KR910009631B1 - 드로틀위치 감지기의 오차신호 검사 및 허용오차 결정을 포함한 자동기계 변속기 장치 제어방법 - Google Patents

드로틀위치 감지기의 오차신호 검사 및 허용오차 결정을 포함한 자동기계 변속기 장치 제어방법 Download PDF

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이런 코오포레이션
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Abstract

내용 없음.

Description

드로틀위치 감지기의 오차신호 검사 및 허용오차 결정을 포함한 자동기계 변속기 장치 제어방법
제1도는 본 발명의 자동기계 변속기 제어장치에 대한 부품 및 상호 접속관계를 개략적으로 도시한 블록도.
제2도는 본 발명의 드로틀위치 감지기에 대한 개략적 확대도.
제3a도 내지 제3e도는 본 발명의 방법을 실행하는 양호한 방식을 도시한 흐름도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : AMT 장치 12 : 변속기
14 : 엔진 16 : 마스터클러치
17 : 배기브레이크 18 : 입력축 브레이크
20 : 출력축 22 : 드로틀위치 감지기 어셈블리
22A : 드로틀페달 안전스위치 22B : 위치미터(일명 플런저)
22C : 완화통과 스위치 24 : 드로틀페달(엑셀레이터페달)
26 : 연료조절장치 28 : 엔진속도 감지기
30 : 클러치 가동기 31 : 입력축 브레이크 가동기
32 : 입력축속도 감지기 34 : 변속기 가동기
36 : 출력속도 감지기 38 : 중앙처리장치
40 : 변속조절 어셈블리 42 : 오차표시기
본 발명은 다수의 기어변속률을 제공하는 자동변속기, 예를들면 자동기계 변속기(AMT)와 그를 제어하는 제어장치 및 제어방법에 관한 것이다.
특히 본 발명은 차량 및 변속기 출력축속도, 변속기 입력축속도, 엔진속도, 드로틀위치, 드로틀위치의 변화율, 차량 및 엔진속도의 변화율등과 같은 파라미터를 측정하고 계산한 결과에 의거하여 기어선택과 변속결정이 내려지고 실시되는 자동기계 변속기 장치에 사용되는 제어장치 및 방법에 관한 것이다.
좀 더 구체적으로 말하면 본 발명은 드로틀위치 즉, 드로틀위치가 적어도 제1최소 기준값(“공회전”값)보다 큰가 아니면 동일한가 그리고 드로틀위치가 적어도 제2완화기준값(“kick down”값)보다 큰가 아니면 동일한가에 대한 값을 표시해주는 입력신호를 제공하는 감지기들을 사용하는 AMT 장치를 제어하는 방법에 관한 것이며, 이 제어방법에는 상기 감지기들중 하나로부터의 오차를 감지하여 그 오차의 허용범위내에서 동작논리를 수정하는 방법이 포함된다.
정클러치를 사용하는 자동기계형과 마찰클러치를 사용하는 유성기어형의 자동변속기에 사용되는 제어장치는 이미 선행기술로서 공지되었다. 차량속도(또는 변속기 출력축속도), 변속기 입력축속도, 엔진속도, 차량속도의 변화율, 엔진속도의 변화율, 드로틀위치(통상 전드로틀 개방에 대한 백분율로서 나타냄), 드로틀위치의 변화율, 드로틀페달을 완전히 밟을때(킥다운)의 드로틀위치 브레이크 장치로서의 드로틀 작용을 나타낸 드로틀페달을 최소로 밟을때(foot-on)의 드로틀위치 현재 접속된 기어변속률 등의 파라미터들을 측정하고 계산한 결과에 의거하여 기어선택과 변속결정이 내려지는 자동변속기에 사용되는 개별 논리회로 및 소프트웨어로 제어되는 마이크로프로세서를 사용한 전자제어장치는 선행기술로서 공지되었다.
차량에 사용되는 자동 및 반자동변속기 제어장치들의 예는 다음을 참조하면 된다. 즉, 미국 특허 공고번호 4,361,060; 4,551,802; 4,527,447; 4,425,620; 4,463,427; 4,081,065; 4,073,203; 4,253,348; 4,038,889; 4,226,295; 3,776,048; 4,208,929; 4,039,061; 3,974,720; 3,478,851; 3,942,393등이다.
상기 참조예의 자동 및 반자동 변속기 제어장치 및 그와 유사한 장치들은 감지된 파라미터들에 따라서 선택된 기어변속률로 변속을 명령한다는 점에서 차량의 성능 및 연료를 경제적으로 최대한 활용할 수 있는 적합한 기어변속률을 선택함으로서 자동변속기를 제어하는데 효과적이지만, 그러한 제어장치들은 드로틀위치감지기들중 하나로부터의 입력신호에서 오차를 파악하거나 확인하는 논리 루우틴(logic routines) 및 방법이 포함되지 않은 약정된 프로그램을 사용하거나, 그런 감지된 오차에 대한 허용범위를 제공해주기 위해서 약정된 프로그램을 수정할 수 없기 때문에 전적으로 받아들일 수 없다.
적어도 드로틀의 위치, 엔진속도, 변속기 입력축속도 및 변속기 출력축속도를 표시해주는 입력신호들이 포함된 파라미터들을 측정하고 계산한 결과에 의거한 기어선택 및 변속결정이 내려지는 자동 및 반자동기계 변속기 장치에 사용되는 제어시스템 및 특히 전자제어장치 및 제어방법을 제공하는 본 발명에 따라서 선행기술의 단점들이 극복되거나 최소화된다.
다른 입력신호 및 파라미터들, 예를들면 드로틀위치의 변화율, 마스터클러치의 조건, 차량브레이크의 동작 등을 표시해주는 신호들도 AMT 장치들을 제거하기 위한 결정을 내리는데 사용된다. 드로틀위치 감지기들중 하나 또는 그 이상으로부터의 입력신호에서 오차를 검사하는 방법과 드로틀위치 감지기들중 어느 하나에서 감지된 오차에 대응해서 그 오차가 중지되거나 고정될때까지 AMT 장치의 동작을 지속하기 위한 한 세트의 논리규칙을 제공함으로서 약정된 논리를 수정하는 방법이 포함된 약정된 논리규칙 및 프로그램에 의해서 다양한 입력신호들이 처리된다.
만일 그 값이 허용오차 범위내에 있지 않으면, 드로틀위치 감지기로부터의 입력신호는 오차있는 것으로 간주되고, 드로틀위치 파라미터의 진정한 상태의 표시는 관련감지기에 의해 표시된다.
상기 작업은 다양한 드로틀위치 입력신호들, 즉 공회전위치(idle position) 감지기 신호와 완화위치 감지기 신호 및 위치미터(potentionmeter) 감지기 신호 사이의 관계식을 설정함으로서 수행되며, 이 신호들이 규정된 조건하에 있으면 그 입력신호는 옳은 것이 틀림없다. 만일 규정된 조건하에서 관계식이 옳지 않다면 하나 또는 그 이상의 감지기들로부터의 입력신호에 오차가 있는 것이며, 다양한 관계식으로 하나 또는 그 이상의 오차있는 감지기를 확인하기 위한 계산이 이루어진다.
만일 한 감지기가 오차있다면, 논리 루우틴은 수정되어 오차가 사라지거나(자체교정), 교정될때까지 감지된 오차의 허용범위에서 장치의 동작을 계속 진행한다. 비표준상태를 설정하지 않은 제어알고리듬(control algorithm)을 이용하는 것 대신에 감지된 비표준상태, 즉 감지된 오차있는 입력신호를 처리하기 위해서 특별히 구성된 제어방법이나 제어알고리듬을 이용하는 것은 본 발명의 목적이기도 하다. 왜냐하면 제어알고리듬 및 프로그램을 수정하여 입력신호를 처리하고 명령출력신호를 보내어 AMT 장치를 제어할 수 있기 때문이다. 따라서 본 발명의 목적은 드로틀위치 감지기에서 오차를 감지하고 확인하여 논리 루우틴 및 알고리듬을 수정함으로서 본 장치로 감지된 오차의 허용범위내에서 동작하도록 하는 그리고 자동기계 변속기 장치에 사용되는 새롭고 개선된 제어방법을 제공하는 것이다. 이러한 목적과 본 발명에 따른 잇점은 첨부된 도면과 결부된 양호한 실시예에 대한 이후의 설명으로서 명백해질 것이다.
제1도는 마스터클러치(16)을 통하여 잘 알려진 디젤엔진 같은 드로틀로 제어되는 엔진(14)에 의해 구동되는 자동 다속도 기어변속 복합변속기(12)가 포함된 자동기계 변속기 장치(10)을 개략적으로 도시하고 있다. 엔진(14)의 회전속도를 저지하기 위해 사용되는 엔진브레이크, 예를들면 배기브레이크(17)와 입력축 브레이크(18)은 마스터클러치(16)를 접속분리할때, 입력축에 저지력을 가하는데 효과적이기 때문에 선행기술 그대로 사용했다.
변속기(12)의 출력은 출력축(20)이며, 이것은 선행기술로서 잘 알려진 구동축 구동전달 케이스 같은 부품의 적당한 차량부품에 구동접속하기 위해 사용되었다. 상기에 언급한 일련의 동력부품들은 하기에서 자세히 논의될 여러장치에 의해 동작되고 감시된다. 이들 장치에는 운전자가 조절하는 차량드로틀 및 드로틀페달(24)의 위치를 감지하는 드로틀위치 감지기 어셈블리 또는 드로틀 개방 감지기 어셈블리(22), 엔진(14)에 공급되는 연료량을 조절하기 위한 연료조절장치(26), 엔진의 회전속도를 감지하는 엔진속도 감지기(28), 마스터클러치(16)를 접속 및 접속분리시키고 클러치의 상태에 관한 정보를 제공하는 클러치 가동기(30), 입력축 브레이크 가동기(31), 변속기 입력축속도 감지기(32), 효과적으로 변속기(12)를 선택된 기어변속률로 변속하고 현재 접속된 변속률을 표시하는 신호를 제공하는 변속기 가동기(34), 출력축속도 감지기(36)등이 포함된다.
차량브레이크 페달의 동작을 감지하는 차량브레이크 감지기(도시하지 않음)도 사용된다. 상기 언급한 장치들은 중앙처리장치(혹은 제어기)(42)로 정보를 공급하거나 중앙처리장치(38)로부터 명령을 받는다. 중앙처리장치(38)에는 아날로그 및 디지탈 전자계산 및 논리회로가 포함되어 있는데, 그 회로 및 형성구조는 본 발명의 범주를 벗어남으로 생략되었다. 또한 중앙처리장치(38)는 차량운전자가 후진(R), 중립(N), 전진구동(D)의 차량동작 모우드를 선택할 수 있는 변속조절 어셈블리(40)로부터의 정보를 수신한다.
전원(도시되지 않음) 및 압축기체동력원(도시되지 않음)은 다양한 감지기 및 가동기 및 처리장치로 전기적 및 기체역학적 동력을 공급한다. 오차표시기(혹은 오차경보기)(42)는 오차신호 혹은 미확인된 신호의 신원을 표시할 수 있다.
상기에서 설명한 형의 제어부품과 일련의 구동부품들은 선행기술로서 공지되었고, 상기에서 언급한 미국특허 공고번호 4,361,060; 3,776,048; 4,038,889 및 4,226,295를 참조하면 좀더 자세히 알 수 있을 것이다. 감지기(22,28,32,36,40)들은 감시하여 얻은 퍼라미터에 대응한 아날로그 및 디지탈 신호를 발생시킬 수 있는 것이라면 어떤형이던지 구조던지 좋다. 가동기(17,18,26,30,34)들로 중앙처리장치(38)로부터의 명령신호에 응답하여 가동을 실시할 수 있는 것이라면 어떤 공지된 전기적, 기체역학적, 전기기체역학적형의 것이라도 좋다.
연료조절장치(26)는 중앙처리장치(38)로부터의 명령출력 신호에 따라서 엔진(14)에 연료를 공급한다. 여기서 중앙처리장치(38)는 통상 운전자의 드로틀페달(24) 실정에 따라서 연료공급을 명령하지만, 변속기(12)의 동기화 및 마스터클러치(16)의 부드러운 접속에 필요하다면 연료량을 적게(소량) 또 많이(대량) 공급하도록 연료조절장치(26)에 명령할 수 있다.
중앙처리장치(38)의 기능은 프로그램(즉 약정된 논리규칙)에 따라서, 그리고 현재 및 저장된 파라미터에 따라서 변속기를 동작시킬 최대효율의 기어변속률을 선택하는 것이고 필요하다면 현재 및 저장된 정보에 의거해서 선택된 최대효율의 기어변속률로 기어변속을 명령하는 것이다.
본 발명은 차량운전자에 의해 수동으로 선택된 기어변속 장치에 장치된 중앙처리장치(38)가 자동적으로 수행하는 AMT 장치에도 적용할 수 있다. 중앙처리장치(38)에 의해 수행되는 다양한 기능들과 그에 따른 실시예는 1984년 10월 10일 등록된 미국 특허 출원번호 659,114와 1983년 11월에 발행된 자동차 기술자 연합회문번호 831,776을 참조하면서 자세히 알 수 있다.
운전자가 설정한 드로틀페달(24) 위치를 감지하고 감지된 그 설정위치에 따른 신호를 보내는 이른바 드로틀위치 감지기 어셈블리(22) 같은 장치와 그 장치를 이용한 소위 “원격연료제어” 및 “유선조공” 시스템은 공지의 선행기술로서 미국 특허 공고번호 4,250,845; 34,305,359; 4,319,658 및 4,461,254에 상세히 기술되어 있다.
상기에서 언급한 미국 특허 공고번호 4,551,802; 4,361,060 및 4,081,065에 기술된 장치와 같은 AMT 장치(10)의 제어를 위해서, 운전자의 드로틀위치 선정을 표시하는 정확한 입력신호들을 중앙처리장치(38)에 제공하는 것이 중요하다. 드로틀의 위치선정은 통상 전개방 드로틀 혹은 전드로틀에 대한 백분율로 표시되어, 공회전위치일때는 0퍼센트(0%)가 되고 전 혹은 최대 드로틀위치일때는 백퍼센트(100%)가 된다.
이것은 드로틀위치 감지기 어셈블리(22)의 플런저(22B)에 의해 감지된 파라미터이며, 이 파라미터는 소위 “드로틀요구 위치미터” 감지기신호, 일명 “THD” 입력신호로서 중앙처리장치(38)에 전달된다. AMT 장치(10)의 더 많은 제어기능을 주기 위해서, 그리고 드로틀위치 감지기 어셈블리(22)의 분담을 위해서 2개의 추가적 감지기 즉 “드로틀페달 안전스위치”(22A)와 “완화통과 스위치”(22C)가 각각 제공되었다.
스위치(22A와 22C)는 각각 “THPS” 및 “RTDS”라는 입력신호들을 중앙처리장치(38)에 보낸다. 드로틀 페달 안전스위치(22A)는 운전자가 드로틀페달을 발로 밟아서 연료요구량이 엔진의 공회전속도 연료량보다 커지는 것을 표시하는 신호(“THPS”)를 제공한다. 완화통과 스위치(22C)는 최대기능을 요구할때 이를 표시하는 입력신호(“RTDS”)를 제공한다. 신호(RTDS)는 “킥-다운”신호라고도 호칭된다. 드로틀의 제어는 모든 AMT 장치의 기능중에서 제일 안전성이 요구되는 것이다.
따라서 어떤 시스템의 실수도 드로틀의 안전동작에 영향을 미치지 못하도록 보장해주는 장치가 포함되는 것이 바람직하다. 최우선의 목적은 운전자가 드로틀페달(24)에서 그의 발을 뺄때, AMT 장치가 이를 감지하여 공회전속도로 돌아가라는 명령을 연료조절장치(26)에 내리는 것을 보장하는 것이다. 드로틀위치 감지기 어셈블리(22)가 가능하면 실수방지 처리가 된다던가, 허용오차 범위에 대한 어떤 기준을 가진다면 바람직할 것이다. 드로틀위치 감지기 어셈블리(22)의 “실수방지” 및 오차허용 범위에 대한 보장은 그 장치내에 설치된 분담장치를 사용함으로서 이룩된다.
즉, 드로틀페달의 위치에 대한 정보, 즉 THD 신호를 공급하는 제1공급원이며, 위치미터 또는 이와 유사한 기능을 수행하는 장치인 플런저(22B) 이외에, 2개의 스위치가 있어서 안전을 체크(check)하고 허용오차 범위를 설정한다. 이 스위치들중, 첫째 스위치(22A)는 드로틀위치 감지기가 공회전정지(idle stop) 상태인 완전운행 정지상태, 즉 약 5퍼센트(5%)로 움직였을때 닫힌다. 다른 스위치(22C)는 완전개방 드로틀의 약 95퍼센트(95%)에서 닫히며, 이것은 장치의 완화점을 지난후에 일어난다. 상기의 2개의 스위치(22A,22C)는 각각 드로틀페달 안전스위치(THPS) 및 완화통과 스위치(RTDS)라고 호칭된다.
본 발명은 드로틀위치 감지기 어셈블리(22)중 하나 또는 그 이상의 감지들(22A,22B,22C)의 오차를 감지하는 제어방법을 제공하며, 감지된 오차에 대한 AMT 장치(10)의 동작모우드인 허용오차 범위를 제공한다. 상기에서 밝힌 바와 같이 드로틀제어가 AMT 장치의 기능중에서 가장 안전을 필요로하기 때문에 어떤 장치의 오차도 드로틀의 안전동작에 영향을 미치지 못하도록 하며, 운전자가 드로틀페달(24)에서 그의 발을 뗄때, AMT 장치의 중앙처리장치(38)가 이를 감지하여 연료조절장치(26)에 공회전속도로 돌아갈 것을 명령하도록 보장한다. 따라서 드로틀페달(24)을 밟았는가에 대한 결정을 하기 위해 다음 방법을 사용한다.
주기적으로, 즉 여러장치들이 제어출력 신호에 대해 반응할 수 있는 시간의 각 주기중 적어도 한번씩 중앙처리장치(38)가 감지기(22A,22B,22C)의 오차유무를 확인하도록 하는 논리 및 제어방법을 사용하는 것이다. 만일 오차가 검출되어 오차있는 감지기를 확인했다면, 그러한 감지된 오차의 허용범위를 설정하는 식으로 제어논리를 수정한다.
중앙처리장치(38)가 제어장치로 사용되는 마이크로프로세서라면, 현재의 그리고 저장된 파라미터들을 처리하여 제어출력 신호를 보내는데 걸리는 완전 1사이클을 이루는 시간은 15-20밀리세컨드(1밀리세컨드=1/1000초)도 안걸린다. 반면에 솔레노이드 제어밸브(solenoid controlled valve) 같은 제어장치는 클러치가동기(30)와 같은 가동기 1개를 동작시키는데 최소한 20-30밀리세컨드가 걸린다.
먼저 체크할 것은 드로틀요구 위치미터 즉, 플런저(22B)와 드로틀페달 안전스위치(22A)가 대응정보(즉 “THD” 및 “THPS”신호)를 중앙처리장치(38)로 보내고 있는지 아닌지를 결정하는 것이다. 이 2개의 입력장치에 의해서 발생될 수 있는 4가지 기능상태들이 있다. 즉,
о THD 및 THPS의 두 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있다는 것을 표시할때,
о THD 및 THPS의 두 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있지 않다고 표시할때,
о THD는 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있다고 표시하고, THPS는 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있지 않다고 표시할때,
о THD는 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있지 않다고 표시하고,
THPS는 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있다고 표시할때, 이러한 각각의 상태에 대한 해석 및 그에 따른 조처는 하기에서 개별적으로 논의된다.
위치미터 즉, 플런저(22B)로부터의 THD신호와 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있다고 표시하면, 정확한 것으로 가정하여 THD 및 THPS중 명확한 오차를 검출할 수 없다. 플런저(22B)로부터의 THD 신호와 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있지 않다고 표시하면 정확한 것으로 가정하고 THD 및 THPS중 명확한 오차를 검출할 수 없다.
플런저(22B)로부터의 THD 신호가 드로틀페달(24)이 운전자에 의해 밟히지 않았다(즉, 공회전위치)고 표시하고 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호는 운전자가 드로틀페달(24)을 밟았다.(즉, 공회전위치가 아니다)고 표시하면, 정확한 오차가 있는 것이다.
이러한 각각의 상태에 대한 해석 및 그에 따른 조처는 하기에서 개별적으로 논의된다. 위치미터 즉, 플런저(22B)로부터의 THD 신호와 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있다고 표시하면, 그것은 정확한 것이라고 가정하여 THD 및 THPS중 명확한 오차를 검출할 수 없다.
플런저(22B)로부터의 THD 신호와 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호가 모두 드로틀페달(24)이 공회전위치에 있지 않다고 표시하면 정확한 것으로 가정하고 THD 및 THPS중 명확한 오차를 검출할 수 없다. 플런저(22B)로부터의 THD 신호가 드로틀페달(24)이 운전자에 의해 밟히지 않았다(즉, 공회전위치)고 표시하고, 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호는 운전자가 드로틀페달(24)을 밟았다(즉 공회전위치가 아니다)고 표시하면, 명확한 오차가 있는 것이다.
문제는 이러한 상태가 하나 이상의 오차들에 의해 야기될 수 있어서 더 많은 정보가 없으면 정확한 해석을 할 수 없다는 것이다. 2가지의 가능한 해석은 다음과 같다. 즉, 운전자가 발을 드로틀페달(24)에서 뗄때, 드로틀페달 안전스위치(22A)가 단락되었거나, 운전자가 드로틀페달(24)에서 발을 뗄때 위치미터 즉, 플런저(22B)에서 전압원으로 가는 회로가 개방되었다는 것이다. 분명히 이들 2가지 완전히 상반된 해석에 대해서 어느것이 맞는지 결정을 내려야만 한다. “실수방지”작용은 본 드로틀장치에 있어서 가장 중요한 것이기 때문에, 우리는 운전자가 드로틀페달에서 발을 떼는 것에 대한 정확한 정보를 해석해야만 한다.
이러한 문제는 우리가 추가적 정보를 받아서 좀더 근거있는 판단을 내릴때까지는 미해결로 남아있게 된다. 운전자가 드로틀페달(24)로부터 발을 떼는 순간에도 드로틀의 위치는 이전 상태를 지속하게 된다. 이때의 이러한 사실은 THD 신호로 하여금 지시한 드로틀의 공회전위치보다 더 큰 위치를 표시하게 하여서 드로틀페달 안전스위치(22A)가 틀리게 동작하고 드로틀 위치미터 즉, 플런저(22B)는 정상으로 동작하고 있다는 판단을 내리게 된다.
오차 상태가 논리회로에 입력되면, 오차표시기(42)가 동작하여 그러한 상태가 수정될때까지 드로틀페달 안전스위치(22A)는 무시되고 THD신호만이 드로틀위치를 표시하기 위해 사용된다. 한편 운전자가 드로틀페달을 밟았는데도 장치가 엔진을 계속 공회전시킨다면, 운전자는 자연히 드로틀페달을 더 힘껏 밟게 된다. 완화통과 스위치(22C)가 닫히자마자 우리는 드로틀페달(24)을 밟았으며, 드로틀위치미터 즉, 플런저(22B)가 틀렸다는 확실한 정보를 받게 된다. 이런 경우에 우리는 드로틀을 유연하게 제어할 수 없게 된다. 왜냐하면 주된 위치표시기가 틀렸기 때문이다. 그러므로 허용오차에 대한 어떤 기준을 설정하기 위하여 다음 계획안이 사용된다.
만일 THPS 신호가 옳고(신호가 있다) RTDS 신호가 틀렸다면(신호가 없다), 연료조절장치(26)는 중간 X%(즉 30%)의 드로틀로 설정된다. 만일 THPS 신호도 옳고, RTDS 신호도 옳다면, 연료조절장치(26)는 최대 혹은 최대에 근접한 Y%(즉 100%) 드로틀로 설정된다. 만일 2개의 스위치(22A 및 22C)가 모두 닫히지 않으면 즉 THPS 및 RTDS 신호가 모두 틀렸다면 연료조절기(26)는 공회전위치로 설정된다.
상기 3가지 경우에서 위치미터 즉, 플런저(22B)로부터의 송신신호 THD는 차량이 수리될때까지 무시된다. 감지기인 플런저(22B)로부터의 THD 신호가 드로틀페달(24)을 밟은 상태 즉, 공회전상태가 아니라는 것을 표시하고 감지기인 드로틀페달 안전스위치(22A)로부터의 THPS 신호는 드로틀페달(24)을 밟지 않은 상태 즉, 공회전상태를 표시하면, 이것은 드로틀페달 감지회로에 오차가 있는 상태이다. 이것은 또한 추가적 정보가 없으면 정확한 해석을 할 수 없는 불확실한 상태이다.
안전한 해석은 추가적 정보가 도착할때까지 드로틀페달(24)이 공회전상태에 있다고 보는 것이다. 이런 경우에 운전자가 현재는 드로틀페달에 발을 데지 않고 있지만, 이후에 드로틀페달을 밟으면 THPS 스위치는 닫히게 된다. 따라서, THD 위치미터 즉 플런저가 틀렸다고 확신할 수 있다. 이렇게 되면 위치미터 즉, 플런저(22B)가 주된 드로틀페달 위치감지 장치이기 때문에 유연하고 정확한 드로틀의 제어가 유지될 수 없다. 따라서, 허용오차를 설정하기 위해서 상기에서 언급한 계획안이 사용된다.
만일 THPS 신호가 옳고 RTDS 신호는 틀렸다면, 연료조절장치(26)는 중간설정, 즉 X%(30%)의 드로틀로 설정된다. 만일 THPS신호가 옳고, RTDS 신호도 옳다면, 연료조절장치(26)는 킥다운을 표시하는 Y%(즉 100%)의 드로틀로 설정된다. 만일 2개의 스위치(THPS 신호에 대응되는 스위치(22A)와 RTDS 신호에 대응되는 스위치(22C))가 모두 닫혀있지 않다면, 연료는 공회전속도에 해당하는 만큼 공급된다(즉 연료조절장치(26)은 공회전위치로 설정된다). 따라서 위치미터 즉, 플런저(22B)로부터 송신된 THD 신호는 무시되고, 오차표시기(42)가 차량이 수리될때까지 동작한다.
만일 운전자가 드로틀페달(24)을 밟았는데 장치는 드로틀위치를 공회전으로 유지하고 있다면, 운전자는 자연히 어떤 효과가 있을때까지 더욱 세게 드로틀페달(24)을 밟게된다. 이때 드로틀은 완화통과 스위치(22C)가 닫힐때까지 공회전위치를 지속한다. 드로틀페달(24)을 밟았을때, THD 위치미터 즉, 플런저(22B)도 100%의 드로틀요구 위치를 표시하고 있다는 확실한 정보를 받았다면 우리는 THPS신호스위치 즉, 드로틀페달 안전스위치(22A)가 틀렸다고 결론을 지을 수 있다. 드로틀은 보통 THD 신호로만 제어된다. 어떤 식으로든지 오차가 있다면, 문제가 있다는 표시가 운전자에게 전달된다.
대표적으로 완화통과 스위치(22C)가 닫히면 즉, RTDS 신호가 옳다면(RTDS=1), 세가지 일이 AMT 장치(10)에 일어난다. 첫째로, 운전자로 하여금 지상속도 제어기를 무시하게 하는 것이고, 둘째로, 최대동력을 제공하는 변속점을 낮추는 것이고, 셋째로, 약간 더 빠른 변속을 하도록 동기화 논리에 미소한 변화를 주는 것이다. 완화통과 스위치(22C)는 위치미터 즉, 플런저(22B) 및 드로틀페달 안전스위치(22A)의 오차를 확인하는데 있어서 필요불가결하므로, 우리가 다른 두 장치(22B 및 22A)들중 어느 하나에서 오차가 발생하기 전에 고정될 수 있도록 RTDS 신호의 오차를 검사하고 확인하는 것이 중요하다. RTDS 스위치, 즉 완화통과 스위치(22C)의 오차검사는 2개의 루우틴(routine)으로 구분된다.
즉, 만일 완화통과 스위치(22C)가 닫히면(즉 RTDS=1)회로의 단락을 체크한다. 만일 완화통과 스위치(22C)가 열리면(즉 RTDS=ø) 회로가 개방되었는가 체크한다. 이들 각각의 조사방법은 하기에서 개별적으로 설명된다. RTDS 신호의 조사는 RTDS가 옳을때(즉 RTDS=1일때)만 요청된다. 만일 THP 신호가 1과 같고, THD는 RTDS가 옳게 되는 계산값(1)을 초과하면, RTDS를 옳은값이라고 하는 것이 옳고 오차조사는 할 필요없다.
한편, 상기 2가지 조건 즉, THPS=1이라는 조건과 THD는 RTDS가 옳게 되는 계산값(1)을 초과한다는 조건이 만족되지 않으면, 완화통과 스위치(22C)가 단락되었다고 볼 수 있다. 또한 THPS 혹은 THD 신호중 어느 하나에서 오차가 있다고도 볼 수 있기 때문에, 확인된 오차가 RTDS 신호에 있는 것이라고 확정하기 전에, 다른 회로중 어느 하나에서(즉, THPS 및 THD 신호의 회로에서) 오차가 검출되면 이를 알리는 것을 보장하는 식으로 이러한 루우틴에서 시간지연이 추가된다.
만일 타이머(timer)의 동작기간이 만료되어도 THPS 및 THD 신호중 어느 하나에서도 오차가 없다고 알려오고 오차상태는 여전히 계속된다면, 완화통과 스위치(22C)는 THD 값으로부터 계산하여 조절된다. 부적당한, 틀린 RTDS 신호에 대한 조사는 RTDS 신호가 틀렸을때(즉 RTDS=0)만 요청된다. 만일 THPS가 옳고, THD 값이 RTDS가 옳게되는 값(1)을 초과하면, RTDS는 틀렸다고 할 수 있다.
THPS 스위치 즉, 드로틀페달 안전스위치(22A)와 THD 감지기 즉, 플런저(22B)에 대한 오차검사와 상기의 조사에서 오차가 검출되지 않으면, 시간지연이 시작된다. 시간지연(타이머)이 동작을 만료했는데, THPS 회로와 THD회로에서 아무런 오차가 검출되지 않으면, RTDS신호가 틀렸다고 선언되고 RTDS 신호는 무시된다.
비록 본 AMT 장치(10)가 중앙처리장치(38)로서 마이크로프로세서를 사용하였고, 그 방법 및 동작이 소프트웨어방식 즉, 일명 알고리듬으로 수행되었지만, 그러한 동작은 개별적 하드웨어 부품으로 구성된 전자적 및 기체역학적 논리회로도로 수행될 수 있다. 클러치 가동기(30)는 중앙처리장치(38)에 의해 제어되어, 마스터클러치(16)를 상기한 미국 특허번호 4,081,065와 같이 접속 및 접속분리시킨다.
변속기(12)는 동기화 장치들, 예로서 미국 특허번호 3,478,851에서 설명된 가속기 및 브레이크장치를 포함한다. 변속기(12)는 꼭 필요한 것은 아니지만 선택적으로 미국 특허번호 3,105,395에서 밝힌바 있는 쌍중 간축 형을 사용할 수 있다. 비록 본 발명은 어떤 특성을 가지고 기술되었지만, 이후의 청구범위에서 요구되는 본 발명의 정신과 청구범위에서 벗어남이 없다면 다양한 수정이 가능하다.

Claims (9)

  1. 자동변속기 장치(10)는 운전자에 의해 조정되는 드로틀페달(24), 드로틀로 제어되는 엔진(14), 변속기 입력축과 출력축(20) 사이에 접속시킬 수 있는 다수 기어변속률 조합으로된 변속기(12), 운전자가 드로틀페달(24)의 위치를 설정함에 따라 그 위치를 표시해주는 다수의 입력신호를 수신하는 장치를 가진 중앙처리장치(38)등으로 구성되며, 상기 입력신호는 운전자가 드로틀페달(24)의 위치를 설정함에 따라 그 크기를 표시하는 제1드로틀 위치신호(THD), 운전자가 드로틀페달을 움직여서 드로틀위치가 엔진의 공회전속도의 드로틀위치보다 조금만 더 커져도 이를 표시해주는 신호를 제공하는 제2드로틀 안전스위치(THPS), 운전자가 드로틀페달을 움직여서 드로틀이 최대 드로틀위치가 되었을때 이를 표시해주는 제3킥다운 스위치신호(RTDS)등으로 구성되고, 상기 중앙처리장치(38)에는 상기 입력신호들은 프로그램에 따라서 처리하고 출력신호를 발생시켜서 변속기 장치를 효과적으로 동작하게하는 장치가 포함되어 있으며, 운전자가 드로틀페달(24)의 위치를 설정함에 따라서 이를 표시해주는 제1, 제2, 제3입력신호중 어느 하나만이 오차가 있다고 결정이 내려질때까지 엔진의 드로틀위치를 공회전위치로 설정해두고, 상기 제1, 제2, 제3입력신호들중 어느 하나만이 오차가 있다고 결정이 내려지면 운전자가 설정한 드로틀의 위치의 진정한 값을 결정하기 위해서 상기 제1, 제2, 제3입력신호를 다르게 처리하도록 하는 새로운 논리규칙을 규정하여 상기 프로그램을 수정하는 것을 특징으로 하는 상기 자동변속기 장치(10)를 제어하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 운전자가 드로틀페달(24)을 설정한 위치를 표시해주는 제1, 제2, 제3입력신호에서 오차가 있음은 다음 관계식중 어느 하나만 만족하지 않으면 감지되는 값을 특징으로 하는 방법. a) THDC는 THDI보다 작거나 같고 THPS는 1과 같다. b) THDc는 THDI보다 크고, THPS는 1과 같다. c) THDC는 THDK보다 크거나 같고, RTDS는 1과 같다. d) THDI는 THDC보다 작거나 같고, THDC는 THDK보다 작으며, RTDS는 ø과 같고, THPS는 1과 같다. 여기서, THDC=현재 제1입력신호의 값 THDI=엔진 공회전위치에서 제1입력신호값 THDK=킥다운 위치에서 제1입력신호값 THPS=드로틀위치가 공회전위치보다 작게 설정되면 ø값을 가지고, 드로틀위치가 공회전위치보다 크거나 같으면 1값을 갖는 제2입력신호. RTDS=드로틀위치가 킥다운 위치보다 작게 설정되면 ø값을 가지고, 드로틀위치가 킥다운 위치보다 크거나 같으면 1값을 갖는 제3입력신호.
  3. 제2항에 있어서, THDC가 THDI보다 작거나 같으면, THPS는 1과 같고 드로틀은 엔진을 공회전하는데 필요한 연료만을 공급하도록 설정되고, THDC가 THDI보다 크면, 제2입력신호는 오차가 있는 것으로 간주되어 무시되고 THDC가 옳은 것으로 간주되어 세개의 모든 드로틀위치 입력신호를 대표하는 값으로 사용되며 오차표시가 동작되고, RTDS=1이고 반면에 THDC는 THDI보다 작거나 같으면 제1입력신호가 오차가 있다고 간주되어 무시되고 오차표시가 동작하는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제3항에 있어서, 제1입력신호가 오차가 있다고 간주되면 프로그램은 다음과 같이 수정되는 것을 특징으로 하는 방법. 만일 THPS=ø이라면, 연료는 공회전 값으로 공급되고, 만일 THPS=1이고, RTDS=ø이라면, 연료는 중간값으로 공급되며, 만일 TPHS=1이고 RTDS=1이면 연료는 최고값으로 공급된다.
  5. 제4항에 있어서, 중간값이란, 전 드로틀에 대해서 약 30%를 의미하고, 최고값이란 전 드로틀에 대해서 약 100%를 의미하는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제2항에 있어서, THDC가 THDI보다 크면, THPS=0이고 드로틀은 엔진공회전의 연료공급위치로 설정되고, THPS=1이고 THDC는 THDI보다 크면 제1입력신호는 오차있는 것으로 간주되어 무시되고 오차표시기가 동작하며, RTDS=1이고 THPS=0이며, THDC는 THDK보다 크거나 같으면, THPS는 오차있는 것으로 간주되어 무시되고 오차표시기가 동작하며, 제1입력신호가 모든 세개의 드로틀위치 표시신호를 대표하는 것으로 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제6항에 있어서, 제1입력신호가 오차있다고 간주되고 THPS=0이면 연료는 공회전값으로 공급되며, THPS=1이고 RTDS=0이면, 연료는 중간값으로 공급되며, THPS=1이고 RTDS=1이면, 연료는 최고값으로 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제7항에 있어서, 중간값이란 전 드로틀에 대해서 약 30%를 의미하고, 최고값이란 전 드로틀에 대해서 약 100%를 의미하는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제2항에 있어서, RTDS=1이고 THDC는 THDK보다 작으면, 또는 THDC가 THDK보다 크거나 같고 THPS는 1과 같고 한주기동안 제1 및 제2입력신호에서 오차가 검출되지 않으면, 제3입력신호는 오차있는 것으로 간주되어 오차표시기가 동작하고 THDC만이 모든 드로틀위치를 감지하도록 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
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