel (4) werkzaam wordt en aan het eind van de naar beneden gerichte beweging van het deksel wordt verbroken.

5. Schuif-hefdak volgens conclusie 4 met het kenmerk, dat aan de vaste aanslag (52) een grendelveer (53) is bevestigd, welke is voorzien van een neus (55) voor het automatisch vergrendelen met een vergrendel-orgaan (54) van het voorste glijelement (10) welke bij de met de sluitstand van het deksel (4) overeenkomende positie van het tussengestel 35 (15) voor de ontgrendeling daarvan aan het eind van de naar beneden ge richte beweging in de vertikale bewegingsweg van een star met het tussen- -20- gestel (15) verbonden onderdeel (ontgrendelvlak 56) is opgesteld.

6. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-5 met het kenmerk, dat het tussengestel (15) met het voorste glijelement (10) via vertikale geleidingselementen is verbonden.

7. Schuif-hefdak volgens conclusie 6 met het kenmerk, dat de ver tikale geleidingselementen bestaan uit een aan het voortste glijelement (10) bevestigde geleidingsbout (22) en een aan het tussengestel (15) aangebracht complementair geleidingskanaal (23), waarin de geleidingsbout in alle mogelijke dekselposities grijpt.

8. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-7 met het kenmerk, dat de voorste hefboom (41) van de geleidingsslede (34) tussen het voorste en het achterste glijelement (10, 11) in de nabijheid van het voorste glijelement (10) is opgesteld en de achterste hefboom (43) tussen het achterste glijelement (11) en het achterste gesteldeel van het 15 tussengestel (15) is opgesteld.

9. Schuif-hefdak volgens- een der conclusies 1-8 met het kenmerk, dat de afstand tussen de bovenste scharnierbout (44, 45), waarmede de voorste en de achterste hefboom (41, 43) met het tussengestel (15) zijn . gekoppeld, kleiner is dan de afstand tussen de onderste scharnierbouten 20 (40, 42) waarmede de hefbomen (41, 43) met de geleidingsslede (34) zijn gekoppeld, waarbij de geleidingsbouten zich op een van de hefbomen (41, 43) in de sluitstand en in zwaaiposities van het deksel (4) ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ongeveer vertikaal vlak bevinden.

10. Schuif-hefdak volgens conclusie 9 met het kenmerk, dat de scharnierbouten (42, 45) van de achterste hefboom (43) zich ten opzichte van de asmiddens daarvan in een ongeveer vertikaal vlak bevinden.

11. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-10 met het kenmerk, dat de verbinding van het voorste uiteinde van de tweede geleidings- 30 schaar (30) met het tussengestel (15) via een schuifscharnier door een in de tweede geleidingsschaar (30) aanwezige langwerpige opening (31) en een daarin grijpende, op de eerste geleidingsschaar (17) bevestigde scharnierbout (32) wordt gevormd.

12. Schef-hefdak volgens een der conclusies 1-11 met het kenmerk, 35 dat de eerste geleidingsschaar (17) naar voren en naar achteren toe is verlengd en de hefbomen (41, 43) met deze verlengstukken (19, 20) zijn -21- gekoppeld.

13. Schuif-hefdak volgens conclusies6, 7 en 12 met het kenmerk, dat het geleidingskanaal(23) van de vertikale geleidingselementen zich in het voorste verlengstuk (19) van de eerste geleidingsschaar (17) 5 bevindt.

14. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-13 met het kenmerk, dat aan het tussengestel (15) langs de randen daarvan rondgaand een afdichtprofiel (57) voor het afdichten van de randspleet (5) is bevestigd.

15. Schuif-hefdak volgens conclusie 14 met het kenmerk, dat het afdichtprofiel (5.?ris voorzien van een naar hoven open gleuf (61), waarin in de sluitstand van het deksel (4) een naar beneden afgekante rand (3) van de dakuitsnijding (2) grijpt.

16. Schuif-hefdak volgens een der conclusies 1-15 met het kenmerk, 15 dat de geleidingsslede (34) aan het achterste uiteinde daarvan door ge-leidingsschoenen (35) op de geleidingsrail (9) en aan het voorste uiteinde daarvan op het voorste glijelement (10) verschuifbaar wordt geleid.