KR970006352B1 - 역회전 프로펠러축용 동력 전달장치 - Google Patents

역회전 프로펠러축용 동력 전달장치 Download PDF

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후지따 다투오
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이시가와지마 하리마 헤비 인더스트리컴퍼니 리미티드
마사미 하마나까
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Abstract

내용없음.

Description

역회전 프로펠러축용 동력 전달장치
제1도는 본 발명의 실시예에 대한 추진력 전달장치의 도식적인 측면도이다.
제2도는 제1도의 주요부분에 대한 확대도이다.
제3도는 클러치가 결합된 상태에 있을때 회전속도, 응력 및 진동토오크 사이의 관계도이다.
제4도는 클러치가 분리된 상태에 있을때 회전속도와 응력 사이의 관계도이다.
제5도는 본 발명에 따른 또 다른 실시예이다.
제6도는 종래의 추진 토오크 전달장치의 구조에 대한 도식도이다.
[발명의 배경]
[기술분야]
본 발명은 행성기어 트레인(train)을 통해 이중 프로펠러축(일반적으로 역회전 프로펠러축이라고 함)을 반대편으로 회전시키기 위하여 선박의 주장치의 토오크를 전달하기 위한 장치에 관한 것이다.
[배경기술]
첨부도면 제6도에 도시된 바와 같이 선박용 역회전 프로펠러를 갖는 추진용 시스템은 두개의 프로펠러축, 즉 내부 프로펠러축(105)과 외부 프로펠러축(107) 그리고 프로펠러축(105,107)에 각각 설치된 두개의 프로펠러(104,106)를 포함한다. 전면 프로펠러(106)는 후미 프로펠러(104) 보다 더 크고 그들은 일정한 거리에 의해 프로펠러축(105) 방향으로 간격이 져 있다. 내부 프로펠러축은 선박의 추진 시스템(101)의 출력축(102)에 연결되어 있다.
내부 프로펠러축(105)는 특히 태양기어(108)의 중공축(中空軸, 109)에 의해 부분적으로 감싸져 있고 태양기어(108)는 클러치(110)를 통하여 내부 프로펠러축(105)에 연결되어 있다. 태양기어(108)는 제1행성기어(111)와 맞물려 있다. 제1행성기어(111)는 직경이 그것보다 직경이 더 큰 제2행성기어(112)와 일체로 되어 있다. 제2행성기어(112)는 통합기어(114)와 맞물려 있다. 통합기어(114)는 외부 프로펠러축(107)과 일체로 되어 있는 기어(113)와 맞물려 있다. 이러한 방법으로 내부 프로펠러축(105)는 외부 프로펠러축(107)과 구동되게 연결되어 있고 프로펠러축은 반대방향을 회전한다.
선박이 두개의 프로펠러축에 의하여 작동할 때 행성기어세트의 채터링(chattering)과 내부 프로펠러축의 응력을 고려해야 한다. 주장치인 엔진(101)에서 연소가 일어나고 연소에 의하여 진동(일반적으로 비틀림 진동)이 프로펠러(104,106)에 전달된다. 진동 토오크는 선박의 동력 전달라인[엔진(101), 프로펠러(104,106) 및 다른 부재]의 고유주파수에서 그것의 피이트(공진점)를 갖는다.
제3도는 두개의 프로펠러에 의하여 선박이 추진되고 선박의 동력 전달라인이 81.9rpm(분당 회전수)의 공진주파수를 갖는 것을 도시한 것이다. 점선(A)은 기어와 그들의 주변 부재에 가해지는 진동 토오크를 나타내는 것이고 두개의 점선(B)은 기어와 그들의 주변 부재에 가해지는 평균 토오크를 나타내며 실선(C)은 내부 프로펠러축의 응력을 나타낸다. 진동 토오크(A)가 평균 토오크(B)의 커브 아래일 때, 즉 선박이 93rpm 이상의 속도로 작동할 때 채터링이 일어나지 않는다. 그러나 진동 토오크(A)가 평균 토오크 커브(B) 보다 더 크다면(범위 D), 행성 기어세트의 기어들은 채터링을 시작한다. 기어는 채터링에 의하여 파괴될 수 있고, 따라서 기어는 연속적으로 사용될 수 없다. 또한 내부 프로펠러축의 응력(C) 동력 전달라인의 고유주파수(81.9rpm)에서 피크를 갖는다. 더욱이, 81.9rpm(고유주파수) 근처 속도에서 작동은 선박 몸체와 엔진의 진동을 야기시킨다. 따라서 고유주파수 81.9rpm 근처의 속도에서 선박을 작동시키는 것은 바람직하지 않다. 요약하면은 내부 프로펠러축의 응력과 채터링이 고려되어지고 내부 프로펠러축의 응력과 채터링이 고려되어지고 선박은 두개의 프로펠러가 운전되는 한 93rpm 이상의 속도로 작동되어져야 한다.
선박이 항구에 도착할때 예를 들면 선박의 속도가 떨어진다. 그러나 선박은 두개의 프로펠러(104,106)가 구동하는 한 93rpm 이하의 속도로 작동되어서는 안된다. 이러한 경우 외부 프로펠러축(107)은 엔진으로부터 단락되고 선박은 후미 프로펠러(104)에 의하여만 구동된다. 외부 프로펠러축(107)이 분리할 때 행성기어세트의 기어들은 채터링을 야기시키는 것으로 하중을 받지 않는다. 따라서 어떤 속도에서는 채터링이 일어나지 않는다. 내부 프로펠러축(105)의 응력에 관하여 동력 전달라인의 관성이 감소되므로 제4도의 라인(E)에 의하여 지시한 바와 같이 동력 전달라인의 고유주파수는 보다 높은 값(81.9에서 98)으로 이동된다. 그때 선박이 93rpm 이하의 속도에서 비록 작동된다 해도 어떤 문제도 일어나지 않을 것이다. 제6도로 다시 돌아가서, 동력 전달라인의 관성은 클러치(110)의 분리에 의해 변환된다. 즉 클러치(110)는 프로펠러축(105)으로부터 태양기어(108)의 축(107)은 분리되고, 여기서 관성은 낮아진다. 제3도 및 제4도의 MCR은 최대연속회전수를 나타낸다.
한편, 제6도의 장치에서 클러치(110)는 직경이 큰 내부 프로펠러축에 설치되어 있다. 프로펠러축(102)이 엔진(101)에 의해 회전되기 때문에 내부 프로펠러축(102)에 큰 토오크가 발생된다. 따라서 엔진(101)으로부터 외부 프로펠러축(107)에 추진 토오크 전달을 하는 동안 뿐만 아니라 클러치(110)의 결합시 큰 토오크가 클러치(110)에 가해진다. 결과적으로 종래의 장치는 매우 견고하고 전달 토오크에 큰 용량을 갖는 클러치로 요구된다.
더욱이, 통상 클러치(110)를 유지관리 하기 위해 시간을 낭비해야 하고, 이 작업은 아주 성가신 일이었다. 이것은 행성기어세트(103)의 하우징 및 행성기어의 하우징을 다시 움직이고 유지 전에 선박의 단부를 향하여 프로펠러(104)와 내부 프로펠러축(105)을 이동하는 것이 필요하기 때문이다. 나아가, 전술한 바와 같이 종래의 클러치(110)는 매우 크기 때문에 유지가 쉽지 않았다.
[발명의 요약]
본 발명의 목적은 클러치의 쉬운 유지를 할 수 있는 역회전 프로펠러를 갖는 선박용 동력 전달장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 소형이고 쉬운 보존할 수 있는 클러치를 이용하게 역회전 프로펠러를 갖는 선박용 동력 전달장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 제1행성기어와 내부 프로펠러축을 외부 프로펠러축에 연결시킨 행성기어세트의 제2행성기어군 사이에 클러치가 제공되어 있다. 본 발명의 관점에 따라, 후미 프로펠러에 연결된 내부 프로펠러축이 엔진에 연결되고, 전반 프로펠러가 후미 프로펠라가 회전하는 방향에 반대방향으로 회전하는 방법으로 행성기어세트를 통해 전면 프로펠러에 연결된 외부 프로펠러축이 엔진에 연결되고, 행성 기어세트의 태양기어가 외부 프로펠러축에 고정되고, 제1행성기어가 태양기어와 짝을 이루고, 제1행성기어가 클러치의 한 쪽 단부에 연결되고, 클러치가 결합된 상태에서 제2행성기어가 행성기어세트의 내부기어 및 외부기어를 통해 외부 프로펠러축에 연결되는 특징을 갖는 장치가 제공되어 있다. 외부 프로펠러축은 중공축이며, 내부 프로펠러축도 외부 프로펠러축을 통해 회전 가능하게 뻗어 있다. 각각의 제1행성기어는 엔진을 향해 뻗어 있는 축을 가질 수 있고, 각각의 제2행성기어는 엔진을 향해 뻗어 있는 축을 갖으며, 각 클러치로 제1 및 제2행성기어의 축의 자유단부에 연결 및 분리된다. 각 클러치는 클러치가 제1 및 제2행성기어 사이에 제공되어 있으므로 작을 수 있고 다수의 클러치가 제공되어 있으며 클러치에 전달되는 토오크는 추진 토오크가 클러치에 태양기어와 제1행성기어를 통해 엔진으로부터 전달될 때 감소된다. 토오크의 감소는 제1행성기어, 제2행성기어, 태양기어 사이의 기어비에 비례한다. 클러치의 유지는 기술자 또는 엔지니어가 단지 클러치의 케이싱을 제거하여 클러치에 접근할 수 있으므로 쉽다.
[바람직한 실시예에 대한 설명]
본 발명의 실시예는 첨부도면을 참고로 다음과 같이 설명된다.
제1도에서 선박은 두개의 프로펠러(2,3)를 그것의 선미(1)에 가지고 있다. 후미 프로펠러(2)는 전면 프로펠러(3)와 동축이다. 후미 및 전면 프로펠러(2,3)는 역회전축 어셈블리(4)를 경유하여 엔진(7)에 연결된다. 축 어셈블리(4)는 전면 프로펠러(3)에 연결된다. 축 어셈블리(4)는 전면 프로펠러(3)에 연결된 외부 프로펠러축(5)과 후미 프로펠러(2)에 연결된 내부 프로펠러축(6)을 포함한다. 외부 프로펠러축(5)은 중공축이며 내부 프로펠러축(6)도 외부 프로펠러축(5)을 통하여 회전 가능하게 뻗어 있다.
내부 프로펠러축(6)은 행성기어세트(8)에 의하여 외부 프로펠러축(5)이 회전하는 방향에 반대방향으로 회전한다. 행성기어세트(8)는 엔진(7)과 외부 프로펠러축(5) 사이에 제공되어 있다. 행성기어세트(8)는 태양기어(9), 다수(6~8개 사이)의 제1행성기어(10) 및 제2행성기어(14)를 포함한다. 태양기어(9)는 내부 프로펠러축(6)과 일체로 되어 있다. 각각의 제1행성기어(10)는 엔진(7)을 향해 뻗어 있는 중공축(11)을 갖는다. 축(11)은 프레임(12)내에 짝을 이룬 베어링(13)을 회전가능하게 지지하고 있다. 프레임(12)은 내부 프로펠러축(6)에 느슨하게 설치되어 있다. 각각의 제2행성기어(14)는 축(15)을 갖는다. 제2행성기어축(15)은 제1행성기어축(11)을 통해 엔진(7)을 향해 뻗어 있다. 제2행성기어축(15)은 제1행성기어(10)에 끼워진 베어링(16)에 의하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 제2행성기어는 축(15)이 뻗어 있는 반대방향으로 뻗어 있는 또 다른 축(17)을 갖는다. 축(17)은 프레임(18)에 제공된 베어링(19)에 의해 지지되어 있다. 프레임(18)은 프레임(12)과 결합된다. 제2행성기어(14)는 내부기어(20)의 회전속도가 증가하도록 제1행성기어(10) 보다 많은 톱니(기어수)를 갖는다. 제2행성기어(14)는 내부기어(20)와 맞물려 있고, 내부기어(10)는 외부 프로펠러축(5)에 설치된 외부기어(21)와 맞물려 있다.
다수의 클러치(22)는 제1행성기어(10)와 제2행성기어(14) 사이에 제공되어 있다. 특히 한쌍의 제1 및 제2행성기어(10,14) 사이에 하나의 클러치(22)가 제공되어 있다. 클러치(22)는 엔진(7)과 전면 프로펠러(3)를 연결시키고, 클러치(22)가 결합상태일때 후미 프로펠러(2)가 회전하는 반대방향으로 전면 프로펠러(3)가 회전하게 한다. 클러치(22)가 결합상태일때, 엔진(7)의 파워는 엔진(7)의 출력축(23)으로부터 직접 후미 프로펠러(2) 뿐만 아니라 행성기어세트(8)를 통해 전면 프로펠러(3)에 전달된다. 이러한 경우에 태양기어(9)가 회전하는 방향과 반대방향으로 제1 및 제2행성기어(10,14)가 그들 자신의 축(11,15)에 대하여 회전하고 태양기어(9) 주위로 회전하지 않는다. 따라서 전면 프로펠러(3)는 후미 프로펠러(2)가 회전하는 반대방향으로 회전한다.
클러치(22)가 분리상태로 갈때, 클러치(22)는 엔진(7)으로부터 외부 프로펠러(3)를 분리시키고 전면 프로펠러(3)가 회전하지 못하도록 한다. 따라서 단지 후미 프로펠러(2)만이 회전한다.
제2도는 클러치(22)를 상세히 나타낸 것이다. 클러치(22)는 실린더형 드럼(25), 드럼(25)을 통해 뻗어 있는 로드(26) 및 드럼(25)[제1행성기어(10)]과 로드(26)[제2행성기어(14)]를 연결 및 분리시키기 위한 탄성튜브(27)를 포함한다.
드럼(25)은 제1행성기어축(11)의 자유단부(24)에 설치되어 있다. 로드(26)는 제2행성기어축(15)과 일체로 되어 있다. 탄성튜브(27)는 압축공기 또는 오일 같은 작동유체가 탄성튜브(27) 속으로 공급되는 만큼 팽창되고 작동유체가 그곳으로부터 방출되는 것만큼 줄어든다. 제1행성기어(10)는 탄성튜브(27)가 팽창할때 제2행성기어(14)와 연결되고, 탄성튜브(27)가 줄어들때 제2행성기어(14)로부터 분리된다. 클러치(22)는 엔진(7)을 향해 뻗는다. 탄성튜브(27)는 제2행성기어축(15)의 로드(26)를 부분적으로 감싼다. 라이닝(lining)(28)은 제1 및 제2행성기어(10,14) 사이에서 적당한 연결을 보장하고 탄성튜브(27)의 마모를 방지하기 위하여 탄성튜브(27)의 외부 표면에 부착된다. 통로(29)는 작동유체가 탄성튜브(27)로부터 유입되고 방출되도록 로드(26)내에 형성되어 있고, 통로(29)의 하나의 단부(30)는 탄성튜브(27)의 내부와 접하고 있다. 탄성튜브(27)의 다른 쪽 단부와 작동유체 공급라인(31)과 연결되어 있다. 회전 조인트(32)는 통로(29)와 작동유체 공급라인(31) 사이에 제공되어 로드(26)가 회전하는 동안 공급라인(31)이 고정될 수 있게 한다.
제1도를 다시 언급하면, 작동유체 라인(31)은 클러치 제어기(34)에 연결되어 있다. 제어기(34)는 엔진(7)의 출력축(23)의 회전속도에 일치하여 클러치(22)와 결합 및 분리를 조절한다. 축(23)의 회전속도는 축(23)의 근방에 위치한 속도감지기(35)에 의해 검지된다.
클러치(22)가 결합상태로 갈때 선박의 동력 전달라인은 상대적으로 큰 관성을 갖는다. 따라서 동력 전달라인의 고유주파수는 제3도에 도시된 바와 같이 예를 들면 81.9r/m의 비교적 낮은 속도이다. 본 명세서의 배경기술에서 설명한 바와 같이, 선박에 채터링이 없고 선박이 93r/m 이상의 속도로 이동하는 한 내부 프로펠러축(6)상의 응력은 더 이상 문제가 되지 않는다. 따라서, 제어기(34)는 결합상태에서 클러치(22)를 유지시킨다. 선박이 속도를 낮출 때, 속도감지기(35)는 속도의 강하를 검지하고 제어기(34)는 클러치(22)를 분리상태로 가게한다. 이때 동력 전달라인의 고유주파수는 81.9r/m에서 98r/m으로 이동된다.
이러한 경우에, 채터링을 야기시키는 요소가 엔진(7)으로부터 분리되므로 채터링은 고려될 필요가 없다. 내부 프로펠러축(6)상의 응력에 관하여 응력의 피이크는 또한 고유주파수가 높은 속도로 이동될 때 제4도의 높은 회전영역으로 또 이동된다. 따라서 낮은 속도에서 선박 이동에 문제가 일어나지 않는다. 다수의 클러치(22)가 제공되어 있으므로 각 클러치(22)에 가해지는 토오크는 상대적으로 작다. 또한 클러치(22)상에 토오크는 태양기어와 제1행성기어(10)에 의해 감소된다. 제1행성기어(10)와 태양기어(9)의 기어비에 비례하여 감소가 일어난다. 태양기어가 93개의 톱니로 갖는다면 제1행성기어는 27개의 톱니로 가지며 8개의 제1행성기어(10)가 제공된다. 클러치(22)상의 토오크는 제6도의 클러치(110)에 토오크의 3.6%만이다.
Figure kpo00001
따라서, 작은, 용량의 클러치가 이용될 수 있다. 이것은 소형장치로 만들고 또한 클러치(22)의 보수점검을 쉽게 한다.
클러치(22)는 제1행성기어(10)의 연장부(24)에 제공되어 있고 엔진(7)의 출력축(23)으로부터 공간이 져있다. 따라서 클러치(22)의 보수점검할때 출력축(23), 내부 프로펠러축(6) 및 외부 프로펠러축(5)은 제거할 필요가 없다. 기술자는 단지 클러치(22)용 케이싱(도시되지 않음)만 제거하여 클러치에 접근할 수 있다. 일정한 토오크 전달은 클러치(22)의 연결 정도를 조정함으로써 달성될 수 있다. 따라서 제1 및 제2행성기어(10,14)에 상당한 정확도가 요구되지 않는다.
행성기어세트(8)의 진동이 클러치(22)에 의해 흡수되도록 클러치(22)로 탄성 튜브(27)를 사용한다.
제5도는 본 발명의 또 다른 실시예이다. 본 실시예의 클러치는 소위 웨트(wet), 멀티 플레이트형 클러치이다. 클러치 하우징(36)은 제1행성기어(10)의 축(11)에 설치되어 있다. 클러치 하우징(36)은 실린더형이고 제2행성기어(14)의 연장부분인 제2행성기어축(15)은 클러치 하우징(36) 속으로 뻗어 있다. 다수의 클러치 플레이트(37a)가 클러치 하우징(36)의 내부 벽에 설치되어 있고, 또 다른 다수의 클러치 플레이트(37b)가 제2행성기어축(15)에 설치되어 있다. 클러치 플레이트(37a,37b)는 제2행성기어축(15)의 반경방향으로 교대로 뻗어 있다. 클러치 플레이트(37a)는 스플라인(spline) 구조 때문에 클러치 하우징(36)의 내부 벽에서 이동 가능하고 클러치 플레이트(37b)는 스플라인구조 때문에 제2행성기어축(15)에서 이동 가능하다. 작동유체가 통로(29)로 통하여 클러치 실린더(38) 속으로 유입될 때, 피스톤(39)과 도면에서 오른쪽으로 이동되고 그때 제1 및 제2클러치 플레이트(37a,37b)는 서로 결합된다. 이때, 제1행성기어(10)는 제2행성기어(14)와 연결되고 외부 프로펠러축(5)은 내부 프로펠러축(6)이 회전하는 방향에 반대방향으로 회전한다. 본 실시예의 다른 작용 및 장점은 전술한 실시예와 유사하다.

Claims (18)

  1. 엔진(1)으로부터 선박의 전면 프로펠러(3) 및 후미 프로펠러(2)에 동력을 전달시키는 장치에 있어서, 그들의 하나의 단부에서 후미 프로펠러(52)에 연결되고 다른쪽 단부에서 엔진(7)에 연결된 내부 프로펠러축(6); 전면 프로펠러(3)에 연결된 외부 프로펠러축(5); 내부 프로펠러축(6)은 외부 프로펠러축(5)이 회전하는 방향에 반대방향으로 회전하고, 행성기어세트(8)가 내부 프로펠러축(6)에 설치된 태양기어(9)를 포함하고, 다수의 제1행성기어(10)가 태양기어(9)와 맞물리고, 각각의 제1행성기어(10)가 엔진을 향해 뻗어 있는 축(11)을 가지며, 다수의 제2행성기어(14) 각각이 제1행성기어축(11)과 동축으로 뻗어 있고 제1행성기어축(11)에 상대적으로 회전 가능한 축(15)을 갖는 방법으로 내부 프로펠러축(6)과 외부 프로펠러축(5) 사이에 제공되어 있는 행성기어세트(8); 그리고 제1행성기어축(11)을 제2행성기어축(15)과 연결 및 분리하기 위하여 제1행성기어축(11)과 제2행성기어축(15) 사이에 제공된 클러치(22)를 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  2. 제1항에 있어서, 엔진의 출력축(23)의 속도를 감지하는 속도감지기(35)와, 감지기(35)에 의해 검지된 속도가 일정 값을 넘을 때 제2행성기어축(15)을 제1행성기어축(11)에 클러치(22)가 연결시키려 하고, 검지된 속도가 일정한 값 이하이거나 동일때 제2행성기어축(15)으로부터 제1행성기어축(11)을 클러치(22)가 분리하도록 하는 제어기(34)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  3. 제1항에 있어서, 행성기어세트(8)가 제2행성기어(14)와 맞물리는 내부기어(20)와 내부기어(20)와 맞물리는 외부기어(21)를 더 포함하고, 외부기어(21)가 외부 프로펠러축(5)에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  4. 제3항에 있어서, 제1행성기어축(11)이 중공축(中空軸)이고 제2행성기어축(15)이 제1행성기어축(11)을 통해 회전 가능하게 뻗어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  5. 제4항에 있어서, 클러치가 팽창 가능한 탄성튜브(27)를 포함하고, 팽창 가능한 탄성튜브(27)가 제1행성기어축(11)과 접촉하기 위하여 팽창될 때 클러치(22)가 제1행성기어축(11)을 제2행성기어축(15)에 연결시키고, 탄성튜브가 수축될 때 제2행성기어축(15)으로부터 제1행성기어축(11)을 분리시키는 방법으로 탄성튜브(27)가 제2행성기어축(15)에 고정되는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  6. 제5항에 있어서, 탄성튜브(27)가 팽창할 때 제1행성기어축(11)과 접촉하는 부분에서 라이닝(28)이 탄성튜브(27)에 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  7. 제6항에 있어서, 탄성튜브(27) 속으로 작동유체를 유입시키기 위한 통로(29)가 제2행성기어축(15)에 형성되어 있고 작동유체가 탄성튜브(27)에 유입될 때 탄성튜브(27)가 팽창되는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  8. 제7항에 있어서, 탄성튜브(27) 속으로 작동유체의 유입을 제어하는 제어기(34)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  9. 제8항에 있어서, 엔진의 출력축(23)의 회전속도를 검지하기 위한 감지기(35)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  10. 제9항에 있어서, 엔진이 동력 전달장치의 고유주파수에서 작동하지 않도록 제1행성기어축(11)을 제2행성기어축(15)과 연결 및 분리시키도록 하는 제어기(34)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  11. 제1항에 있어서, 클러치가 웨트, 멀티플레이트형 클러치인 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  12. 제2항에 있어서, 행성기어세트(8)가 제2행성기어(14)와 맞물린 내부기어(20)와 내부기어(20)와 맞물린 외부기어(21)를 더 포함하여 외부기어는 외부 프로펠러축(5)에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  13. 제12항에 있어서, 제1행성기어(11)축이 중공축(中空軸)이고 제2행성기어축(15)이 제1행성기어축(11)을 통해 회전 가능하게 뻗어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  14. 제13항에 있어서, 클러치(22)가 팽창 가능한 탄성튜브(27)를 포함하고, 탄성튜브(27)가 제1행성기어축(11)과 접촉하기 위하여 팽창할 때 클러치(22)가 제1행성기어축(11)을 제2행성기어축(15)과 연결시키고 탄성튜브(27)가 수축할 때 제2행성기어축(15)으로부터 제1행성기어축(11)을 분리시키는 방법으로 상기 탄성튜브(27)가 제2행성기어축(15)에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  15. 제14항에 있어서, 탄성튜브(27)가 팽창할 때 제1행성기어축(11)과 접하는 부분에서 탄성튜브(27)에 라이닝(28)이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  16. 제15항에 있어서, 탄성튜브(27) 속으로 작동유체를 유입하기 위한 통로(29)가 제1행성기어축(11)에 형성되어 있고, 작동유체가 탄성튜브(27)에 유입될 때 탄성튜브(27)가 팽창하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  17. 제16항에 있어서, 탄성튜브(27) 속으로 작동유체의 유입을 조절하기 위한 제어기(34)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
  18. 제2항에 있어서, 클러치가 웨트, 멀티플레이트형 클러치인 것을 특징으로 하는 동력 전달용 장치.
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