Dispositivo de protección para motor La presente invención trata de un dispositivo de protección para motor, y de manera más particular a un dispositivo de protección para motor que protege un motor usado para dirección asistida eléctricamente operada, por ejemplo, haciendo uso de una función de prevención de sobrecalentamiento de motor. Técnica Anterior Con respecto a la dirección de un vehículo girando un eje de dirección, se tiene conocimiento de un sistema de dirección asistida eléctricamente operado que mejora la dirección impartiendo una fuerza giratoria auxiliar al eje de dirección usando un motor eléctricamente operado. En JP-A-2005-324796 , se describe un dispositivo de control de un dispositivo de dirección asistida eléctricamente operado que, para prevenir el sobrecalentamiento del motor eléctricamente operado, calcula una temperatura del cableado de un motor y aplica un control de protección contra temperatura del motor con base en la temperatura estimada. En general, para calcular la temperatura de cableado del motor, un valor de corriente que fluye en el cableado y un valor de resistencia del cableado se usan de conformidad con la Ley de Joule. Es decir, suponiendo que el valor de corriente es I, el valor de resistencia es R y un
tiempo de suministro de electricidad es t, un valor de calentamiento Q se puede calcular a través de la siguiente fórmula (1) . Q = I x I x R x t ... (1) Aunque el valor de calentamiento se calcula con base en esta fórmula (1) , para permitir además el cálculo de la temperatura, es necesario también tomar en consideración un valor de radiación calorífica. Una siguiente fórmula (2) es la fórmula de cálculo del valor de calentamiento que contiene una constante a como un término de corrección del valor de radiación calorífica. Un valor acumulativo T representa una temperatura. Valor acumulativo T = ? (K x I x I - a) ... (2) Esta fórmula (2) es una fórmula de estimación para calcular la temperatura acumulando el valor de calentamiento cuando la dirección asistida se opera y la electricidad se suministra al motor eléctricamente operado por un tiempo de suministro de electricidad, en donde la constante a se resta como el valor de radiación calorífica. La constante a en la fórmula (2), para asegurar la protección de temperatura calculando una temperatura alta, se fija en un valor extremadamente pequeño de manera que el valor acumulativo regrese a cero en un tiempo mayor que el tiempo en que la temperatura del cableado regresa a una temperatura normal cuando el suministro de electricidad se interrumpe a partir
de la temperatura máxima. Cuando la constante a se fija en un valor excesivamente grande. El valor acumulativo T tiende a reducirse facilitando así la estimación de la temperatura del cableado en un valor bajo. Cuando el suministro de electricidad no se realiza por un largo tiempo, el valor acumulativo T regresa a- cero debido a la constante a. En el presente, en la fórmula (2) , un coeficiente K es un coeficiente de acumulación y es un valor numérico obtenido a través de un experimento realizado previamente de manera que se aproxime un valor calculado a un valor realmente medido. JP-A-2005-324796 Problemas que la invención soluciona Con el uso de la fórmula (2) antes mencionada, la temperatura del motor eléctricamente operado se puede calcular sin usar el sensor de temperatura y es posible proteger el motor eléctricamente operado interrumpiendo el suministro de electricidad al motor eléctricamente operado cuando la temperatura calculada se vuelve la temperatura predeterminada o más . Aunque la fórmula (2) antes mencionada es adecuada para un vehículo que recorre exclusivamente un camino general pavimentado, la fórmula (2) no siempre es adecuada para un vehículo todo terreno (VTT) que recorre terracería o similar. En el recorrido de terracería, una carga de la dirección asistida es grande y la frecuencia del suministro de
electricidad para el motor eléctricamente operado se incrementa y por lo tanto, el valor acumulativo T se vuelve excesivo y, en una operación real, existe una posibilidad de que el suministro de electricidad al motor eléctricamente operado se interrumpe a una baja temperatura que no requiere protección para generar el calor y la fuerza auxiliar no se imparte con la eje de dirección. El motivo de que el valor acumulativo T se vuelve excesivo y deja de correlacionarse con la temperatura real es como sigue. Es decir, aunque la constante a para corrección que se decide considerando el valor de radiación calorífica es un valor fijo extremadamente pequeño, el valor de radiación calorífica real se cambia debido a la diferencia entre la temperatura del motor eléctricamente operado y la temperatura de ambiente. Cuando el motor es operado por un largo tiempo, la diferencia en temperatura se agranda y por ello, el valor de radiación calorífica se incrementó por lo que la temperatura real del motor eléctricamente operado difícilmente se eleva. En consecuencia, cuando la fórmula (2) en donde la constante a adquiere un valor extremadamente pequeño se adopta, el valor acumulativo del valor de calentamiento tiende a incrementarse y se considera imposible tomar la correlación entre el valor acumulativo T y la temperatura real . En consecuencia, es un objeto de la presente
invención proporcionar un dispositivo de protección para motor que pueda evitar el sobrecalentamiento de un motor eléctricamente operado calculando con exactitud una temperatura del motor en un dispositivo de dirección asistida o similar que pueda usarse en una condición de recorrido en el cual el dispositivo se usa con frecuencia. La invención que puede superar el problema antes mencionado es, en un dispositivo de protección para motor que incluye un motor, un accionador de motor que controla una corriente eléctrica suministrada al motor, un medio de estimación de temperatura que calcula una temperatura del motor con base en la corriente eléctrica suministrada al motor, y un medio de protección de sobrecalentamiento que limita un límite superior de la corriente de alimentación del motor en respuesta a la temperatura estimada del motor, que se caracteriza en primer lugar en que el medio de estimación de temperatura incluye un medio de acumulación de valor de calentamiento que acumula la diferencia entre un valor de calentamiento y un valor de radiación calorífica del motor atribuido a la corriente de alimentación junto con un periodo de tiempo , al mismo tiempo, el valor de radiación calorífica es una función de la diferencia entre el valor de acumulación de valor de calentamiento calculado a través del medio de acumulación de valor de calentamiento y una temperatura ambiente.
Además, la presente invención se caracteriza en segundo lugar, en que el valor de calentamiento se calcula como un valor multiplicado del valor de corriente de alimentación del motor y un coeficiente de calentamiento predeterminado, y al mismo tiempo, el valor de radiación calorífica se calcula como un valor multiplicado de la diferencia entre el valor de acumulación de valor de calentamiento y una temperatura ambiente y un coeficiente de radiación calorífica predeterminado, y el coeficiente de calentamiento y el coeficiente de radiación calorífica se determinan de manera que el valor de acumulación del valor de calentamiento se vuelve mayor que una temperatura realmente medida del motor que se mide previamente. Además, la presente invención se caracteriza en tercer lugar en que la temperatura ambiente es un valor fijo predeterminado . Además, la presente invención se caracteriza en cuarto lugar en que la temperatura ambiente se fija como una función del valor de acumulación del valor de calentamiento que se obtiene acumulando la diferencia entre el valor de calentamiento y el valor de radiación calorífica del motor junto con un periodo de tiempo, y un segundo coeficiente de calentamiento y un segundo coeficiente de radiación calorífica se multiplican con el valor de calentamiento y el valor de radiación calorífica aparte del coeficiente de
calentamiento y el coeficiente de radiación calorífica. Además, la presente invención se caracteriza en quinto lugar en que el valor de radiación calorífica del motor es un valor fijo predeterminado para fijar la temperatura ambiente. Además, la presente invención se caracteriza en sexto lugar en que la presente invención se puede aplicar a la prevención del sobrecalentamiento de un motor para un dispositivo de dirección asistida eléctricamente operado. De acuerdo con la primera característica de la presente invención, es posible calcular la temperatura del motor sin usar el sensor de temperatura con base en la diferencia entre el valor de calentamiento y el valor de radiación calorífica atribuido a la corriente de alimentación al motor y por lo tanto, el número de partes se puede reducir. Además, el valor de radiación calorífica no se determina como un valor fijo y se obtiene con base en la diferencia entre el valor de calentamiento y la temperatura ambiente, por lo que, es posible calcular con exactitud la temperatura del motor en un estado en que el motor se arranca y para frecuentemente . De acuerdo con la segunda característica de la presente invención, con el uso del coeficiente de calentamiento y el coeficiente de radiación calorífica que se fijan para hacer que la temperatura de estimación sea mayor
que la temperatura realmente medida del motor, la temperatura calculada del motor se calcula para un valor ligeramente superior. En consecuencia, aún cuando una carga de la dirección asistida se incrementa, la corriente de alimentación para el motor se limita antes del sobrecalentamiento del motor. De acuerdo con la tercera característica de la presente invención, como la temperatura ambiente se determina como el valor fijo, un procesamiento de operación aritmética se puede simplificar. Cuando el motor se dispone en un medio ambiente que muestra la propiedad de radiación calorífica de calor favorable, es innecesario considerar una influencia de una masa de calor y por lo tanto, la temperatura ambiente se puede determinar como un valor fijo. De acuerdo con la cuarta característica de la presente invención, como la temperatura ambiente se puede cambiar tomando en consideración el valor de calentamiento y el valor de radiación calorífica del motor, en una distribución donde el entorno del motor es cerrado y la influencia de una masa de calor es grande, es posible calcular con precisión la temperatura del motor realizando así la protección efectiva contra sobrecalentamiento. De acuerdo con la quinta característica de la presente invención, el valor de radiación calorífica se determina como el valor fijo y por lo tanto, en una
distribución donde la influencia de una masa de calor es pequeña, es posible calcular con precisión la temperatura del motor sin aumentar una carga impuesta en el procesamiento de operación aritmética. De acuerdo con la sexta característica de la presente invención, en un estado de recorrido en donde la dirección asistida se opera con frecuencia, la temperatura del motor para el dispositivo de dirección asistida puede calcularse con precisión para prevenir que el motor se sobrecaliente . De aquí en adelante, una forma de realización de la presente invención se explica en conjunción con los dibujos. La Figura 2 es una vista de lado izquierdo de un vehículo de tipo montura en el cual se incorpora un control de dispositivo para una dirección asistida eléctricamente operada de acuerdo con una forma de realización de la presente invención. El vehículo de tipo montura (en lo sucesivo, denominado solamente como el "vehículo") 1 es un VTT (Vehículo Todo Terreno) que incluye ruedas delanteras izquierda y derecha 2 y 3 formadas de una llanta de baja presión que tiene un diámetro relativamente grande en las porciones delantera y trasera de una carrocería de tamaño pequeño y ligera y aumenta una función de recorrido principalmente en un terreno. En una porción central del bastidor de carrocería
4, un motor 5 que constituye un motor primario se instala. El motor 5 es un motor de cilindro corto enfriado con agua y una disposición que dispone un eje secundario del motor 5 junto con la dirección longitudinal del vehículo 1 se adopta. Un eje propulsor 8f que es guiado a una porción delantera desde una porción inferior del motor 5 se conecta con las ruedas delanteras 2 por medio de un mecanismo de reducción de velocidad delantero 11 en un lado inferior delantero del bastidor de carrocería 4 para transmitir la potencia a las ruedas delanteras 2. En la misma manera, eje propulsor 8f se conecta con las ruedas traseras 3 por medio de un mecanismo trasero de reducción de velocidad 12 en un lado inferior trasero del bastidor de carrocería 4 de manera que se transmita la potencia a las ruedas traseras 3. En el motor 5, un cuerpo de estrangulador 17 se conecta con una porción trasera de una porción de cilindros 7 que se instala en un cárter 6 de manera derecha, y un filtro de aire 18 se conecta con una porción trasera del cuerpo de estrangulador 17. Un tubo de escape 19 se conecta a la porción de cilindro 7 y una porción de extremo distal del tubo de escape 19 se conecta con un silenciador 21 colocado en una porción trasera de la carrocería. Un tanque de combustible 22 se instala en una porción delantera central en la dirección ancha del vehículo de una porción superior de la carrocería del vehículo 1, y un
asiento 23 se coloca detrás del tanque de combustib e 22. Una batería 94 se coloca en una porción inferior de una porción trasera del asiento 23. Una porción empotrada se forma en una porción delantera del tanque de combustible 22 de manera que un eje de dirección 25 se pueda extender verticalmente y una manigueta de dirección de tipo barra (en lo sucesivo, tan solo denominada "manigueta") 24 se fija en una porción de extremo superior de eje de dirección 25. Un radiador de enfriamiento de motor 26 se coloca en el frente de una porción inferior de eje de dirección 25, y un abanico de radiador 29 se instala en el frente del radiador 26. Una cubierta de carrocería 31 que cubre la porción delantera de la carrocería, una salpicadera delantera 32 que cubre las porciones superiores de las ruedas delanteras 2, un protector delantero 33 y una canasta delantera 34 se instalan en una porción delantera del bastidor de carrocería 4. Una salpicadura trasera 35 que cubre las porciones superiores de las ruedas traseras 3 y una canasta trasera 36 se instalan en una porción trasera del bastidor de la carrocería 4. El dispositivo de dirección asistida eléctricamente operada se explica en conjunción con la Figura 3 y la Figura 2. La Figura 3 es una vista lateral aumentada de una parte esencial de la Figura 2 que muestra el dispositivo de dirección asistida eléctricamente operada. Una porción superior y una porción de extremo inferior de eje de
dirección 25 se apoyan respectivamente en un soporte de montaje de porción superior 54 y un soporte de montaje de porción inferior 55 que se conectan con el bastidor de carrocería 4. El dispositivo de dirección asistida eléctricamente operado 80 se forma de una unidad de actuador 81 que se instala en una porción intermedia de eje de dirección 25 y una unidad de control 93 que constituye una ECU para realizar un control de marcha de un motor de potencia asistida 82 que está integralmente formada con la unidad de actuador 81. El motor de potencia asistida 82 se sujeta al control de marcha con base en un valor detectado de un sensor de par de torsión 91 que constituye un medio de detección de par de torsión colocado en el interior de la unidad de actuador 81. Una porción de extremo inferior de eje de dirección 25 se conecta coaxialmente a un eje primario 83 de la unidad de actuador 81, y al mismo tiempo, un eje secundario 84 que está colocado coaxialmente con el eje primario 83 y eje de dirección 25 se apoya en el soporte de montaje de porción inferior 55 por medio de un cojinete 55a. El eje primario 83 y eje secundario 84 se conectan entre sí por medio de una barra de torsión 92 que constituye una porción del sensor de par de torsión 91 en el interior de un alojamiento 85 de la unidad de actuador 81. Como la resistencia de conexión de tierra actúa en
la rueda delantera 2, cuando la manigueta 24 se manipula en la dirección de las manecillas del reloj o en la dirección contraria de las manecillas del reloj , una fuerza rotacional relativa es generada entre eje primario 83 que se conecta mecánicamente con la manigueta 24 y eje secundario 84 que se conecta mecánicamente con la rueda delantera 2. Como resultado, la barra de torsión 92 se gira y de ese modo, un par de torsión de dirección de la manigueta 24 es detectado con base en una cantidad de giro. El valor detectado del par de torsión de la dirección se introduce a una unidad de control 93 y el motor de potencia asistida 82 se sujeta al mecanismo de control en respuesta al valor detectado. Debido a dicha constitución, al manipular con giro la manigueta 24, además de una fuerza de manipulación de la manigueta 24, una fuerza auxiliar de rotación del motor de potencia asistida 82 se imparte a un mecanismo de dirección incluyendo eje de dirección 25 (eje secundario 84) y por lo tanto, una cantidad de manipulación de la manigueta 24 se reduce relativamente. La Figura 4 es una vista transversal aumentada del entorno de eje secundario 84. En la Figura 4, un par de barras de acoplamiento izquierdo y derecho 75 se extienden en la dirección de ancho de carrocería del vehículo 1 y están relativamente conectadas a las ruedas delanteras izquierda y derecha 2. Las porciones de extremo de las barras de
acoplamiento 75 (porciones de extremo opuestas al lado en donde la rueda delantera 2 se conectan a las barras de acoplamiento 75) se conectan con un brazo de mando 84a en una porción central en la dirección de ancho de la carrocería. El brazo de mando 84a se ajusta en el eje secundario 84 mediante ajuste de ranura. El brazo de mando 84a se coloca directamente debajo del soporte de montaje de porción inferior 55, y el brazo de mando 84a y el cojinete 55a constituyen un retenedor de manigueta que define las posiciones máximas de dirección en la dirección del sentido de las manecillas del reloj y en la dirección contraria a las manecillas del reloj del eje de dirección 25, es decir, la manigueta 24. Es decir, el cuerpo de retenedor 55b se forma en el lado inferior del cojinete 55a en una forma sobresaliente, y al mismo tiempo, porciones de contacto 84b se forman respectivamente en las superficies delanteras izquierda y derecha del brazo de mando 84a. Cuando la manigueta 24 se gira en un ángulo predeterminado ?? en la dirección de las manecillas del reloj o en la dirección contraria a las manecillas del reloj desde un estado en el cual el ángulo de dirección es 0 grados, es decir, un estado en el cual el vehículo avanza en línea recta, la porción de contacto directo 84b se lleva a un contacto directo con una porción lateral del cuerpo de retenedor 55b para asumir el estado máximo de dirección en el cual se limita manipulación
adicional de la manigueta. Los interruptores de dirección máxima 10 que constituyen el medio de detección de dirección máxima se forman respectivamente en las porciones laterales del cuerpo de retenedor 55b. La Figura 5 es un diagrama en bloque que muestra funciones esenciales del dispositivo de control para la dirección asistida eléctricamente operada. Una unidad de control 93 detecta un ángulo de dirección del eje de dirección 25 con base en una señal de detección de dirección máxima que se introduce desde el interruptor de dirección máxima 10 y valores de voltajes y corrientes que se suministran al motor de potencia asistida 82, y al mismo tiempo, la unidad de control 93 controla la fuerza auxiliar de dirección aplicada al eje de dirección 25 con base en el ángulo de dirección detectado. La unidad de control 93 incluye una parte de cálculo de ángulo de dirección 93d que calcula un ángulo de dirección relativo (ángulo de dirección desde una posición arbitraria) del eje de dirección 25 y una parte de estimación de posición de referencia 93e que calcula una posición de referencia de dirección (estado de referencia de dirección con respecto a la carrocería) del eje de dirección 25 con base en la señal de detección de dirección máxima. Una parte de operación aritmética de corriente de base objetiva 93f calcula un valor de corriente base objetiva
que es un valor de corriente del motor que se vuelve una base de la fuerza auxiliar de dirección con base en un torque de detección a través del sensor de par de torsión 91 y un ángulo de dirección absoluto (ángulo de dirección relativo desde una posición de referencia de dirección) de eje de dirección 25 que se puede obtener a partir del ángulo de dirección relativo y la posición de referencia de dirección. Para decidir el valor de corriente de base objetivo, es favorable agregar una velocidad de vehículo a los parámetros. Una parte de operación aritmética de corriente objetivo 93g decide un valor de corriente objetivo agregando una corrección de inercia y una corrección de amortiguación al valor de corriente base objetivo. La corrección de inercia corrige el valor de corriente objetivo usando un valor cambiante del par de torsión como un parámetro. Al tomar en cuenta la inercia del motor, una sensación de peso que percibe un conductor a través de la manigueta 24 al momento de arrancar la dirección se aumenta y por consiguiente, es posible aumentar una sensación de dirección. La corrección de amortiguador corrige el valor de corriente objetivo usando una velocidad rotacional del motor de potencia asistida 82 como un parámetro. El valor de corrección se fija en la dirección en que el valor de corriente objetivo se reduce junto con el incremento de la velocidad rotacional. La sensación de dirección puede mejorarse asegurando la
respuesta correcta de la empuñadura 24. Un dispositivo de dirección asistida eléctricamente operada además incluye un sensor de corriente 93a que detecta una corriente suministrada al motor de potencia asistida 82, en donde un valor de corriente se introduce a la parte de control de corriente objetivo 93b y la parte de control de retroalimentación de corriente 93c. Un valor de corriente objetivo del motor de potencia asistida 82 se limita a un valor de límite superior de la corriente objetivo a través de la parte de control de corriente objetivo 93b para proteger el motor de sobrecalentamiento. La parte de control de corriente objetivo 93b calcula una temperatura del motor de potencia asistida 82 utilizando una fórmula de cálculo que se describe más tarde con base en una corriente suministrada al motor de potencia asistida 82 y decide el límite superior de la corriente objetivo en respuesta a la temperatura. Una corriente de la batería 94 se suministra al motor de potencia asistida 82 a través de una parte de salida del motor 93h, es decir, un accionador de motor. La parte de salida de motor 93h es un circuito de puente FET y cambia un valor de corriente suministrada al motor de potencia asistida 82 en respuesta a un valor de instrucción EN servicio ingresado. La parte de control de retroalimentación de corriente 93c decide el valor de instrucción de servicio de
manera que el valor de corriente detectado por el sensor de corriente 93a es reunido al valor de corriente objetivo e ingresa el valor de instrucción de servicio en la parte de salida del motor 93h. En esta forma, el motor de potencia asistida 82 se somete al control de marcha tomando en consideración no sólo la señal de detección del par de torsión de dirección del sensor de par de torsión 91 sino también el ángulo de dirección absoluto del eje de dirección 25 y por consiguiente, es posible realizar el control preciso de manera que, por ejemplo, la fuerza de dirección auxiliar se pueda cambiar entre el momento en que la manigueta 24 es apagada desde la posición de avance recto del vehículo y el momento en el cual la manigueta 24 es regresada a la posición de avance del vehículo. Además, el valor del límite superior de la corriente suministrada al motor de potencia asistida 82 se decide con base en la temperatura calculada del motor de potencia asistida 82, y cuando la temperatura calculada excede una temperatura de protección de sobrecalentamiento predeterminada, la fuerza de dirección auxiliar se reduce a o se fija en cero protegiendo así el motor de potencia asistida 82 de sobrecalentamiento. Un método de cálculo de temperatura del motor de potencia asistida 82 que es ejecutado en la parte de control de corriente objetivo 93b se explica en contraste con la
técnica relacionada. La temperatura del motor de potencia asistida 82 se calcula con base en un valor acumulativo que se obtiene acumulando la diferencia entre un valor de calentamiento y un valor de radiación calorífica. Como se ha explicado con respecto a la fórmula (2) en el párrafo de "Técnica Anterior", de manera convencional, el valor de radiación calorífica se fija como la constante a y por lo tanto, se considera que una cantidad fija de calor se irradia independientemente de que se suministra o no la electricidad. En este caso, como la constante a es un valor extremadamente pequeño, en un estado de recorrido donde el suministro de electricidad es continuo, el valor acumulativo T que corresponde a la temperatura difícilmente se reduce y tiende a elevarse continuamente. En consecuencia, existe una posibilidad de que el valor de corriente objetivo se limite a un periodo corto y por ello, no se genere la fuerza de dirección auxiliar. No obstante, en una operación real, por ejemplo, en el recorrido de terracería donde una manipulación de retorno de la manigueta 24 se realiza con frecuencia, debido a la repetición de calentamiento y radiación calorífica, la temperatura asume ulteriormente el equilibrio. La Figura 6 es una gráfica que muestra el valor acumulativo T que se calcula con base en la fórmula (2) bajo la condición de recorrido en
terracería y una temperatura medida TB del motor de potencia asistida 82 en una porción de escobilla. Como se muestra en el dibujo, aunque el valor acumulativo T se eleva continuamente, la temperatura realmente medida TB alcanza el equilibrio a aproximadamente 140°C. Cuando el valor acumulativo T se eleva continuamente, a pesar del hecho de que la temperatura realmente medida TB alcanza el equilibrio, la temperatura representada por el valor acumulativo T excede la temperatura límite del valor de corriente objetivo y por lo tanto, el límite superior del valor de corriente objetivo es limitado por lo mismo interrumpiendo la transmisión de la fuerza de dirección auxiliar. En consecuencia, para permitir que el valor calculado represente la temperatura real del motor de potencia asistida 82, la modificación de la fórmula (2) se estudia. Antes que todo, la Figura 7 muestra el cambio de temperatura del motor de potencia asistida 82 en el momento de suministrar la electricidad y después de detener el suministro de electricidad. En la Figura 7, una línea TB indica un resultado de medición de la temperatura realmente medida TB del motor de potencia asistida 82 en una escobilla del motor. Una línea T indica un resultado de simulación de temperatura de un valor acumulativo T de acuerdo con la fórmula (2) y una línea TS indica un resultado de simulación de temperatura con base en un valor acumulativo TS con base
en una fórmula descrita después obtenida modificando la fórmula (2) . Como lo indica la línea TB, la temperatura realmente medida TB se eleva hasta aproximadamente 200°C con una pendiente rápida con el suministro de electricidad y, a partir de entonces, el grado de elevación se modera y tiende a asumir un estado de equilibrio. Entonces, cuando el suministro de electricidad se interrumpe en un punto del tiempo en que un tiempo de suministro de electricidad de 200 segundos transcurre, el calor es irradiado bruscamente y la temperatura del motor se reduce. No obstante, el grado de reducción de la temperatura se modera de inmediato y la temperatura se reduce junto con una asíntota con respecto a la temperatura en el momento de empezar la operación del motor . Por otro lado, de acuerdo con el resultado de simulación de temperatura en el valor acumulativo T usando la fórmula (2), la temperatura se incrementa linealmente desde el inicio del suministro de electricidad y la temperatura se baja linealmente cuando el suministro de electricidad se detiene. El motivo de que dicho fenómeno se lleva a cabo se puede considerar que aunque la velocidad de radiación calorífica se cambia para que corresponda a la diferencia entre la temperatura del motor de potencia asistida 82 y la temperatura ambiente con respecto a la temperatura realmente medida TB, en el resultado de simulación con base en el valor
acumulativo T, la constante a tan solo se resta para cada cálculo independientemente de la diferencia entre la temperatura del motor de potencia asistida 82 y la temperatura ambiente y por lo tanto, la temperatura se reduce linealmente. En consecuencia, una fórmula de estimación que toma en cuenta la diferencia entre la temperatura del motor de potencia asistida 82 y la temperatura ambiente se fija. Al fijar esta fórmula de estimación, el coeficiente de calentamiento y el coeficiente de radiación calorífica, se fijan de modo que la temperatura de simulación para cada vez excede la temperatura realmente medida TB, es decir, la línea TS que aparece en la Figura 7 se obtiene en el resultado de simulación de temperatura con base en el valor acumulativo TS . La fórmula de estimación se como sigue. El valor acumulativo TS = ? ( (coeficiente de calentamiento Kup x I de corriente x I) - (coeficiente de radiación calorífica Kdn x (temperatura acumulada de tiempo anterior Td - temperatura ambiente Tm) ) + temperatura inicial T0 ... (3) La temperatura inicial T0 y la temperatura ambiente Tm son valores predeterminados y ambas temperaturas se pueden fijar de preferencia en un grado mayor que un valor máximo de una temperatura ambiente esperada de motor. La Figura 1 es un diagrama en bloque que muestra
las funciones de las partes esenciales de la parte de control de corriente objetivo 93b. Un valor de corriente I que es detectado por el sensor de corriente 93b se eleva al cuadrado por una parte de multiplicación 100. El valor al cuadrado del valor de I de corriente se introduce a una parte de cálculo de valor de calentamiento 101 junto con un coeficiente de calentamiento Kup y el coeficiente de radiación calorífica Kdn. La temperatura ambiente Tm también se introduce en la parte de cálculo de valor de calentamiento 101 y el valor de calentamiento Q se calcula de acuerdo con la siguiente fórmula ( ) . Valor de calentamiento Q = Kup x I x I - Kdn x (Td- Tm) ... (4) El valor de calentamiento Q se acumula en una parte de adición 102 y el valor de calentamiento acumulativo Q se introduce a un amortiguador de valor acumulativo 103. El valor acumulativo ?Q del valor de calentamiento Q es retroalimentado a la parte de cálculo del valor de calentamiento 101 como la temperatura acumulativa Td. La temperatura acumulativa Td se introduce a una parte de adición 104 y se suma a la temperatura inicial T0 y el valor acumulativo TS se extrae de la parte de adición 104. De acuerdo con el valor acumulativo TS, un valor de corriente objetivo que va a ser suministrado al motor de potencia asistida 82 se decide. Ante todo, el valor
acumulativo TS se introduce en un mapa de relaciones 105 y una relación de corrientes, es decir, una relación limitante de corrientes se decide. La relación establecida en el mapa de relaciones 105 se fija en "1.0" hasta que el valor acumulativo TS se vuelve un valor predeterminado y se vuelve "0" en un área donde el valor acumulativo TS excede el valor predeterminado. En una parte de multiplicación 106, un valor de corriente base objetivo Ib se multiplica con la relación. Cunado la relación es igual a o inferior a "1.0", el valor de corriente se limita. Un valor de corriente objetivo extraída de la parte de multiplicación 106, es decir, un valor de corriente cuyo valor de límite superior de corriente objetivo se limita también es corregido a través de una parte de corrección de amortiguador de inercia 107 y es extraído de la parte de corrección de amortiguador de inercia 107. Por otro lado, el valor acumulativo TS también se introduce en un mapa de límite superior de corriente 108. Un valor de corriente objetivo que corresponde al valor acumulativo TS se guarda en el mapa de límite superior de corriente 108. El valor acumulativo se fija de manera que mientras más grande es el valor acumulativo Ts, el valor de corriente se reduce. Una tasa de cambio del valor de corriente difiere entre un área donde el valor acumulativo TS es pequeño y un área donde el valor acumulativo TS es grande. En el área donde el valor acumulativo TS es grande, la tasa
decreciente del valor de corriente se hace pequeña en comparación con la tasa creciente del valor acumulativo TS . Una parte de selección de corriente objetivo 109 compara la lectura del valor de corriente del mapa de límite superior de corriente 108 y el valor de corriente extraído de la parte de corrección de amortiguador de inercia 107. En el presente, el valor de corriente más pequeño es adoptado como el valor de corriente objetivo del motor de potencia asistida 82 y se introduce en la parte de control de retroalimentación de corriente 93c. A continuación, se explica una modificación del método de estimación de temperatura del motor de potencia asistida 82. En la forma de realización anterior, la temperatura ambiente Tm se establece como el valor fijado. Sin embargo, asumir un espacio donde el calor tiende a acumularse con facilidad, es decir, un espacio que tiene una masa calórica grande, puede dar origen a inconvenientes cuando la temperatura ambiente Tm se establece para el valor fijo. En consecuencia, en esta modificación, la temperatura ambiente Tm se obtiene a través de una fórmula (5) . Temperatura ambiente Tm = ? ( (coeficiente de calentamiento Kup2 x corriente I x corriente I) (coeficiente de radiación calorífica Kdn2 x (temperatura ambiente de tiempo anterior Tm - temperatura ambiente TmO) ) + temperatura inicial T0 ... (5)
Aunque esta fórmula (5) difisre de la fórmula (3) con respecto a los coeficientes, la fórmula (5) se configura en la misma forma que la fórmula (3) . Además, cuando la masa calorífica es pequeña, es decir, cuando alrededor del motor de potencia asistida 82 es un espacio relativamente abierto, la temperatura ambiente Tm se puede calcular de manera aproximada con una fórmula (6) . Temperatura ambiente Tm = ? ( (coeficiente de calentamiento Kup2 x corriente I x corriente I - a) ... (6) La fórmula (6) es una fórmula simplificada en donde el valor de radiación calorífica se fija a la constante a. La decisión de cuál, la fórmula (5) y la fórmula (6) se usa como la fórmula de cálculo de la temperatura ambiente Tm se toma en correspondencia a un estado de un espacio que rodea el motor de potencia asistida 82 (ya sea que el espacio es grande o pequeño o que las partes de generación de calor son grandes o pequeñas alrededor del motor de potencia asistida 82) . La forma de realización antes mencionada se explicó junto con el ejemplo donde la presente invención se aplica al dispositivo de dirección asistida. Sin embargo, el dispositivo de protección para motor de la presente invención no se limita a la protección del motor para el dispositivo de dirección asistida y se puede aplicar ampliamente a un sistema que incluye un medio que calcula una temperatura de
motor acumulando la diferencia entre el valor de calentamiento y el valor de radiación calorífica y protege el motor de sobrecalentamiento con base en la temperatura estimada . Además, la presente invención puede realizar no solamente la protección del motor contra el sobrecalentamiento sino también, cuando la corriente de alimentación del motor se decide con base en un valor de indicación EN Servicio de un accionador de motor, protege al accionador de motor contra sobrecalentamiento limitando el valor de límite superior de la corriente. Breve descripción de los dibujos Figura 1 Un diagrama en bloque que muestra las funciones de las partes esenciales de una parte de control de corriente objetivo en el interior de un dispositivo de control de dirección asistida eléctricamente operado de acuerdo con una forma de realización de la presente invención. Figura 2 Una vista izquierda de un vehículo de tipo montura en donde el dispositivo de dirección asistida eléctricamente operado de la presente invención se incorpora. Figura 3 Una vista lateral aumentada de una parte esencial de la Figura 2.
Figura 4 Una vista transversal tomada a lo largo de la línea A-A de la Figura 3. Figura 5 Un diagrama en bloque que muestra las funciones de las partes esenciales del dispositivo de control de dirección asistida eléctricamente operado. Figura 6 Una vista que muestra el valor acumulativo T que es un resultado de simulación de la temperatura del motor y una temperatura realmente medida TB de una porción de escobilla de un motor de potencia asistida bajo una condición de recorrido en terracería. Figura 7 Una vista que muestra un cambio de temperatura del motor de potencia asistida durante el suministro de electricidad y después de detener el suministro de electricidad . Descripción de los números y signos de referencia 1: vehículo de tipo montura; 10: interruptor de dirección máxima; 25: eje de dirección; 80: dispositivo de dirección asistida eléctricamente operado; 82: motor de potencia asistida; 91: sensor de par de torsión; 92: barra de torsión; 93: unidad de control; 93a: sensor de corriente; 93b: parte limitante de corriente objetivo; 101: parte de
cálculo de valor de calentamiento; 105: mapa de relaciones; 108: mapa de límite superior de corriente.
Dibujos Figura 1 1) Coeficiente de calentamiento 2) Coeficiente de radiación calorífica 3) Corriente del motor 4) Parte de multiplicación 5) Parte de cálculo 6) Valor de calentamiento 7) Temperatura ambiente 8) Amortiguador de valor acumulado 9) Temperatura inicial 10) Valor de corriente objetivo 11) Relación 12) Parte de selección de corriente objetivo 13) Parte de control de retroalimentación de corriente 14) Valor de corriente base objetivo 15) Parte de corrección de amortiguador de inercia 16) Parte de salida del motor Figura 5 1) Interruptor máximo del manejo 2) Sensor de torsión 3) Batería 4) Pieza del cálculo del ángulo de manejo 5) Pieza de valoración de la posición de referencia 6) Pieza de operación aritmética de corriente baja del
obj etivo 7) Pieza limitadora de corriente del objetivo 8) Pieza de operación aritmética de corriente del objetivo
9) Elemento de control de la regeneración de corriente 10) Pieza de la salida del motor.