NL8105363A - Vierwielige automobiel van een klein type. - Google Patents

Description

»* T tJ/JS/Suzuki 4

Vierwielige automobiel van een klein type.

De uitvinding heeft betrekking op een vierwielige automobiel van een klein type. Vierwielige automobielen met kleine afmetingen, in het bijzonder die welke slechts één of twee personen kunnen vervoeren, zijn beperkt wat betreft hun 5 motorvermogen, en daarom is het belangrijkste probleem voor de fabrikanten om het autogewicht tot een minimum te beperken en de kosten zoveel mogelijk te besnoeien. Bovendien moeten deze voertuigen rijcomfort bieden, een voldoende sterkte hebben en gemakkelijk te fabriceren, onderhouden en te controleren 10 zijn, zoals gewone personenauto's.

Bij het voldoen aan deze vereisten kunnen kleine auto's nog op veel punten worden verbeterd, bijvoorbeeld wat betreft de vorm van de carosserie, het motor ontwerp, de mechanismen die de motor met de aandrijfwielen verbinden, en 15 wat betreft de montage van de motor op het chassis.

Het doel van de onderhavige uitvinding is een vierwielige automobiel te verschaffen die klein van afmeting is, licht van gewicht is en goedkoop te vervaardigen is.

Een ander doel van de uitvinding is het verschaf-20 fen van een vierwielige automobiel van een klein -type dat met een minimum aan trillingen loopt.

Weer een ander doel is het verschaffen van een voldoende sterke vierwielige automobiel van een klein type.

Nog een ander doel is het· verschaffen van een 25 vierwielige automobiel van een klein type met een constructie die eenvoudig samen te stellen is en eenvoudig te onderhouden en controleren is.

Andere doeleinden en kenmerken van de uitvinding zullen duidelijk worden bij het lezen van de volgende beschrij-30 ving aan de hand van de bijgevoegde tekeningen.

Fig. 1 is een schematische verticale langsdoor— snede van een vierwielige automobiel van een klein type volgens de uitvinding.

Fig.2 is een schematisch bovenaanzicht van de 33 8 1 0 5 3 63 - -2- automobiel volgens de uitvinding, waarbij de carosserie weg- • gelaten is teneinde de belangrijke onderdelen te tonen.

’ Fig. 3 is een gedeeltelijke doorsnede opv-· grotere schaal van het achterste gedeelte van de automobiel · 5 volgens de uitvinding, waarin getoond wordt hoe de motoreen-heid is gemonteerd. ;

Fig.4 is een vergroot bovenaanzicht van het achterste deel van de automobiel volgens de uitvinding waarbij de . achteras constructie en êën van de achterwielen in doorsnede 10 worden getoond.

Fig.5 is een gedeeltelijk aanzicht op grotere schaal van de de motoreenheid dragende draagarm, gezien vanaf de voorzijde van het voertuig.

Fig.6 is een aanzicht met uiteengenomen delen van 15 de draagarm en de motoreenheid..

Fig. 7 is een doorsnede van de motoreenheid met het drijfwerk.

Fig.8 is een doorsnede op grotere schaal van de transmissie in het drijfwerk.

20 Fig.9 is een doorsnede volgens de lijn A—A in fig.8.

Fig. 10 is een gedeeltelijke doorsnede van de hef-.n boomverbindingen, gezien in de richting van de pijl B in fig.8.

Fig.11 is een gedeeltelijke doorsnede van de 25 constructie van fig. 8, welke de overbrenging tussen de hefbomen toont.

Fig. 12 is een doorsnede van de drij fwerkmecha-nismen tussen de transmissie en de achteras.

Fig.13 toont een knakkoppeling tussen het laatste 30 verdragingselement en de achteras van fig.12, in aangrijping.

In fig. 1 wordt een vierwielige automobiel 1 van een klein type getoond met een capaciteit van êén persoon, als uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding. Deze automobiel 1 omvat een chassis 2 van buizen, een aan de beide 35 voorzijden van het chassis 2 bevestigde voorwielen 3r een draagarm 4 van buizen die scharnierend aan de vooreinden met tussen- • liggende delen van het chassis 2 zijn verbonden, een op de . draagarm 4 gemonteerde motoreenheid 5, een paar door een aan- ......8 1 0 5 3 6 3 ...........“............... ’........................." -3- a? * drijfas 6 gedragen, achterwielen 7, welke aandrijfas 6 een deel vormt van de motoreenheid 5, een stuurwiel 8 en een carosserie 9 van kunstharsmateriaal.

De motor 10 vormt één geheel met een huis 11, dat 5 weer de bijbehorende delen van de transmissie tot aan dé lagers van de aandrijfas 6 omvat. De motor 10, de transmissie, de aslagers, en het huis 11 vormen in hun geheel de motoreenheid 5.

Het chassis 2 is in het midden schuin omhoog ge-10 bogen naar het achtereinde en vervolgens teruggebogen zodanig dat het achtereinde zich horizontaal uitstrekt. Ongeveer halverwege het chassis is een dwarsstuk 12 aangebracht. De draag-arm 4 is in het algemeen ü-vormig, waarbij de beide voorein-den stijf met een stang 13 van een buisvormige constructie -15 zijn verbonden. Deze is scharnierend verbonden met de gedeelten van het chassis 2, op een korte afstand achter het dwars-deel 12, door middel van de stang 13 en steunen 14.

Zoals in fig.4 wordt getoond is de stang 13 langer dan de aan de aandrijfas 6. De wielbasis van de aange-20 dreven achterwielen 7 is dienovereenkomstig smaller dan de wielbasis van de voorwielen 3.(zie fig.2).

In het midden tussen de draagarm 4 en het chassis 2 is door middel van steunen 16 aan beide einden een schokdemper 15 aangebracht.

25 Een stang 17 strekt zich uit tussen en is beves tigd aan de twee armen van de draagarm 4. In het midden van deze stang 17 zijn, zoals in fig.5 en 6 wordt getoond, een paar rechtopstaande ogen of steunen 18 aangebracht, die tussen zich in weer een montagesteun 19 opnemen die zich naar beneden 30 uitstrekt vanaf een punt midden onder de motor 10. Met een bout 20 die door gaten van deze steunen wordt gestoken en met een rubberblok 21, ring 22, en moer 23 wordt vastgezet, wordt het voorste gedeelte van de motoreenheid 5 op de draagarm 4 gemonteerd.

35 Aan de achtereinden van de armdelen van de draag arm 4 zijn achterassteunen 24 bevestigd die de aandrijfas 6 op 2 punten ondersteunen, elk voorzien van een beugel 25, een rubberblok 26 en een bout 27. Op deze wijze wordt ook het 8105363 ·” ; . -4- 1 achterste gedeelte van de motoreenheid 5 op de draagaxm 4 gemonteerd.

Zoals beter wordt getoond in fig. 7 omvat het huis 11 een linker en een rechter huishelft 28, 29 die in de rich-5 ting loodrecht op de hardlijn van de achteras 6 (in de figuur gezien in langsrichting) van elkaar gescheiden kunnen worden.

In het huis 11 worden roteerbaar een kruk als 30, een hulpas . 31 en een aandrijfas 32 van de motor 10 gelagerd, en het ;·· middelste deel van de achteras 6. Het gedeelte van de krukas ; 10 30 dat zich binnen de huishelft 29 bevindt, draagt een automatische koppeling 33 voor het lagersnelhedengebied en een automatische koppeling 34 voor het hoge snelhedengebied.

De krukas 30 en de hulpas 31 zijn door middel van met elkaar in aangrijping verkerende tandwielen 35,36 gekop-15 peld zodat de rotatiebeweging van de krukken 30 overgebracht . kan worden op de hulpassen 31. Deze laatste as wordt aan één einde, en op een punt halverwege door lagen 37,38 ondersteunden aan het andere einde is een oliepomp 39 bevestigd. Op een gedeelte van de hulpas 31 met een kleinere diameter is nabij 20 het lager een tandwiel 40 voor het lage snelhedengebied en een tandwiel 41 voor het hoge snelhedengebied geperst. Een ander tandwiel 42 voor het achteruit rijden is nabij het tandwiel 41 voor de hoge snelheden aangebracht.

De aandrijfas 32 is hol en wordt door lagers 43, 25 .44 ondersteund terwijl vanaf de huishelft 28 in de centrale boring van de as 32 een schuifas 46 is gestoken. De schuif as ; 46 heeft een verdikking 47 die één van de kogels 51,52,53 (fig. 8) aan kan grijpen welke in de aandrijfas 32 ! zijn gevormd,· zodat de aandrijfas 32 naar keuze gekoppeld kan worden met één 30 van de wisselwielen 54,55,56 die los op de aandrijfas 32 zijn gemonteerd. Wanneer de bestuurder de schuif as 46 naar voren of terug laat bewegen, zal de verdikking 47 op de as de kogel 51,52 of 53 radiaal buitenwaarts dwingen in aangrijping met één van de uitsparingen 57,58 of 59 die respectievelijk in de 35 tandwielen 54,55 en 56 zijn gevormd, waardoor de aandrijfas 32 dus werkzaam met één van de tandwielen 54,55,56 wordt gekoppeld.

In fig. 8 is te zien dat gaten 48,49,50 radiaal _ 8 1 0 5 3 63 V -» * ...» in de aandrijfas 32 zijn gevormd, ëén voor elk van de tandwielen 54,55,56 daartegenover, op een zodanige wijze dat de . enkele kogel 51,52 of 53 de aandrijfas 32 met de tandwielen • 54,53 of 56 kan koppelen. Anderzijds kan, zoals wordt getoond 5 in fig.9, het tandwiel 54 (evenals de andere tandwielen 55 en 56) twee gaten 48 hebben teneinde twee kogels 51 op te nemen in plaats van ëën.

Aan het vooreinde van de,as 46, dat van de aandrijfas. 32 af gekeerd is, is een mantelbus 62 gemonteerd die 10 instelbaar van positie is door middel van instelmoeren 60,61. Het cijfer 63 heeft betrekking op een eerste hefboom en 64 op een tweede hefboom. Deze twee hefbomen 63,64 zijn aan één einde, zoals in fig.10 wordt getoond, draaibaar verbonden met een pen 66 die zich uitstrekt van een steun 65, die weer be-15 vestigd is aan het binnenwandoppervlak van een tandwielhuis 68, door middel van bouten 67. De hefbomen 63,64 zijn met elkaar verbonden door een schroeftorsieveer 69, tenéinde een normaal gestrekte toestand in stand te houden. Hierdoor wordt een kracht verkregen die groter is dan die van de torsieveer 20 69, waarbij de twee hefbomen 63,64 mee zullen geven, waardoor hun positie ten opzichte van elkaar zal verschuiven. De hefbomen 63,64 en de torsieveer 69 vormen een eenheid 70.

Aan het andere einde van de eerste hefboom- 63 is een aan ëën einde van een afstandsbedieningskabel 71 bevestigd 25 koppelorgaan 72 scharnierend verbonden met een pen 73. De afstandsbedieningskabel 71 brengt krachten over in zowel de druk-als in de trekrichting. In deze zin werkt deze als een stang.

Het andere einde van de kabel 71 is verbonden met een schakel-hefboom 74 in het bedieningscompartiment. Zoals aangegeven 30 wordt de hefboom bediend teneinde de tandwielen in de stand te plaatsen die aangegeven is met "1", "2", "N”, of MR", waarmee het overschakelen naar het gebied voor lage snelheden, hoge snelheden, de .neutrale stand, of voor het achteruit rijden wordt uitgevoerd.

35 Een deel van de eerste hefboom 63 is uitgevoerd in de vorm van een sector die zich binnen het tandwielhuis 68 bevindt en de gekromde omtrek van de sector heeft uitsparingen *76,77,78,79 overeenkomend met het aantal tandwielposities.

. Eën van deze uitsparingen 76,77,78,79 is in aangrijping met een «_ 8 1 0 5 3 63 ’ r \ ' ... ' ^ .......~~~ r6-'........ ...................."............. ;........... ~"; : pal 81 die’ aan het vrije einde van een "arm 80 is gevormd. De arm 80 wordt aan het andere einde ondersteund door een scharnier 82 en wordt normaal in de aangegrepen toestand gehouden onder invloed van de werking van een veer 83. De sector 75 -5 en de arm 80 vormen een plaatsbepalingsorgaan voor de schuif-as 64. .

In fig.10 is te zien dat de onderste helft van de , : tweede hefboom 64 gevormd is, en voorzien is van nokken 84 aan de binnenzijde, die in overeenkomende uitsparingen van de i 10 bus 62 passen.

Zoals duidelijk^blijkt in fig.8 heeft de schuif-as 64 een merkteken 85 in de vorm van een dunne streep die bijvoorbeeld door draaien op een draaibank is aangebracht. Dit merkteken 85 is aangebracht op een afstand L' van het midden 15 van de verdikking 47 van de as 46. De afstand L' is gekozen op basis vah de afstand L tussen het midden van het gat 48 voor de kogel 51 en het uiteinde van de aandrijfas 32, in de relatie L* = 1 of L' = L + AL.

Het merkteken 85 dient als hulp wanneer de schuif-20 as 46· in de holle aandrijfas 32 gestoken moet worden. Bij het- monteren hiervan en van bijbehorende onderdelen kan de mon- * t * teur de afstand vinden waarover de schuif as 46 in de aandrijfas 32 gestoken moet worden vanuit de relatieve positie van het merkteken 85 en het aseinde, waarna de instelmoeren 60,61 op 25 de juiste wijze kunnen worden vastgezet.

Aan het binneneind gedeelte van de aandrijfas 32, dat zich dicht nabij het lager 43 bevindt, is met een perspassing een tandwiel 86 gemonteerd dat. een snelheidsvertra-gingselement is aan de aandrijfzijde van een laatste vertra-.

30 gingstrap. Een eindloze ketting 88 is om dit tandwiel 86 en ook om een tandwiel 87 op de as 6 aangebracht, en dient als ver- traging aan de vermogensuitgangszijde. Daar het tandwiel 87 op één lijn ligt met het tandwiel 86 is in de.huishelft 28 van het huis 11 een ruimte 89 aangebracht.

35 In het drijfwerk van de hierboven beschreven con structie wordt de rotatiebeweging van de kurkas 30 ofwel door de automatische koppeling 33 voor het lage snelhedengebied of de automatische koppeling 34 voor het hoge snelhedengebied · v .-λ*1 *·ΐ| r- 8105363 ’· " -/ -7- - overgebracht op de hulpas 31. De beweging wordt daarna over-gebracht op de aandrijfas via het. op de hulpas 31 bevestigde lage snelheden tandwiel 40, hoge snelheden tandwiel 41, of het achteruittandwiel 42 en verder door middel één van de met dé 5 schuifas 46 gekozen wisselwielen 54,55,56.

De werking van het transmissietandwiel zal nu uiteen worden gezet. Eerst rust de schakelhefboom 74 in de in fig.8 getoonde toestand in de lage stand "1”. De hefboomeen-heid 70'en de schuifas 46 die via de afstandsbedieningskabel 10 71 daarmee is verbonden houden de hoeken en standen overeenkomend met de hoek en de stand van de schakelhefboom 74. De verdikking 47 van de as 46 bevindt zich dus binnen het lage snelheden tandwiel 54 en drukt de kogel 51 radiaal buitenwaarts teneinde de aandrijfas 32 met het tandwiel 54 te kop-15 pelen.

Het uit deze stand overschakelen naar de hoge stand "2" geschiedt op de volgende wijze. Om te beginnen ontkoppelt de bestuurder (koppeling niet getoond).In 'het geval dat de koppeling van een automatisch type is, neemt hij een-20 voudig zijn voet van het gaspedaal af. Hierna beweegt de bestuurder de schakelhefboom 74 in de stand ”2". Dit heeft tot gevolg dat de eerste hefboom 63 in de richting tegen de klok in, gezien in fig.8, om het scharnier 66 verdraait. Daardoor komt de pal 81 los uit de uitsparing 76 en in aangrijping met 25 de volgende uitsparing 77, zoals beter wordt getoond in fig.11. De tweede hefboom 64 verdraait eveneens in dezelfde richting als de eerste hefboom 63 tengevolge van de torsieveer 69, die de as 46, gezien in fig.8, naar rechts- drukt. Hierdoor kan de verdikking 47 de kogel 51 loslaten maar zal deze de volgende 30 kogel 52 radiaal buitenwaarts dwingen teneinde het tandwiel 55 met de aandrijfas 32 te koppelen. De rotatie van de aandrijfas 32 wordt nu op de as 6 overgebracht door middel van het tandwiel 86, de eindloze ketting 88 en het tandwiel 87.

Een andere uitvoeringsvorm van de laatste ver-35 tragingstrap voor dit drijfwerk zal beschreven worden aan de hand van fig. 12 en 13. Haar tandwiel 87 aan de uitgaande zijde van de laatste vertragingstrap is los op de as 6 gemonteerd en draagt aan één zijde een koppelorgaan 90. In spievertanding 91 8105363 — r . ...... ’ · -8- ίΤ £ op de as 6 is een ander koppelórgaan 92'gemonteerd. Deze koppelorganen 90 en 92 zijn voorzien van uitsparingen 93 res-' pectievelijk nokuitsteeksels 94, zodat de nokuitsteeksels 94 : op het koppe lor gaan 92 in aangrijping komen met de uitsparingen 5 93 van het koppelorgaan 90. Het koppelorgaan 92 wordt normaal : door een veer 95 belast, welke veer aan één einde wordt ondersteund door een deel van de as 6, in de richting waarin de nokuitsteeksels 94 in de uitsparingen 93 opgenomen blijven.

Het koppelorgaan 92 en de veer 95 zijn beide in de ruimte 89 : 10 opgenomen.

In het. drijfwerk van de beschreven constructie wordt de rotatie van het tandwiel 87, dat aangedreven wordt door de eindloze ketting 88, op de as 6 overgebracht door middel van het koppelorgaan 92. Een eventuele stoot die op kan 15 treden bij het met elkaar in aangrijping komen van tandwielen tijdens het uitvoeren van een overschakeling kan opgenomen worden omdat het koppelorgaan 92 zich terugtrekt onder indruk-king van de veer 95. .. .

De twee achterwielen 7 van de vierwielige auto-20 mobiel van het kleine type volgens de uitvinding, zoals getoond in fig.7 omvatten wiellichamen 96 die aan beide einden van lde as 6 zijn bevestigd en banden 97 waarvan de velgen 98 aan de wielen zijn bevestigd door middel van bouten 99. Deze achterwielen 7 worden aangedreven door de as 6 welke het ver-25 mogen van de motor opneemt door middel van het tandwiel 87 op de beschreven wijze, waardoor de beide wielen 7 op hetzelfde' moment op dezelfde wijze roteren. Om deze reden is voor slechts één van de achterwielen een rem 100 aangebracht, en natuurlijk verschillende aslagerconstructies voor het linker1- en rechter-30 deel van de as 6 van elkaar.

De lagerconstructie aan de linkerzijde van de as 6, zoals gezieniin fig.7, omvat een in de uitsparing van de eerdergenoemde steun 24 gemonteerd rubber blok 26 en een in het blok·opgenomen cilindrisch deel 101 van het huis 11, waar-35 doorheen de as 6 zich naar links uitstrekt. Aan de andere kant omvat de lagerconstructie rechts van de as 6, gezien in fig.7, een blok 26 dat overeenkomt met het in de uitsparing van de -· · steun 24 gemonteerde linkerdeel, en in het blok is een metalen 8105363 . -9- 7 bus 102 opgenomen- De metalen bus 102 heeft aan beide einden daarvan vastgelaste flenzen 103,104, en eveneens een in de nabijheid van de flens 103 aangebracht omhooguitstekend oog 105. De flens 3 heeft een gat 106 waardoorheen een bout 107 -5 wordt gestoken teneinde het binneneinde van de bus 102 aan het huis 11 te bevestigen. Wanneer de bus aldus is bevestigd is de. nok 105 in contact met het binneneinde van het blok 26 teneinde dit op zijn plaats te houden. De flens 104 aan het buiteneinde van de metalen bus 102 draagt de rem 100 die van 10 een conventioneel ontwerp is en die niet wordt beschreven.

Wanneer het kleine voertuig met de beschreven constructie rijdt en gestopt moet worden, wordt de rem 100 bediend. De aldus uitgeoefende remkracht veroorzaakt weer een reactiekracht op de stationaire zijde van de rem 10 0. Deze 15 reactiekracht wordt door de metalen bus 102 die de rem 100 draagt overgebracht op het huis 11 en wordt hierdoor op genomen. In dit geval zal de metalen bus 102 van een stevig materiaal de reactiekracht op geschikte wijze opnemen ondanks de aanzienlijke afstand tussen het huis 11 en het achterwiel 7. 20 Zoals uit de voorgaande beschrijving van de uit voeringsvorm duidelijk zal zijn, is de vierwielige automobiel van een klein type volgens de uitvinding klein van afmetingen en licht van gewicht doordat een motoreenheid wordt gebruikt die het drijfwerk van de motor tot de achteras die de wielen 25 aandrijft in een ëén geheel vormende constructie omvat. Bovendien absorbeert het voertuig op doeltreffende wijze de trillingen die het gevolg zijn van het rijden over de weg en eveneens worden de trillingen van de motor zelf gedempt door de tussen de motoreenheid en de draagarm aangebrachte rubber -fc· 30 kussens.

De kleine vierwielige automobiel volgens de uitvinding waarvan de motoreenheid op de draagarm is gemonteerd, heeft geen zware schokbrekers of grote dempingskrachten nodig maar heeft slechts één schokdemper nodig. Dit gaat goed samen 35 met de uitvoering van het chassis en de draagarm van buiten teneinde een verdere vermindering van het totale gewicht te realiseren.

De automobiel volgens de uitvinding heeft geen ' krüiskoppelingen en geen differentieel zoals de gewone voer-' 8 1 0 5 3 63 *► * '· '·' " -10- tuigen doordat de onderlinge afstand of· wielbasis van de achter- wielen wordt verkleind ten opzichte van die van de voorwielen.

; Het gewicht van de auto is dienovereenkomstig beperkt.

De afstand tussen de delen van de scharnierend 5 met het chassis verbonden draagarm is eveneens bij de automobiel volgens de uitvinding gelijk aan of groter dan de hart-afstand of wielbasis van de achterwielen. De draagarm heeft dus voldoende torsiestijfheid teneinde verdraaiingsbewegingen te weerstaan zodat het voertuig stabiel rijdt.

10 De automobiel volgens de onderhavige uitvinding :is eenvoudig in elkaar te zetten, te onderhouden en te controleren. Dit is zo omdat het huis van de motoreenheid in de richting loodrecht op de hartlijn van de as gedeeld is, en dat de motoreenheid in één van de huisdélen is opgenomen, waarbij 15 de laatste vertragingstrappen van de motoreenheid opgenomen zijn in het diepste gedeelte van het huisdeel.

Bovendien zijn bij de kleine vierwielige automobiel volgens de uitvinding de laatste vertragingselementen met de achteras gekoppeld door middel van de koppeling die 20 veerkrachtig in aangrijping gehouden wordt door middel van de veer, waarbij de schakelhefboom en de schuif as door middel van de torsieveer met elkaar zijn gekoppeld. Deze constructie voorkomt de overbrenging van te grote krachten en beschermt daardoor de huisdelen tegen beschadiging.

25 8105363

V«i.v:2LC

Claims (12)

1. Vierwielige automobiel van een klein type, gekenmerkt door een carosserie, een chassis dragende de voorwielen, een in het algemeen ü-vormige draagarm, waarvan beide einden scharnierend met het chassis zijn verbonden, en een op 5 de draagarm gemonteerde motoreenheid die in één geheel het drijfwerk van de motor tot de as van de asaandrijvingswielen fungerende achterwielen omvat.

2. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de motoreenheid met behulp van dempingskussens op de draag- 10 arm is gemonteerd.

3. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het chassis halverwege schuin omhoog naar achteren is gebogen en daarna teruggebogen is teneinde zich horizontaal uit te strekken.

4. Automobiel volgens conclusie 1, verder geken merkt door in hoofdzaak één tussen het midden van het chassis en de draagarm geplaatste schokdemper.

5. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het chassis en de draagarm beide van buizen zijn 20 vervaardigd.

6. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de hartafstand of wielbasis van de achterwielen kleiner is dan van de voorwielen.

7. Automobiel volgens conclusie 1, met het ken-25 merk, dat de afstand tussen de gedeelten van de scharnierend met het chassis verbonden draagarm gelijk is aan of groter dan . de hartafstand of wielbasis van de achterwielen.

8. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het huis van de motoreenheid gedeeld is in de rich- 30 ting loodrecht op de hartlijn van de as, en dat de motoreenheid in één van de huisdelen is opgenomen.

9. Automobiel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat deze een transmissie met kogelkoppelingen omvat voor de motoreenheid.

10. Automobiel volgens conclusie 1, met het ken- - merk, dat de laatste vertragingstrap van de motoreenheid in ~ het diepste deel van een gescheiden huisdeel van een huis voor 8 1 0 5 3 63 ; ' · -12- * de motoreenheid is opgenomen.

11. Automobiel volgens conclusie 10, met het ken-' merk, dat het laatste verdragingselement voor de achteras los op de as is gemonteerd op een zodanige wijze dat de axiale 5 verschuiving daarop wordt begrensd, terwijl een nókkoppeling-deel aan ëên zijde van het element is aangebracht, en een ander nokkoppelingdeel slechts in axiale richting verschuifbaar op de as is gemonteerd, waarbij dit laatste koppelingdeel normaal'in contact met het eerste deel wordt gedwongen door 10 middel van een veer.

12. Automobiel volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat een aangedreven hefboom voor het bedienen van de schakelas van de transmissie met kogelkoppelingen en een werkzaam met de schakelhefboom gekoppelde aandrijfhefboom los 15 worden ondersteund door een gemeenschappelijk scharnier, en dat beide hefbomen met elkaar zijn verbonden door middel van een torsieveer. 20 8 1 0 5 3 63