KR930007218B1 - 작업차의 조향구조 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

작업차의 조향구조

도면은 본 발명에 관한 작업차의 주행구조의 실시예를 나타내며, 제1도는 작업차의 한예로서의 콤바인의 미션케이스의 종단정면도.

제2도는 콤바인 전반부의 측면도.

제3도는 본원의 유압작동계의 유압회로도.

제4-a도는 조작레버 부근의 정면도.

제4-b도는 조작레버 부근의 측면도.

제5-a도는 제1전환밸브의 조작계 및 유압실린더의 정면도.

제5-b도는 제1전환밸브의 조작계를 나타내는 종단측면도.

제6도는 유압실린더의 종단정면도.

제7-a도는 제2전환밸브, 가변릴리프밸브 및 그 조작계를 나타내고, 조작레버를 중립위치로 조작했을 경우의 종단정면도.

제7-b도는 제2전환밸브 및 가변릴리프밸브의 조작계를 나타내는 종단측면도.

제8도는 제2전환밸브 및 가변릴리프밸브의 조작계를 나타내며, 조작레버를 중립위치로 조작했을 경우의 정면도, (제7-a도에 대한 배면도)

제9도는 조작레버를 사이드 클러치 단절위치로 조작했을 경우의 제2전환밸브 및 가변릴리프밸브의 조작계의 정면도.

제10도는 조작레버를 제동위치로 조작했을 경우의 제2전환밸브, 가변릴리프밸브 및 그 조작계의 종단정면도.

제11도는 조작레버를 후진위치로 조작했을 경우의 제2전환밸브, 가변릴리프밸브 및 그 조작계의 종단정면도.

제12도는 제2전환밸브의 스푸울에 부착된 저항기구 부근의 종단측면도.

제13도는 사이드 브레이크 및 유압클러치의 작동압과, 조작레버의 전후 축심 주위의 조작각도와의 관계를 나타내는 도면도.

제14도는 조작레버의 다른 실시예의 사시도.

제15도는 제2전환밸브에 있어서의 저항기구의 다른 실시예의 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

19 : 전동기어 21 : 사이드 기어

24 : 주행장치 26 : 제동기어

28 : 사이드 브레이크

본 발명은 주행용으로서 크로울러 주행장치 등과 같이 단독으로 조향조작이 되지 않는 주행장치를 구비한 작업차의 조향구조에 관한 것이다.

상기와 같은 작업차의 하나인 콤바인에 있어서는 예컨대, 일본국 특개소 63-13866호 공보에 개시되어 있는 바와 같이 좌우 한쌍의 크로울러 조향장치에 동력을 전달하는 한쌍의 사이드 기어를 슬라이드 조작하여 전동측기에서 이간 시킴으로써 한쪽 크로울러 주행장치에의 전동을 끊어 완만한 선회를 행하고, 상기 사이드 기어를 더욱 슬라이드 조작하여 사이드 기어에 의해 다판식(多板式)인 사이드 브레이크를 가압 조작함으로써 한쪽 크로울러 주행장치에 제동을 걸어 한쪽 크로울러는 구동되고 다른 한쪽 크로울러는 정지되어 선회(이하 대반경 선회라함)을 행하도록 구성되어 있는 것이 있다.

상기의 공고에 개시되어 있는 구조이면 대반경 선회시에 있어서 크로울러 주행장치에 제동을 거는 사이드 브레이크가 좌우의 크로울러 주행장치에 대하여 각각 하나씩, 합계 2조의 사이드 브레이크를 구비한 구조로 되어 있다. 따라서 이 구조에 있어서는 구조의 복잡화, 부품수의 증대, 생산비상승 등을 피할 수 없었다.

여기서, 본 발명은 상기와 같은 문제에 착안하여 이루어진 것이며, 작업차의 조향구조 간소화를 도모하는 것을 목적으로 하고 있다.

상기 목적을 달성하기 위해 본 발명의 특징은 상기와 같은 작업차의 조향구조에 있어서, 좌우 독립의 주행장치, 좌우 한쌍의 사이드 기어와 상기 주행장치에 각각 동력을 전달하는 전동기어를 포함하는 사이드 클러치, 제동기어, 위쪽으로 부터의 동력을 전진(정전 ; 正轉) 상태로 상기 전동기어에 전달하는 전진전동기구, 및 단일의 마찰식의 사이드 브레이크를 가지고 상기 제동기어에 연계되어 이들 기어의 운동상태를 결정하는 제동기구로 구성되며 여기서, 상기 사이드 기어는 각각 독립적으로 상기 전동기어와 맞물리는 중립 상태위치와 상기 제동기어와 맞물리는 제동상태위치에 자유롭게 미끄러지도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조를 개시하게 된다.

상기와 같은 구성으로 하면 예컨대, 우측의 사이드 기어를 전동기어에서 이간시키고, 우측의 주행장치에의 전동을 끊음으로써 작업차는 우측으로 완만한 선회를 하게 된다.

다음에, 이 우측의 사이드 기어를 제동상태위치에 위치시키고, 또 사이드 브레이크를 온조작하면 제동기구를 통하여 제동기어에 브레이크가 걸림과 동시에 이 제동기어나 사이드 기어를 통하여 우측의 주행장치에 제동이 걸리고, 작업차는 우측으로 대반경 선회를 행하게 된다.

한편, 마찬가지로 좌측의 사이드 기어를 전동측 기어에서 이간시켜 제동측 기어에 맞물리게 할 경우에도 사이드 브레이크를 온조작하면 좌측의 사이드 기어를 통하여 좌측의 주행장치에 제동이 걸려서 작업차는 좌측으로 대반경 선회를 행한다.

즉, 이 구조를 취하면 1조의 마찰식 사이드 브레이크에 의해 좌우로 대반경 선회가 가능하게 되며, 또, 사이드 브레이크의 제동력을 변화시킴으로써 선회상태를 다단으로 변경가능하게 되는 것이다.

상기와 같이 구성함으로써 한쪽의 주행장치에 제동을 걸어 대반경 선회를 행하는 기구, 또 그 제동력이 변경되는 기구를 손상하는 일없이 종래 2조가 구비되어 있던 사이드 브레이크의 하나를 생략할 수 있어 구조의 간소화, 부품수의 절감, 및 제작비 절감을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명의 바람직한 실시대응예로서, 상기의 구조에 위쪽으로 부터의 동력을 상기 양 제동기어에 후진(역전 ; 逆轉) 상태로 전동하는 후진전동기구를 설치하고, 이 후진전동기구가 동력전달을 행하는 후진전동상태와, 전달을 행하지 않는 비전동 상태로 전환가능하게 구성되어 있는 것으로 한다. 여기서, 후진전동 기구를 비전동상태로 해두고, 상기 구조를 작동시키면 상기와 같은 1조의 사이드 브레이크에 의한 좌우의 완만한 선회와 대반경 선회가 행해진다.

그리고, 사이드 브레이크를 단절함과 동시에 한쪽의 사이드 기어를 제동측 기어에 맞물린 상태로 후진전동기구를 온조작하여 후진전동상태로 하면 이 사이드 기어를 통하여 한쪽의 주행장치가 후진구동된다. 즉, 여기서 작업차는 한쪽의 크로울러가 전진구동되고 다른 한쪽 크로울러는 후진구동되어 선회(이하 소반경 선회라함)를 행하게 된다. 이 경우에 있어서 다른족 사이드 기어를 제동측 기어에 맞물리게 하여도 마찬가지로 다른쪽의 주행장치를 후진구동할 수 있으며, 제동기구를 사용할 경우와 마찬가지로 1조의 후진전동기구에 의해 좌우의 주행장치를 별도로 후진 구동가능하게 할 수 있는 것이다.

결과적으로, 상기의 대반경 선회가능한 작업차의 조향구성을 유효하게 이용하여 1조의 후진전동기구를 설치함으로써 한편의 주행장치를 후진시킨 소반경 선회가 행하게 되고, 대폭적인 제작비 상승을 수반하지 않고 다기구를 갖는 작업차를 얻는 것이 된다.

또, 본 발명의 바람직한 실시대응예로서, 상기의 기구에 있어서, 전진전동기구와 후진진동기구가 병렬전달구조로 설치되어 있고, 정압식 무단변속장치로 부터의 변속출력을 각각 독립적으로 전달하는 것으로 하면, 상기와 같은 1조의 사이드 브레이크에 의한 좌우의 소반경 선회가 무단계의 속도변속으로 행해지게 된다. 즉, 이상의 구성을 취함으로써 정유압식 무단변속장치를 가함으로써 완만한 선회, 대반경 선회, 소반경 선회의 속도를 무단계로 변속할 수 있게되어 작업차에 있어서의 선회성능을 현저하게 향상시킬 수 있게 되었다.

또 다른 본 발명의 실시대응예로서 상기 작압차의 조향구조에 상기 제동기구를 통하여 동력전달이 되는 상태와 후진전동기구를 통하여 그것이 이루어지는 상태에 걸쳐 전환조작가능한 기계적 전환기구를 설치함과 동시에, 상기 전환기구에 의한 제동상태측에서 후진전동상태측에서 전환조작에 저항을 부여하고, 또 전환조작력이 설정치 이상이 되면 저항이 급격히 감소하여 상기 전환조작을 급속하게 행하게 하는 저항기구를 설치하고 있는 구서으로 하면, 전환기구에서 제동상태측(대반경 선회상태)에서 후진상태측(소반경 선회상태)에, 또는 그 역방향으로 전환조작할 경우에, 전환기구의 조작력이 설정치 이상의 큰 힘으로까지 높아지지 않으면 전환조작이 행해지지 않게 된다. 그리고 전환기구의 조작력이 설정치를 초과하면 돌연히 저항이 작아지고, 이커진 조작력에 의해 전환조작이 단번에 행해지게 된다.

따라서, 제동상태측에서 후진상태측, 또는 그 역방향으로 전환조작할 경우에 있어서, 그 도중에 생기는 중립상태의 시간을 아주 작게 할 수가 있다.

이상과 같이 제동상태측에서 후진상태측 또는 그 역방향으로 전환조작할 경우에 있어서, 그 전환도중에 발생하는 중립상태의 시간을 아주 작게 할 수가 있고, 전환도중에서의 직진현상을 억제하여 원활한 선회가 행해지게 되었다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.

제1도는 작업차의 하나인 콤바인의 주행계의 제2도에 도시하는 미션케이스(8)내의 구조를 나타내고 있으며, 엔진(도시않음)으로부터의 동력이 텐션 클러치를 구비한 벨트전동기구(도시않음)를 통하여 정유압식 무단변속장치(1)의 입력풀리(2)에 전달됨과 동시에 정유압식 무단변속장치(1)의 출력축(3)으로부터의 동력은 제 1 전동축(4)에서 일방향클러치(5)와 출력풀리(7)를 통하여 제2도에 도시하는 예취부(刈取部 ; 6)에 전달되어 간다.

상기 제 1 전동축(4)으로 부터의 동력은 제 1 기어(9) 및 제 2 기어(10)를 통하여 제 2 전동축(11)에 전달되게 되며, 이 제 2 전동축(11)에는 제 1 고속기어(12) 및 제 1 저속기어(13)가 상대 회전자재로 끼움과 동시에, 시프트기어(14)가 스플라인 구조로 슬라이드 자재로 끼워져 있다.

이에 비해, 제 3 전동축(15)에 고정된 제 2 고속기어(16) 및 제 2 저속기어(17)가 제 1 고속기어(12) 및 제 1 저속기어(13)에 맞물려 있고, 제 3 전동축(15)에는 중속기어(18)가 고정되어 있다.

이상의 구조에 의해 시프트기어(14)를 슬라이드 조작하여 제 1 고속기어(12), 중속기어(18), 제 1 저속기어(13)에 맞물림으로써 동력을 고중저의 3단계로 변속할 수 있고, 이 동력은 중속기어(18)에 맞물리는 전동기어로서의 제 3 기어(19)에 전달된다. 여기서 상기 중속기어(18)를 통한 동력전달은 주행계를 전진방향으로 회동시킨다. 따라서, 이 전동계통을 전진전동기구라 칭한다.

다음에, 본원의 특징부를 이루는 조향구조에 대하여 설명한다. 여기서 상기 제 3 기어(19)를 지지하는 지지축(20)에는 우측사이드 기어(21R) 및 좌측 사이드 기어(21L)가 상대회전자재로 끼워짐과 동시에 좌우의 차축(22R, 22L)의 입력기어(23R, 23L)가 좌우 사이드 기어(21R, 21L)를 제 3 기어(19)에 대하여 슬라이드 조작하여 맞물림 이간시켜 제 2 도에 도시하는 크로울러 주행장치(24)의 스프로켓(24a)에 동력전달의 온오프조작을 행하는 것이다.

다음에, 한쪽의 차축(22R 또는 22L)에 제동을 거는 기구에 대하여 상술한다. 상기와 같이 제1도에 도시하는 바와 같이 지지축(20)에는 상기 사이드 기어(21R, 21L)를 끼우듯이 그 양 외측부에 제동기어(26R, 26L)로서의 우측 제 4 기어 및 좌측 제 4 기어가 상대회전자재로 베어링 지지되어 있다. 그리고, 제 4 전동축(27)에 고정된 한쌍의 제 5 기어(29)가 우측 제 4 기어(26R) 및 좌측 제 4 기어(26L)에 각각 맞물려 있다. 그리고, 제 4 전동축(27)의 일단에 다판유압 조작식의 사이드 브레이크(28)가 설치되어 있고, 우측 사이드 기어(21R) 또는 좌측 사이드 기어(21L)를 제 3 기어(19)에서 이간시키고, 우측 제 4 기어(26R) 또는 좌측 제 4 기어(26L)에 맞물림과 동시에, 사이드 브레이크(28)를 온조작함으로써 한쪽의 차축(22R 또는 22L)에 제동을 걸 수 있는 것이다.

이상의 구조에 있어서, 전동기어(19)와 좌우 사이드 기어(21L, 21R)에 의해 사이드 클러치(25R, 25L)가 형성되고, 제동기어(26R, 26L)에 맞물리는 제 5 기어(29), 제 4 전동축 및 사이드 브레이크(28)로 구성되는 기구를 제동기구라 한다.

다음에, 한쪽의 차축(22R 또는 22L)을 후진시키는 후진전동기구에 대하여 상술하면, 동도면에 도시하는 바와 같이 상기 제 3 전동축(15)의 제 2 고속기어(16)에 맞물리는 제 6 기어(62)가 제 4 전동축(270에 상대회전 자재로 끼워짐과 동시에 제 6 기어(62)와 제 4 전동축(27)과의 사이에 후진전동기구의 일부를 이루는 유압클러치(30)가 설치되어 있다. 이에 의해 우측 사이드 기어(21R) 또는 좌측 사이드 기어(21L)를 상기와 같이 우측 제 4 기어(26R) 또는 좌측 제 4 기어(26L)에 맞물린 상태로 유압클러치(30)를 온조작하면 제 2 고속기어(16)로 부터의 동력이 후진상태로, 또, 1/2로 감속되어 차축(22R 또는 22L)에 전달되어 간다.

다음에, 좌우측 사이드 기어(21R, 21L)의 슬라이드 조작을 행하는 유압실린더(31R, 31L), 사이드 브레이크(28) 및 유압클러치(30)에의 작동유 공급구조에 대하여 상술한다. 제 3 도에 도시하는 바와 같이 펌프(32)로 부터의 작동유는 제 1 전환밸브(33)를 통하여 좌우측 사이드 기어(21R, 21L)에 대한 유압실린더(31R, 31L)에 공급됨과 동시에 유압실린더(31R, 31L)의 측면으로 부터의 유로(34)가 사이드 브레이크(28) 및 유압클러치(30)에 대한 제 2 전환밸브(35)에 접속되고, 또한 유로(34)에는 가변릴리프밸브(36)가 접속되어 있다. 또 도면상 릴리프밸브(61)는 이 유압회로전체의 압력을 안전 허용압으로 유지하는 것이고, 제 3 전환밸브(37)는 콤바인의 예취부(6) 승강조작용 유압실린더(60)를 조작하기 위한 것이다.

다음에, 제 1 전환밸브(33), 제 2 전환밸브(35), 가변 릴리프밸브(36)의 조작구조에 대하여 상술한다. 제 4-a, 4-b 도에 도시하는 바와 같이 기체조종부(도시않음)의 좌우축심(P₁)주위에 요동자재로 지지된 틀체(38)의 전후 축심(P₂) 주위에 조작레버(39)가 요동자재로 지지되어 조작레버(39)가 전후 좌우로 요동조작되도록 구성되어 있다.

이 조작레버(39)에는 제 1 아암(40)이 고정되어 있고, 이 제 1 아암(40)과 제 1 전환밸브(33)가 연계되어 있다.

이 구조는 제4-a, 5-a, 5-b도에 도시하는 바와 같이 미션케이스(8)의 전후 축심(P₃) 주위에 회동자재인 지지축(41)의 전후에 조작판(43)과 아암(41a)이 고정됨과 동시에 한쪽 아암(41a)이 제 1 제어밸브(33)의 스푸울(도시않음)에 연결되고, 다른쪽 조작판(43)이 액츄에이터(42) (자동주행시용)와 연결되어 있다. 그리고, 조작판(43)에 긴구멍(43a)이 설치되고, 조작레버(39)의 제 1 아암(40)에 연결되어 있는 푸슈플와이어(45)의 핀(45a)이 긴구멍(43a)에 개입되어, 다시 핀(45a)과 조작판(43)의 핀(43b)과의 양자를 끼우듯이 코일스프링(44)이 부착되어 있다.

이상의 구조에 의해 조작레버(39)의 전후 축심(P₂)주위의 요동조작에 의해 푸슈플와이어(45)가 밀고당김 조작되면 코일스프링(44)을 통하여 조작판(43) 및 아암(41a)이 요동조작되어 제 1 전환밸브(33)가 전환조작되는 것이다. 그리고, 제 1 전환밸브(33)의 스푸울이 스트로크끝에 도달한 후에 있어서는 코일스프링(44)과 긴구멍(43a)이 융통에 의해 조작레버(39)를 더욱 운동조작가능한 구조로 하고 있는 것이다. 이 구조에 의해 제6도에 도시하는 바와 같이 한쪽의 유압실린더(31R 또는 31L)에 작동유가 공급되고 피스톤(31RP 또는 LP)이 아래로 돌출하고, 사이드 기어아암(46R 또는 46L)이 요동조작되어 우측 사이드 기어(21R) 또는 좌측 사이드 기어(21L)가 제 3 기어(19)에서 떨어지고, 우측 제 4 기어(26R) 또는 좌측 제 4 기어(26L)에 맞물린다. 이것이 좌우 사이드 클러치(25R, 25L)의 오프상태를 실현한다.

그런데, 여기서 제3도에 도시하는 바와 같이 유압실린더(31R, 31L)로부터의 유로(34)에는 시이컨스 밸브(47)가 설치되어 있으며, 유압이 소정치 이상으로 확보되는 구조이기 때문에 좌우측 사이드 기어(21L, 21R)가 좌우 제 4 기어(26L, 26R)에 완전하게 맞물리는데 필요한 압력이 유압실린더(31R, 31L)로 보장된다. 또, 제6도에 도시하는 바와 같이 유압실린더에 있어서는 피스톤(31RP, 31LP)이 아래로 돌출하기 시작하고, 어느 정도의 스트로크 이동후 실린더(31RS, 31LS)에 접속하고 있는 유로(34)가 열리기 때문에 이 유로(34)가 열리기 시작한 위치(좌우 사이드 기어(31L, 31R)가 좌우 제 4 기어(26L, 26R)에 완전하게 물리지 않은 위치)에서 피스톤(31RP 또는 31LP)이 정지되어 버리지 않도록 하는 구조로 되어 있는 것이다.

또, 상기 액츄에이터(42)는 기체를 매입 곡식줄기(穀程)에 따라 자동주행시킬 경우에 제 1 전환밸브(33)를 자동전환조작하기 위한 것이고, 상기한 바와 같은 조작레버(39)에 의한 인위조작시에는 자유롭게 움직이는 상태로 되어 있다.

또, 제6도에 도시하는 바와 같이 유압실린더(31R, 31L)의 실린더(31RS, 31LS)내면에 있어서 유로(34)부분(31a)의 내경이 약간 크게되도록 깍여 넣어져 있으나 이것은 유로(34)에 작동유가 빠질 때에 실린더(31RS, 31LS)의 반경방향에서 아주 균등하게 작동유가 빠지게 하여 피스톤(31RP, 31LP)의 한쪽이 닿는데 따른 뒤틀림 현상을 방지하기 위함이다.

다음에, 조작레버(39)와 제 2 전환밸브(35) 및 가변릴리프밸브(36)와의 연계구조에 대하여 설명한다.

제4-a, 4-b도에 도시하는 바와 같이 제 1 요동아암(50) 및 제 2 요동아암(51)이 전후 축심(P₂)주위에 조작레버(39)와는 관계없이 독립적으로 요동자재로 지지되어 있다.

그리고, 조작레버(39)의 제 1 아암(40)에 고정된 핀(39)이 제 1 및 제 2 요동아암(50, 51) 사이에 삽입됨과 동시에 틀체(38)에 고정된 둥근막대(64)도 제 1 및 제 2 요동아암(50, 51) 사이에 삽입되어 있다. 또, 스프링(52)이 제 1·제 2 요동아암(50, 51)에 걸쳐 가설되고, 릴리즈 와이어(53)의 인너와이어(53a)가 제 1 요동아암(50)에 부착되고, 아우터 와이어(53b)가 제 2 요동아암(51)에 부착되어 있다.

이에 비해 제7-a, 7-b, 제8도에 도시하는 바와 같이 제 2 전환밸브(35) 및 가변릴리프밸브(37)의 스푸울(35a, 36a)과 직교하는 축심(P₄) 주위에 회동자재인 지지축(54)의 내측에 제 1 조작아암(48), 지지축(54)의 외측으로 제 2 조작아암(55)이 고정되어 있다. 그리고, 상기 릴리즈와이어(53)의 인너와이어(53a)가 스프링(56)을 통하여 제 2 조작아암(55)에 가설연결되어 있다. 제7-a, 제8도에 도시하는 상태는 조작레버(39)를 중립위치(N)에 조작하고 있는 상태이고, 제 2 조작아암(55)의 핀(55a)과 스프링(56)과의 사이 및 인너와이어(53a)이 핀(53c)과 스프링(56)과의 사이에 융통(A1, A2)이 생기고 있는 상태이다. 또, 제 2 조작아암(55) 및 제 1 조작아암(48)은 코일스프링(63)에 의해 제 8 도에 있어서 시계방향, 제7-a도에 있어서 반시계방향으로 가압되어 있다.

제4-a도에 도시하는 바와 같이 조작레버(39)를 전후축심(P₂)주위에 가령 좌측 사이드 클러치 오프측으로 눕혀 조작하면 제 2 요동아암(51)이 둥근막대(64)에 닿아 정지된 상태로, 제 1 아암(40)의 핀(49)에 의해 제 1 요동아암(50)이 도면 우측으로 요동조작되고, 인너와이어(53a)가 당김 조작되는 것이다. 반대로 조작레버(39)를 우측 사이드 클러치 오프측으로 조작하면 제 1 요동아암(50)이 둥근막대(64)에 의해 정지된 상태로, 제 2 요동아암(51)이 핀(49)에 의해 도면 좌측으로 운동조작되어 이 상태에서도 아우터와이어(53b)에 대하여 인너와이어(53a)는 당김 조작되게 된다. 그러나 아우터 와이어(53b)의 타단은 고정되기 때문에 결국 인너와이어(53a)의 당기기 조작을 행하게 되는 것이다. 여기서 이 양 상태에 있어서는 스프링(52)이 인장되고, 이 스프링(52)의 가압력에 의해 제 1 또는 제 2 요동아암(50, 51)을 통하여 조작레버(39)가 중립위치(N)로 복귀되려고 한다.

그런데, 우측 사이드 클러치 오프위치와 좌측 사이드 클러치 오프위치의 범위에서 조작레버(39)를 요동조작하여도 제8도에 있어서의 융통(A1, A2)이 소실될 뿐이고(제 9 도 참조), 이 범위내에 있어서는 제 1 아암(40)을 통하여 제 1 전환밸브(33)가 조작되고 좌우의 사이드 클러치(25L, 25R)의 온·오프조작만이 행해진다.

그리고, 조작레버(39)를 좌우 사이드 클러치(25L 25R)의 오프위치를 넘어 우 또는 좌측 제동위치에 조작해가면 인너와이어(53a)의 당기기 작용에 의해 제7-a도의 상태에서 제10도의 상태로 도시하는 바와 같이 제 1 조작아암(48)이 요동조작되어 제 1 조작아암(48)의 제 1 맞닿음(接當 : 48a)에 의해 가변릴리프밸브(36)의 스푸울(36a)이 죄어져 개도폐측(開度閉側)에 밀려 들어간다. 이 조작범위에서는 제 2 전환밸브(35)의 스푸울(35A)에 제 1 조작아암(48)이 맞닿는 일은 없고, 제 2 전환밸브(35)는 스프링(58)에 의해 사이드 브레이크(28) 작동유 공급측에(제7-a, 제10도에 있어서 스푸울(35a) 우측돌출측)유지되어 있다. 따라서, 제 4-a 도에 도시하는 바와 같이 조작레버(390를 좌우 사이드 클러치 오프위치에서 눕히기 조작하여 감으로써 서서히 사이드 브레이크(28)의 제동력을 높여갈 수 있는 것이다. 이 상태가 한쪽 크로울러 주행장치(24)에 제동이 걸린 대반경 선회상태이다.

그리고, 조작레버(39)를, 우 또는 좌측은 제동위치에서 우 또는 좌측 후진위치에 놉히기 조작하면 인너와 이어(53a)가 다시 담김 조작되어 제 10 도의 상태에서 제 11 도의 상태로 도시하는 바와 같이 제 1 조작아암(48)의 제 1 맞닿음부(48a)에 의해 가변릴리프밸브(36)의 스푸울(36a)이 다시 밀려들면서 제 1 조작아암(48)의 제 2 맞닿음부(48b)에 의해 제 2 전환밸브(35)의 스푸울(35a)이 밀려들어간다.

이 경우, 제7-a도 및 제12도에 도시하는 바와 같이 제 2 전환밸브(35)의 스푸울(35a)에 1조의 홈(35b)이 설치됨과 동싱 코일스프링(57a) 양끝에 한쌍의 원통(57b)이 부착된 것과 같은 저항기구(57)가 설치되어 있고, 한쌍의 원통(57b)이 스푸울(35a)의 홈(35b)내에 개입되어 있다. 이에 의해 제 2 전환밸브(35)의 스푸울(35a)이 제 1 조작아암(48)에 의해 도면좌측으로 밀려들때에(제10도에서 제11도의 상태)코일스프링(57a)이 상하로 가압확대됨으로써 스푸울(35a)의 가압조작에 저항이 작용한다. 그리고, 양 원통(57b)이 홈(35b)에서 나와 스푸울(35a)외면에 타고오르면 코일스프링(57a)에 의한 저항이 급격히 감소하게 된다.

이와 같이 저항이 급격히 감소하면 제 1 조작아암(48)에 작용하는 조작력에 의해 스푸울(35a)이 도면 좌측(유압클러치(30) 작동유 공급측)에 단번에 밀려들어가게 된다.

그리고,이와 같은 조작이 행해지면 사이드 브레이크(28) 및 유압클러치(30)의 압력은 제13도에 도시하는 것이 된다. 즉, 우 또는 좌측제동위치를 지난 부근에서 사이드 브레이크(28)의 작동압이 내려감과 대략 동시에 유압클러치(30)의 작동압이 급격히 상승하게 된다.

이렇게 하여 제 1 조작아암(48)의 제 2 맞닿음부(48b)에 의해 제 2 전환밸브(35)의 스푸울(35a)이 밀려들어가서 제 2 전환밸브(35)가 후진용의 유압클러치(30)에의 작동유 공급측으로 조작되어 한쪽의 크로울러 주행장치(24)가 1/2로 감속되면서 후진구동되는 것이다.

제3도와 제4-a도에 도시하는 바와 같이 상기 조작레버(39) 및 틀체(38)를 좌우축심(P₁)주위에 요동자재로 지지하는 지지축(59)과 예취부(6)승강조작용 유압실린더(60)에 대한 제 3 전환밸브(37)가 기계적으로 연동연결되어 있고, 조작레버(39)를 좌우축심(P₁)주위에 요동조작함으로써 예취부(6)를 상하승강조작할 수 있는 것이다.

또, 본 기계에 있어서는 고속으로 주행중에 조작레버(39)를 우 또는 좌측 후진위치로 조작하지 못하게 하는 견제기구가 구비되어 있다. 이 구조에 대하여 이하에 상술한다. 제 8 도에 도시한 바와 같이 가로축심(P₅)주위에 요동자재, 또는 코일스프링(70)에 의해 도면 반시계 방향으로 가압되어 부채꼴의 견제부재(65)가 지지되어 있다.

이에 비해 정유압식 무단변속장치(1)에 있어서의 경사판 각도변경용의 제 1 변속레버(66)와 상기 견제부재(65)가 릴리즈와이어(67)의 인너와이어(67a)를 통하여 연결되어 있다. 그리고, 제1도에 있어서의 시프트 기어(14) 슬라이드 조작용의 제 2 변속레버(68)가 릴리즈와이어(67)의 아우터와이어(67b)에 연결되어 있다.

이상의 구조에 의해 제 1 변속레버(66)를 고속위치(H')측에 조작하면 인너와이어(67a)가 당김조작되어 견제부재(65)가 도면 시계방향으로 회동하며 이 제 1 변속레버(66)의 고속위치(H') 측에의 조작이 설정 이상이 되면 제 2 조작아암(55)의 내측의 핀(55b)의 궤적내에 견제부재(65)가 들어간다. 이에 의해 제 1·제 2 조작아암(48, 55)을 제동위치(제10도에 도시하는 상태)로 조작할 수 있으나 이 이상의 후진위치(제11도에 도시하는 상태)에의 조작이 핀(55b)의 견제부재(65)에의 맞닿음에 의해 행해지지 않게 된다.

제8도에 도시하는 상태는 제 1 변속레버(66) 및 제 2 변속레버(68)를 저속위치(L', L)로 조작하고 있는 상태인데, 제8도에 도시하는 상태에서 제 2 변속레버(68)를 중속위치(M) 및 고속위치(H)로 조작해가면 아우터 와이어(67b)가 조작되어 인너와이어(67a)가 당겨진 듯한 상태가 되고, 견제부재(65)가 중속위치(M) 및 고속위치(H)에 대응하는 위치에 도면 시계방향으로 회동해간다. 즉, 부변속에 상당하는 제 2 변속레버(68)를 고속측으로 조작해 갈수록 주변속에 상당하는 제 1 변속레버(66)를 저속위치(L')에서 고속위치(H')로 조작해갈 경우에 조작레버(39)를 후진위치로 조작할 수 없는 상태가 조속히 나타나게 되는 것이다.

또, 이상의 실시예에서는 좌우 사이드 기어(21L, 21R)가 제 3 기어(19)와의 맞물림 위치와 좌우 제 4 기어(26L, 26R)와의 맞물림 위치의 제 2 위치에만 조작 가능한 구조로 되어 있으나, 좌우 사이드 기어(21L, 21R)가 제 3 기어(19) 및 좌우 제 4 기어(26L, 26R)의 양자에 맞물리지 않은 중간위치에도 조작할 수 있도록 하여도 좋다.

또, 레버 부근의 기구로서는 제14도에 도시하는 바와 같은 구조를 취하는 것도 가능하다. 이 예에서는 제 1 아암(40)과 핀(49)을 부착하는 부재가 별개의 부재로 구성되어 있다.

또, 상기 저항기구의 실시예에 있어서는 이것이 걸어넣음하는 홈(35b)이 1개 설치되어 있었으나 제15도에 도시하는 바와 같이 연속해서 3개의 홈(35b)을 설치하고, 제 2 전환밸브(35)의 이동과 함께 저항이 확실하게 걸리는 구성으로 할 수도 있다.

또, 특허청구의 범위의 항에 도면과의 대조를 편리하게 하기 위하여 부호를 기입하지만, 기입에 의해 본 발명은 첨부도면의 구조에 한정되는 것은 아니다.

Claims (9)

1. 작업차의 조향구조에 있어서, a. 좌우 독립의 주행장치(24, 24), b. 좌우 한쌍의 사이드 기어(21R, 21L)와 상기 주행장치에 각각 동력을 전달하는, 전동기어(19)를 포함하는 사이드 클러치. c. 한쌍의 제동기어(26R, 26L), d. 위쪽으로 부터의 동력을 전진상태로 상기 전동기어(19)에 전달하는 전진 전동기구. e. 단일의 마찰식의 사이드 브레이크(28)를 가지고, 상기 제동기어(26R, 26L)에 연계되고, 이들 기어의 운동상태를 결정하는 제동기구로 구성되며, 상기 사이드 기어(21R, 21L)는 각각 독립적으로 상기 전동기어(19)와 맞물리는 중립상태위치, 상기 제동기어(26R, 26L)와 맞물리는 제동상태위치에 자유롭게 미끄러지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 전동기어(19)가 상기 양 사이드 기어(21R, 21L)의 중간위치에 설치되고, 상기 제동기어(26R, 26L)가 상기 양 사이드 기어(21R, 21L)의 양 외측에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
3. 제2항에 있어서, 상기 사이드 기어(21R, 21L)가 지지축(20)에 상대 회전이 자유롭게 끼워지고, 상기 전동기어(19)가 상기 지지축(20)에 지지된 제 3 기어이고, 상기 제동기어(26R, 26L)가 상기 지지축(200에 상대회전 자유롭게 끼워지는 한쌍의 제 4 기어임과 동시에, 상기 지지축(20)과 평행으로 상기 사이드 브레이크(28)를 구비한 제 4 전동축(27)이 설치되어 있고, 이 제 4 전동축(27)에 고정된 한쌍의 제 5 기어(29)에 의해 이 전동축의 상태가 상기 제 4 기어에 전달되는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
4. 제3항에 있어서, 상기 양 제동기어(26R, 26L)에 위쪽으로 부터의 동력을 후진상태로 전동하는 후진전동기구를 가지고 있으며, 이 후진전동기구가 동력전달을 행하는 후진전동상태와 이것을 행하지 않는 비전동 상태로 전환가능하게 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
5. 제4항에 있어서, 상기 후진전동기구의 전환조작이 상기 제 4 전동축(27)에 설치된 유압클러치(30)에 의해 행해지는 것이며, 상기 후진전동상태가 상기 제 5 기어(29)에 의해 상기 제동기어(26R, 26L)에 전달되는 것을 특징으로 작업차의 조향구조.
6. 제4항에 있어서, 상기 전진전동기구와 상기 후진전동기구가 병렬전달구조로 설치되어 있고, 정압식 무단변속장치(1)로부터의 변속출력을 각각 독립적으로 전달하는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
7. 제6항에 있어서, 상기 변속출력이 중, 고, 저의 3단계로 변속가능한 구조로 되어있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
8. 제7항에 있어서, 이것이 또한 단일 요동레버(39)를 가지고 있으며, 이 조작레버(39)의 조작에 의해, 좌우의 주행장치(24, 24)를 개별적으로, 병진상태인 중립상태, 한쪽의 주행장치에 동력이 전달되지 않는 사이드 클러치 오프상태, 한쪽의 주행장치에 제동이 걸리는 제동전동상태, 한쪽의 주행장치가 다른쪽 주행장치에 대하여 후진전동 상태로 전환가능하게 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차의 조향구조.
9. 제8항에 있어서, 상기 제동기구에 의한 제동상태와 후진기구에 의한 후진상태에 걸쳐 전환조작가능한 기계적 전환기구(35)를 설치함과 동시에, 상기 전환기구(35)에 의한 제동상태측에서 후진상태측에의 전환조작에 저항을 부여하고, 또, 전환조작력이 설정치 이상이 되면 저항이 급속히 감속하여 상기 전환조작을 급속히 행하게 하는 저항기구(57)를 설치한 것을 특징으로 하는 작업차의 주행구조.

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