MXPA00009794A

MXPA00009794A - Una suspension y un resorte de fluido que compensa cargas dinamicas para ella..

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Publication number: MXPA00009794A
Application number: MXPA00009794A
Authority: MX
Inventors: Dennis Mcneely P
Original assignee: Dennis Mcneely P
Priority date: 1998-04-07
Filing date: 1999-04-06
Publication date: 2003-07-14
Also published as: WO1999051452A2; EP1069998A2; CA2327783A1; WO1999051452A3; AU3549599A; BR9909537A; CN1302262A; KR20010034768A; US6217010B1; JP2002510777A

Abstract

Un aparato y método para soportar una carga dinámica con relación a un cimiento, tal como un vehículo con relación al camino, mediante un sistema hidráulico que supervisa el movimiento de la carga y añade o retira fluido hidráulico al o del sistema para compensar por los cambios en la carga. El sistema hidráulico es de preferencia uno o mas cilindros hidráulicos que tienen una primera cámara conectada operablemente a la carga y una segunda cámara conectada operablemente al cimiento. Las cámaras primera y segunda son conectadas por medio de una válvula. La válvula estáconectada a la segunda cámara y una fuente de fluido a presión con un depósito. La primera cámara detecta el cambio de la carga y la válvula añade fluido de la fuente de fluido a presión a la segunda cámara o remueve fluido de la segunda cámara al depósito para compensar por los cambios en la carga y mantener la carga sustancialmente en la misma posición con relación al cimien

Description

UNA SUSPENSIÓN Y UN RESORTE DE FLUIDO QUE COMPENSA CARGAS DINAMICAS PARA ELLA Antecedentes de la Invención Esta invención se relaciona con un aparato y método para soportar una carga (tal como un automóvil) que está sometida a fluctuaciones de peso rápidas (debido a frenado, girar en esquina, acelerar, jalar un remolque, etcétera) . El soporte se acopla con precisión al peso de la carga en cada instante, y elimina sustancialmente tanto las vibraciones como las perturbaciones o las causadas de otro modo por las irregularidades de la carretera . Descripción de la Técnica Relacionada Los sistemas de suspensión en uso hoy en día tienen un diseño con problemas debido a la amplia variedad de condiciones a las que deben adaptarse. El peso de los pasajeros y de la carga varia ampliamente, así como las cargas impuestas por las fuerzas de movimiento de oscilación vertical, cambio de paso, y de rodamiento. Se han encontrado problemas en la inestabilidad cuando se da vuelta en una esquina y/o se frena, el cambio de la altura del vehículo bajo cargas variantes, y la falta de cambio de altura de vehículo en velocidades que varían ampliamente. Por ejemplo, puede ser difícil entrar o salir de los carros deportivos de suspensión baja, lisa, de gran manejo y los camiones con gran capacidad de carga con bateas elevadas puede ser difícil cargarlos y descargarlos . Ya sea el carro deportivo o el conductor del camión puede encontrar difícil tener acceso a las ventanillas de casetas o de máquinas cobradoras automatizadas. Se han propuesto numerosos diseños para aliviar los problemas y las dificultades con las suspensiones convencionales. Algunas se han encargado del uso de sensores y unidades de control complejos (por e emplo, la patente de los Estados Unidos No. 5,037,128, de Okuyama y colaboradores, emitida el 6 de agosto de 1991) . Otras han requerido el uso combinado de hidráulica, neumática y electrónica para aliviar algunos de los síntomas de la dificultad (por ejemplo, la patente de los Estados Unidos No. 4,934,731, de Hiwatashi y colaboradores, emitida el 19 de junio de 1990) . Muchos de los esfuerzos para lograr la suspensión ideal se han dirigido de una manera dispersa. Algunas patentes dirigen fuerzas generadas mientras se gira, acelera, o se frena (patente de los Estados Unidos No. 5,566,970, de Lin, emitida el 22 de octubre de 1996, patente de los Estados Unidos No. 5,401,053, de Sahm y colaboradores, emitida el 28 de marzo de 1995, y la patente de los Estados Unidos No. 4,573,702, de Klem, emitida el 4 de marzo de 1986) . Otras patentes de dirigen a controles de altura de manejo también (patente de los Estados Unidos No. 5,222,759, de Wanner, emitida el 29 de junio de 1993, patente de los Estados Unidos No. 4,867,474, de Smith, emitida el 19 de septiembre de 1989, o la patente de los Estados Unidos No. 3,831,969, de Lindblom, emitida el 27 de agosto de 1974). Citroen instaló suspensiones hidroneumáticas en los carros de producción, tipificados por la técnica anterior mostrada en la Figura 1A. La suspensión hidroneumática de la Figura 1 comprende un muelle hidroneumático 1A10 que soporta una porción de una estructura de vehículo 1A17, que lleva parte de la carga del vehículo. El muelle neumático comprende un alojamiento que consiste en un cuerpo cilindrico hueco, abierto en un extremo y que tiene aberturas pequeñas, restringidas 1A49 a través del disco circular que de otro modo cierra el otro extremo del cuerpo. El cilindro está diseñado para contener fluido bajo presión, y tiene una abertura adicional en el lado del cilindro cerca del extremo cerrado conectado por fluidos con el pasaje 1A35. Las aberturas restringidas y la abertura lateral proporcionan trayectorias de fluido para la admisión o liberación del fluido presurizado a partir del cilindro. La superficie radial exterior del alojamiento tiene un escalón integral 1A12 que proporciona una superficie de apoyo para que el miembro de estructura 1A17 descanse. El miembro de estructura 1A17 proporciona soporte para una carga, tal como un vehículo (no mostrado) , cuyo peso es transferido por el miembro de estructura al escalón integral sobre la superficie radial exterior del alojamiento 1A16. Una varilla 1A19 se asegura y soporta físicamente un pistón 1A21. La varilla es un miembro estructural que mantiene una relación espacial específica entre el pistón 1A21 y el soporte de la rueda 1A40. El pistón 1A21 se desliza dentro del hueco interior del cilindro 1A16 y todavía mantiene un ajuste hermético con presión dentro del hueco del cilindro para proporcionar un sello de fluido entre el cilindro 1A16 y el pistón 1A21. Una cámara de volumen variable 1A33 est definida por el espacio dentro del alojamiento 1A16 entre el pistón 1A21 y el extremo cerrado del alojamiento 1A16. El volumen de la cámara 1A33 se puede aumentar o disminuir forzando o liberando, respectivamente, fluido presurizado en la cámara a través de ya sea la abertura del lado del cilindro o a través de las aberturas restringidas. La variación en el volumen de la cámara se refleja en el movimiento del pistón 1A21 dentro del alojamiento 1A16. El pasaje 1A35 conecta fluidamente una válvula (no mostrada) con la cámara de volumen variable a través de la abertura lateral del cilindro. La válvula controla la admisión de fluido en la cámara de volumen variable 1A33 o la liberación de fluido de la cámara. El movimiento de fluido a través del pasaje 1A35 varía la longitud o separación del soporte de la rueda 1A40 en relación con el alojamiento 1A17 y, de este modo, en relación con la estructura 1A17 bajo condiciones estáticas. El soporte de la rueda 1A40 se asegura al extremo de la varilla 1A19 opuesta al pistón 1A21 y se configura para asegurar-se al ensamble de la rueda para soportar la estructura y su carga relativa con respecto a la tierra. Un gas comprimible 1A47 está contenido dentro de un acumulador de presión 1A84. El gas comprimible se aisla del fluido de operación en la mitad inferior del acumulador de presión y en la cámara de volumen variable 1A33 mediante una membrana 1A51. La expansión y contracción del gas comprimible es resultado del movimiento del fluido a través de las aberturas restringidas en el extremo cerrado del alojamiento 1A16. El acumulador de presión 1A84 proporciona un muelle de aire para la operación de la suspensión de la técnica anterior. Cuando el ensamble de rueda encuentra un tope, el soporte de la rueda, la varilla y el pistón se empujan hacia arriba contra la fuerza hacia abajo de la carga. Esto fuerza el fluido de operación hacia arriba a través de las aberturas restringidas, y comprime el gas comprimible. Inversamente, el gas comprimible en el acumulador de presión fuerza el fluido de nuevo hacia la cámara de volumen variable en cuanto el ensamble de la rueda monta el tope, extendiendo el pistón de nuevo a su posición original. Las aberturas restringidas 1A49 permiten que el fluido de operación pase entre el acumulador de presión y la cámara de volumen variable a una velocidad predeterminada. Una válvula de retención 1A57 restringe que el fluido fluya entre el acumulador de presión y el alojamiento a través de las aberturas restringidas.

Un muelle hidroneumático similar al mostrado en la Figura 1A se ha usado como suspensión de automóvil durante muchos años . El vehículo es soportado sobre el miembro de estructura 1A17, el cual a su vez está soportado por un alojamiento 1A16 que contiene fluido hidráulico presurizado. El fluido presurizado está contenido en una cámara de volumen variable 1A33 que está definido por el alojamiento 1A16 y el pistón 1A21. El pistón puede deslizarse en el hueco del alojamiento 1A16 al mismo tiempo que mantiene un sello hermético de presión con el hueco del alojamiento. El fluido presurizado se puede añadir o liberar de la cámara de volumen variable a través del pasaje 1A35, subiendo o bajando el vehículo con respecto al soporte de la rueda 1A40. El fluido en la cámara de volumen variable está soportado por el pistón 1A21, el cual a su vez está soportado por el soporte de rueda 1A40 a través de la varilla 1A19. Las aberturas restringidas 1A49 permiten que el fluido fluya entre la cámara de volumen variable 1A33 y el acumulador de pistón 1A84 a través de la válvula de retención 1A57. El fluido que fluye hacia adentro y hacia afuera del acumulador de presión desplaza la vejiga 1A51, causando que el gas comprimible 1A47 se comprima o extienda. La operación del muelle del fluido de la técnica anterior combina las características de un muelle de aire (acumulador de presión 1A84) , un control de nivel hidráulico (pistón 1A21 y una varilla 1A19 que se mueve dentro del alojamiento 1A16 conforme el fluido se admite o libera a través del pasaje 1A35) , y un absorbedor de choque (aberturas restringidas 1A49 y válvulas de retención 1A57 amortiguan el movimiento vertical del soporte de rueda 1A40) . El fluido en la cámara de volumen variable 1A33 soporta el vehículo a extensiones variables de la varilla 1A19 y actúa como un medio de transmisión entre el pistón 1A21 y la vejiga 1A51, causando que el gas comprimible 1A47 se comprima o extienda conforme el soporte de la rueda 1A49 absorbe los topes . De esta manera la altura del miembro de estructura 1A17 se controla, y el choque de la carretera se aisla de él . Compendio de la Invención El muelle de fluido dinámico de compensación de carga actúa como un muelle de "una vía" para soportar cargas. Las variaciones de carga dinámica (por ejemplo, aceleración, girar en una esquina, o frenado) y las variaciones de carga estática (manejar sin carga o llevar una carga completa) pueden ser soportados por el muelle de fluido sin combarse significativamente. El soporte ofrecido por el soporte de fluido casi se acopla a la magnitud de la carga en cada instante, permitiendo que el muelle absorba los topes elevados en la carretera sin la resistencia progresivamente creciente asociada con el muelle helicoidal, de hoja, o de torsión. Inversamente, la acción desviada del muelle de fluido sugiere que invirtiendo el muelle de fluido se proporciona soporte estable para equipo estacionario (prensas, etcétera) al mismo tiempo que se absorbe el choque resultante de su operación. Uno de estos soportes de equipo se muestra en la Figura 12. La presente invención proporciona un método para soportar una carga en el cual la cantidad de soporte dado a la carga es directamente proporcional a la magnitud de la carga en cada instante en el. tiempo. El método de soporte absorbe fuerzas axiales al soporte las cuales actúan directamente sobre el soporte . Este método de soporte permite el desarrollo de suspensiones vehiculares las cuales no se comprimirán cuando se someten a fuerzas generadas al voltear en esquina, acelerar, frenar, etcétera, sino comprimirán libremente cuando se encuentran topes elevados en la superficie de la carretera. Estas suspensiones también pueden incorporar la capacidad para "llevar" una rueda sobre un hoyo a velocidades medias y altas (cuando se viaja en línea recta) , y la capacidad para forzar a la llanta para seguir a través del hoyo a bajas velocidades (o mientras se maniobra) para aumentar la estabilidad del vehículo. Otros objetos características y ventajas de la invención serán aparentes de la descripción que sigue junto con los dibujos acompañantes. Breve Descripción de los Dibujos En los dibujos: La Figura 1 muestra un muelle de fluido de compensación de carga dinámica de acuerdo con la invención -Sí- La Figura 1A muestra una suspensión hidroneumático de la técnica anterior; La Figura 2 ilustra una segunda modalidad del muelle de compensación de carga dinámica configurado como un solo cilindro que proporciona soporte igual a la magnitud de una carga dinámica ajustando la longitud y/o presión interna del cilindro; La Figura 3 ilustra una tercera modalidad del muelle de compensación de carga dinámica que comprende un solo cilindro que ajusta su longitud y/o presión interna más rápidamente que la mostrada en la Figura 2. También pasa menos choque o vibración sobre la carga dinámica que soporta; La Figura 4 representa una cuarta modalidad del muelle de compensación de carga dinámica de un solo cilindro que tiene un arreglo de sensores para regular la extensión del cilindro; La Figura 4A es una vista agrandada de la porción de válvula de la Figura 4 ; La Figura 4B es una vista en corte a través de la línea 4B-4B; Las Figuras 5 y 6 ilustran una quinta modalidad del muelle de compensación de carga dinámica de acuerdo con la invención, con la Figura 5 mostrando un corte transversal de un cilindro de control ajustable de altura y la Figura 6 mostrando un corte transversal de un cilindro de soporte girable; La Figura 6A es una vista agrandada de una porción de las válvulas del cilindro de soporte mostradas en la Figura 6; La Figura 6B muestra un corte transversal tomado a lo largo de la línea 6B-6B de la Figura 6A; La Figura 7 muestra un control de altura para la quinta modalidad; Las Figuras 8 y 9 ilustran una modalidad de válvula de fluido controlado por solenoide que convierte la operación de los cilindros mostrada en la Figura 5 y la Figura 6 de un solo cilindro de actuación a un cilindro doble de actuación, permitiendo que los cilindros levanten el eje y los ensambles de ruedas unidos al mismo; La Figura 10 ilustra un ensamble global de las Figuras 5-7 del muelle de fluido de compensación de carga dinámica y las interconexiones de fluido relacionadas entre los componentes; La Figura 11 ilustra la quinta modalidad montada a un vehículo, capaz de sostener la rueda en la alineación vertical a través del recorrido entero del muelle de fluido, independientemente de la altura del vehículo; y La Figura 12 ilustra el muelle de fluido de compensación de carga dinámica invertido para soportar equipo pesado, vibrante, y de qué manera un solo cilindro de levantamiento se puede adaptar al tamaño y conectar para regular diversos cilindros de muelle.

Descripción Detallada de las Modalidades Preferidas Las distintas partes de las Figuras de dibujos han sido numeradas de la siguiente manera: Los últimos dos dígitos de la parte del número reflejan la función de la parte; las partes que tienen la misma función (en diferentes dibujos) tienen los mismos dos dígitos. Los primeros dígitos reflejan el número de Figura en el cual la parte se introdujo por primera vez. Por ejemplo, la parte 284 primero se mostró en el dibujo 2 (acumulador de presión) y la parte 584 primero se mostró en el dibujo 5 (acumulador de presión) . Las partes que tienen la misma función en el mismo dibujo tienen el mismo número, con un sufijo "A" o "B" . Aunque la invención se ha descrito específicamente en conexión con ciertas modalidades específicas de la misma, se entenderá que es a manera de ilustración y no de limitación, y el alcance de las reivindicaciones anexas deberá considerarse tan ampliamente como la técnica anterior lo permita. La Figura 1 ilustra un muelle de fluido de compensación de carga dinámica que soporta una carga dinámica 102 relativa a una fundación 101. El muelle de fluido de compensación de carga dinámica comprende un dispositivo de fuerza motriz 103 que suministra una fuerza motriz a un controlador 118, el cual recibe entradas indicadoras de la carga dinámica a partir del sensor de carga 165 y controla el soporte ajustable 155 como respuesta a la entrada de sensor con la ayuda del dispositivo de fuerza motriz 103. La fundación 101 normalmente es estable, sujeta solamente a movimiento estacional el cual causaría perturbación no deseada de la condición inercial de la carga dinámica (por ejemplo, un temblor causando perturbación o daño estructural) . Alternativamente, la fundación puede siempre ser estable, y la perturbación no deseada de la condición inercial de la carga dinámica puede ser resultado del movimiento de la carga dinámica sobre irregularidades en la superficie de la fundación (por ejemplo, un vehículo que se mueve sobre la superficie de una carretera) . La carga dinámica 102, soportada por el muelle de fluido de compensación de carga dinámica, es dinámica en el sentido de que ya sea la masa de la carga puede variar (por ejemplo, pasajeros, equipo, o combustible se añade o remueve) , el centro de gravedad de la carga puede variar conforme su velocidad o dirección cambian, o el peso aparente de la carga puede variar conforme fuerzas externas actúan sobre la carga dinámica (cargas de viento, actividad sísmica, etcétera) . El dispositivo de fuerza motriz 103 proporciona presión de fluido, energía eléctrica, y/o otras de estas fuerzas como sean necesarias para controlar la carga dinámica 102 en relación con la fundación ajustando el soporte 155 conforme es dirigida por el controlador 118. En operación, el controlador 118 modera el soporte de la carga dinámica mediante el soporte ajustable 155 de acuerdo con los datos de soporte suministrados continuamente por el sensor de carga 165. El controlador 118 preferiblemente asegura que el soporte de la carga dinámica 102 coincida con la masa de la carga dinámica junto con cualquier cambio de peso aparente causado por el movimiento de su centro de gravedad o por fuerzas dinámicas externas, como se indicó anteriormente. El soporte ajustable 155 soporte a la carga dinámica 102 conforme es moderada por el controlador 118. La cantidad de soporte se puede variar alternando la cantidad de elevación generada por el soporte ajustable y/o alterando la longitud del soporte ajustable de acuerdo con las características de operación deseadas del muelle de fluido de compensación de carga dinámica. Las variaciones en la carga de elevación generada por el soporte ajustable (así como las alteraciones en la longitud del soporte ajustable) se pueden obtener variando las presiones del fluido, atracción/repulsión magnética, elementos mecánicos, etcétera. Las variaciones en la cantidad de elevación generada por el soporte ajustable (y las alteraciones en su longitud) también se puede usar para absorber fuerzas externas a la carga dinámica, tales como la actividad sísmica o choques inducidos por el movimiento de la carga dinámica sobre una fundación irregular. El sensor de carga 165 monitorea la fuerza total de la carga dinámica sobre el muelle de fluido de compensación de carga dinámica y proporciona esa información al controlador 118 para asegurar que el soporte ofrecido por el soporte ajustable se opone con precisión a la fuerza total de la carga dinámica. Esta información habilita además al soporte ajustable para absorber con precisión las fuerzas externas a la carga dinámica, como se indicó anteriormente . La carga dinámica 102 se impone sobre el sensor de carga 165, el cual aisla las fuerzas que se originan en la carga dinámicei de las fuerzas causadas por el movimiento de una fundación 101 y un soporte ajustable 155 relativas entre sí. El dispositivo se fuerza motriz 103 disponible para el controlador 118 proporciona la fuerza como es dirigida por el controlador al soporte ajustable de manera que asegure que el soporte dado y el miembro de soporte ajustable es igual a la magnitud de la carga dinámica. El controlador 118 preferiblemente asegura el soporte ajustable 155 proporciona una fuerza igual y opuesta a la magnitud de la carga dinámica 102 en cada momento, independientemente del movimiento de la fundación 101 y la carga dinámica relativa una con la otra. El diseño genérico de este muelle de compensación de carga asegura que el sensor de carga 165 monitorea la magnitud de la carga dinámica 102 y pasa esta información de carga al controlador 118. El controlador 118 dirige entonces el dispositivo de fuerza motriz 103 al miembro de soporte ajustable 155, asegurando que el soporte de la carga dinámica 102 sobre la fundación 101 coincida cercanamente con la magnitud de la carga dinámica en cada momento, independientemente del movimiento del soporte ajustable 155 y de la fundación 101 relacionadas entre Las distintas modalidades de este diseño genérico que sigue incorporan cilindros telescópicos herméticos a la presión para el soporte ajustable y para el sensor de carga. El concepto podría abarcarse mediante el uso de un soporte ajustable o sensor de carga el cual se flexiona como una rodilla o el cual varía de tamaño o un contenedor hermético a la presión flexible. De manera similar, el soporte ajustable podría consistir en un motor eléctrico lineal o solenoide. Las modalidades alternativas del sensor de carga podrían consistir en un arreglo de sensores piezoeléctricos capaces de captar tanto la magnitud de carga como el origen de las fuerzas que variarían la magnitud de la carga. Esta información sería introducida a un dispositivo de cómputo o comparada con información en una tabla de consulta, asegurando que el soporte de la carga dinámica coincidió su magnitud en cada momento, mientras que el soporte ajustable absorbió las fuerzas que de otro modo alterarían el estado inercial de la carga dinámica . Además, las modalidades que siguen incorporan un o unos acumuladores de presión cargados con gas presurizado; todos los demás pasajes, válvulas, y vacíos dentro de los cilindros respectivos se llenan con fluido hidráulico. Nótese que la acumulación de presión puede llevarse a cabo de manera similar usando muelles u otro material elástico conveniente. Las características operativas deseadas del muelle de fluido pueden requerir el uso de otros fluidos (líquidos comprimibles, líquidos incomprimibles , o gases) en varias partes del muelle de fluido. De conformidad con lo anterior, las siguiente descripciones simplemente se refieren al uso de fluido dentro de todos los componentes de todas las modalidades del muelle de fluido. Los sellos de fluido no se especifican en las siguientes descripciones, su localización y especificación material se definirá de acuerdo con los estándares industriales para las presiones y tipos de fluidos específicos a la aplicación del diseño . Las válvulas eléctricas, solenoides, y bobinas mencionadas en distintas modalidades adquieren energía mediante una fuente de potencial eléctrico el cual no se muestra; varias aplicaciones se pueden atender mejor mediante corriente alterna de bajo voltaje o corriente directa de bajo voltaje, o se pueden adaptar mejor a suministros de energía de alto voltaje. El diseño del muelle de fluido de compensación de carga dinámica sugiere que admitiendo o liberando fluidos a un sistema hidráulico activo (en vez de a través de aberturas restringidas) y reduciendo el tamaño del acumulador (para facilitar el movimiento de las válvulas que controlan el movimiento del fluido, y para absorber la vibración de alta frecuencia en el fluido) se puede realizar una variedad de beneficios, como sigue: 1. La compensación inmediata y precisa para las fuerzas de asentamiento de popa, enclavamiento, y movimiento de oscila- ción vertical sin comprometer la calidad de manejo de la suspensión, bajo una variedad de condiciones de carga. 2. La capacidad para comprimir para absorber topes elevados en la superficie de la carretera sin la resistencia progresivamente creciente asociada con los muelles convencionales (helicoidales, de hoja, o barras de torsión) . 3. Aumentar la calidad de manejo además "levantando" las ruedas sobre agujeros siempre que sea posible - pero asegurando que las ruedas recorran a través de los agujeros conforme sea necesario para mantener la estabilidad del vehículo mientras se da la vuelta, se acelera y se frena. Esto reduce adicionalmente la magnitud y frecuencia de tensiones sobre la estructura y los ocupantes del vehículo. 4. Permitir los diseños de suspensión en los cuales las ruedas recorren verdaderamente verticalmente a través del rango entero del recorrido de la suspensión, y en las cuales el enlace con la dirección se aisla del movimiento vertical rápido de las ruedas . 5. Regular automáticamente la altura del vehículo a todas las velocidades y/o permitir el control manual de su altura a velocidades bajas, sin comprometer las características indicadas anteriormente, permitiendo los siguientes beneficios: - Mejorar la economía de combustible global, proporcionando espacio de carretera óptimo bajo varias condiciones de manejo y permitiendo el uso de presiones de inflación más altas en las llantas (o el uso de llantas semineumáticas) - Mejorar la alineación de los miembros estructurales (topes y rayos de impacto laterales) - en el evento de una colisión entre vehículos equipados así, la seguridad de los ocupantes se maximiza mientras que el daño a los dos vehículos se minimiza - Reducir el daño del extremo delantero a los componentes de la carrocería los cuales de otro modo se causaría cuando se estaciona - Aumentar el desempeño de conducción bajo condiciones de carretera adversas - Simplificar la entrada en los carros deportivos de suspensión baja y facilitar la carga y descarga de camiones de carga - Fácil acceso a instalaciones de entrar en coche (bancos, restaurantes de comida rápida, máquinas cobradoras automáticas, buzones de correo, etcétera) independientemente de la altura "normal" del vehículo. 6. Proporcionar vehículos comerciales con todas las características anteriores, y permitir adicionalmente que se suban y bajen ejes individuales, como lo dictan las condiciones de carga y manejo. La Figura 2 ilustra una implementación específica del muelle de fluido de compensación de carga dinámica de la Figura 1; un cilindro de muelle 255. La segunda modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica 200 soporta una carga, preferiblemente una porción de un vehículo, llevado por un miembro de estructura 217 y por un alojamiento 216 montado de manera fija sobre un extremo del miembro de estructura y como su otro extremo, recíprocamente montada una varilla 219 adaptada para montar un ensamble de rueda que se une a la tierra. El alojamiento 216 consiste en un recipiente de presión cilindrico hueco, que tiene un extremo abierto que recibe una varilla reciprocante 219 que se extiende desde un pistón 221 y un extremo cerrado montado de manera fija al miembro de estructura 217. Una válvula principal 218 se monta con el hueco interno del cilindro y consiste en un cuerpo cilindrico sólido que contiene tres canales encaminados alrededor de su superficie radial; un canal anular 279B se encamina alrededor del plano transversal central del sólido cilindrico, un canal anular 279A se encamina paralelo y justo por encima del canal 279B, y un canal anular 279C se encamina paralelo y justo por debajo del canal 279B. Adicionalmente, el canal 279B se conecta a la superficie inferior de la válvula principal 218 mediante un pasaje 274, el cual se extiende axialmente hacia arriba de la parte inferior de la válvula principal hacia el plano transversal central, en donde se da vuelta y se extiende radialmente para coincidir con el canal 279B. La válvula principal se desliza en un ajuste hermético a la presión dentro del hueco del alojamiento 216, por encima de una detención de válvula 275. Las paredes radiales del cilindro tienen seis agujeros en la superficie radial del cilindro, conectando el hueco interno del cilindro con líneas de fluido fuera del cilindro, como se describe más adelante. Los dos agujeros que están más cercanos al extremo cerrado del cilindro son equidistantes del extremo del cilindro, y se alinean con el canal 279A cuando la válvula principal 218 se centra. Un segundo conjunto de dos agujeros se localiza similarmente equidistante del extremo cerrado del cilindro, pero se localiza una distancia predeterminada por debajo del primer conjunto de los dos agujeros. El segundo conjunto de los dos agujeros se alinea con el canal 279C cuando la válvula principal 218 se centra. Los últimos dos agujeros en el alojamiento 216 se localizan de manera que el pistón 221 bloqueará ambos agujeros cuando está en su posición centrada. El extremo cerrado del alojamiento 216 también tiene un agujero en él, para acomodar una válvula de relleno de acumulador de presión 225. El hueco interno del alojamiento 216 tiene un hombro elevado integral cerca del extremo cerrado del cilindro para limitar el movimiento hacia arriba de la válvula principal. Similarmente, la detención de la válvula integral 275 limita el movimiento hacia abajo de la válvula principal 218, y actúa como una detención para el recorrido hacia arriba del pistón 221 conforme la varilla 216 se retrae dentro del alojamiento 316. La varilla 219 se asegura y soporta físicamente el pistón 221. La varilla preferiblemente es un sólido cilindrico que se desliza hacia adentro y hacia afuera del alojamiento 216 mientras mantiene un sello hermético de presión con el alojamiento. La varilla preserva una relación espacial específica entre el pistón y un soporte de rueda 240. La varilla también tiene un pasaje radial en el extremo más cerca del pistón, el cual forma la parte inferior de un pasaje de igualación de presión 234. El pistón 221 se desliza dentro del hueco interior del cilindro 216, al mismo tiempo que mantiene un ajuste hermético de presión dentro del hueco del cilindro. El borde superior del pistón bloquea el fluido que fluye a una posición de pasaje 290A y el extremo inferior del pistón simultáneamente bloquea el fluido que fluye desde un pasaje de posición 290B cuando el pistón está en su posición centrada. El fluido es libre de fluir desde la parte superior del pistón 221 hasta la parte inferior del pistón a través del pasaje de igualación de presión 234, un pasaje axial que pasa a través del pistón desde su superficie superior hasta el pasaje radial en la varilla 219, el cual se abre al área por debajo del pistón. El soporte de rueda 240 se asegura al extremo de la varilla 219 del pistón opuesto 221, configurado para ser asegurado al ensamble de rueda y para soportar la modalidad básica y la carga que soporta. Una fuente de fluido presurizado 203 que comprende una cámara de fluido hidráulico presurizado 285 y un recipiente de alivio de presión 287 proporciona la fuerza motriz para mover el pistón 221 y la varilla 219. Una línea de alivio de fluido 258 conecta fluidamente el cilindro de muelle al recipiente de fluido 287. Una alimentación de presión 259 conecta fluidamente la cámara de fluido presurizada 285 con el cilindro de muelle. Un muelle de válvula principal 272 se dispone entre el extremo cerrado del alojamiento 216 y la válvula principal 218. El muelle de válvula principal preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. La longitud máxima del muelle es igual a la distancia desde el interior del extremo cerrado del alojamiento 216 hasta la parte superior de la válvula principal cuando la válvula principal se centra en relación con la línea de fluido 258 y la alimentación de presión 259. El muelle proporciona una cantidad mínima de presión cuando la válvula principal se ha movido desde su posición centrada hacia el extremo cerrado del alojamiento 216. Un acumulador de presión 284 está definido por la porción del hueco interno del cilindro entre el extremo cerrado del cilindro y la parte superior de la válvula principal 218. El acumulador de presión 284 se llena con un gas comprimible. El acumulador de presión 284, el muelle de la válvula principal 272 y la válvula principal 218 funcionan colectivamente como un sensor de carga 265 para proporcionar información acerca de la carga llevada por la estructura 217.

Un control de válvula de posición eléctrica 292 es un dispositivo de conmutación eléctrico para controlar una válvula de posición eléctrica 294A y una válvula de posición eléctrica 294B. El control de válvula de posición abre y cierra las válvulas de posición eléctricas 294A y 294B. La válvula de posición eléctrica 294A permite que los fluidos fluyan dentro del pasaje de posición 290A solamente si la válvula principal 218 está centrada. De manera similar, la válvula de posición eléctrica 294B permite que el fluido fluya dentro del pasaje de posición 290B solamente si la válvula principal 218 está centrada. El control de la válvula de posición 292, las válvulas de posición 294A, 294B, y los pasajes de fluido 290A y 290B funcionan como un controlador, moderando el fluido que fluye entre la fuente de fluido presurizado 203 y el cilindro de muelle 255. En operación, el miembro de estructura 217 transfiere la carga dinámica al alojamiento 216. La carga comprime el fluido en el acumulador de presión 284, presionando la válvula principal 218 hacia abajo al fluido presurizado encima del pistón 221, el cual transfiere la carga a la varilla 219 y al soporte de rueda 240. La detención de válvula 275 limita el recorrido hacia abajo de la válvula principal 218. El muelle de la válvula principal 272 y el fluido presurizado del acumulador de presión 284 mantiene el pasaje 274 y el canal 279B en la válvula principal 218 centrado entre la alimentación de presión 259 y la línea de alivio de fluido 258 contra la presión hacia arriba ejercida por la varilla 219 y el pistón 221 a través del fluido por encima del pistón 221. La alimentación de presión 259 se alinea con el canal 279C cuando la válvula principal 218 está en esta posición centrada, permitiendo que el fluido presurizado tenga acceso al control de la válvula eléctrica 292 y al pasaje de posición 290B. La línea de alivio de fluido 258 y el pasaje de posición 290B se unen al recipiente de fluido 287, y similar-mente se alinean con el canal 279A cuando la válvula principal 218 se centra, permitiendo que el fluido presurizado escape del pasaje 290A y el control de la válvula eléctrica 292. El pasaje de igualación de presión 234 iguala las presiones del fluido por encima y por debajo del pistón 221. El borde superior del pistón 221 cierra el pasaje de posición 290A y al borde inferior del pistón 221 cierre el pasaje de posición 290B conforme el pistón 221 se centra en el cilindro del muelle 255. El acumulador de presión 284 inicialmente está cargado con un gas a través de una válvula de relleno de acumulador de presión 225. Las válvulas de posición eléctricas 294A y 294B se operan mediante el control de válvula de posición eléctrica 292, el cual abre la válvula de posición 294A y la válvula de posición 294B solamente si el pasaje 274 está sellado entre la alimentación de presión 259 y la línea de alivio de fluido 258. El control de la válvula de posición 292 mediante esto asegura que el fluido en el pasaje de posición 290B no será admitido de la alimentación de presión 259 mientras el fluido está siendo liberado de la línea de alivio de fluido 258 a través del pasaje 274, y que el fluido en el pasaje de posición 290A no se ha liberado de la línea de alivio de fluido 258 cuando el fluido está siendo admitido de la alimentación de presión 258 a través del pasaje 274. La operación de la modalidad básica asegura la primera prioridad de la válvula asociada con el cilindro de muelle 255 es asegurar la presión del fluido en el acumulador de presión 284 coincida cercanamente con la presión del fluido por encima del pistón 221 ya sea administrando o liberando fluido a través del pasaje 274 y el canal 279B. La segunda prioridad de poner válvulas es regresar el pistón 221 y la varilla 219 en una posición centrada después de que cada uno de estos ajustes de presión, mediante la admisión de fluido a través del canal 279C al pasaje de posición 290B o la liberación del fluido del pasaje de posición 290A al canal 279A. Cuando la presión de fluido arriba del pistón 221 es igual a la presión en el acumulador de presión 284, el soporte dado a la carga dinámica es igual a la magnitud de la carga dinámica. El pasaje 274 y el canal 279B se centran entonces entre la línea de alivio de fluido 258 y la alimentación de presión 259, y el control de válvula de posición 292 abre tanto la válvula de posición 294A como la válvula de posición 294B. El pistón 221 bloqueará ya sea el pasaje de posición 290A o el pasaje de posición 290B si está fuera del centro, y el pasaje de posición el cual está abierto admitirá o liberará fluido hasta que el pistón 221 se centre de nuevo y selle ambos pasajes de posición. El movimiento del fluido a través del pasaje de igualación de presión 234 facilita el movimiento del pistón 221. Al aumentar la magnitud de la carga dinámica en el miembro de estructura 217 comprime el fluido en el acumulador de presión 284, el cual se sella entre la válvula principal 218 y la válvula de relleno de acumulador de presión 225. La presión adicional se pasa a través de la válvula principal 218, presuri-zando el fluido por encima del pistón 221. La válvula principal 218 se puede desplazar hacia abajo tan lejos como la detención de la válvula 275 mediante esta presión adicional, pero admitirá fluido presurizado adicional a partir de la alimentación de presión 259 al canal 279B y al pasaje 274 para figurar la presión de fluido interno al cilindro de muelle 255 iguala la presión del acumulador de presión 284. La carga dinámica adicional entonces pasa a través del pistón 221 y la varilla 219 al soporte de rueda 240. Al resurgir la magnitud de la carga dinámica de manera similar da como resultado la reducción de las presiones dentro del acumulador de presión 284 y el pistón superior 221, dando como resultado una reducción del soporte que proporcional a la disminución en la carga dinámica. Las modificaciones a la magnitud de la carga dinámica pasan sobre el soporte de ruedas 240 con muy pocas compresiones de expansión de cilindro de muelle 255; la cantidad de soporte dado a la carga dinámica por lo tanto coincidirá con la magnitud a la carga dinámica en cada momento . Inversamente, un topo (un incremento súbito en la fuerza hacia arriba) desplaza el soporte de rueda 240 hacia arriba, causando un incremento súbito en la presión de fluido por encima del pistón 221. Este incremento de presión desplaza la válvula principal 218 hacia arriba contra el fluido presurizado en el acumulador de presión 284 y contra el muelle de la válvula principal 272. El pasaje 274 se alineará con la línea de alivio de fluido 258, permitiendo que el fluido escape del cilindro de muelle 255. La varilla 219 se retraerá en el alojamiento 216 conforme el fluido se libera, permitiendo que la rueda circule sobre el tope, sin elevar la carga dinámica - mientras que mantiene el soporte igual a la magnitud de la carga dinámica. En cuanto la rueda monta el tope, la presión del fluido por encima del pistón 221 caerá, permitiendo que el fluido presurizado en el acumulador de presión 284 empuje la válvula principal 218 hacia abajo, alineando* el pasaje 274 con alimentación de presión 259. La admisión de fluido a través del pasaje 274 causará que la varilla 219 se extienda, permitiendo que la rueda circule de nuevo la parte trasera del tope - sin levantar la carga dinámica - al mismo tiempo que mantiene el soporte igual a la magnitud de la carga dinámica.

La tercera modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica 300 es similar a la segunda modalidad, excepto que la segunda varilla 319B/pistón 321B en combinación se ha añadido dentro del acumulador de presión. La estructura 317 y su carga asociada se conecta a la varilla 319B en vez de directamente al alojamiento 316. La tercera modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica comprende un alojamiento 316, que consiste en un recipiente de presión cilindrico hueco, que tiene dos extremos abiertos y que tiene una partición de acumulador 381 integrado en el alojamiento, cerca del extremo superior. Las paredes radiales del cilindro tienen seis agujeros en la superficie radial del cilindro, conectando el hueco interno del cilindro con líneas de fluido fuera del cilindro, como se describe más adelante. Los dos agujeros que están más cerca de la partición del acumulador es equidistante del extremo del cilindro, y están alineados con el canal 379A cuando la válvula principal 318 está centrada. Un segundo conjunto de dos agujeros se localiza similarmente equidistante de la partición del acumulador, pero se localiza a una distancia predeterminada debajo del primer conjunto de los dos agujeros. El segundo conjunto de los dos agujeros se alinea con el canal 279C cuando la válvula principal 318 se centra. Los dos últimos agujeros en el alojamiento 316 se localizan de manera que el pistón 321A bloqueará ambos agujeros cuando está en su posición centrada. El hueco interno del alojamiento 316 tiene un hombro elevado integral encima de la partición del acumulador para limitar la extensión de una varilla 319B del alojamiento 316, y de manera similar una detención de válvula 375 limita el movimiento hacia abajo de la válvula principal 318, así como limita el movimiento hacia arriba del pistón 321A. La partición del acumulador 381 limita la retracción de la varilla 319B en el alojamiento 316, y también limita el recorrido hacia abajo de la válvula principal 318. Una varilla 319A se extiende desde el extremo abierto inferior del alojamiento 316 y se conecta al pistón 321A recibido deslizablemente dentro del alojamiento. La varilla 319A se asegura a y físicamente soporta el pistón 321A. La varilla 319A es un sólido cilindrico que se desliza hacia adentro y hacia afuera del alojamiento 316 al mismo tiempo que mantiene un sello hermético de presión en el mismo. La varilla 319A preserva una relación espacial específica entre el pistón y el soporte de una rueda 340. La varilla también tiene un pasaje radial en el extremo más cercano al pistón, el cual forma la parte inferior del pasaje de igualación de presión 334. El pistón 321A se desliza dentro de la sección inferior del hueco interior del cilindro 316, al mismo tiempo que mantiene un ajuste hermético de presión dentro del hueco del cilindro. La orilla superior del pistón bloquea el fluido que fluye a un pasaje de posición 390A y el borde inferior del pistón simultáneamente bloquea el fluido que fluye desde un pasaje de posición 390B cuando el pistón está en posición centrada. El fluido es libre de fluir desde la parte superior del pistón 321A hasta la parte inferior del pistón a través del pasaje de igualación de presión 334, un pasaje axial que pasa a través del pistón desde su superficie superior hacia el pasaje radial en la varilla 319A, el cual se abre hacia el área por debajo del pistón. La válvula principal 318 consiste en un cuerpo cilindrico sólido que tiene dos canales encaminados alrededor de su superficie radial; el canal 379A está encaminado por encima del pasaje 374, y el canal 379C está encaminado por debajo del pasaje 374. El pasaje 374 se extiende hacia arriba desde la superficie inferior de la válvula principal hacia la superficie superior de la válvula principal. Adicionalmente, el pasaje 374 se extiende radialmente hacia la superficie radial de la válvula principal 318 en el plano transversal central. Un vástago de válvula principal 377 es una parte integral de la válvula principal, y se extiende hacia arriba desde la superficie superior de la válvula principal a través de una abertura hermética a la presión en la partición del acumulador 381. El vástago de la válvula principal no está centrado sobre la superficie superior de la válvula principal para evitar la rotación de la válvula principal adentro del hueco interno del alojamiento 316. La válvula principal se desliza en el ajuste hermético a la presión dentro del hueco del alojamiento 316, encima de la detención de la válvula 375. La varilla 319B se asegura a y se está físicamente soportada por un pistón 321B. La varilla es un sólido cilindrico que se desliza a través de una abertura hermética a la presión en el extremo del alojamiento 316 más cercano a la partición del acumulador. La varilla tiene un pasaje axial, pequeño, que pasa desde su superficie superior hasta la superficie inferior del pistón 321B. El extremo superior del pasaje axial, pequeño, termina en una válvula de relleno del acumulador de presión 325. El extremo superior de la varilla tiene diámetro reducido, creando un hombro sobre el cual se asegura el miembro de estructura 317. La varilla y el pistón tiene un pasaje inmediatamente adyacente al pasaje axial, pequeño que se extiende hacia arriba una distancia predeterminada a partir de la superficie inferior del pistón para adaptarse al movimiento vertical del vástago de la válvula principal 377. Un pasaje radial se extiende hacia afuera del pasaje axial pequeño, (y del pasaje inmediatamente adyacente a él) hacia la superficie radial externa de la varilla 319B. El pistón 321B se desliza dentro del hueco interior del cilindro 316 encima de la partición del acumulador, al mismo tiempo que mantiene un ajuste hermético a la presión dentro del hueco del cilindro. El pistón tiene un pasaje que se extiende hacia arriba desde su superficie inferior hacia su superficie superior, para adaptarse al movimiento del vástago de la válvula principal 377, el movimiento del gas comprimido por encima y por debajo del pistón, y la admisión o liberación del gas comprimido a través del pasaje axial, pequeño. El soporte de rueda 340, asegurado al extremo de la varilla 319A opuesto al pistón 321A, se configura para asegurarse al ensamble de rueda y para soportar la modalidad mejorada y la carga que soporta. Una fuente de fluido presurizado 303 que comprende una cámara de fluido hidráulico presurizado 385 y un recipiente de alivio de presión 387 proporciona la fuerza motriz para mover el pistón 321A y el soporte 319A. Una línea de alivio de fluido 358 conecta fluidamente el muelle del cilindro con el recipiente de fluido 387. Una alimentación de presión 359 conecta fluidamente la fuente de fluido presurizado 385 con un cilindro de muelle 355. Un muelle de válvula principal 372 se dispone entre la porción del acumulador 381 y la válvula principal 318 y preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. El muelle de válvula principal 372 tiene una longitud máxima que es igual a la distancia desde la superficie inferior de la partición del acumulador 381 hasta la parte superior de la válvula principal cuando la válvula principal está centrada. El muelle proporciona una cantidad mínima de presión cuando la válvula principal se ha movido desde su posición centrada hacia la partición del acumulador .

Un acumulador de presión 384 se define por la porción del hueco interno del cilindro de muelle el cual está encima de la partición del acumulador 381, inclusive de los pasajes axial y radial en la varilla 319B y el pistón 321B, pero exclusivo de la varilla 319B, exclusivo del pistón 321B, y exclusivo del vástago de la válvula principal 377. El acumulador de presión está lleno con un gas comprimible. Un control eléctrico de válvula de posición 392 es un dispositivo de conmutación eléctrica para controlar una válvula de posición eléctrica 394A y una válvula de posición eléctrica 394B. El control de la válvula de posición abre y cierra las válvulas de posición eléctricas 394A y 394B. La válvula de posición eléctrica 394A permite que el fluido fluya dentro del pasaje de posición 390A solamente si la válvula principal 318 está centrada. De manera similar, la válvula de posición eléctrica 394B permite al fluido fluir dentro del pasaje de posición 390B solamente si la válvula principal 318 está centrada. El control de la válvula de posición 392, las válvulas de posición 394A, 394B, y los pasajes de fluido 390A y 390B funcionan como un controlador, moderando el fluido que fluye entre la fuente de fluido presurizado 303 y el cilindro de muelle 355. La válvula principal 318 ha sido modificada de alguna manera a partir de la válvula principal 218 (Figura 2) para permitirle responder más rápidamente a los desequilibrios de presión entre el fluido encima del pistón 321A y el fluido en el acumulador de presión 384, como se describe más adelante. El acumulador de presión 384 está cargado a través de la válvula de relleno de acumulador de presión 325. El miembro de estructura 317 transfiere la carga dinámica a la varilla 319B y al pistón 321B. La varilla 319B comprime un gas en un acumulador de presión 384; el gas comprimido empuja hacia abajo el vástago de la válvula principal 377. El vástago de la válvula principal 377 se ensancha para formar el cuerpo de la válvula principal 318 después pasa hacia abajo a través de la partición del acumulador 381 en el alojamiento 316. El muelle de la válvula principal 372 empuja la válvula principal 318 hacia abajo (junto con el vástago de la válvula principal 377) contra el fluido presurizado encima del pistón 321A. El fluido presurizado encima del pistón 321A es admitido a través del pasaje 374 en la válvula principal 318, presurizando el vacío alrededor del muelle de la válvula principal 372. La operación del muelle de fluido mostrada en la Figura 3 es idéntica a la del muelle de fluido mostrado en la Figura 2, con las siguientes excepciones. La carga dinámica se asegura al miembro de estructura 317, y carga la varilla 319B y el pistón 321B. La varilla cargada carga el acumulador de presión 384, el cual empuja hacia abajo sobre el vástago de la válvula principal 377 y la válvula principal 318. La presión hacia abajo sobre la válvula principal 318 es resistida por el fluido presurizado encima del pistón 321A que actúa sobre un área de la parte inferior de la válvula principal 318 igual al área de superficie de la parte superior del vástago de la válvula principal 377. La válvula principal 318 así continua actuando para igualar la presión del fluido en el acumulador de presión 384 con la presión del fluido encima del pistón 321A. Cualquier modificación en la magnitud de la carga dinámica se pasa sobre el pistón 321A, a la varilla 319A, y finalmente al soporte de rueda 340. Una compresión más pequeña o expansión del cilindro de muelle 355 es resultado de modificaciones rápidas o lentas en la carga dinámica, y la cantidad de soporte dado a la carga dinámica coincide con la magnitud de la carga dinámica en cada momento. Inversamente, un tope (un incremento súbito en la fuerza hacia arriba) desplaza el soporte de rueda 340 hacia arriba, causando un incremento súbito en la presión encima del pistón 321A. Este aumento de presión desplaza la válvula principal 318 hacia arriba contra el fluido presurizado en el acumulador de presión 384 y contra el muelle de la válvula principal 372. El pasaje 374 por lo tanto se alineará con la línea de alivio de fluido 358, permitiendo que el fluido escape a través del pasaje 374 hacia la línea de alivio de fluido 358. El desplazamiento de la válvula principal 318 es mucho más rápida, sin embargo, conforme la proporción de la retracción de la varilla 319A en el alojamiento 316 contra la expulsión del vástago de la válvula principal 377 a través de la partición del acumulador 381 es inversamente proporcional a la proporción de los cuadrados de sus diámetros respectivos. Por ejemplo, si la varilla 319A tiene 16 milímetros de diámetro y el vástago de la válvula principal 377 tiene 4 milímetros de diámetro, una retracción de un milímetro de la varilla 319A en el alojamiento 316 causará que el vástago de la válvula principal 377 se mueva 16 milímetros hacia arriba dentro del alojamiento 316. El uso del vástago de la válvula principal 377 también facilita el movimiento de la válvula principal 318, conforme la compresión del fluido dentro del acumulador de presión 384 se minimiza. Además, al minimizar esta compresión de fluido se minimiza el choque transmitido a través del acumulador de presión 384 al miembro de estructura 317 y a la carga dinámica. Por último, no es necesario ningún canal intermedio (correspondiente al canal 279B en la Figura 2) en la Figura 3, ya que la válvula principal 318 se evita que gire en el alojamiento 316 mediante la extensión del vástago de la válvula principal 377 a través de un orificio fuera del centro en la partición del acumulador 381. El pasaje 374 por lo tanto se abre directamente hacia la superficie radial de la válvula principal 318. La Figura 4 ilustra una cuarta modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica 400 que es sustancial-mente similar a la tercera modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica 300, excepto que una válvula de disco 466 se ha añadido a la válvula principal 418 para una respuesta mejor a las vibraciones de alta frecuencia. La cuarta modalidad también incluye una alimentación de presión variablemente restringida 472 que es controlada por el sensor para regular la extensión de la cuarta modalidad en los orificios, predicados sobre las condiciones operativas del vehículo. La cuarta modalidad comprende un cilindro de muelle 455 que conecta una carga dinámica (vehículo) a través de un miembro de estructura 417 a la tierra vía un ensamble de ruedas montado a un montaje de rueda 440. ' El cilindro de muelle 455 comprende un alojamiento 416 que consiste en un recipiente de presión cilindrico hueco, que tiene dos extremos abiertos. Una partición de acumulador 481 se integra en el alojamiento 416, cerca del extremo superior. El cilindro tiene ocho agujeros en su superficie radial, conectado el hueco interno del cilindro con las líneas de fluido fuera del cilindro, como se describe más adelante. Un agujero se conecta con la línea de alivio de fluido 458. Un segundo agujero que variablemente restringe la alimentación de presión 462, se conecta a una alimentación de presión 459 a través de una válvula eléctrica 496. Estos dos agujeros están por encima y por debajo de un pasaje 474 en la válvula principal 418, respectivamente, cuando la válvula principal 418 se centra. Un conjunto de dos agujeros adicionales es equidistante de la partición del acumulador 481; uno de estos agujeros se conecta al extremo superior de un pasaje de posición 490A, mientras que el otro se conecta a una desviación de línea de alivio de fluido 468A. Un conjunto adicional de dos agujeros también es equidistante de la partición del acumulador 481; uno de estos agujeros se conecta con el extremo superior de un pasaje de posición 490B, mientras que el otro se conecta a una desviación de alimentación de presión 468B. Los dos últimos agujeros en el alojamiento 416 se localizan de manera que un pistón 421A bloqueará ambos agujeros cuando esté en su posición centrada. Estos agujeros conectan fluidamente los pasajes 490A y 490B con el hueco interno del alojamiento 416. El movimiento del pistón 421A alejándose de la posición centrada abrirá uno de los agujeros y su pasaje de fluido correspondiente ya sea admitiendo y liberando fluido presurizado desde el alojamiento 416 y causando que el pistón se vuelva a centrar. El hueco interno del alojamiento 416 tiene un hombro elevado integral encima de la partición del acumulador para limitar la extensión de una varilla 419B del alojamiento 416. Una detención de válvula 475 que también es integral al hueco interno del alojamiento 416 limita el movimiento hacia abajo de la válvula principal 418, y limitan el movimiento hacia arriba del pistón 421A. La partición del acumulador 481 limita la retracción de la varilla 419B en el alojamiento 416, y también limita el recorrido hacia abajo de la válvula principal 418. El miembro de estructura 417 se asegura a la varilla 419B y se une convenientemente a la carga dinámica la cual se va a soportar. La válvula principal 418 preferiblemente consiste en un cuerpo cilindrico sólido que tiene múltiples pasajes de flujo a través del cual un primer pasaje vertical 474 se extiende hacia arriba a partir de la superficie inferior de la válvula principal hacia la superficie superior de la válvula principal. Adicional-mente, el pasaje 474 se extiende radialmente hacia la superficie radial de la válvula principal 418 en el plano transversal central. Un segundo pasaje vertical se proporciona dentro de la válvula principal 418 y permite el movimiento vertical de la válvula de disco 466 dentro de la válvula principal 418. Un segundo pasaje también se extiende hacia arriba a partir de la superficie inferior de la válvula principal 418 hacia la superficie superior de la válvula principal 418. Los hombros se localizan en la parte superior y en la parte inferior del segundo pasaje y están diseñados para limitar el movimiento de la válvula de disco en el mismo. El segundo pasaje se angosta en el hombro superior para limitar el movimiento hacia arriba de la válvula de disco y para permitir la instalación de un muelle de válvula de disco 476. El segundo pasaje además se angosta de nuevo encima de la parte superior del muelle de la válvula de disco 476 para formar una abertura hermética a la presión la cual permite el movimiento vertical de un vástago de válvula de disco 477, el cual se extiende a través del segundo pasaje vertical.

Dos pasajes laterales se abren entre los pasajes verticales; un puerto de control de válvula 498 se alinea horizontalmente justo por debajo del pasaje 490B cuando el pasaje 474 se centra entre la alimentación de presión restringida variablemente 462 y la línea de alivio de fluido 458. Un segundo pasaje lateral 483 permite que el fluido fluya entre el área ocupada por el extremo superior del muelle de válvula de disco 476 y el pasaje 474. Un conjunto de dos agujeros en la válvula principal 418 es equidistante de la superficie superior de la válvula principal 418. Uno de estos agujeros (un puerto de control de posición 435A) se opone al agujero en el alojamiento 416 conectado al extremo superior del pasaje de posición 490A, mientras que el otro agujero se opone al agujero en el alojamiento 416 conectado a la desviación de la línea de alivio de fluido 468A cuando la válvula principal se centra. Un segundo conjunto de dos agujeros también es equidistante de la superficie superior de la válvula principal 418; uno de estos agujeros (un puerto de control de posición 435B) se opone al agujero en el alojamiento 416 conectado al extremo superior del pasaje de posición 490B, mientras que el otro se opone al agujero del alojamiento 416 conectado a la desviación de la línea de alivio de fluido 468B cuando la válvula principal se centra. Una varilla 419A se asegura a y físicamente soporta al pistón 421A. La varilla es un sólido cilindrico que se desliza hacia adentro y hacia afuera del alojamiento 416 al mismo tiempo que mantiene un sello hermético de presión dentro del alojamiento. La varilla preserva una relación espacial específica entre el pistón y el soporte de rueda 440. La varilla también tiene un pasaje radial en el extremo más cercano al pistón, el cual forma la parte inferior de un pasaje de igualación de presión 434. El pistón 421A se desliza dentro de la sección inferior del hueco interior del cilindro 416, al mismo tiempo que mantiene un ajuste hermético a la presión dentro del hueco del cilindro. El borde superior del pistón bloquea el fluido que fluye hacia el pasaje de posición 490A y el borde inferior del pistón simultáneamente bloquea el fluido que fluye desde el pasaje de posición 490B cuando el pistón está en su posición centrada. El fluido está libre de fluir desde la parte superior del pistón 421A hacia la parte inferior del pistón a través del pasaje de igualación de presión 434, un pasaje axial que pasa a través del pistón desde su superficie superior hasta un pasaje radial en la varilla 419A, el cual se abre al área por debajo del pistón. La varilla 419B se asegura a y es físicamente soportada por un pistón 421B. La varilla es un sólido cilindrico que se desliza a través de una abertura hermética a la presión en el extremo del alojamiento 416 más cerca de la partición del acumulador 481. La varilla 419B tiene un pasaje axial pequeño que pasa desde su superficie superior hacia la superficie inferior del pistón 421B. El extremo superior del pasaje axial pequeño termina en una válvula de relleno de acumulador de presión 425. El extremo superior de la varilla 419B se reduce en diámetro, creando un hombro sobre el cual el miembro de estructura 417 se asegura. La varilla 419B y el pistón 421B tiene un pasaje inmediatamente adyacente al pasaje axial pequeño el cual se extiende hacia arriba una distancia predeterminada a partir de la superficie inferior del pistón para acomodar el movimiento vertical del vástago de la válvula de disco 477. Un pasaje radial se extiende hacia afuera a partir del pasaje axial pequeño (y el pasaje inmediatamente adyacente a él) hacia la superficie radial externa de la varilla 419B. El pistón 421B se desliza dentro del hueco interior del cilindro 416 por encima de la partición del acumulador, al mismo tiempo que mantiene un ajuste hermético a la presión dentro del hueco del cilindro. El pistón tiene un pasaje que se extiende hacia arriba a partir de su superficie inferior hacia su superficie superior, para acomodar el movimiento del vástago de válvula de disco 477, el movimiento del gas comprimido por encima y por debajo del pistón, y el movimiento del gas comprimido a través del pasaje axial, pequeño. El soporte de rueda 440, asegurado al extremo de la varilla 419A se opone al pistón 421A, se configura para asegurarse al ensamble de rueda y para soportar la modalidad mejorada y la carga que soporta.

Una fuente de fluido presurizado 403 comprende una cámara de fluido presurizado 485 y un recipiente de fluido 487, los cuales juntos proporcionan la fuente motriz para mover el pistón 421A y el soporte 419A. La línea de alivio de fluido 458 forma un conducto a partir del cilindro de muelle 455 hacia el recipiente de fluido 487. Una alimentación de presión 459 forma un conducto desde la cámara de fluido hidráulico presurizada 485 hacia el cilindro de muelle 455. La válvula de disco 466 preferiblemente es un cilindro sólido que tiene dos pasajes anulares encaminados alrededor de su superficie radial. Los dos pasajes se alinean con el puerto de control de posición 435A y el puerto de control de posición 435B cuando la válvula de disco se centra. El vástago de la válvula de disco cilindrica 477 se extiende axialmente hacia arriba a partir del cuerpo principal de la válvula de disco como una parte integral de la válvula de disco. El vástago de la válvula de disco 477 es capaz de deslizarse verticalmente a través de una abertura hermética a la presión en la partición del acumulador. Una desviación de la línea de alivio de fluido 468A proporciona un conducto a partir del pasaje vertical de la válvula principal que contiene la válvula de disco hacia la línea de alivio de fluido 458. De manera similar, la desviación de la alimentación de presión 468B proporciona un conducto a partir del pasaje vertical de la válvula principal que contiene la válvula de disco hacia la alimentación de presión 459. El muelle de válvula de disco 476 preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. El muelle proporciona una resistencia mínima al movimiento de la válvula de disco hacia arriba a partir de su posición centrada. El muelle de la válvula de disco deberá colapsarse completamente antes de que un muelle de la válvula principal 472 comience a comprimir en esta modalidad. El muelle de válvula principal 472 preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. La longitud máxima del muelle es igual a la distancia desde la superficie inferior de la partición del acumulador 481 hasta la parte superior de la válvula principal cuando la válvula principal se centra. El muelle proporciona una cantidad mínima de presión cuando la válvula principal se ha movido de su posición centrada hacia la partición del acumulador. Un acumulador de presión 484 se define por la porción del hueco interno del cilindro de muelle el cual está encima de la partición del acumulador 481, inclusive de los pasajes axial y radial en la varilla 419B y del pistón 421B, pero exclusivos de la varilla 419B, exclusivo del pistón 421B, y exclusivo del vástago de la válvula de disco 477. El acumulador de presión está relleno con un gas comprimible.

La válvula eléctrica 496 conecta fluidamente la línea de alimentación de presión 459 con el hueco interno del cilindro a través de la alimentación de presión restringida variablemente 462. La válvula eléctrica 496 permite o variablemente restringe el fluido que fluye de la alimentación de presión 459 hasta la alimentación de presión variablemente restringida 462 basándose en la entrada a partir de una variedad de sensores. La operación de la cuarta modalidad de muelle de fluido de compensación de carga dinámica 400 mejora sobre la tercera modalidad mediante la adición de la válvula de disco 466 dentro de la válvula principal 418 para acelerar adicionalmente su movimiento y priorizar el fluido que fluye separando la desviación de alimentación de presión 468B de una alimentación de presión 459 y de la línea de alivio de fluido mediante el paso 468A a partir de la línea de alivio de fluido 458. La desviación de alimentación de presión permite que la válvula eléctrica 496 y los sensores relacionados controlen la extensión del cilindro de muelle 455 regulando la admisión de fluido presurizado a través de la alimentación de presión variablemente restringida 462, como se describe más adelante. El pasaje 474 dentro de la válvula principal 418 se mantiene centrado entre la alimentación de presión 459 y la línea de alivio de fluido 458 si la presión hacia abajo combinada del muelle de válvula de disco 476 y el acumulador de presión 484 actúan sobre un vástago de válvula de disco 477 se equilibra mediante la fuerza hacia arriba ejercida por el fluido presuriza-do encima del pistón 421A que actúa sobre un área de la parte inferior de la válvula de disco 466 igual al área de superficie de la parte superior del vástago de la válvula de disco 467. La alimentación de presión 459 se une a una fuente de fluido presurizado 485, y la línea de alivio de fluido 458 se une a un recipiente de fluido 487. El fluido puede dejar el cilindro de muelle 455 de un pasaje de posición 490A si el pistón 421A está por debajo del pasaje 490A cuando la presión del fluido encima del pistón 421A es igual a la presión interna para el acumulador de presión 484. El fluido entonces pasa desde el pasaje 490A al puerto de control de posición 435A y al canal encaminado alrededor de la circunferencia de la válvula de disco 466. El fluido se libera entonces del canal a la desviación de alivio de fluido 468A a través de los agujeros correspondientes en la válvula principal 418 y el alojamiento 416 y la válvula principal 418 y la válvula de disco 466 están centrados. De manera similar, el fluido puede ser admitido al cilindro de muelle 455 a partir de la desviación de alimentación de presión 468B a través de un puerto de control de posición 435B, el cual recibe fluido a partir de un canal encaminado alrededor de la circunferencia de una válvula de disco 466 y la válvula principal 418 y la válvula de disco 466 se centran. La admisión de fluido se condiciona adicionalmente sobre el pistón 421A que está encima de un pasaje 490B, permi-tiendo el movimiento del fluido que continúa a través del pasaje 490B a partir del puerto de control de posición 435B, hacia el área por debajo del pistón 421A. El muelle de válvula principal 472 comienza a comprimir después de que el muelle de válvula de disco 476 ha sido comprimido mediante el movimiento hacia arriba de la válvula de disco 466. El puerto de control de válvula 498 permite la entrada de fluido al pasaje 474 a partir de la desviación de alimentación de presión 468A a través de un canal encaminado alrededor del perímetro externo de la válvula de disco 466 si la válvula de disco ha caído por debajo de una posición centrada dentro de la válvula principal 418. Este fluido adicional marginalmente aumenta la presión por debajo de la válvula de disco, devolviendo la válvula de disco a una posición centrada. Haciendo referencia a las Figuras 3 y 4, nótese que el muelle de la válvula principal 372 en la Figura 3 ha sido redibujada y renumerada como 472 en la Figura 4. Todos los componentes típicamente dibujados encima del muelle de la válvula principal 372 en la Figura 3 han sido redibujados y renumerados como 4 xx, y todos tienen la misma función como su contraparte en la Figura 3. Adicionalmente, todos los componentes típicamente dibujados debajo de la válvula principal 318 en la Figura 3 han sido redibujados y renumerados como 4 xx, y todos tienen la misma función que su contraparte en la Figura 3. Por lo tanto, estas partes no se presentarán.

La operación del muelle de fluido mostrado en la Figura 4 generalmente es idéntico al del muelle de fluido mostrado en la Figura 3 , excepto que cualquier incremento en la carga dinámica presuriza el gas en el acumulador de presión 484, inicialmente actúa sobre la válvula de disco 466 en concierto con el muelle de la válvula de disco 476 para oprimir hacia abajo sobre la válvula de disco 466. La fuerza hacia abajo es resistida por la fuerza hacia arriba a partir del fluido encima del pistón 421A que actúa sobre un área de la parte inferior de la válvula de disco 466 igual al área de superficie de la parte superior del vástago de la válvula de disco 477. La válvula de disco 466 actúa entonces para igualar la presión del fluido en el acumulador de presión 484 con la presión del fluido encima del pistón 421A. El movimiento de la válvula de disco minimiza el movimiento del fluido y la cantidad de masa que se está moviendo dentro del cilindro de muelle 455, y también minimiza la variación de presión en el acumulador de presión 484 mientras el muelle de fluido está absorbiendo un tope. Si el cambio de presión de fluido es lo suficientemente grande que la válvula de disco 466 alcanza el extremo de su carrera, la válvula de disco 466 desplazará la válvula principal 418 hacia arriba contra el muelle de la válvula principal 462 o hacia abajo hacia el tope de válvula 475, liberando o admitiendo fluido a través del pasaje 474, respectivamente. La liberación o admisión de fluido al cilindro de muelle 455 iguala las presiones en cualquier extremo de la válvula de disco 476 y causa que la válvula de disco regrese a una posición centrada. Cualquier cambio en la magnitud de la carga dinámica se pasa sobre el pistón 421A, a la varilla 419A, y finalmente al soporte de rueda 440 de esta manera. Si la válvula de disco comienza a asentarse a partir de su posición centrada dentro de la válvula principal por cualquier razón, el fluido presurizado entrará al pasaje 474 a través del puerto de control de válvula 498 a partir de la desviación de alimentación de presión 468B, aumentando crecientemente la presión encima del pistón 421A y elevando la válvula de disco a su posición centrada. La válvula de disco 466 prioriza la admisión y la liberación de fluido del cilindro de muelle 455 sin la necesidad de válvulas de posición de alta velocidad (394A y 394B como se muestra en la Figura 3) o su control de válvula de posición asociada 392 (Figura 3) . Cualquier movimiento vertical inicial del soporte de rueda 440 (y por lo tanto el movimiento de la varilla 419A y del pistón 421A) relativo a la carga dinámica inicialmente será compensado por el movimiento vertical rápido de la válvula de disco 466, cerrando cualquier movimiento de fluido en los pasajes de posición 490A y 490B. Esta cerradura se presentará antes de que el fluido sea admitido o liberado del pasaje 474 lo cual puede ser necesario para ajustar la presión del fluido debajo de la válvula de disco 466 para coincidir con aquellas por encima del vástago de la válvula de disco 477. En cuanto las presiones de fluido han sido igualadas, la válvula de disco 466 regresa a una posición centrada dentro de la válvula principal 418, cerrando otros flujos de fluido a través del pasaje 474 y permitiendo que el fluido reanude a través del puerto de control de posición 435A al pasaje de posición 490A o a través del puerto de control de posición 435B al pasaje de posición 490B, regresando el pistón 421A a una posición centrada. La separación de la línea de alivio de fluido 458 y la alimentación de presión 459 hacia la desviación de la línea de alivio de fluido 468A y la desviación de alimentación de presión 468B (respectivamente) también permite la extensión o retracción condicional del cilindro de muelle 455. La válvula eléctrica 496 limita el flujo de fluido de la alimentación de presión 459 hacia el cilindro de muelle 455 a través de la alimentación de presión variablemente restringida 462 de acuerdo con entradas de aceleración, frenado, dar vuelta en esquina, y los sensores de velocidad, de la siguiente manera: Si el vehículo se detiene (con una rueda sobre una depresión) , la presión del fluido encima del pistón 421A caerá y el fluido presurizado en el acumulador de presión 484 forzará la válvula de disco 466 y la válvula principal 418 a bajar a sus posiciones más bajas, abriendo el pasaje 474 hacia la alimentación de presión 459. El sensor de velocidad dictará que la válvula 496 está abierta, permitiendo que el fluido entre al cilindro de muelle 455 a través de la alimentación de presión variablemente restringida 462, causando que el soporte de rueda 440 se extienda hacia la depresión. Si el vehículo se está moviendo a velocidades de media a alta (en una línea relativamente recta con mínima aceleración o frenado) , y la rueda pasa sobre una depresión, el acumulador de presión 484 similarmente forzará a la válvula de disco 466 y a la válvula principal 418 a caer, abriendo el pasaje 474 hacia la alimentación de presión 459. Los sensores respectivos cerrarán la válvula 496, evitando que el cilindro de muelle 455 se extienda y ruede a través de la depresión. La rueda será "levantada" a través de la depresión y reanudará el recorrido sobre el lado lejano sin efecto. Si el vehículo se está moviendo a velocidades bajas, o está maniobrando (acelerando, frenando, o dando vuelta) , y la rueda pasa sobre una depresión, los sensores respectivos pueden restringir parcialmente los flujos de fluido a través de la válvula 496, permitiendo que la rueda pase a través de la depresión, proporcionando estabilidad adicional de acuerdo con criterios de diseño predeterminados. Nótese que los sensores indicados anteriormente pueden variar basándose en los criterios de diseño; por ejemplo, un vehículo de conducción parcial de cuatro ruedas puede incluir un sensor que refleja cuando una rueda particular está enganchada a la transmisión. Las características operativas deseadas del muelle de fluido pueden necesitar una válvula similar entre la línea de alivio de fluido 458 y el alojamiento 416 (junto con sensores adecuados) para permitir el control de la retracción de la varilla 419B en el alojamiento 416. La Figura 2 estableció una modalidad básica para un muelle de fluido el cual fue mejorado en la Figura 3, y mejorado adicionalmente en al Figura 4. La descripción y operación de la modalidad preferida no está bien adaptado a un embellecimiento adicional de las modalidades previas, sin embargo. La numeración de las partes en la modalidad preferida es consistente con la numeración de las partes en las Figuras siguientes, pero (desgraciadamente) la descripción y la operación de la modalidad preferida que sigue comienza de nuevo. Las Figura 5-10 ilustran una quinta modalidad del muelle de fluido de compensación de carga dinámica 655 (Figura 6) en combinación con un cilindro de elevación 565 (Figura 5) . El cilindro de elevación 565 ajusta las posiciones relativas de la carga dinámica 102 (Figura 10) relativa a la fundación 101 (Figura 10) . Una válvula de posición 704 (Figura 7) se proporciona para controlar al cilindro de elevación 565. Además del ajuste de altura, el cilindro de elevación 565 realiza la función de sensor de enviar un cilindro de muelle 655 una entrada indicadora del cambio de carga dinámica. El cilindro de muelle 655 utiliza esta entrada para controlar la carga dinámica relativa a la fundación. El cilindro de elevación 565 comprende un alojamiento 516 que consiste en un recipiente de presión cilindrico hueco que tiene un extremo cerrado y un extremo abierto. El diámetro del cilindro es más grande en el extremo cerrado; esta sección de diámetro grande se extiende hacia arriba hasta justo más allá de un pasaje 529, en donde su diámetro se reduce para formar un hueco hermético a la presión para un pistón 521. El diámetro del cilindro adicionalmente se reduce más allá de un pasaje 531, formando una abertura hermética a la presión que permite que una varilla 529 se deslice hacia adentro y afuera del cilindro. El alojamiento tiene siete agujeros en su superficie radial; dos agujeros (una detención suave 520 y una detención suave 530) se conectan con algún extremo de un pasaje 534 y definen los límites de recorrido para el pistón 521. Dos agujeros adicionales se conectan fluidamente a los pasajes 531 y 529, respectivamente. Un conjunto adicional de dos agujeros (una detención suave 536) justo encima del extremo inferior de una válvula principal 561 admite aire a presión ambiental al área entre la detención de estructura 567 y la válvula principal 561 si la válvula principal ha sido desplazada hacia arriba mediante un acumulador de precarga 524. Un agujero final 591 en la superficie radial del alojamiento se conecta con la alimentación de presión variablemente restringida 562 a través de una válvula eléctrica 596. El alojamiento tiene un agujero adicional en el extremo cerrado del alojamiento para permitir la instalación de una válvula de relleno de acumulador de presión 525, la cual facilita la admisión o liberación de gas comprimible en el acumulador de precarga 524. La superficie radial interna de la sección inferior del alojamiento tiene dos escalones integrales. Uno de estos escalones está inmediatamente debajo del agujero 537, el cual se conecta con la alimentación de presión variablemente restringida 562 a través de una válvula eléctrica 596. Este escalón limita el recorrido hacia arriba de la detención de la estructura 567. El otro escalón (una detención de válvula 575) está inmediatamente por debajo del agujero el cual se alinea con el pasaje 529; este escalón limita el movimiento hacia arriba de la válvula principal 561. Un miembro de estructura 517 se asegura a una varilla 519 y es recibida deslizablemente en el alojamiento 516. La estructura 517 se puede unir convenientemente a la carga dinámica la cual va a ser soportada por esta modalidad. La varilla 519 se desliza hacia adentro y hacia afuera del alojamiento 516 a través de la abertura hermética a la presión en el extremo del alojamiento. La varilla tiene un pasaje axial, pequeño, que se extiende desde la superficie superior de la varilla hacia la superficie inferior de la varilla, este pasaje axial además se extiende hacia el pistón 521. Este pasaje termina en su extremo superior en la válvula de relleno de acumulador de presión 525, la cual facilita la admisión o liberación de gas comprimible en un acumulador de presión 584. El extremo superior de la varilla se reduce en diámetro, creando un hombro sobre el cual el miembro de estructura 517 se asegura. El extremo inferior de la varilla se une al pistón 521. El pistón se ajusta dentro de un hueco hermético a la presión dentro del alojamiento 516, y es capaz de viajar entre la detención suave 530 y la detención suave 520. El pistón tiene un hueco axial grande que se extiende hacia arriba a partir de la parte inferior del pistón una distancia predeterminada; la superficie superior del hueco axial grande se abre hacia un hueco axial pequeño que es contiguo con el hueco axial pequeño en la varilla 519. Un pistón acumulador 527 se desliza verticalmente en el hueco axial grande, y mantiene un sello hermético a la presión con el hueco axial grande. El área dentro del pistón 521 debajo de la superficie superior del hueco axial grande y arriba del pistón acumulador es el acumulador de presión 584, el cual contiene un gas comprimible. Una válvula de alivio de sobrecarga 522 libera fluido del pasaje de igualación de presión 534 hacia una línea de alivio de fluido 564 si la presión del fluido en el pasaje de igualación de presión 534 excede límites predeterminados; se pueden usar válvulas de alivio convencionales para esta aplicación. Una tapa extrema de acumulador de presión 523 detiene el pistón acumulador 527 dentro del hueco del pistón 521 y preferiblemente tiene forma de anillo para facilitar los flujos de fluido hacia adentro y hacia afuera del pistón 521, al mismo tiempo que limita el recorrido hacia abajo del pistón acumulador 527. El acumulador precarga 524 contiene gas comprimible y ejerce presión sobre la superficie inferior de la válvula principal 561 (que tiene un área superficial predeterminada) , causando que la válvula principal se mueva hacia arriba si la presión del fluido debajo del pistón 521 baja por debajo de una presión predeterminada. El gas comprimible también ejerce presión sobre la superficie inferior de la detención de la estructura 567. La fuerza hacia abajo combinada de la válvula principal 561 y la detención de la estructura 567 comprimirá el acumulador de precarga en el caso de una presión de fluido extrema debajo del pistón 521. Un pasaje regulador de presión 526 forma un conducto para comunicarse con la presión interna del cilindro de elevación 565 hacia la tapa del extremo de la válvula de disco 678 en el cilindro de muelle 655, asegurando las presiones internas de los dos cilindros se mantienen casi iguales. Una desviación de detención suave 528 actúa como una válvula de retención al permitir el flujo del fluido a partir del pasaje de igualación de presión 534 al pasaje 529 (facilitando la extensión de la varilla 519 desde el alojamiento 516) , pero el cual no permite el flujo de fluido en la dirección opuesta. Se pueden usar válvulas de retención convencionales para esta aplicación. Una desviación de detención suave 532 actúa como válvula de retención al permitir el flujo del fluido desde el pasaje de igualación de presión 534 hasta el pasaje 530 (facilitando la retracción de la varilla 519 a partir del alojamiento 516) , pero el cual no permite el flujo del fluido en la dirección opuesta. Se pueden usar válvulas de retención convencionales para esta aplicación. El pasaje de igualación de presión 534 forma un conducto que permite el flujo del fluido desde el área encima del pistón 521 hacia el área por debajo del pistón a través del solenoide de elevación 537. Este conducto adicionalmente admite o libera fluido desde el pasaje 535 para permitir el control de la extensión de la varilla 519 desde el alojamiento 516, y libera fluido a través de la línea de alivio de fluido 564 si la presión del fluido en el pasaje de igualación de presión excede límites predeterminados . El ensamble solenoide de elevación 537, el cual preferiblemente es una válvula electrohidráulica, permite la conversión del cilindro de elevación 565 de un solo cilindro de actuación a un cilindro de actuación doble. Como un cilindro de actuación simple, la varilla 519 se retrae en el cilindro solamente sobre la influencia de la carga dinámica. Su conversión a un cilindro de doble actuación permite que la varilla sea forzada hacia el cilindro, posiblemente contra la resistencia de la carga. Las partes del solenoide de elevación se describen más adelante . El solenoide de elevación incluye un pasaje 538 que forma un conducto que permite que el fluido desde una alimentación de presión variablemente restringida 562 entre al extremo inferior del alojamiento 516 a través de la válvula eléctrica 596 y la válvula principal 561 se fuerza hacia arriba por el acumulador de precarga 524, alineando un pasaje 563 con el pasaje 538. La válvula principal 561, la cual es un cuerpo cilindrico sólido, se desliza en un ajuste hermético a la presión con el hueco interior inferior del alojamiento 516. La parte inferior de la válvula principal tiene un diámetro reducido y se desliza en un ajuste hermético a la presión dentro de la detención de la estructura 567. Nótese que la sección de la válvula principal que tiene un diámetro reducido preferiblemente no es axial; desfasando del centro la sección inferior de la válvula principal 561 se evitará su rotación de la detención de la estructura. La superficie inferior de la válvula principal 561 está en contacto con el gas comprimido en el acumulador de carga 524, y la superficie superior está en contacto con el fluido presurizado interno al cilindro de elevación 565. El hombro creado reduciendo el diámetro de la parte inferior de la válvula principal 561 se empotra en la superficie superior de la detención de la estructura 567. Si el acumulador de precarga 5224 desplaza la válvula principal 561 hacia arriba, el hueco entre el hombro de la válvula principal y la superficie superior de la detención de la estructura 567 se ampliará, facilitado por la admisión del aire a presión ambiental a través de la detención suave 536. De manera similar, cuando la fuerza hacia abajo generada por la presión del fluido encima de la válvula principal 561 excede la del gas comprimido debajo de la superficie inferior de la válvula principal 561, el hueco se cerrará, descargando aire a través de la detención suave 536. Conforme el borde del hombro cierra la detención suave 536, el aire atrapado en el hueco será comprimido, acojinando el retorno de la válvula principal a su posición empotrándose a la detención de la estructura. El pasaje 563 se extiende desde la superficie superior de la válvula principal 561 hasta dentro de una distancia predeterminada de la superficie inferior de la válvula principal 561, en donde se voltea y se extiende radialmente hacia la superficie radial de la sección interior de la válvula principal . El fluido presurizado se suministra a la detención de la estructura 567, los pasajes 591, 538, y 563 mediante la alimentación de presión variablemente restringida 562 la cual se conecta a la alimentación de presión 659. La línea de alivio de fluido 564 es un conducto desde el cilindro de elevación hasta la línea de alivio de fluido 658. La detención de estructura 567 es un sólido cilindrico que se desliza en un hueco hermético a la presión en la sección inferior del alojamiento 516. La detención de la estructura tiene un canal encaminado alrededor de su superficie radial en el plano transversal central. El canal facilita los flujos del fluido a partir de la alimentación de presión variablemente restringida 562 a través de la válvula eléctrica 596 y el pasaje 591 al pasaje 538, independientemente de la posición angular de la detención de la estructura dentro del hueco del alojamiento 516. El canal tiene una sección que es rectangular en corte transversal. La superficie de la parte inferior del canal está normalmente en contacto con un escalón integral al alojamiento 516, inmediatamente debajo del pasaje 591; este escalón limita el recorrido hacia arriba de la detención de la estructura 567. La detención de la estructura 567 tiene un pasaje que se extiende desde su superficie inferior hasta su superficie superior. Este pasaje permite que la sección inferior de diámetro reducida de la válvula principal 561 se deslice verticalmente al mismo tiempo que mantiene una relación hermética a la presión con el pasaje. El pasaje 538 se extiende radialmente a través de la detención de la estructura 537, extendiéndose desde la superficie radial interna del canal hasta el hueco interno de la detención de la estructura en alineación radial con el pasaje 563. La válvula eléctrica 596 permite o restringe variablemente los flujos de fluido a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562 hacia el interior del alojamiento 516, basándose en la entrada de una variedad de sensores . En la Figura 5 se representan sensores que controlan la aceleración, el frenado, las vueltas, y la velocidad del vehículo sobre el cual se monta el cilindro de muelle y son sustancialmente idénticos a los sensores descritos en la Figura 4. Viendo el cilindro de muelle en mayor detalle, el cilindro de muelle 655 comprende un alojamiento de muelle 616 que consiste en un recipiente de presión cilindrico hueco que tiene un extremo cerrado y un extremo abierto. El diámetro del cilindro es más grande en el extremo cerrado; esta sección de diámetro grande se extiende hacia abajo justo más allá del extremo superior del pasaje de igualación de presión 634, en donde este diámetro se reduce para formar un hueco hermético a la presión para una manga de dirección 648. El hombro creado mediante la reducción del diámetro limita el movimiento hacia abajo de la válvula principal 618. El hueco interior del alojamiento 616 se reduce ligeramente a una distancia predeterminada hacia abajo del hombro, creando un hombro más pequeño sobre el cual descansa la manga de dirección. El diámetro del cilindro se reduce adicionalmente más allá del extremo inferior del pasaje de igualación de presión 634, formando una abertura hermética a la presión que permite que la manga de dirección 648 dé vuelta dentro del hueco del alojamiento. El alojamiento 616 tiene seis agujeros en su superficie radial; un agujero se conecta con una línea de alivio de fluido 658 y un segundo agujero se conecta con una alimentación de presión 659. Estos dos agujeros están encima y debajo de un pasaje 674 en la válvula principal 618, respectivamente, cuando la válvula principal está centrada. Un tercer agujero en el alojamiento 616 admite fluido a través del alojamiento a partir de una desviación de alimentación de presión 668 hacia un agujero alargado 688 en la válvula principal 618. Dos agujeros adicionales conectan el extremo superior del pasaje de igualación de presión 634 y el extremo inferior del pasaje de igualación de presión 634 al interior del alojamiento 616. El sexto agujero en el alojamiento conecta un pasaje 631 al interior del alojamiento 616, por debajo de la parte inferior de un pistón 621. El extremo cerrado del alojamiento 616 tiene una extensión cilindrica integral para acomodar el movimiento vertical hermético a la presión de una válvula de disco 666, y para permitir la comunicación de fluidos entre el pasaje de regulación de presión 526 y la tapa del extremo de la válvula de disco 678. El extremo cerrado del alojamiento 616 también tiene una extensión cilindrica que se extiende a una distancia predeterminada hacia el espacio encima de la válvula principal 618. La extensión cilindrica se disminuye hasta un extremo romo, y tiene un pasaje axial pequeño que se extiende a partir del extremo romo hacia la extensión cilindrica una distancia predeterminada, luego regresa y se extiende radialmente hasta la superficie de la extensión cilindrica. Este pasaje pequeño (una detención blanda 636) se hace lenta y detiene el movimiento de la válvula principal 618 hacia el extremo cerrado del alojamiento 616. La válvula principal 618 consiste en un cuerpo cilindrico sólido que tiene los siguiente pasajes. El primer pasaje vertical 674 se extiende hacia arriba a partir de la superficie inferior de la válvula principal hacia la superficie superior de la válvula principal. Adicionalmente, el pasaje 674 se extiende radialmente hacia la superficie radial de la válvula principal 618 en el plano transversal central. Un segundo pasaje vertical dentro de la válvula principal recibe la válvula de disco 666 y permite el movimiento vertical de la válvula de disco 666 dentro de la válvula principal. También se extiende hacia arriba a partir de la superficie inferior de la válvula principal hacia la superficie superior de la válvula principal, proporciona un hombro en la parte superior y la parta inferior del movimiento diseñado de la válvula de disco, para limitar el movimiento de la válvula de disco. La sección superior del segundo pasaje vertical permite la instalación de un muelle de válvula de disco 676, y forma una abertura hermética a la presión que permite el movimiento vertical del vástago de la válvula de disco 677. Dos pasajes laterales se abren desde el pasaje que contiene la válvula de disco. Una abertura alargada 688, que alinea completamente con un agujero en el alojamiento 616 y con la desviación de alimentación de presión 668 la cual está conectada a él, en tanto la válvula principal 618 esté centrada o esté por encima de una posición centrada. La segunda abertura 686, la cual se abre al pasaje 674 y se alinea completamente con un canal 670 encaminado alrededor de la válvula de disco 666 si la válvula de disco se asienta en el fango de su carrera, sobre el hombro en la parte inferior de la válvula principal . Adicionalmente, la válvula principal 618 tiene un pasaje que se extiende desde la sección radial del pasaje 674 hasta la superficie superior de la válvula principal 618, y tiene un pasaje que se extiende desde la sección radial del pasaje 674 hasta la superf cie inferior de la válvula principal 618. Estos pasajes son relativamente angostos más cerca del pasaje 674, luego se ensanchan ligeramente en pasajes más amplios. Los pasajes después se ensanchan una segunda vez justo antes de alcanzar la superficie superior o inferior de la válvula principal. Una desviación de detención suave 638A y una desviación de detención suave 638B se instalan en estos pasajes, cada uno consistente de una esfera sólida mantenida contra la transición del pasaje ensanchado mediante un muelle de compresión helicoidal, el cual a su vez se mantiene en su lugar mediante un anillo asegurado a la válvula principal en la superficie de la válvula principal . Un muelle de válvula principal 672 preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. La longitud máxima del muelle es igual a la distancia desde la superficie inferior de la tapa del extremo cerrado del alojamiento 616 hasta la porción superior de la válvula principal cuando la válvula principal se centra. El muelle proporciona una cantidad mínima de presión cuando la válvula principal se ha movido desde su posición centrada hacia la tapa de extremo cerrado del alojamiento. Una varilla 619 preferiblemente es una pieza cilindrica sólida única, pero que tiene varios componentes funcionales. El extremo superior de la varilla 619 es una extensión cilindrica angosta que se extiende una distancia predeterminada por encima del borde superior del pistón 621. La extensión cilindrica disminuye a un extremo romo, y tiene un pasaje axial pequeño que se extiende desde el extremo romo hacia la extensión cilindrica una distancia predeterminada, luego regresa y se extiende radialmente hacia la superficie de la extensión cilindrica. Este pasaje pequeño (una detención suave 620) hace más lenta y detiene el movimiento de la varilla hacia la válvula principal 618. Las secciones de la varilla que están inmediatamente por encima y debajo de pistón 621 tienen casi el mismo diámetro que el hueco interno de la manga de dirección 648, pero no mantienen una relación hermética a la presión con el hueco interno de la manga de dirección. En vez de esto, estas secciones de varilla tienen acanaladuras verticales en ellas, correspondientes a las acanaladuras verticales en la manga de dirección. Las acanaladuras en la manga de dirección y en la sección de varilla arriba del pistón comprenden un anillo de rodadura de cojinete de empuje superior 641, y las acanaladuras en la manga de dirección y en la sección de varilla por debajo del pistón comprenden un anillo de rodadura de cojinete de empuje inferior 643. Un cojinete de empuje superior 642 está hecho de cojinetes esféricos en el anillo de rodadura del cojinete de empuje superior, y el cojinete de empuje inferior 644 está hecho de cojinetes esféricos en el anillo de rodadura del cojinete de empuje inferior. El cojinete de empuje superior se mantiene en su lugar mediante un sujetador 654, el cual se asegura a la varilla 619 en el extremo superior de las acanaladuras sobre la varilla arriba del pistón 621. Entre el anillo de rodadura del cojinete de empuje superior y el anillo de rodadura del cojinete de empuje inferior, el pistón 621 se desliza verticalmente en el hueco interior hermético a la presión de la manga de dirección 648. La sección de la varilla que está debajo del cojinete de empuje inferior 644 tiene un diámetro reducido, y se extiende a través de una abertura hermética a la presión en la parte inferior de la manga de dirección, la cual se extiende ella misma a través de una abertura hermética a la presión en la parte inferior del alojamiento 616. De esta manera, la varilla 619 es capaz de moverse verticalmente en el hueco de la manga de dirección 648, y la manga de dirección 648 es capaz de moverse radialmente en el hueco del alojamiento 616. La varilla 619 (y sus distintos componentes) transmiten mediante esto la carga impuesta por el fluido encima del pistón 621 a un soporte de rueda 640, el cual se une al extremo inferior de la varilla 619. Una desviación de detención suave 632 actúa como una válvula de retención para permitir el flujo del fluido del pasaje de igualación de presión 634 al pasaje 631. Esto facilita la retracción de la varilla 619 en el alojamiento 616 si el borde inferior del pistón 621 ha cerrado todo el flujo de fluido a través de la detención suave 630. La desviación de la detención suave 632 no permite que fluya el fluido en la dirección opuesta. Se pueden usar válvulas de retención convencionales para esta aplicación. El pasaje de igualación de presión 634 proporciona un conducto para igualar la presión del fluido encima del pistón 621 con la presión del fluido debajo del pistón, a través de un solenoide de elevación 637. El ensamble de solenoide de elevación 637, que preferiblemente es una válvula electrohidráulica, permite la conversión del cilindro de elevación 655 de un cilindro de acción única a un cilindro de acción doble. Como un cilindro de acción única, la varilla 619 se retrae en el cilindro solamente bajo la influencia de la carga dinámica. Su conversión a un cilindro de acción doble permite a la varilla ser forzada hacia el cilindro, posiblemente contra la resistencia de la carga. Las partes del solenoide de elevación se describen más adelante. El soporte de rueda 640 se asegura al extremo de la varilla 619 opuesta al pistón 621, configurado para ser asegurado al ensamble de rueda y para soportar la modalidad preferida y la carga dinámica que soporta. La manga de dirección 648 es un sólido cilindrico hueco que permite que la varilla 519 y el pistón 521 se muevan libremente (verticalmente) dentro de su hueco interior, y el cual gira por sí mismo libremente dentro del hueco interior del alojamiento 516. El pistón 521 mantiene una relación hermética a la presión con el hueco interior de la manga de dirección todo el tiempo, y la manga de dirección similarmente mantiene una relación hermética a la presión con el hueco interior del alojamiento todo el tiempo. El hueco interior de la manga de dirección es acanalada como se describió anteriormente, formando la mitad externa de los anillos de rodamiento del cojinete de empuje superior e inferior. Dos canales 656 se encaminan alrededor de la superficie radial exterior de la manga de dirección, verticalmente alineados con el pasaje 631 y una detención suave 630, asegurando que los fluidos fluyan independientemente de la posición angular de la varilla. Un retenedor de la manga de dirección en forma de anillo 652 se asegura al alojamiento 616, y mantiene la manga de dirección abajo contra el extremo abierto pequeño del alojamiento 616. La parte inferior de la manga de dirección se extiende a través del alojamiento 616 y se asegura a un enlace de dirección 650 debajo del alojamiento. Una fuente de fluido presurizado 603 comprende una cámara de fluido hidráulico presurizado 605 y un recipiente de fluido 607, los cuales juntos proporcionan la fuerza motriz para mover el pistón 621 y el soporte 619. La línea de alivio de fluido 658 forma un conducto desde el cilindro de muelle hacia el recipiente de fluido 607. La alimentación de presión 659 forma un conducto a partir de una fuente de fluido presurizado hacia el cilindro de muelle . Un corte de presión baja 660 corta todos los flujos de fluido al cilindro de muelle y al cilindro de elevación en el caso de que la presión en la alimentación de presión 659 caiga por debajo de un nivel predeterminado. El mecanismo es una válvula normalmente cerrada, que se abre solamente si la fuerza ejercida por la presión del fluido sobre el cuerpo de la válvula excede a la fuerza ejercida por el muelle sobre el cuerpo de la válvula . La válvula de disco 666 es un cilindro sólido que tiene un pasaje 670 encaminado alrededor de su superficie radial. El pasaje se alinea completamente con la abertura alargada 688 y la segunda abertura 686 si la válvula de disco se asienta en la parte inferior de su carrera. Un vástago de válvula de disco cilindrico 677 se extiende axialmente hacia arriba a partir del cuerpo principal de la válvula de disco como una parte de la válvula de disco. El vástago de la válvula de disco es capaz de deslizarse verticalmente a través de una abertura hermética a la presión en el extremo cerrado del alojamiento 616. El vástago de la válvula de disco es hueco, y permite la instalación de dos muelles pequeños y dos esferas 680. Las aberturas pequeñas en el lado del vástago de la válvula de disco 677 regulan el paso del fluido entre el área ocupada por el muelle de válvula de disco 676 y el área ocupada por el muelle de válvula principal 672, actuando como detenciones suaves (y desviaciones de detención suave) para controlar el movimiento de la válvula de disco en cualquiera de los dos extremos de su carrera. El muelle de la válvula de disco 676 preferiblemente es un muelle de compresión helicoidal. El muelle proporciona una resistencia mínima al movimiento de la válvula de disco hacia arriba a partir de su posición centrada. El muelle de válvula de disco deberá colapsarse completamente antes de que el muelle de la válvula principal comience a comprimir en esta modalidad. La desviación de alimentación de presión 668 es un conducto desde la alimentación de presión 659 hasta el cilindro de muelle 655. Haciendo referencia a las Figuras 7-10, el ensamble de control de posición 704 comprende un motor de activación 705, el cual es preferiblemente un motor eléctrico, reversible, el cual se puede operar manualmente o automáticamente para girar el engrane de gusano 707, moviendo la cabeza de posición 708 linealmente a lo largo de las cuerdas de la máquina del engrane de gusano. El motor de activación se monta a la carga dinámica 102. Un brazo de posición 709 se fija a la válvula de posición 710 en un extremo, y se asegura a la cabeza de posición mediante un solo conector el cual permitirá que la cabeza de posición gire en relación con el brazo de posición. El conector único se ajusta a través de una ranura en el brazo de posición, y se desliza a lo largo de la ranura conforme el brazo de posición se mueve de una posición horizontal mediante el movimiento de la cabeza de posición. La válvula de posición 710 es un cuerpo de válvula circular que tiene una abertura amplia en su lado izquierdo y una abertura angosta en su lado derecho. La abertura amplia se sella de la alimentación de presión variablemente restringida 562 y de la línea de alivio de fluido 564 cuando el brazo de posición está horizontal. La abertura angosta siempre está abierta al pasaje 535. La abertura en forma de embudo (amplia en el lado izquierdo y angosto en el lado derecho) es una alimentación de posición 711. La válvula de posición gira en una abertura circular en un alojamiento 712, basado en el ángulo del brazo de posición. Si el brazo de posición cae por debajo de la horizontal (indicando que el alojamiento 516 y la carga dinámica 102 se han movido verticalmente acercándose entre sí) , la alimentación de posición se abrirá hacia la alimentación de presión variablemente restringida 562, admitiendo el fluido al pasaje 535 y alargando el cilindro de elevación 565. Inversamente, si el brazo de posición se eleva por encima de la horizontal (indicando que el alojamiento 516 y la carga dinámica 102 se han separado vertical-mente) , la alimentación de posición se abrirá a la línea de alivio de fluido 564, liberando fluidos del pasaje 535 y acortando el cilindro de elevación 565. El alojamiento 712 contiene una abertura circular en la cual la válvula de posición 710 puede girar libremente. La abertura circular es accesible a los flujos de fluido a partir de una alimentación de presión variablemente restringida 562 y los fluidos fluyen hacia la línea de alivio de fluidos 564, como se indicó anteriormente. Un pasaje dentro del alojamiento 712 adyacente a la abertura circular asegura que la abertura angosta de la alimentación de posición 711 siempre está en comunicación con el pasaje 535. El alojamiento 712 está montado en el alojamiento 516, parte del cilindro de elevación. La Figura 5 es una vista en corte del cilindro de elevación 565 el cual soporta una carga dinámica en extensiones variantes del cilindro y proporciona una señal de regulación de presión al cilindro de muelle 655 (Figura 6) . La carga dinámica está soportada por el miembro de estructura 517, el cual se asegura al extremo de la varilla 519 que tiene el pistón 521 en su extremo opuesto. La varilla 519 tiene un pasaje axial el cual termina cerca del miembro de estructura 517 en la válvula de relleno del acumulador de presión 525, y el cual también termina en el acumulador de presión 584 cerca del pistón 521. La varilla 519 se extiende hacia el alojamiento 516 a través de un sello hermético a la presión en la parte superior del alojamiento 516, ampliando en el pistón 521 para formar un sello hermético a la presión con el hueco interno del alojamiento 516. El pistón 521 contiene un hueco axial grande en el cual un pistón acumulador 527 se desliza, manteniendo un sello hermético a la presión con el hueco axial grande. La superficie superior del pistón acumulador 527, la porción del hueco axial grande encima del pistón acumulador, el pasaje axial, y la válvula de relleno del acumulador de presión definen el volumen variable del acumulador de presión 584. El pistón acumulador 527 se asegura dentro del hueco axial grande mediante la tapa del extremo del acumulador de presión 523, lo cual permite que el pistón acumulador 527 se deslice verticalmente en el hueco axial grande dentro del límite predeterminado. Una abertura central grande dentro de la tapa de extremo del acumulador de presión 523 permite que el fluido pase a través de la tapa del extremo para facilitar el movimiento del pistón acumulador 527. La varilla cargada 519 presuriza el fluido interno al acumulador de presión 584, el cual presuriza el fluido interno al cilindro de elevación 565 a través del pistón acumulador 527. El fluido presurizado que es liberado del cilindro de elevación 565 permitirá a la varilla 519 retraerse dentro del alojamiento 516. Inversamente, el fluido presurizado forzado adentro del cilindro de elevación 565 causará que la varilla 519 se extienda desde el alojamiento 516, elevando la carga soportada del miembro de estructura 517. El borde inferior del pistón 521 cierra la detención suave 520 conforme la varilla 519 se acerca a una posición completamente retraída. Cuando la varilla 519 se va a extender después de haber sido retraída completamente, el fluido presurizado de la válvula de posición 704 (Figura 7) es admitido a través del pasaje 535 a la desviación de detección suave 528, luego a través del pasaje 529 (más allá de la detención suave 520) para iniciar la extensión de la varilla 519 desde el alojamiento 516. El pasaje 529 también conecta el pasaje de regulación de presión 526 el cual gobierna la presión interna del cilindro de muelle 655 (Figura 6) . De manera similar, el borde superior del pistón 521 cierra la detención suave 530 conforme la varilla 519 se acerca a una posición completamente extendida. Cuando la varilla 519 se va a retraer después de haber estado completamente extendida, la válvula de posición 704 (Figura 7) libera el fluido del pasaje 535, causando que la desviación de detención suave 532 admita fluido a través del pasaje 531 (más allá de la detención suave 530) para iniciar la retracción de la varilla 519 en el aloja-miento 516. El pasaje de igualación de presión 534 minimiza la cantidad de fluido necesaria para causar la extensión o retracción de la varilla 519; el único fluido requerido de la fuente de fluido presurizado 603 es para la extensión de la varilla 519 a partir del alojamiento 516. La cantidad de fluido presurizado necesario para esta extensión es igual al volumen de la varilla que se mueve fuera del alojamiento 516. El solenoide de elevación 537 se instala en el pasaje de igualación de porción 534 para facilitar la reacción forzada de la varilla 519 en el alojamiento 516. El alojamiento 516 está soportado por el alojamiento 616 (Figura 6) de la siguiente manera: el peso impuesto sobre el miembro de estructura 517 se transmite a través de la varilla 519, el acumulador de presión 584, y el pistón acumulador 527, presurizando el fluido que llena el cilindro de elevación 565. La presión de dicho fluido varía en proporción directa con la magnitud de la carga dinámica, y se comunica al cilindro de muelle 655 (Figura 6) vía el pasaje de regulación de presión 526. La válvula principal 618 (Figura 6) equilibra la presión del fluido interno al cilindro de muelle 655 (Figura 6) con la presión del fluido interno al cilindro de elevación 565 proporcionando fluido presurizado a partir de la alimentación de presión 659 (Figura 6) o liberando el fluido a la línea de alivio de fluido 658 (Figura 6) conforme sea necesario. Manteniendo un equilibrio entre las presiones del fluido dentro del cilindro de muelle 655 (Figura 6) y el cilindro de elevación 565 se proporciona soporte igual a la carga dinámica a cada instante a través de la varilla 619 (Figura 6) y el soporte de ruedas 640 (Figura 6) . El alojamiento 516 y el alojamiento 616 (Figura 6) se pueden unir directamente entre sí (como se muestra en la Figura 11) , o se pueden conectar uno al otro de otra manera (por ejemplo, un enlace de fluido/estructural se muestra en la Figura 12) . Nótese que la varilla 519 ordinariamente no se extiende o retrae a partir del alojamiento 516. Se retrae hacia el alojamiento 516 bajo dos circunstancias. Primero, si el cilindro de muelle 655 (Figura 6) se ha retraído completamente para absorber un tope severo, el choque será transmitido directamente a partir de la varilla 619 a través de la detención suave 620 y una detención suave 636 al alojamiento 616. Como el alojamiento 616 soporta el alojamiento 516, el choque se moverá a través del soporte hacia el alojamiento 516, presurizando el fluido que llena el cilindro de elevación 565. El aumento de la presión del fluido superará la resistencia de la válvula de alivio de sobrecarga 522, permitiendo que el fluido escape a través de la línea de alivio de fluido 564 hasta un recipiente de fluido (no mostrado) . Segundo, si la válvula de posición 704 (Figura 7) determina que la varilla 519 se retraiga para establecer la longitud correcta del cilindro de elevación 565, el fluido será liberado a través del pasaje 535 ,y a través de la válvula de posición hacia un recipiente de fluido 687. De manera similar, nótese que la varilla 519 se extiende desde el alojamiento del cilindro de elevación 516 bajo dos circunstancias. Primero, si la presión ejercida por el acumulador de precarga 524 excede la presión del fluido que llena al cilindro de elevación 565, la válvula principal 561 se moverá hacia el miembro de estructura 517, el pasaje de alineación 563 con el pasaje 583 (el cual pasa a través de la detención de estructura 567) , y con alimentación de presión variablemente restringida 562. La alineación del pasaje 563 y la alimentación de presión variablemente restringida 562 permitirán la admisión de fluido adicional al interior del cilindro de elevación 565 a partir de la alimentación de presión variablemente restringida 562, causando que la varilla 519 se extienda desde el alojamiento 516. La alimentación de presión válvula restringida 562 se conecta a una fuente de fluido presurizado 685; la velocidad del flujo a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562 está gobernada por la válvula eléctrica 596, la cual se une a los sensores que proporcionan las características de operación deseadas del muelle de fluido de compensación de carga dinámica. En esta modalidad preferida, la fuente de fluido presurizado 605 es un acumulador el cual en sí mismo está presurizado mediante una bomba de fluido, teniendo tanto capacidad predeterminada como características de operación. Segundo, si la válvula de posición 704 (Figura 7) determina que la varilla 519 se extienda para restablecer la longitud correcta del cilindro de elevación 565, el fluido será admitido al interior del cilindro de elevación 565 a través del pasaje 535, causando que la varilla 519 se extienda desde el alojamiento 516. El cilindro de elevación 565 incorpora la detención suave 536 la cual hace más lento y detiene el recorrido de la válvula principal 561 conforme se mueve alejándose del miembro de estructura 517. La detención suave 536 admite aire entre la detención de la estructura 567 y la válvula principal 561 si la válvula principal 561 se ha movido hacia el miembro de estructura 517. Inversamente, conforme la válvula principal 561 se fuerza hacia atrás hacia el acumulador de precarga 524 por la presión del fluido que llena el cilindro de elevación 565, un pequeño volumen de aire será atrapado y comprimido entre la válvula principal y la detención de estructura, haciendo más lento y deteniendo el movimiento de la válvula principal. El movimiento de la válvula principal 561 hacia el miembro de estructura 517 está limitado por la detención de válvula 575. La presión de fluido dentro del cilindro de muelle 655 (y por lo tanto la cantidad de soporte que ofrece) está gobernada por la presión dentro del pasaje de regulación de presión 526, el cual varía en proporción directa a la carga dinámica impuesta sobre el cilindro de elevación 565 (Figura 5) en cada momento. El soporte de rueda 640 se asegura al extremo de la varilla 619 fuera del alojamiento 616. La varilla 619 se puede extender desde el alojamiento 616 a retraerse en el alojamiento 616 mediante la aplicación o liberación de presión sobre el pistón 621, el cual se localiza entre el cojinete de empuje superior 642 y el cojinete de empuje inferior 644. La varilla 619 se extiende encima del pistón 621 y del cojinete de empuje superior 642, donde se disminuye hacia la detención suave 620 la cual hace más lenta y retiene la retracción de la varilla 619 conforme se acerca a la válvula principal 618. La detención suave 636 hace más lento y detiene el movimiento de la válvula principal 618 hacia el extremo del alojamiento 616 opuesto al soporte de ruedas 640. La desviación de la detención suave 638A dentro de la válvula principal 618 proporciona fluido más allá de la detención suave 636, y la desviación de detención suave 638B (también dentro de la válvula principal 618) proporciona fluido más allá de la detención suave 620. La admisión de este fluido inicia el movimiento de la válvula principal 618 alejándola del alojamiento 616 hacia el soporte de rueda 640, y el movimiento de varilla 619 alejándola de la válvula principal 618, respectivamente. De manera similar, el borde inferior del pistón 621 cierra la detención suave 630 (localizada entre los canales de un anillo de rodamiento de cojinete de empuje inferior 643) conforme la varilla 619 se acerca a la posición completamente extendida. En cuanto la varilla 619 ha alcanzado una posición completamente extendida, cualquier influjo adicional del fluido presurizado causa que la presión encima del pistón 621 se eleve rápidamente. Esta presión adicional causa que la válvula de disco 666 eleve la parte superior de su pasaje axial dentro de la válvula principal 618 y causa que la válvula principal se centre, cerrando la desviación de alimentación de presión 668 y la alimentación de presión 659. La admisión de fluido a través de la desviación de la detención suave 632 y a través del pasaje 631 (más allá de la detención suave 630) inicia la retracción de la varilla 619 en el alojamiento 616. El pasaje de igualación de presión 634 minimiza la cantidad de fluido necesaria de la alimentación de presión 659 unida a una fuente de fluido presurizado 603 para la extensión de la varilla 619; el único fluido requerido es igual al volumen de la varilla que se mueve fuera del alojamiento 616. El solenoide de elevación 637 se instala en el pasaje de igualación de presión 634 para facilitar la retracción forzada de la varilla 619 en el alojamiento 616. El cilindro del muelle 655 también tiene una manga de dirección 648 que proporciona un hueco en el cual la varilla 619 y el pistón 621 pueden deslizarse verticalmente, y la cual es libre para girar en el hueco del alojamiento 616. El extremo de la manga de dirección 648 más cercano al soporte de rueda 640 se asegura al enlace de dirección 650. El momento de torsión aplicado a la manga de dirección 648 por el enlace de dirección 650 se transmite a la varilla 619 a través del cojinete de empuje superior 642 y el cojinete de empuje inferior 644, se transmite a través de la varilla 619 al soporte de rueda 640. El retenedor de la manga de dirección 652 asegura el extremo de la manga de dirección 648 más cercano a la válvula principal 618. El anillo de rodamiento del cojinete de empuje superior 641 sujeta el cojinete de empuje superior 642 entre la varilla 619 (encima del pistón 621) y la manga de dirección 648. El cojinete de empuje superior 642 se asegura por un sujetador 654 el cual se une a la varilla 619 encima del anillo de rodamiento del cojinete de empuje superior 641. El anillo de rodamiento del cojinete de empuje 643 similarmente sujeta el cojinete de empuje inferior 644 entre la varilla 619 (debajo del pistón 621) y la manga de dirección 648. Los pasajes de fluido para la detención suave 630 y para la desviación de detención suave 631 determinan en la superficie interior del alojamiento 616 opuesto a los canales 656 encaminados alrededor de la circunferencia externa de la manga de dirección 648. Los canales 656 facilitan los flujos del fluido al mismo tiempo que permiten que la manga de dirección 648 y la varilla 619 giren libremente como respuesta al momento de torsión aplicados por el enlace de dirección 650. La alimentación de presión 659 unida a la fuente de fluido presurizado 685, y la línea de alivio de fluido 658 unida al recipiente de fluido 687 están ambas cerradas por el corte de baja presión 660 en el caso de presión en la alimentación de presión 659 baje por debajo de un nivel predeterminado. La alimentación de presión variablemente restringida 562 y la línea de alivio de fluido 564 también están ambas sujetas al corte por baja presión 670. El pasaje regulador de presión 526 conduce el fluido presurizado desde el interior del cilindro de elevación 565 (Figura 5) hasta la tapa del extremo de la válvula de disco 678, moviendo la válvula principal 618 conforme sea necesario para asegurar la presión dentro del cilindro del muelle 655 coincida con la presión dentro del cilindro de elevación 565 (Figura 5) . Haciendo referencia a la Figura 6A, la válvula principal 618 se muestra en mayor detalle. La válvula principal 618 contiene la válvula de disco operada axialmente 666. La desviación de alimentación de presión 668 conduce el fluido presurizado desde la alimentación de presión 659 hasta una abertura en el alojamiento 616. Cuando el pasaje 674 en la válvula principal 618 se centra entre la alimentación de presión 659 y la línea de alivio de fluido 658, la abertura alargada 688 en el lado de la válvula principal 618 admite el fluido presurizado desde la desviación de alimentación de presión 668 hacia la válvula de disco 666 a través de la abertura en el alojamiento 616. El muelle de válvula de disco 666 empuja la válvula de disco 666 hacia abajo, alineando el canal 670 que se encamina alrededor de la circunferencia externa de la válvula de disco 666 con la segunda abertura 686 en la válvula principal 618. El fluido presurizado pasa entonces a través de la segunda abertura 686, presurizando el área encima del pistón 621. Nótese que el pasaje 674 en la válvula principal 618 se mantiene en esta posición centrada mediante el muelle de válvula principal 672 a menos que las variaciones de presión dentro del cilindro de muelle 655 empujen la válvula principal 618 fuera del centro. La presión en el pasaje de regulación de presión 526 (Figuras 5 y 6) gobierna la presión en el cilindro de muelle 655; presiones excesivas en el cilindro de muelle 655 mueven la válvula principal 618 alejándola del soporte de rueda 640, liberando presión del cilindro de muelle 655 a través del pasaje 674 y la línea de alivio de fluido 658 al recipiente de fluido 687. Inversamente, la presión dentro del cilindro de muelle 655 que es menor que la presión en el pasaje de regulación de presión 526 (Figuras 5 y 6) causa que la válvula principal 618 se mueva hacia el soporte de rueda 640, admitiendo fluido presurizado en el cilindro de muelle 655 desde la alimentación de presión 659 a través del pasaje 674 y la válvula principal 618. El vástago de la válvula de disco 677 se extiende a través de una abertura hermética a la presión en el extremo del alojamiento 616 más alejado del soporte de rueda 640 (Figura 6) . El vástago de la válvula de disco 677 está hueco, permitiendo la instalación de dos pequeños muelles y dos válvulas de retención de bola 680 que actúan como detenciones suaves (y sus desviaciones) para controlar los movimientos de la válvula de disco 666. El fluido movido por la tapa extrema de la válvula de disco 678 desplaza el pistón 521 (Figura 5) mínimamente. La suspensión descrita en las Figuras 5-10 proporciona el soporte de una carga dinámica que fluctúa ya sea lentamente debido a cambios de la condición de carga estática (pasajeros, carga, combustible, etcétera) o rápidamente debido a cambios a la condición de carga dinámica (aceleración, dar vuelta, viento, jalar un remolque, etcétera) . La carga suspendida se aisla de los topes y agujeros hasta un grado en el que no se puede duplicar por las suspensiones de muelle convencionales. La operación de la suspensión que incorpora el muelle de fluido de compensación de carga dinámica es controlado mediante la interacción del cilindro de elevación y el cilindro de muelle y tiene varios modos operacionales . 1. Operación del cilindro de elevación (Figura 5) como un control de presión El soporte de la carga dinámica unida al miembro de estructura 517 depende del soporte del pistón 521 y de la varilla 519 mediante el fluido presurizado contenido en el cilindro de elevación 565. Las fluctuaciones menores en la presión del fluido causan vibración del pistón acumulador 527 y son filtradas por el acumulador de presión 584. La presión del fluido interno al cilindro de elevación 565 es directamente proporcional a las variaciones de la carga dinámica impuesta sobre el miembro de estructura 517. El fluido presurizado está contenido en el pasaje de regulación de presión 526, y se hace disponible como una señal de presión en el cilindro de muelle 655 (Figura 6) . Otra explicación del cilindro de elevación 565 se presenta en la sección 3, más adelante, después de la explicación del cilindro de muelle 655 (Figura 6) . 2. Operación del cilindro de muelle (Figura 6) bajo condiciones de carga variante La válvula principal 618 se incorpora en el cilindro de muelle 655 para asegurar la presión del fluido interna dentro del cilindro de muelle 655 se mantenga casi idéntica a la presión del fluido interno del cilindro de elevación 565 (Figura 5) , el cual a su vez fluctúa en proporción directa a la magnitud de la carga dinámica. Cualquier movimiento de la válvula principal 618 es causado por el movimiento de la válvula de disco 666 en algunos de los dos extremos de su carrera . La tapa del extremo de válvula de disco 678 y un área superficial igual sobre la parte inferior de la válvula de disco 666 se someten a las presiones internas del cilindro de elevación 565 (Figura 5) , y del cilindro de muelle 655, respectivamente.

Si la carga dinámica aumenta sobre el cilindro de elevación 565 (Figura 5) , la presión del fluido en el pasaje regulador de presión 526 aumentará, ejerciendo presión adicional sobre la tapa del extremo de válvula de disco 678, empujando la válvula de disco 666 hacia el soporte de rueda 640, y aumentando la presión del fluido interna del cilindro de muelle 655. El aumento de presión será causado por el fluido desplazado por el movimiento de la válvula de disco 666 y por la admisión del fluido presurizado desde la desviación de la alojamiento de presión 668. El aumento de presión adicionalmente puede ser causado si la válvula de disco 666 alcanza el extremo de su carrera y mueve la válvula principal 618 hacia el soporte de rueda 640, admitiendo fluido presurizado desde la alimentación de presión 659 a través del pasaje 674. La presión aumentada proporciona un aumento en el soporte directamente proporcional al aumento en la carga dinámica. De manera similar, si la carga dinámica disminuye, la presión del fluido en el pasaje de regulación de presión 526 ejercerá menos presión sobre la tapa del extremo de la válvula del disco 678, causando presión de fluido encima del pistón 521 fuerte la válvula de disco 666 alejándola del soporte de rueda 640, reduciendo la presión del fluido interna del cilindro de muelle 655. La disminución de la presión será causada por el fluido desplazado por el movimiento de la válvula de disco 666. La disminución de presión adicionalmente se puede causar si la válvula de disco 666 alcanza el extremo de su carrera y mueve la válvula principal 618 alejándola del soporte de rueda 640, liberando el fluido presurizado del pasaje 674 hacia la línea de alivio de fluido 648. Esta presión reducida proporciona una reducción en el soporte directamente proporcional a la disminución en la carga dinámica. En cualquier caso, la fluctuación en la carga dinámica inmediatamente y precisamente se refleja en el soporte de rueda 640. El muelle de fluido de compensación de carga dinámica actúa como una varilla (no se comprime ni se extiende) como respuesta a las condiciones de carga dinámica fluctuante. Resiste combeo, asentamiento, o enclavamiento como cargas estáticas y fuerzas dinámicas impuestas por la aceleración, la maniobra, etcétera varían. 3. Operación del cilindro de muelle (Figura 6) sobre topes y depresiones La operación del cilindro de muelle 655 difiere considerablemente, sin embargo, si el ensamble de ruedas encuentra un tope o un hoyo en la carretera. Si el ensamble de rueda encuentra un pequeño tope en la carretera, el soporte de rueda 640 se moverá hacia el alojamiento 616, aumentando la presión encima del pistón 621 conforme la varilla 619 se retrae hacia el alojamiento 616. La presión del fluido aumentada empujará a la válvula de disco hacia arriba contra la presión de fluido en el pasaje regulador de presión 526, y causará que algún fluido se desplace del área por encima del pistón 621 hacia el área por debajo del pistón 621 a través del pasaje de igualación de presión 634 y el solenoide de elevación 637. La proporción de la carrera del vástago de la válvula de disco 677 contra la carrera de la varilla 619 es inversamente proporcional al cuadrado de sus diámetros. Si la varilla 619 tiene un diámetro de 16 milímetros, el vástago de la válvula de disco 677 tiene un diámetro de 4 milímetros, la válvula de disco 666 se moverá 16 milímetros por cada 1 milímetro recorrido por la varilla 619. De manera similar, la proporción de la carrera del vástago de la válvula de disco 677 contra la carrera de la varilla 519 (Figura 5) es inversamente proporcional al cuadrado de sus diámetros. Cualquier movimiento mínima de la varilla 619 causará una rápida cerrada del canal 670 en la válvula de disco 666, la cual causará un movimiento mínimo del fluido en el pasaje 526. Mucho de este movimiento de fluido mínimo será absorbido por el acumulador de presión 584 (figura 5) , reduciendo adicionalmente la transmisión del choque a través de la varilla 519 (Figura 5) hacia el miembro de estructura 517 (Figura 5) . El acumulador de presión 584 (Figura 5) filtra el ruido del fluido de alta frecuencia de esta manera. Los topes medianos y grandes fuerzan la válvula de disco 666 hacia arriba hacia la parte superior de su carrera, cerrando la segunda abertura 686. El movimiento hacia arriba adicional de la válvula de disco 666 causa entonces que la válvula principal 618 se mueva hacia arriba, liberando el exceso de presión encima del pistón 621 a través del pasaje 674 hacia la línea de alivio de fluido 658 la cual se conecta con el recipiente de fluido. En cuanto el ensamble de rueda comienza a caer sobre el lado trasero del tope, la presión del fluido interna dentro del cilindro de muelle 655 cae, y el muelle de válvula principal 676 empuja a la válvula principal 618 de nuevo a una posición centrada entre la alimentación de presión 659 y la línea de alivio de fluido 658. Nótese que la desviación de la alimentación de presión 668 se alinea completamente con la abertura alargada 688 en la válvula principal 618 si el pasaje 674 está por encima de la alimentación de presión 659. El muelle de válvula de disco 666 empuja a la válvula de disco 666 hacia abajo a su asiento en la parte inferior de la válvula principal 618, abriendo la alimentación de presión mediante el paso 668 y la abertura alargada 688 hacia el canal 670, este canal se alinea con la segunda abertura 686. Esto permite que el fluido presurizado de la desviación de alimentación de presión 668 entre al área encima del pistón 621, y fuerce a la varilla 619 a extenderse del alojamiento 616. Adicionalmente , si la válvula de disco 666 continúa moviéndose hacia abajo en el extremo de su carrera, causará que la válvula principal 618 se mueva hacia el soporte de rueda 640, abriendo el pasaje 674 hacia la alimentación de presión 659. Conforme la varilla 619 se acerca a su extensión completa, la orilla inferior del pistón 621 cierra la detención suave 630, evitando la liberación de algún otro fluido del área por debajo del pistón 621. La siguiente admisión creciente de fluido encima del pistón 621 empujará la válvula de disco 666 hacia arriba dentro de la válvula principal 618, y centrará el pasaje 674 en la válvula principal 618 entre la línea de alivio de fluido 658 y la alimentación de presión 659, evitando la entrada de fluido adicional en el cilindro de muelle 655 a partir de la alimentación de presión 659 o de la desviación de la alimentación de presión 668. La presión interna dentro del cilindro de muelle 665 se estabilizará por lo tanto, casi igual a la presión interna del cilindro de elevación (Figura 5) en cualquier instante. Los movimientos verticales de la válvula de disco 666 son controlados en cualquiera de los extremos de la carrera de la válvula de disco mediante dos pequeños muelles y dos válvulas de retención de bolas 680, que actúan como detenciones suaves en algunos de los dos extremos de la carrera de la válvula de disco. Cualquier presión interna adicional dentro del cilindro de muelle 655 causada por topes en la carretera se ventila a través de la válvula principal 618, permitiendo que el cilindro del muelle 655 se retraiga conforme sea necesario, sin aumentar progresivamente la resistencia que se asocia con las suspensiones de aire convencionales, las suspensiones de muelle helicoidal, las suspensiones de muelle de hoja, o los muelles de torsión. Si el ensamble de rueda encuentra un hoyo en la carretera mientras la recorre lentamente o mientras maniobra, las presiones del fluido internas dentro del cilindro de muelle 655 y el cilindro de elevación 565 caen. Cuando la fuerza ejercida por el acumulador de precarga 524 excede la fuerza ejercida por el fluido interno del cilindro de elevación 565, la válvula principal 561 se mueve hacia el miembro de estructura 517, alineando el pasaje 563 con el pasaje 538 y con la alimentación de presión variablemente restringida 562. Este alineamiento permite la admisión de fluido a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562 hacia el cilindro de elevación 565 de acuerdo con los sensores de dirección, frenado, aceleración, y velocidad los cuales se usan para regular la válvula eléctrica 596, permitiendo que entre fluido en el cilindro de elevación 565 a una velocidad predeterminada. El cilindro de elevación 565 se fuerza así a extenderse, causando que en ensamble de rueda ruede a través del hoyo y aumentando la estabilidad del vehículo. El cilindro de muelle 655 absorbe el impacto posterior del ensamble de rueda con el lado alejado del hoyo como si fuera un tope, como se indicó anteriormente. Si el ensamble de rueda encuentra un hoyo en la carretera mientras la recorre más rápidamente (en una línea relativamente recta, con mínima aceleración o desaceleración) , las presiones del fluido internas dentro de tanto el cilindro de muelle 655 como el cilindro de elevación 565 caerán, como se describe en el escenario indicado anteriormente. Cuando la fuerza ejercida por el acumulador de precarga 524 excede la fuerza ejercida por el fluido presurizado interno al cilindro de elevación 565, la válvula principal 561 se mueve hacia el miembro de estructura 517, alineando el pasaje 563 con el pasaje 538, y con alimentación de presión variablemente restringida 562, también como se indica anteriormente. Este alineamiento permite la admisión de fluido a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562 en el cilindro de elevación 565 de acuerdo con los sensores de dirección, frenado, aceleración y velocidad que se usan para regular la válvula eléctrica 596, ya sea permitiendo entrar fluido en el cilindro de elevación 565 lentamente o cerrando la válvula por completo. La longitud del cilindro de elevación 565 permanece sin cambio, y el ensamble de rueda es "cargado" a través del hoyo, reanudando el recorrido en el lado más alejado del hoyo sin impactar el lado más alejado del hoyo . La operación de la válvula eléctrica 596 se puede controlar mediante los sensores distintos que los indicados anteriormente, de acuerdo con las características de operación deseadas del muelle de fluido; por ejemplo, un vehículo de conducción de cuatro ruedas parte del tiempo puede incluir un sensor que refleja si una rueda particular está enganchada en la transmisión. Similarmente , las características operativas del muelle de fluido pueden necesitar control similar de la válvula de alivio de sobrecarga 522 mediante sensores adecuados, permitiendo un control similar de la retracción de la varilla 519 en el alojamiento 565. 4. Operación del cilindro de muelle (Figura 6) en la dirección El cilindro de muelle 655 opcionalmente puede estar equipado con la manga de dirección 648 entre el alojamiento 616 y la varilla 619. El retenedor de la manga de dirección 652 restringe la varilla de dirección 648 de cualquier movimiento vertical. El sujetador 654 de manera similar sujeta el cojinete de empuje superior 642 en el anillo de rodamiento del cojinete de empuje superior 641. El cojinete de empuje inferior 644 (contenido en el anillo de rodamiento del cojinete de empuje inferior 643) y el cojinete de empuje superior 642 permite que la varilla 619 se mueva verticalmente sin resistencia, pero aseguran que el movimiento de torsión aplicado por el enlace de dirección 650 a la manga de dirección 648 se transmita a la varilla 619, y por lo tanto al soporte de rueda 640. Nótese que el momento de torsión podría similarmente ser transmitido desde la manga de dirección hasta la varilla usando una vía de llave, o usando una interfase acanalada entre la manga de dirección y la varilla. De esta manera, el enlace de dirección 650 se aisla del movimiento vertical rápido del soporte de rueda 640, al mismo tiempo que permite el control direccional preciso del soporte de ruedas. El cojinete de empuje superior 642 y el cojinete de empuje inferior 644 también proporcionan soportes sustancial a la varilla 619, resistiendo las fuerzas laterales sobre la varilla 619 impuestas por dar la vuelta, enfrenar, acelerar, etcétera, lo cual de otro modo causaría la carga lateral del pistón 621 y sellos para el cilindro de muelle 655. Dos canales 656 encaminados alrededor de la circunferencia externa de la manga de dirección 648 permiten que los fluidos fluyan a través de la manga independientemente de su posición angular. 5. Operación del acumulador de presión 584 (Figura 5) como un filtro de alta frecuencia Los movimientos rápidos, pequeños de la tapa del extremo de válvula de disco 678 causan "ruido" de alta frecuencia en el fluido por encima de ella. Este ruido de fluido pasa del pasaje 526 hacia el cilindro de elevación 565, por debajo del pistón 521. El ruido causa la vibración del pistón del acumulador 527, el cual se filtra por el acumulador de presión 584; los movimientos grandes del pistón 527 se limitan por la tapa del extremo del acumulador de presión 523. El movimiento del fluido que no se absorbe por el acumulador de presión 584 causará el desplazamiento vertical de la varilla 519 en el cilindro de elevación 565. Este movimiento será mínimo, sin embargo, ya que la tapa del extremo de la válvula de disco 678 es sustancialmente más pequeña que el área transversal de la varilla 519. Nótese que el acumulador de presión 584 en esta modalidad deberá adaptarse al tamaño para facilitar el filtrado del ruido de alta frecuencia en el fluido y para facilitar el movimiento de la válvula de disco 656; el exceso en la capacidad dará como resultado que el acumulador de presión 584 actúe como un muelle de aire en vez de un filtro de alta frecuencia. Se tiene que dar alguna consideración a las modalidades alternativas para el acumulador de presión 584, como sigue: - proveer el pasaje 526 con paredes flexibles, o - proporcionar un acumulador de presión externo al cilindro de elevación 565 y al cilindro de muelle 655, o - llenar el cilindro de elevación 565 con gas o con un fluido comprimible, o - proporcionar un acumulador adicional en el cilindro de muelle 655, como se muestra en la Figura 11, basándose en las características de operación deseadas del muelle de fluido. Las válvulas de llenado del acumulador de presión 525 permiten cargar tanto al acumulador de presión 584 como al acumulador de precarga 524 en esta modalidad preferida. 6. Operación del cilindro de muelle (Figura 6) sobre condiciones de terreno extremas Cuando se opera en una carretera relativamente lisa, la válvula principal S18 se mantiene en una posición centrada equilibrando una combinación de variaciones hacia abajo (muelle de la válvula principal 672 y presión del fluido sobre la tapa del extremo de la válvula de disco 678) con la fuerza hacia arriba del fluido presurizado dentro del cilindro de muelle 655. El cilindro de muelle 655 busca permanecer completamente extendido de la siguiente manera: La válvula de disco 666 empuja hacia abajo por la fuerza ejercida por el fluido presurizado dentro del pasaje de regulación de presión 526 que actúa sobre la tapa del extremo de la válvula de disco 678, y empuja adicionalmente hacia abajo por el muelle de válvula de disco 676. Nótese que la presión atribuida al muelle de válvula de disco 676 debe ser menor que la presión atribuida al muelle de la válvula principal 672 en esta modalidad. Si la válvula de disco 676 empuja hacia abajo hacia la parte inferior de la válvula principal 618, el fluido se puede admitir encima del pistón 621 a través de la segunda abertura 686 y el canal 670 desde la abertura alargada 688 la cual se alinea con la desviación de la alimentación de presión 668. Adicionalmente, si la fuerza hacia abajo continúa empujando la válvula de disco 666 abajo en el extremo de su carrera, la válvula principal 618 estará empujada hacia abajo, admitiendo el fluido de la alimentación de presión 659 a través del pasaje 674. Esto fuerza la extensión de la varilla 619 desde el alojamiento 616 hasta el borde inferior del pistón 621 cierra la detención suave 630. Una admisión adicional de fluido al cilindro de muelle 655 aumentan la presión del fluido interna al cilindro de muelle, empujando la válvula de disco 666 hacia arriba dentro de la válvula principal 618, y centrando el pasaje 671 en la válvula principal 618 entre la alimentación de presión 659 y la línea de alivio de fluido 658. Esto evita la entrada de cualquier fluido adicional en el cilindro de muelle 655, como se indicó anteriormente. La detención suave 630 hace más lenta y detiene la extensión de la varilla 619 conforme se acerca a la extensión completa, y la desviación de la detención suave 632 permite que el fluido presurizado tenga acceso detrás de la detención suave 630 a través del pasaje 631 para iniciar la retracción de la varilla 619 en el alojamiento 616. Si el terreno se vuelve sustancialmente áspero, el cilindro de muelle 655 puede colapsarse completamente. Un tope grande, elevado, en la carretera causa que la presión del fluido interna al cilindro del muelle 655 aumente súbitamente, moviendo la válvula de disco 666 hacia la parte superior de su carrera. La válvula de disco 666 continúa entonces moviéndose hacia arriba, causando que la válvula principal 618 se mueva alejándose del soporte de rueda 640 y abriendo el pasaje 674 hacia la línea de alivio de fluido 658. La liberación del fluido del cilindro de muelle 655 permite a la varilla 619 retraerse hacia el cilindro de muelle 655, absorbiendo el tope grande elevado. Las detenciones suaves 620 y 636 hacen más lento y detienen el movimiento de la varilla 619 y de la válvula principal 618, respectivamente, conforme la varilla 619 se retrae completamente en el cilindro de muelle 655. Después de colapsarse completamente, el cilindro de muelle 655 inicia su extensión de la siguiente manera: la desviación de alimentación de presión 668 se alinea con la parte inferior de la abertura alargada 668 mientras la válvula principal 618 está en la parte superior de su carrera. Cuando la presión del fluido encima del pistón 621 cae (es decir el soporte de la rueda 640 está pasando el tope grande, elevado) , la presión del fluido en el pasaje de regulación de presión 526 empuja la válvula de disco 666 hacia abajo, alineando el canal 670 con la abertura alargada 688 y con la segunda abertura 686. La alineación de la desviación de alimentación de presión 668, la abertura alargada 688, el canal 670, y la segunda abertura 686 permite que el fluido tenga acceso detrás de las detenciones suaves 620 y 636 a través del pasaje 674 y las desviaciones de detenciones 638A y 638B, iniciando la extensión de la varilla 619 y volviendo a central la válvula principal 618. En cuanto el cilindro se ha colapsado completamente de esta manera, el muelle de fluido de compensación de carga dinámica debe colapsarse adicionalmente , como se indica en la sección 7, enseguida. 7. Operación del cilindro de elevación (Figura 5) sobre condiciones de terreno extremas El cilindro de elevación 565 se puede colapsar liberando fluido desde una válvula de alivio de sobrecarga 522 a través de la línea de alivio de fluido 564 hacia el recipiente de fluido 687 si la presión del fluido dentro del cilindro de elevación 565 excede un límite predeterminado. Esta presión de fluido excesiva resultaría si la altura de un tope grande excediera el recorrido disponible en el cilindro de muelle 655.

Nótese que cualquier movimiento de la varilla 519 dentro del cilindro de elevación 565 causará que algún fluido sea desplazado desde el área arriba del pistón 521 hacia el área por debajo del pistón 521 a través del pasaje de igualación de presión 534 y el solenoide de elevación 537. La Figura 5 muestra la incorporación de detenciones 520 y 530, las cuales hacen más lenta y detienen el movimiento de la varilla 519 conforme se retrae completamente o alcanza la extensión completa, respectivamente. La desviación de la detención suave 528 permite que el fluido tenga acceso a través del pasaje 529 detrás de la detención suave 520 para iniciar la extensión de la varilla 519 desde el alojamiento 516. La desviación de la detención suave 532 permite que el fluido tenga acceso a través del pasaje 531 detrás de la detención suave 530 para iniciar la retracción de la varilla 519 en el alojamiento 516. El movimiento de la válvula principal 561 también se hace más lenta y se detiene por la detención suave 536 conforme se acerca a su posición completamente retraída contra la detención de la estructura 567. Si tanto el cilindro de muelle como el cilindro de elevación se colapsan por completo sin haber absorbido el tope grande, elevado, la presión del fluido debajo de la detención suave 520 aumentará mucho, causando que la detención de la estructura 567 y la válvula principal 561 compriman el acumulador de precarga 52 . Además, el cilindro de elevación 565 incorpora el acumulador de precarga 524 lo cual causa que el cilindro de elevación 565 se extienda bajo ciertas circunstancias. Si el vehículo está estacionado con un ensamble de rueda sobre una depresión, las presiones del fluido internas dentro de tanto el cilindro de muelle 655 (Figura 6) como el cilindro de elevación 565 caen. La fuerza ejercida por el acumulador de precarga 524 elevará la fuerza ejercida por el fluido presurizado interno al cilindro de elevación 565, forzando la válvula principal 561 hacia arriba, aunque el movimiento hacia arriba de la válvula principal 561 esté limitado por la detención de válvula 575. Este movimiento admite fluido alineando el pasaje 563 con el pasaje 538 y con el pasaje 591, y con la alimentación de presión variablemente restringida 562 como se indica en la sección 3 (la operación del cilindro de muelle sobre los topes y depresiones) , anterior. La admisión del fluido presurizado causa que el cilindro de elevación 565 se extienda, forzando el ensamble de rueda hacia el hoyo, asegurando la estabilidad del vehículo. La alimentación de presión variablemente muelle 562 puede proporcionar estabilidad adicional de la manera anterior de acuerdo con condiciones de manejo (velocidad de la tierra, posición de la dirección, aceleración o desaceleración, etcétera) . Esto proporciona estabilidad adicional cuando se maniobra admitiendo fluido presurizado a través de la válvula eléctrica 596, forzando al cilindro de elevación 565 a extenderse a una velocidad predeterminada (de acuerdo con las condiciones de manejo) , lo cual causa que el soporte de rueda 640 (Figura 6) camine a través de los hoyos y depresiones. El cilindro de muelle absorbe el impacto del muelle de ruedas 640 (Figura 6) con el lado más alejado del hoyo o depresión como si fuera un tope elevado en la carretera, como se describió anteriormente. Nótese que esta modalidad preferida permite que una sección del muelle de fluido de compensación de carga dinámica (el cilindro de elevación 565) haga más lenta y detenga su extensión mientras que otra sección (el cilindro de muelle 655) comience a retraerse simultáneamente, mejorando el tiempo de reacción del muelle de fluido como un todo. Si el soporte de rueda 640 encuentra un hoyo en la carretera mientras la recorre más rápidamente (y en línea recta) , los sensores de dirección, frenado, aceleración, y velocidad se pueden usar para regular la válvula eléctrica 596, restringiendo el flujo de fluido a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562. La longitud del cilindro de elevación 565 sigue sin cambio, y el ensamble de rueda es "portado" a través del hoyo, reanudando el recorrido en el lado más lejano del hoyo sin impactar el lado más lejano del hoyo. Nótese también que la Figura 5 muestra el pasaje 535, el cual permite que una válvula de posición 704 (Figura 7) admita (o libere) fluido, permitiendo el control automático o manual de la altura del vehículo. Este mecanismo es necesario para permitir que el cilindro de elevación 565 sea restaurado a su longitud correcta en esta modalidad preferida después de haber ya sea descargado fluido a través de la válvula de alivio de sobrecarga 522 o admitido fluido a través de la alimentación de presión variablemente restringida 562, ambas indicadas anteriormente. Los flujos de fluido a través de la válvula de posición 704 (Figura 7) se cierran mediante un solenoide de posición 1053 (Figura 10) bajo ciertas condiciones predeterminadas. Estas condiciones pueden incluir que la válvula principal 561 sea desplazada por el acumulador de precarga 524, la válvula de alivio de sobrecarga 522 sea abierta, la velocidad del vehículo se acerca a cero, el solenoide de elevación 537 y/o el solenoide de elevación 637 fuercen la retracción de la varilla 519 y/o 619 en sus respectivos alojamientos, u otros criterios como puede ser deseable. Los solenoides de elevación se describen en la sección 10, más adelante. 8. Operación del cilindro de elevación (Figura 5); modificaciones de altura manuales y automáticas La válvula de posición 704 permite que el diseñado del vehículo tenga flexibilidad considerable para facilitar el acceso a los carros deportivos que se manejan muy bajos elevando el carro, bajar bateas de camiones para la carga y descarga más fácil, y mejorar la economía del combustible permitiendo que la altura de manejo de cualquier vehículo así equipado se ajuste automáticamente conforme varía la velocidad del vehículo. Esto también asegura que los miembros estructurales (topes, molduras protectoras de las puertas, y estructura) de los vehículos así equipados se encuentren en caso de que se presente una colisión, promoviendo la seguridad de los ocupantes en sedanes que pueden chocar con vehículos de servicios deportivos, camiones de carga, o vehículos comerciales. La admisión o liberación de fluido a través del pasaje 535 lleva a cabo el ajuste de la altura del cilindro de elevación. Nótese que este ajuste se puede usar tanto para ajustar la altura del vehículo, y que también se puede usar para ajustar instantáneamente el equilibrio del vehículo. Actualmente, los sistemas de nivelación de carga vehicular deben operar lentamente, para evitar ajustes que tengan conflicto con el movimiento de la carga sin muelle relativa a la carga con muelle. El muelle de fluido de compensación de carga dinámica evita este problema de la siguiente manera: 1. El movimiento relativo de las masas con muelle y sin muelle se presentan en un componente que no es comprimido por el vehículo, ni es comprimido por las fuerzas dinámicas que actúan sobre el vehículo - el cilindro de muelle 655 (Figura 6) . 2. La compresión del cilindro de elevación 565 (Figura 5) causada por las fuerzas dinámicas que actúan sobre el vehículo se limita a la compresión del acumulador de presión 584 (Figura 5) o del acumulador de precarga 524 (Figura 5) . Esta compresión se minimiza por la capacidad pequeña de los acumuladores de presión, y se compensa inmediatamente por la válvula de posición 704 (Figura 7) - sin alterar afectando la operación del cilindro de muelle 655 (Figura 6) . Ni modificando la carga (añadiendo pasajeros, carga o remolques) ni modificando la altura de manejo del vehículo se afecta la calidad del manejo ofrecido por el muelle de fluido de compensación de carga dinámica. El cilindro de muelle 655 (Figura 6) no se traba para bajar el vehículo ni se extiende para elevar el vehículo, como sería el caso con una suspensión convencional . La falla del sistema hidráulico al suministrar el muelle de fluido dará como resultado una presión reducida en la alimentación de presión 659 (Figura 6) , lo cual causará un corte de presión baja 660 (Figura 6) para cerrar, aislando tanto la alimentación de presión 659 (Figura 6) como la línea de alivio de fluido 658 (Figura 6) del sistema hidráulico. El acumulador de presión 584 y el acumulador de precarga 524 continuarían proporcionando alguna flexibilidad al muelle de fluido bajo estas circunstancias . La operación del control de posición 704 es directa; cualquier movimiento vertical de la cabeza de posición 708 y del alojamiento 712 en relación uno con el otro causará que el brazo de posición 709 se mueva de una posición horizontal. El movimiento vertical puede ser causado por el motor eléctrico 705 moviendo el engrane de gusano 707 y causando que la cabeza de posición se mueva, o puede ser causado por el movimiento del alojamiento 516 conforme los fluidos se comprimen dentro del cilindro de elevación 565. Cualquiera de estos movimientos girará la válvula de posición 710 y abrirá el extremo ancho de la alimentación de posición 711 a cualquiera de la alimentación de presión variablemente restringida 562 o a la línea de alivio de fluido 564. El extremo angosto de la alimentación de posición 711 siempre está abierta al pasaje 535, y ya sea admitirá o descargará fluido basándose en el desplazamiento vertical del alojamiento 712 y la cabeza de posición 708 en relación una con la otra. Este movimiento de fluido regresará el alojamiento 712 y la cabeza de posición 708 a la relación vertical deseada entre sí. La compensación de cualquier compresión menor de fluido dentro del cilindro de elevación puede presentarse muy rápidamente sin afectar la operación del cilindro de muelle, y se pueden hacer ajustes automáticos o manuales a la estructura de cilindro de elevación sin afectar la operación del cilindro de muelle. Funciones auxiliares; descripción y operación de los solenoides de elevación - Figura 8 y Figura 9 Los solenoides de elevación 637 (Figura 6) y 537 (Figura 5) proporcionan rutas alternativas para el fluido en los pasajes de igualación de presión 634 (Figura 6) y 534 (Figura 5) , respectivamente . Los solenoides de elevación 537 y 637 son similares en función (aunque las conexiones de presión y de línea de alivio están invertidas para mantener la funcionalidad) , y por eso sus partes se discutirán juntas. Cada solenoide de elevación comprende un alojamiento 806 (906) que contiene una abertura circular en la cual el cuerpo de la válvula 813 (913) puede girar libremente. El alojamiento tiene dos puertos que conducen fluido a partir del pasaje de igualación de presión 534 (634) hacia el cuerpo de la válvula. El alojamiento también tiene un puerto que conduce fluido desde una alimentación de presión variablemente restringida 562 hasta el cuerpo de válvula, y un puerto que conduce fluido desde el puerto de válvula hasta la línea de alivio de fluido 564. Adicionalmente, el alojamiento tiene un pasaje interno el cual asegura que los dos puertos conectados al pasaje de igualación de presión 534 (634) estén contiguos entre sí si una bobina de muelle 814 (914) se energiza. El cuerpo de válvula 813 (913) consiste en un devanado de válvula cilindrico sólido con dos pasajes a través de la superficie radial del cilindro, aunque los pasajes no son radiales al cilindro. Los pasajes son paralelos entre sí, y son equidistantes del centro del cilindro por una cantidad predeterminada. Una palanca de activación 882 (982) se une al centro del devanado de válvula cilindrica. La bobina de muelle 814 (914) es un solenoide operado eléctricamente que está cerca del alojamiento 806 (906) del solenoide de elevación. Una bobina de elevación 815 (915) es un solenoide operado eléctricamente el cual está más lejos de alojamiento 806 (906) del solenoide de elevación. Una armadura de solenoide 839 (939) se conecta a la palanca de activación 882 (982) mediante un solo conector el cual permitirá que la palanca de activación gire en relación con la armadura de solenoide. El conector único se ajusta a través de una ranura en la palanca de activación, y se desliza a lo largo de la ranura conforme la palanca de activación se mueve por la armadura de solenoide moviéndose hacia la bobina de elevación o moviéndose hacia la bobina del muelle. Si la bobina de muelle se energiza, el pasaje de igualación de presión 534 (634) será contiguo a través del solenoide de elevación 537 (637) . Si la bobina de elevación se energiza, sin embargo, la alimentación de presión variablemente restringida 562 se conectará al lado de la varilla del pistón 521 (621) , y la línea de alivio de fluido 564 se conectará al lado opuesto del pistón, forzando la varilla para retraerse en el alojamiento. Los solenoides de elevación operan como sigue: cuando la bobina de muelle 814 (Figura 8) se energiza, la armadura de solenoide 839 (Figura 8) se jala hacia la bobina de muelle 814 (Figura 8) , causando que la palanca de activación 882 (Figura 8) gire el cuerpo de la válvula 813 (Figura 8) en el sentido de las manecillas del reloj en el alojamiento 806 (Figura 8) . La porción superior del pasaje de igualación de presión 534 (Figura 5, arriba del solenoide de elevación 537) se encamina hacia la porción interior de el pasaje de igualación de presión 534 (Figura 5, debajo del solenoide de elevación 537) , permitiendo que el pasaje de igualación de presión 534 funcione como se describió previamente en el cilindro de elevación 565. Alternativamente, , cuando una bobina de elevación 815 (Figura 8) se energiza, la armadura solenoide 839 (Figura 8) se jala hacia la bobina de elevación 815 (Figura 8) , causando que la palanca de activación 882 (Figura 8) gire el cuerpo de la válvula 813 (Figura 8) en contra de las manecillas del reloj en el alojamiento 806 (Figura 8) . La alimentación de la presión variablemente restringida 562 (Figura 5) se conecta mediante esto a la porción superior del pasaje de igualación de presión 534 (Figura 5, encima del solenoide de elevación 537) . La desviación de la línea de alivio de fluido 564 (Figura 5) se encamina simultáneamente hacia la porción inferior del pasaje de igualación de presión 534 (Figura 5, debajo del solenoide de elevación 537) . Este encaminamiento de fluido alternativo fuerza a la varilla 519 (Figura 5) a retraerse en el alojamiento 516 (Figura 5) . De manera similar, cuando la bobina de muelle 914 (Figura 9) se energiza, la armadura solenoide 939 (Figura 9) se jala hacia la bobina de muelle 914 (Figura 9) , causando que la palanca de activación 982 (Figura 9) gire el cuerpo de la válvula 913 (Figura 9) en el sentido de las manecillas de reloj en el alojamiento 906 (Figura 9) . La alimentación de presión variablemente restringida 562 Figura 5) y la desviación de la línea de alivio de fluido 564 (Figura 5) determinan simultáneamente en la válvula de posición 913 (Figura 9) , y la porción superior del pasaje de igualación de presión 634 (Figura 6, encima del solenoide de elevación 637) se conecta con la porción inferior del pasaje de igualación de presión 634 (Figura 6, debajo del solenoide de elevación 637) , permitiendo que el pasaje de igualación de presión 634 funcione como se describió previamente en el cilindro de muelle 655. Alternativamente, cuando la bobina de elevación 915 (Figura 9) se energiza, la armadura solenoide 939 (Figura 9) se empuja hacia la bobina de elevación 915 (Figura 9) , causando que la palanca de activación 982 (Figura 9) gire el cuerpo de válvula 913 (Figura 9) en contra de las manecillas del reloj del alojamiento 906 (Figura 9) . La alimentación de presión variablemente restringida 562 (Figura 5) se conecta mediante esto a la porción inferior del pasaje de igualación de presión 634 (Figura 6, debajo del solenoide de elevación 637) . La desviación de la línea de alivio de fluido 564 (Figura 5) se encamina simultáneamente hacia la porción superior del pasaje de igualación de presión 634 (Figura 6, encima del solenoide de elevación 637). Este encaminamiento de fluido alternativo fuerza la varilla 619 (Figura 6) a retraerse en el alojamiento 616 (Figura 6) . La bobina de elevación energizante 815 y la bobina de elevación 915 causa la retracción de las varillas 519 (Figura 5) y 619 (Figura 6) , y permite que cargas menores (tales como las llantas, volantes, y ejes) se eleven. La bobina de muelle energizante 814 y la bobina de muelle 914 permiten que la varilla 519 (Figura 5) regrese a la posición determinada por el control de posición 704 (Figura 7) , y permite que la varilla 619 (Figura 6) regrese a la extensión completa. Tanto el cilindro de elevación como el cilindro de muelle pueden funcionar entonces como un muelle de fluido. Componentes de enlace de la modalidad preferida - Figuras 10-12 La Figura 12 aclara las interconexiones de fluido entre los componentes del muelle de fluido de compensación de carga dinámica. Todos los componentes han sido representados en los dibujos anteriores con la excepción de un solenoide de posición 1053, el cual evita que el control de posición 704 modifique la longitud del cilindro de elevación 565, basándose en las características operativas deseables del muelle de fluido. Estas condiciones pueden incluir que la válvula principal 561 sea desplazada por el acumulador de precarga 524, la válvula de alivio de sobrecarga 522 sea abierta, la velocidad del vehículo se acerca a cero, el solenoide de elevación 537 y/o el solenoide de elevación 637 fuercen la retracción de la varilla 519 y/o 619 hacia sus respectivos alojamientos, etcétera. Además del solenoide de posición 1053, otros elementos opcionales se pueden combinar con el muelle de compensación de carga dinámica. Algunos de estos elementos incluyen una extensión del pasaje de regulación de presión 1073 (Figuras 10 y 12) , el cual es un conducto para conducir la señal de presión a varios cilindros de muelle a partir de un cilindro de elevación. Un pasaje de regulación de presión 1126 (Figura 11) , el cual es un conducto para comunicar la presión interna del cilindro de elevación 565 a la tapa del extremo de válvula de disco 678 en el cilindro de muelle 655, asegurando que las presiones internas de los dos cilindros se mantienen casi iguales. En el alojamiento de una suspensión de vehículo, un soporte lateral 1145 (Figura 11) asegura los alojamientos del cilindro de elevación y del cilindro de muelle entre sí en una duración fija en un extremo del miembro estructural del vehículo. Un miembro anular se asegura al otro extremo del miembro estructural . El miembro anular se desliza a lo largo de una varilla la cual es parte de un soporte de estructura lateral 1146, evitando el movimiento horizontal de los alojamientos de los cilindros ensamblados al mismo tiempo que permite que los alojamientos de los cilindros ensamblados y la carga dinámica se muevan verticalmente en relación uno con otro. El soporte de la estructura lateral 1146 consiste en una varilla estructural que tiene anclas en sus extremos que la aseguran a la carga dinámica. La varilla en el soporte dé la estructura lateral permite que el soporte lateral 1145 se mueva verticalmente, al mismo tiempo que evita el movimiento horizontal del soporte lateral o de los alojamientos de los cilindros ensamblados .

Un acumulador de presión de membrana 1169 (Figura 11) consiste en una membrana impermeable 1171 que separa el gas comprimible del fluido debajo de él. La membrana 1171 (Figura 11) usada en el acumulador de presión de membrana, mostró anteriormente la tapa del extremo de la válvula de disco 678 en el cilindro de muelle como un método adicional o alternativo para absorber la vibración en el fluido causado por el movimiento rápido de la tapa del extremo de la válvula de disco 678. El uso de estos distintos elementos se describe en mayor detalle. La extensión del pasaje de regulación de presión 1073 se muestra en la Figura 10 permite la regulación de la presión de fluido interna de otros cilindros de muelle a partir del cilindro de elevación único. El área transversal de la varilla en el cilindro de elevación 565 y el área transversal de la varilla en el cilindro de muelle 655 deben coincidir en la modalidad preferida para asegurar que las presiones internas respectivas son iguales cuando la carga dinámica se soporta adecuadamente. La varilla del cilindro de elevación 565 mostrada en la Figura 12 y en la Figura 10 es significativamente más ancha que la mostrada para el cilindro de muelle 655, permitiendo la posibilidad de que un segundo cilindro de muelle podría estar controlado por un solo cilindro de elevación, como se muestra en la Figura 12. Nótese que la modalidad mostrada en la Figura 12 refleja "basculeo" del muelle de fluido de compensación de carga dinámica; el muelle de elevación 565 soporta un miembro estructural 1281, el cual a su vez soporta dos cilindros de muelle 655, ambos de los cuales proporcionan soporte para la carga dinámica 102. La naturaleza elástica única del soporte ofrecido por el muelle de fluido permite que el soporte de equipo estacionario pesado de tal manera - el equipo estacionario (carga dinámica 102) , los cilindros de muelle, y el miembro estructural 1281 todos son soportados por el cilindro de elevación 565, y todos contribuyen a su presión de fluido interna. El control de posición 704 mantiene la longitud deseada del cilindro de elevación, y los cilindros de muelle absorben cualquier choque que se origina en el equipo estacionario asegurando que la presión del fluido interna de cada uno de los cilindros de muelle coincida cercanamente con la del cilindro de elevación en cada momento. El área en corte transversal total de las varillas de los cilindros de muelle mostrada en la Figura 12 es igual al área en corte transversal de la varilla del cilindro de muelle. Varios componentes han sido removidos del muelle de fluido de compensación de carga dinámica (por ejemplo, la manga de dirección y el enlace de dirección han sido removidos de los cilindros de muelle, y el acumulador de precarga y la detención de estructura han sido removidos del cilindro de elevación, etcétera) , ya que no son necesarios para la función de este equipo de soporte .

Volviendo a la Figura 10, nótese que no se ha indicado conexión estructural entre el cilindro de muelle y el cilindro de elevación. Esta conexión es necesaria en esta modalidad del muelle de fluido (como se indica en la Figura 12) ; los componentes mostrados en la Figura 10 pretenden solamente reflejar la interconexión de enlaces de fluido. También nótese que los solenoides de elevación 537 y 637 se representan con conexiones solamente para los pasajes de igualación de presión 534 y 634, respectivamente. Las conexiones adicionales con la alimentación de presión variablemente restringida 562 y la línea de alivio de fluido 564 (como se indica en la Figura 8 y en la Figura 9) no se muestran en la Figura 10 por fines de claridad. La Figura 11 refleja la conexión directa del cilindro de muelle 655 con el cilindro de elevación 565 (teniendo cada cilindro igual tamaño de varillas) , equilibrando las presiones del fluido internas a través de un pasaje de igualación de presión 1126. El acumulador de presión de membrana 1169 se ha añadido al extremo superior del cilindro de muelle 655, para proporcionar absorción aumentada de los movimientos de fluido de alta frecuencia a través de la membrana 1171. Las posiciones relativas del muelle de fluido y de la carga dinámica se determinan y mantienen mediante el control de posición 704. Si el control de posición causa que el cilindro de elevación se extienda o se retraiga, el movimiento vertical del muelle de fluido de compensación de carga dinámica y la carga dinámica relacionada una con la otra se absorben mediante un conjunto de soportes laterales 1145 que se deslizan verticalmente sobre un conjunto correspondiente de soportes de estructura lateral 1146. La modalidad combinada preferida mostrada en la Figura 11 permite el desarrollo de la suspensión vehicular que aisla el enlace de dirección en el cilindro de muelle 655 del movimiento vertical rápido del soporte de rueda. La modalidad combinada preferida también permite que el soporte de rueda permanezca verdaderamente vertical en todo el rango total de recorrido, y elimina la necesidad de muelles convencionales, absorbedores de choque, barras de torsión, detenciones de estructura, brazos de control superior e inferior, dispositivos de nivelación convencionales, etcétera. De conformidad con lo anterior, se puede ver que una variedad de vehículos (carros, camiones, trenes, etcétera) se pueden beneficiar del muelle de fluido de compensación de carga dinámica. El muelle de fluido tiene la ventaja adicional que proporciona todos los mejoramientos antes mencionados en una variedad de posiciones. Las variaciones en las presiones internas de los componentes son inherentes en el diseño, y se adaptarán a una variedad de condiciones de carga. Aunque la descripción anterior contiene muchos detalles específicos, esto no deberá considerarse como limitante del alcance de la invención sino meramente proporciona ilustraciones de algunas de las modalidades actualmente preferidas de esta invención. Varias otras modalidades y ramificaciones son posibles dentro de este alcance. Por ejemplo, el muelle de fluido de compensación de carga dinámica fácilmente se puede adaptar para su uso para soportar construcciones que pueden estar sometidas a choques de terremotos. Alternativamente, los equipos estacionarios pesados (prensas, etcétera) pueden estar soportados por el muelle de fluido invirtiendo el muelle de fluido como se muestra en la Figura 9C para absorber choques que se originan en el equipo estacionario. Esta aplicación invertida demuestra la naturaleza elástica del soporte ofrecido por el muelle del fluido. De una manera similar, el muelle de fluido se puede usar en aplicaciones horizontales para transmitir fuerzas axiales desde una dirección, al mismo tiempo que absorbe fuerzas axiales de la dirección opuesta . Esta acción de muelle de "una vía" exclusiva está mejorada por la capacidad del muelle de fluido para responder selectivamente a su ambiente de operación como respuesta a un simple arreglo de sensores. De este modo, el alcance de la invención deberá determinarse por las reivindicaciones anexas y sus equivalentes legales, en vez de por los ejemplos dados. Los materiales, componentes, interconectividad, tamaños, formas, orientación, etcétera pueden variar. Aunque se han mostrado modalidades particulares de la invención, se entenderá, desde luego, que la invención no se limita a las mismas ya que los expertos en la técnica pueden hacer modificaciones, particularmente a la luz de las enseñanzas anteriores. Se pueden hacer variaciones y modificaciones razonables dentro del alcance de la descripción anterior de la invención sin apartarse del espíritu de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un soporte ajustable para sostener una carga dinámica con relación a una base en una posición inercial independiente de la base, el soporte ajustable comprendiendo: un alojamiento que tiene un interior hueco y un extremo superior y un extremo inferior abierto que provee acceso al interior hueco del alojamiento; un pistón que tiene una cabeza y un vástago que se extiende desde la cabeza, la cabeza siendo recibida deslizable-mente dentro del interior hueco del alojamiento, y el vástago extendiéndose a través del extremo inferior abierto del alojamiento y adaptado para conectarse de manera operable a la base; una válvula montada deslizablemente dentro del interior hueco del alojamiento sobre la cabeza del pistón, formando un sello a prueba de fluido con relación al alojamiento y dividiendo el interior del alojamiento en una primera cámara de fluido sobre la válvula y una segunda cámara de fluido entre la válvula y la cabeza de pistón; donde la válvula es deslizable desde una posición neutra a una primera posición para admitir fluido a la segunda cámara y de la posición neutra a una segunda posición para descargar fluido de la segunda cámara y la primera cámara está conectada de manera operable a la carga dinámica de modo que cualquier cambio en la carga dinámica cambie de manera correspondiente la presión en la primera cámara para mover la válvula a cualquiera de las posiciones primera y segunda para admitir o liberar fluido de la segunda cámara como sea necesario para balancear la presión entre las cámaras primera y segunda y extender o retraer el vástago del alojamiento para mantener sustancialmente la carga dinámica en su posición inercial.
2. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 1, donde el fluido en la primera cámara es un gas comprimible.
3. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 2, donde el fluido en la segunda cámara es un líquido.
4. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 1, y comprendiendo además: un pasaje de suministro de fluido que se extiende entre aberturas primera y segunda en el alojamiento, la primera abertura correspondiente a la posición axial de la válvula y la segunda abertura correspondiente a la posición axial del pistón; un pasaje de alivio de fluido que se extiende entre las aberturas primera y segunda en el alojamiento, la primera abertura correspondiente a la posición axial de la válvula y la segunda abertura correspondiente a la posición axial del pistón; y donde el pistón es capaz de moverse desde una posición neutra donde el pistón cierra tanto las segundas aberturas de los pasajes de suministro y de alivio a una primera posición donde el pistón cierra la segunda abertura al pasaje de alivio y abre la segunda abertura al pasaje de suministro y una segunda posición donde el pistón cierra la segunda abertura la pasaje de suministro y abre la segunda abertura al pasaje de alivio, donde se suministra fluido a la segunda cámara cuando al menos un elemento de la válvula y el pistón está en la primera posición y se retira fluido de la segunda cámara cuando al menos un elemento de la válvula y el pistón está en la segunda posición.
5. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 4, donde la válvula tiene canales espaciados axialmente primero y segundo, el primer canal está adaptado para conectar fluidamente la primera abertura del pasaje de suministro a una fuente de fluido a presión cuando la válvula está en la posición neutra y el segundo canal está adaptado para conectar fluidamente el pasaje de alivio de la primera abertura a un depósito de fluido cuando la válvula está en la posición neutra.
6. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 5, donde la válvula comprende además un tercer canal dispuesto axialmente entre los canales primero y segundo y un pasaje axial que conecta el tercer canal con la segunda cámara y donde cuando la válvula está en la posición neutra, se impiden alivio de fluido y suministro de fluido a la segunda cámara a través del tercer canal, cuando la válvula se mueve hacia la primera posición se permite suministro de fluido a la segunda cámara a través del tercer canal , y cuando la válvula se mueve hacia la segunda posición, se permite alivio de fluido de la segunda cámara a través del tercer canal .
7. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 4, y la válvula comprendiendo además una válvula de pipeta montada dentro de la válvula, la válvula de pipeta es deslizable desde una posición neutra donde no fluye fluido a través de la válvula de pipeta a una primera posición para admitir fluido a y liberar fluido de la segunda cámara.
8. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 7, donde el alojamiento comprende un primer alojamiento y un segundo alojamiento, el primer alojamiento conteniendo la válvula, el pistón, y la segunda cámara, el segundo alojamiento teniendo un segundo pistón y la primera cámara, y un conducto que se extiende entre los alojamientos primero y segundo con la válvula de pipeta dispuesta en el conducto para conectar de manera operable los alojamientos primero y segundo.
9. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 8, donde la cabeza del segundo pistón comprende una perforación en la cual se monta deslizablemente un pistón acumulador para dividir la primera cámara en una porción acumuladora que está llena de un gas no comprimible y una porción de fluido en comunicación de fluido con la válvula de pipeta y se llena con un fluido no comprimible, donde pequeños cambios en la carga dinámica serán contrarrestados por la compresión y la expansión del gas comprimible en respuesta al movimiento del pistón acumulador y cambios grandes en la carga dinámica serán transferidos a la válvula.
10. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 9, y comprendiendo además un pasaje de igualación que se extiende entre el segundo alojamiento cerca del extremo superior y una primera cámara para igualar la presión en lados opuestos de la cabeza del segundo pistón.
11. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 1, donde el extremo superior del alojamiento está adaptado para conectarse fijamente a la carga dinámica.
12. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 1, y comprendiendo además un resorte de válvula que polariza la válvula a la posición neutra.
13. Un método para sostener una carga movible con relación a una base, donde la carga es dinámicamente variable en al menos un parámetro, y donde la carga es mantenida en un estado inercial predeterminado mediante un soporte ajustable que se extiende entre y se conecta de manera operable con la carga y la base, el método comprendiendo: detectar un parámetro de al menos uno del estado inercial predeterminado y la carga; ajustar el soporte ajustable para mantener la carga en el estado inercial predeterminado en respuesta al parámetro detectado de al menos uno del estado inercial predeterminado y la carga .
14. El método de la reivindicación 13 , donde el paso de detectar comprende además detectar una fuerza de entrada que actúa sobre una de la base y la carga, y la fuerza de entrada siendo capaz de cambiar el al menos un parámetro del estado inercial predeterminado y la carga.
15. El método de la reivindicación 14, donde la fuerza de entrada es una fuerza de reacción a una fuerza externa que actúa sobre una de la carga y la base.
16. El método de la reivindicación 15, donde la fuerza de reacción es en respuesta al movimiento de la carga sobre una base con una superficie irregular.
17. El método de la reivindicación 16, donde la base es una superficie del camino.
18. El método de la reivindicación 17, donde la fuerza de reacción está en respuesta a la presión de aire que actúa sobre la carga.
19. El método de la reivindicación 14, donde el paso de ajustar el soporte ajustable comprende aplicar fuerza motriz al soporte ajustable para neutralizar la fuerza de entrada.
20. El método de la reivindicación 19, donde el paso de aplicar la fuerza motriz incluye el paso de alterar la longitud del soporte ajustable con relación a una posición inicial .
21. El método de la reivindicación 20, donde el paso de alterar la longitud del soporte ajustable incluye regresar el soporte ajustable a la posición inicial.
22. El método de la reivindicación 13, donde el paso de detectar comprende además detectar un cambio en un parámetro de la carga.
23. El método de la reivindicación 22, donde el parámetro de la carga es uno de masa, centro de gravedad, aceleración y peso.
24. El método de la reivindicación 13, y comprendiendo además el paso de determinar si los parámetros detectados alterarán el estado inercial predeterminado.
25. El método de la reivindicación 13, y comprendiendo además el paso de aislar un cambio detectado en el parámetro de la carga de un cambio detectado en un parámetro del estado inercial predeterminado.
26. El método de la reivindicación 25, y comprendiendo además el paso de determinar si los parámetros detectados alterarán el estado inercial predeterminado.
27. El método de la reivindicación 13, y comprendiendo además el paso de determinar si los parámetros detectados alterarán el estado inercial predeterminado.
28. El método de la reivindicación 13, donde el soporte ajustable comprende un alojamiento que tiene un interior hueco y un extremo superior y un extremo inferior abierto que provee acceso al interior hueco del alojamiento, un pistón que tiene una cabeza y un vástago que se extiende desde la cabeza, la cabeza siendo recibida deslizablemente dentro del interior hueco del alojamiento, y el vástago extendiéndose a través del extremo inferior abierto del alojamiento y adaptado para conectarse de manera operable a la base, y una válvula montada de manera deslizable dentro del interior hueco del alojamiento sobre la cabeza del pistón, formando un sello a prueba de fluido con relación al alojamiento y dividiendo el interior del alojamiento en una primera cámara de fluido sobre la válvula y una segunda cámara de fluido entre la válvula y la cabeza del pistón, y donde el paso de ajustar el soporte ajustable comprende añadir o retirar fluido de la segunda cámara.
29. El método de la reivindicación 28, donde el soporte ajustable comprende además un segundo pistón que tiene una cabeza y un vástago que se extiende desde la cabeza, la cabeza siendo recibida deslizablemente dentro del interior hueco del alojamiento sobre la válvula y formando un sello a prueba de fluido con relación al alojamiento, y el vástago extendiéndose a través del extremo superior del alojamiento y adaptado para conectarse de manera operable a la carga dinámica, y el paso de ajustar el soporte ajustable comprende además el paso de incrementar o reducir el volumen de la primera cámara para cambiar la posición inercial de la carga dinámica a una nueva posición inercial predeterminada.
30. El método de la reivindicación 29, donde el paso de cambiar la posición inercial de la carga dinámica a una nueva posición inercial predeterminada comprende el paso de primero establecer al menos un parámetro operativo de la carga dinámica, detectar los cambios en el al menos un parámetro de operación, y luego cambiar la posición inercial en respuesta a los cambios detectados en los parámetros de operación.
31. El método de la reivindicación 30, donde la base es el suelo y la carga dinámica es un vehículo con al menos un conjunto de ruedas que hacen contacto con el suelo y el parámetro de operación detectado en uno de la altura de marcha del vehículo, la velocidad, la aceleración, el frenado y la capacidad de dar vueltas.
32. El método de la reivindicación 13, donde el paso de ajustar el soporte ajustable comprende además hacer girar el soporte ajustable con relación a la carga dinámica.
33. El método de la reivindicación 13, y comprendiendo además el paso de establecer el estado inercial de la carga dinámica a un nuevo estado inercial en respuesta a las condiciones de operación de la carga dinámica.
34. El método de la reivindicación 33, donde el paso de establecer el estado inercial de la carga comprende detectar los cambios de las condiciones de operación de la carga dinámica y ajustar la longitud del soporte ajustable en respuesta a las condiciones de operación detectadas.
35. Un soporte ajustable de acuerdo con la reivindicación 4, y comprendiendo además una primera válvula que controla el flujo de fluido a través del pasaje de suministro, una segunda válvula que controla el flujo de fluido a través del pasaje de alivio, las válvulas primera y segunda prohibiendo el flujo de fluido a través de los pasajes de suministro y alivio, respectivamente, cuando la válvula no está en la posición neutra.
36. El método de la reivindicación 13, donde el paso de ajustar el soporte ajustable comprende ajustar la longitud del soporte ajustable.
37. Un compensador de carga dinámica para soportar una carga dinámica con relación a una base en una posición inercial independiente de la base, el compensador de carga dinámica comprendiendo : un soporte dispuesto entre la carga y la base, donde el soporte es ajustable a lo largo de al menos un eje para movimiento de la carga con relación a la base; un suministro de fuerza motriz para proveer una fuerza de ajuste al/desde el soporte; un controlador interconectado de manera operable al suministro de fuerza motriz y al soporte para controlar la magnitud de la fuerza motriz aplicada al/desde el soporte; un sensor de carga interconectado operablemente al controlador y al menos uno del soporte y la carga para detectar al menos un parámetro de la posición inercial de la carga; y donde al menos uno del controlador y el sensor de carga aisla la carga dinámica del soporte, con lo cual el soporte es ajustable independientemente en respuesta a una fuerza impartida al soporte por la base y una fuerza impartida al sensor de carga para ajustar la carga dinámica con relación a la base de diferentes maneras, dependiendo de si la fuerza que altera la posición inercial es impartida sobre la carga o la base.
38. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 37, donde el soporte comprende un alojamiento que tiene un interior hueco, el suministro de fuerza motriz comprende una fuente y un acumulador de fluido a presión, y el controlador comprende una válvula colocada dentro del alojamiento y movible desde una posición neutra a una primera posición para admitir fluido al alojamiento desde la fuente y a una segunda posición para descargar fluido del alojamiento hacia el acumulador en respuesta al parámetro detectado de la posición inercial y mantener la carga en la posición inercial predeterminada.
39. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 38, donde el soporte comprende además un pistón que tiene una cabeza recibida dentro del alojamiento y espaciada de la válvula para definir una cámara de fluido entre ellas, conectada fluidamente a la fuente de fluido a presión, y un vástago que se extiende desde la cabeza, fuera del alojamiento y conectado de manera operable a la base, donde cualquier fuerza que actúa para cambiar la carga o la base es transferida a la válvula a través del movimiento relativo del alojamiento y el pistón, que se transfiere a la válvula a través de la cámara de fluido para formar el sensor y el movimiento relativo del alojamiento y el pistón define el parámetro detectado.
40. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 39, donde una segunda cámara de fluido es formada entre la válvula y el alojamiento y se llena con un fluido a presión para apoyarse contra y retardar el movimiento de la válvula en respuesta al movimiento relativo del alojamiento y el pistón.
41. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 38, y comprendiendo además: un pasaje de suministro de fluido que conecta fluidamente la fuente de fluido al alojamiento cerca del pistón; un pasaje de alivio de fluido que conecta fluidamente el acumulador de fluido al alojamiento cerca del pistón; y donde el pistón es movible desde una posición neutra donde el pistón cierra tanto los pasajes de suministro de fluido como de alivio de fluido a una primera posición donde el pistón cierra el pasaje de alivio de fluido y abre el pasaje de suministro de fluido para introducir fluido en el lado de la cabeza del pistón opuesto a la cámara de fluido y una segunda posición donde el pistón cierra el pasaje de suministro de fluido y abre el pasaje de alivio de fluido para retirar fluido de la cámara de fluido. 41. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 40, donde la válvula permite el flujo de fluido a través de los pasajes de alivio de fluido y de suministro de fluido cuando la válvula está en la posición neutra.
42. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 41, donde la válvula tiene canales primero y segundo espaciados axialmente, el primer canal conecta fluidamente el primer pasaje de suministro de fluido a la fuente de fluido cuando la válvula está en la posición neutra y el segundo canal conecta fluidamente el pasaje de alivio de fluido al acumulador cuando la válvula está en la posición neutra.
43. Un compensador de carga dinámica de acuerdo con la reivindicación 42, donde la válvula comprende además un tercer canal dispuesto axialmente entre los canales primero y segundo y un pasaje axial que conecta el tercer canal con la cámara de fluido y donde, cuando la válvula está en la posición neutra, se impide el flujo de fluido del pasaje de suministro de fluido y el acumulador de fluido a la cámara de fluido a través del tercer canal, cuando la válvula se mueve hacia la primera posición, se permite flujo de fluido del suministro de fluido a la cámara de fluido a través del tercer canal, y cuando la válvula se mueve hacia la segunda posición, se permite flujó de fluido de la cámara de fluido al acumulador de fluido a través del tercer canal .