KR900006589B1

KR900006589B1 - 열차형 연결버스

Info

Publication number: KR900006589B1
Application number: KR1019880000135A
Authority: KR
Inventors: 티츠 발터
Original assignee: 다임터-벤츠 아크티엔게젤샤프트; 오토 그라스만 · 외르크 쉬츠
Priority date: 1987-01-09
Filing date: 1988-01-09
Publication date: 1990-09-13
Also published as: US4794867A; DE3700464A1; JPH0790684B2; EP0277305B1; DE3700464C2; ES2011042B3; KR880008896A; BR8800044A; JPS63173706A; EP0277305A1

Abstract

내용 없음.

Description

열차형 연결버스

제1도와 제2도는 본 발명 실시예에 따른 카플링장치로 연결된 두 버스의 측면도(제1도)와 평면도(제2도).

제3도는 두 버스를 연결하기 위한 카플링장치의 또다른 실시예.

제4도에서 제7도까지는 다른 작동시스템에서 각 경우에, 제1도와 제2도를 따른 실시예의 카플링 바아와 가이드 튜브를 부분적으로 확대하여 나타낸 측면도(제4도)와 평면도(제5도-제7도).

제8도는 가이드튜브를 가진 카플링바아의 또다른 실시예의 측면도.제9도는 가이드튜브를 가진 카플링바아의 또 다른 실시예의 평면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 실명

1,2 : 버스 3 : 운행방향

5 : 리어액슬 6 : 가이드롤러

7 : 아암 8 : 연결장치

9 : 전방카플링 10 : 후방카플링

11 : 스위벨베어링 12,13 : 카플링헤드

14 : 바아 15 : 전면

16 : 뒷면 18 : 절림턱

19 : 트러스트볼트 20 : 스프링

21 : 제어배선 24 : 가이드튜브

25 : 쉬프트헤드 27 : 나사튜브

29 : 스위벨베어링 34 : 변부

본 발명의 DE-OS 2,643,325호에서 발표된 예와 같고, 제1항에서 전제부에서 기술한 것에 따르는 열차형 버스에 관한 것이다.

공지된 버스의 경우, 전방카플링과 후방카플링은 고정되어 붙지 않고 원호형의 수평으로 놓인 가이드 레일내에서 측방으로 이동될 수 있다. 징확히는 가이드레일이 양쪽에서 버스의 구동후륜자축(rear axle)의 중심점에 동심으로 만곡된다. 이 방식으로, 버스가 한데 연결되었을때, 측방으로 이동될 수 있는 카플링장치는 전방 버스의 구동 후륜자축의 중심점과 후방버스의 구동후륜 차축의 중심점 사이의 연결선내에로 옮겨간다. 이 배열의 요점은 버스상에 연결장치내의 반작용에 의해 밴드의 외부를 향하는 횡력을 한데 연결된 버스상에 가한다는 것이다. 개념은 앤드의 내측상의 해당측부가이드 플랜지와 이 트랙안내 요소의 접촉이 쉽게 상실될 수 있기 매문에 전술한 횡력이 트렉으로 안내되는 버스를 밴드(bend)의 외측의 측부상의 측방플랜지를 향하여 밀어 밴드의 의측상의 측방가이드 플랜지를 따라 트랙안내를 보장하도록 하는 것이다.

타이트 밴드(tight bend)의 경우, 밴드의 내측 측부에서 궤도안내접촉의 상실에 대한 기븐적 원인은, 후방후륜차축의 측방편차가 직선상으로 운행될때 측방가이드 플랜지와 차량흴 다이의 빈 공간보다 타이트 앤드(tight bend)상에서 더 크기 때문에 밴드의 내측상의 측방가이드 플랜지가 타이트 밴드 상에서 싸지는 것이다.

다른 경로의 궤도로 안내될 수 있는 2중 양식의 버스의 열차형성은 승객이 많고 이를이 동일한 경로의 길을 차지한다면, 한데 연결되는 버스가 하나의 단위차량으로 간주되고, 따라서 단위시간당 많은 버스가 분주한 트랙안내 부분을 통하여 공급될 수 있기 때문에 편리하게 된다. 버스를 위한 공지의 연결시스템의 결점은 카플링장치가 매우 짧고 따라서 연결된 운전중에는 후방에 연결된 버스의 운전자의 시야가 가려진다는것이다. 그러므로, 연결운전중에는 조수가 필요하다는 것이다. 공지된 버스의 또다든 결점은 전방과 후방1의 카플링이 버스의 양단부면을 매우 보기 싫게 만드는 것이다.

본 발명의 목적은 전후방에 카플링을 부착함에도 불구하고, 버스가 그의 고유한 외관을 보유하게 하여, 공중이 싫어하지 않게 하고, 운전자가 밖으로 나옴이 없이 또 조수가 필요없이 버스를 뒤의 버스에 연결할수 있게 하는 기본적 버스타입을 설계하는 것이다.

이 목적은 청구범위 제1항의 특징에 의한 본 발명에 따라 얻어진다. 전방 및/혹은 후방 카플링의 연장과 수축으로 인해 버스가 단독으로 사용필 때는 카플링이 차량의 외장속에 들어가 있기 때문에 외관이 좋다. 한펀, 카플링, 즉 적어도 전방카플링은 카플링헤드가 연결작업중에 후방버스의 운전자에 의해 보일 수 있고 일치하게 배향될 수 있는 범위로 연장될 수 있다. 결합된 운행중에 차열(train)의 구부러짐을 막기 위해,전방운전자의 위치로부터 차열내에 연결된 모든 버스의 동시적이고 균일한 전인과 브레이크 조정이 구비된다. 그러므로 카플링장치는 전인이나, 제동력을 제공하지 않고, 떨어져 있게 하는 작용만 한다. 이들이 해야하는 것의 전부는 개개의 버스들 사이의 전인력 혹은 제동력의 전달이 있어서의 차이이고, 경험적으로 이는 구부러질 정도 크지 않고 또 위험하지도 않을 정도로 작다. 차축의 측방안내력과 궤도안내장치의 측방안내력이 카플링 바아의 각이 진(비스듬한) 위치에 의해 유도된 측방힘성분과 견인력과 제동력에서의 차이를 흡수할 수 있을 정도로 크기 때문에 설사 각이진 위치에 연결바아가 있더라도 위험하지는 않다.

본 발명의 실시예들이 종속 청구범위로 구체화되어 있으며, 첨부된 도면을 참조로한 하기의 상세한 설명으로부터 좀더 상세히 설명될 것이다.

제1도-제3도는(서로다른 실시예들로) 카플링장치(8과 8')에 의해 운행방향(3)으로 선상에서 한데 연결되어질 버스(1)과 (2)를 보여준다. 앞의 버스(1)는 그의 됫부분과 구동후륜차축(5)만 보여졌지만, 후방의버스(2)는 그의 전방부분과 조향륜이 있는 전륜차축(4)만 보여졌다.

버스(ommibus)의 궤도안내능력은 고정아암(7)을 통해 위치가 바뀌지 않도록 강하게 잠금전방휠(lockingfront wheels)에 부착된 측방가이드롤러(6)에 의해 구비된다. 측방가이드롤러(6)는 궤도안내중에 운송도로상에 측방으로 배열된 측방가이드 플랜지(32)와 상호 작용하여 궤도를 결정한다. 카플링장치(8과 8')는 전방카플링(9와 9')과 후방카플링(10과 10')으로 분할되어 있거나 혹은 분할될 수 있도록 하며, 이는 두 버스(2)와 (1)의 각 후방영역과 전방영역에 각기 부착된다. 전방과 후방카플링은 각기 전방카플링헤드(12)와 후방카플링헤드(13)에 부착되고 이들은 상호 접근에 따라 독립적으로 명확하게 잠겨질 수 있어 근본적으로 강한 견인/압축을 감당하는 요소를 형성한다. 후방카플링(10과 10')은 극히 짧아, 특히 후방영역이 어느 경우에나 가끔 카플링장치를 가지므로 해서, 돌출한 후방카플링에 의해 아주 보기 싫게 버스의 형태가 슨상되지않도록 한다. 카플링장치는 후방카플링헤드(13과 30)(제3도)가 후방단부면(16)과 평면으로 마감되도록 차체내측으로 위치되어도 좋다. 그러므로, 결과적으로, 미관적 이유로 후방카플링의 수축성을 부여할 수도 있다. 더구나 수축필 수 있는 후방카플링으로는, 카플링이 후방으로부터 접근하여 연결될 버스에 접근할 수있어, 후방카플링이 적당하게 준비가 되기 전에 두 버스사이에 먼저 부수적 통신과정이 있어야 할 필요가없게 된다.

이 상태는 한편으로, 이때부터 카플링작업이 수행되고 조절되는 제2버스. (2)의 전방카플링(9,9' 및 9")과 다르다. 도시된 실시예의 전방카플링(9,9' 및 9")는 원격조정하에서 이동방향으로 버스(2)의 전방단부면(15)으로부터 연장될 수 있고 전방카플링이 사용되지 않을 때는 차량의 형태속으로 수축되어질 수 있어서, 차가 단독으로 사용될때 그의 외형을 그대로 보유할 수 있도록 하는 바아([4,14'와 14")의 형상으로 설계되었다. 장식적인 이유때문에, 또 가지에 대한 보호때문에, 사용되지 않을때 전방카플링(9)이 뒤로 수축되는전방단부면(15)내의 구멍은 미끄럼요소에 의해 편리하게 막혀질 수 있다. 이 슬라이드요소는 마찬가지로 원격제어에 의해 전방카플링의 원격제어운행과 동시에 가동될 수 있게 된다. 한데 결합된 버스는, 부동의 유니트속에 고정된 전방과 후방카플링헤드(12와 13), 분할방지바아(14)가 있음에도 불구하고, 수평 및 수직방향으로 상호 움직일 수 있고, 또 서로 독립하여 롤링(rolling)과 톡킹(rocking)운동을 실시할 수 있게 하기위해 이를 위한 수평스위벨베어링(11,11'와 29)이 바아의 전방과 후방영역에 맞추어진다. 이 베어링들은 수평으로 회전될 뿐만 아니라 상기 언급된 다른 방향으로 회전될 수 있다.

제1도, 제2도 및 제4도-제7도에 따른 예시적 실시예의 경우, 전방수평스위벨베어링(11)은 후방 카플링헤드(l3)의 전방에 맞추어지고 후방수평스위벨베어링(11')은 바아(14)외 후방만부에 맞추어진마: 이경우, 해당 수평스위벨베어링은 전방 흑은 후방면(15)와 (16)의 영역에 각기 배열된다. 상황은 제3도에 따른예시적 실시예의 경우에도 유사하다: 여기서도 역시 후방수평스위벨베어링(11')은 연장된 바아(14')를 가진 전방단부면(l5)의 영역에 배열된다. 그러나, 제1도와 제2도에 따른 예시적 실시예와는 달리, 전방수평스위벨베어링(29)은 바아(14')의 영역에 전방카플링헤드(12)뒤에 맞추어진다. 이런 이유로 후방카플링헤드(30)는 전방버스(1)에 극히 간단한 방법으로 견고히 고착된다: 어떤 경우에든 이 후방카플링헤드(30)는 두차량(1)(2)이 서로에 독립하여 롤링운동을 할수 있도록 운행방향(3)에 평행한 축을 중심으로 쉽게 회전될수 있도륵 맞추어진다.

구조적으로 특히 간단한 방법으로 전방카플링과 후방카플링(9)와 (10)은 각기 운전자의 위치로 중심에서 벗어나 두 프레임부재(22)와 (23)에 맞추어진다. 결과적으로, 전방과 후방카플링을 중앙에 맞추기 위한 가로부재가 절약된다: 더구나, 차량의 프레임은 프레임 측부부재의 위치에서 높은 부하를 특히 잘 견딜 수 있다. 운전자 위치의 프례임 측부부재를 선택하는 것은 전방과 후방카플링헤드가 카플링 작업중에 차량의 운전자에 의해 특히 잘 보일 수 있기 때문에 아주 편리하다. 프레임 측부부재는 전방영역과 후방영역에서서로 다른 측부위치를 가져 제2도 혹은 제3도에 따른 평면도에서 보는 바와 같이, 운행방향(3)에 관한 바아(14)와 (14')의 틀어진 배열이 만들어 지케 원다. 그러나, 바아의 이 틀어진 위치는 실제에 있어, 하기에서 거론되는 바와 같이 반대할 이유가 없는 것이다. 그 이유는, 바아가 밀고 당기는 힘의 차이에 의해서만 부하를 받고 격리장치로만 작용하기 때문이다; 이 바아의 이런 작용은 각이 크게되고 중심이 많이 틀어지는 한이 있더라도 쉽게 실시될 수 있다.

전방카플링(9,9'와 9")의 바아(14,14' 및 14")는 수축과 연장을 위해 가이드튜브(24,24' 및 24'')내에서 안내된다, 전술한 가이드튜브는 운전자위치의 전방프레임측부재(22)에 구조적으로 일체로 된다. 바아(14,14',14")의 후방단부에서, 이 바아는 가이드튜브(24,24' 및 24'')내에서 이동될 수 있는 이미 언급한 후방수평스위벨베어링(11'과11'')을 통하여, 쉬프팅헤드(shiftinghead)(25와25')에연결된다. 쉬프팅헤드(25와25')는, 가이드튜브(24,24' 및 2f)와 꼭같은 둥글지 않은 부분, 선호적으로 사각단면을 가진다. 이 결과 쉬프팅헤드(25)는 비틀림에 안정하게 안내된다. 동일한 결과가 바아(14')에도 적용된다; 이는 안내튜브(24)의 사각 빈공간을 완전히 채우고 놀이없이 안내되게 된다. 제4도-제7도에 따른 예시적 실시예의 경우에는, 후방수평스위벨베어링(11')이 있어 바아(14)의 수직이동을 허용하도록 실계되었고, 수직이동은 예를 들어, 바아상의 해당고리가 힌지형식의 구 혹은 이중원주로 실계되고 상부에 혹은 아래에 고무라인너에의해 고정되어 얻어질 수 있다.

쉬프팅헤드(25와 25')는 나사형 구동장치에 의해 이동될 수 있다. 제4도-제7도에 따른 예시적 실시예의 경우에 쉬프팅헤드(25)는 이 목적으로 나사튜브(27)에 연결된다. 더 정확히는 나사튜브는 쉬프팅헤드(25)에 연결되어 축방향으로 신축되지 않지만 회전될 수는 있도록 한다. 나사튜브(27)는 축방향으로 고착되어 회전구동될 수 있는 넛트속으로 돌출하여, 넛트에 의해 축방향으로 이동될 수 있다. 제2도에서, 해당구동장치(26)는 도식적으로 보여졌다. 나사스핀들의 관상형태는 나사튜브(27)을 통하여 제어배선(21)을 배열하기 위해 구비된다. 전술한 선의 중요성은 나중에 기술될 것이다.

카플링의 필요에 따라 바아(14)가 적어도 부분적으로 연장된 상태에서, 만일 한데 연결될 수 있는 버스(1)과 (2)가 운행방향(3)에서 서로 선상에 놓인다면 서로 잠겨질 두 전후방 카플링헤드(12)와(13)가 수직과 축방향에서 만나도록 전술한 바아가 수직과 수평방향에 관해 고정된다. 작은 위치편차는 일정한 한계내에서 허용될 수 있다; 이 위치상의 부정확도는 잠금요소의 파지운동을 도와주는 깔대기-형 설계에 의해 보상되어지게 된다. 제4도-제7도에서 도시된 예시적 실시예의 경우에, 연장된 상태의 바아의 수직배열은가이드튜브(24)의 전방단부에서 수직고정부(17)에 의해 형성되고 바이(14)가 그의 후방단부로 중력으로 인해 놓인다. 바아가 완전히 연장된 상태에서는, 바아의 후방번부(34)가 이 고정부(17)에서 이동하고, 결합원상태에서는, 수직방향으로라도 방해없이 자유롭게 움직이게 된다. 이 완전히 연장된 상태는 평면도로 표현된 제7도에서 보여졌다. 후방카플링헤드의 수직방향의 위치가 모든 차량에서 같고 일렬로 서있는 차량이 정확히 정렬되지 않아도 되기 때문에 바아의 일치하는 수평배열이 구조적으로 상대적으로 징확히 미리 결징될 수 있고, 실질적으로 일치하는 조정성이 부여될 수 있다. 어떤 상황에서는, 일치하는 수직배열은 고무경화제 및/혹은 축방향 칫수에 관한 적당한 환상의 고무완충장치(33)의 선택에 의해 얻어질 수 있다.

한편, 이 상황은 제2도에 따르고 제5도-제7도에 따르는 평면도에서 올 수 있는 바와 같이, 측방방향으로의 바아(14)의 정렬과는 다르다. 여기서의, 바아(14)의 측방정렬의 가능성은, 가이드튜브(24)의 전방영역내에, 바아(14)가 꺾여지는 쪽에 바아(14)를 위한 측방방향 고정부(18)가 있고, 또 반대측에 압축스프링(20)의 힘을 받는 트러스트 볼트(19)가 있음에 의해 발생된다. 바아(14)가 가이드튜브(24)내에 아직까지 부분적으로 들어있는 한, 제5도에 도시된 위치가 가이드튜브와 정렬되어 있음을 가징할 수 있다. 그러나, 바아(14)의 후방변부(34)가 가이드튜브(14)의 유효안내부분을 떠나자 마자, 바아는 압축스프링(20)의 작용에의해 고정부(18)를 향하여 옆으로 밀려진다. 이때 바아(14)의 측방 각 위치는 쉬프트헤드(25)의 전후방향의 선택적 압축에 의해 변화될 수 있다. 쉬프트헤드가 뒤로 당겨질 때, 측방으로의 각의 어긋남이 작게되고 쉬프트헤드(25)가 더 멀리 밀려나갈수록, 바아(14)가 옆으로 더 기울어지게 된다. 운전자가 원격조정으로 이움직임을 예측할 수 있고 또 눈으로 계속 볼수 있기 때문에, 설사 조작운동이 없더라도 한데 연결된 버스의 전후카플링사이의 수평방향의 상대적으로 양호한 위치일치성을 유지할 수 있다.

이점에서 바아(14)의 측방정렬에 대한 또다른 가능성도 있을 수 있다; 정확하게는, 원격조정으로 작동하는 운전으로 정렬이 구비되고 움직이도록 측방고정부(18)를 배열하는 것도 생각될 수 있다. 이매 바아(14)의 혹은, 전방카플링헤드(12)의 일치하는 측방정렬은 측방고정부(18)의 운격조징되는 이동에 의해 실시될 수 있을 것이다.

따라서, 기술된 구조적 가능성 덕분에, 두 버스는 보조자를 더 요구함이 없이 혹은 운전자가 나옴이 없이 원격-제어아래 후방버스에 운전자가 앉은 채 한데 연결될 수 있다.

이러한 버스열로 운전상 어떤 번거로움이나 사고없이 만들기 위해, 또 틀어진 바아(14)로 인한 결합의 위험을 피하기 위해 각각의 버스에서, 적어도 구동기능, 이를 테면, 전인, 기어변환, 제동이 원격제어되어,각 경우에, 운전자위치로부터 공지의 방식으로 운전되는 것이 예견될 수 있다. 카플링헤드(12)와 (13)에서 마찬가지로, 압측공기와 전기 및/혹은 유압제어라인(21)을 위한 다중의 플럭-인(plug-in)컨넥터가 이들구동기능을 위해 구비된다. 이들 플럭-인 컨덱터도 동시에 함께 연결되고 유사하게 카플링헤드가 정합할 때 독립적으로 결합된다. 제어라인을 한데 결합시키는 것은 그속에서 작동될 수 있는 구동기능률이 차열의 머리에 있는 제1버스의 운전자위치로 독립적으로 절환되어, 결합된 차열여 한데 연결된 모든 버스가 그들의구동기능에 관해 동시적으로 균일하게 제어될 수 있도록 함에 의해 실시될 수 있다. 이런 기술은 레일차량의 분야에 이미 공지되어 있기 때문에 더이상의 상세한 설명은 하지 않는다. 가장 중요하게 강조 기술되어야 하는 것은 각 구동기능의 원격제어를 위한 감지기 요소가 해당 가속기 혹은 제동장치 페달에 혹은 기어변속레바에 맞추어져 있어야 하는 것이다. 이런 감지기 요소는 위치에 종속하여, 구동엔진에서 혹은 브레이크에서, 보조장치의 보조를 받아 그에 해당하는 전기 신흐를 발생시키고, 해당작동신호로 변환된다.

제1버스에 제2버스를 결합하는 것은 제1버스의 운전자 위치의 감지기 요소가 제2버스의 운전자 위치에서의 감지기 요소에 단순히 평행하게 연결되어 제2버스의 엔진에서 혹은 제동장치에서 최종 제어요소가 제1버스의 운전자의 위치에서 작동될 때 마치 작동이 같은 버스의 운전자에 의해 실시되는 것같이 작동될 수 있도록 하는 것이다. 이는 이미 언급된 모든 연결된 버스의 작동이 어떻제 동시적이고 균일하게 발생하여 모든 버스가 궤도운행과 제동에 관한 동일법주로 작동되도록 하느냐 하는데 대한 실명이다. 견인에서의 모든 차이는 비교적 극히 작고 버스들 사이의 카플링바아상에 비교적 작은 부하를 유도한다. 이들 카플링바아는 -전술한 바와 같이- 한데 연결된 버스들이 일정한 거리를 유지하도록만 하고 전인력이나 제동력을가 할 목적은 없다. 설사 이들이 제한된 범위로 이 기능을 한다해도 이는 예외이다. 카플링바아에 걸리는 인장 혹은 압축부하가 작기 때문에 한데 연결된 버스는 바아의 중심을 벗어난 배열과 비틀린 위치로라도 궤도상에 신뢰성있게 유지될 수 있다. 이로 인해 나타나는 모든 가로방향 힘요소는 어느 경우에나 차량바퀴에의해 흡수될 수 있다.

본 발명에 따른 버스설계의 장점은 버스들이 포과적 조작없이 부가적인 보조자 없이도, 빠르게 연결하거나 풀수 있으며, 이들이 그들의 공중이 익숙해 있는 고유외관을 유지할 수 있다는 것이다. 버스가 담당하고있는 할당된 부분의 여러 노선의 여러 버스를 하나의 일징한 차열로 연결한 덕분에 더 많은 차량밀도가 이 할당된 부분에서 운행될 수 있게 한다.

Claims

독립적으로 운전될 수 있고 자유로이 조향운전이 가능하며, 또 분리가능한 카플링장치를 통하여 동일타입의 또다른 버스에 연결되어 열차형으로 궤도상에서 안내될 수 있으며, 상기 분리가능한 카플링장치의 전방카플링인 한 부분은 버스의 전방영역에서 유연하게 관절연결되고, 후방카플링인 다른 부분은 열차형 연결을 위한 각 버스의 후방영역에서 유연하게 관절연결되며, 수평의 회동을 가능하게 하기 위한 전방카플링과 후방카플링의 수평스위벨베어링은 버스의 평면에서 각기 한정된 위치내에 버스에 부착되고, 전방카플링과 후방카플링은 서로에 일치하는 전방카플링헤드와 후방카플링헤드를 4기 구비하고, 한 버스의 전방카플링이 동일 타임의 다른 버스의 후방카플링에 상호 접근함에 따라, 그들의 카플링헤드들과 독립적으로 명확히 잠겨 본질적으로 강한 밀고 당기는 요소를 형성할 수 있게 구성된 열차형으로 연결하기에 적합한 버스에 있어서, a) 적어도 전방카플링(9,9',9")이, 원격조정으로 버스(2)의 의부윤곽(단부면(5))으로부터 운행방향(3)으로 연장되거나, 속으로 수축되어 들어갈 수 있고, 아직 완전히 연장되지 않은 상태에서는 종방향으로만 움직이도록 안내되는 바아(14,14',14")형태로 구셩되고; b) 전방카플링(9,9',9μ)과 후방카플링(10,10')의 수평스위벨베어링(11,11',11")이 -버스(1,2)의 연결을 위해 준비된 카플링장치(8,8')의 부분이 연장된상태에서- 각기 버스(2,1) 각각의 후방외부윤곽(후방단부면(16)의 혹은 전방의부윤곽(전방단부면(15))의 영역에 배열되고, c) 연결을 위해 필수적인 적어도 부분적으로 연장된 상태에서는, 바아(14,14',14")가, 운행방향(3)으로 일렬로 서 있는 버스(1,2)의 연결을 위해, 필요한 연결위치에서 수직방향과 수평방향에 관해 완충장치, 고정구 혹은 이의 등가물(17,18,19)에 의해 고정되며: d) 운전자의 위치로부터 적어도 열차(train)를 형성할 버스(1,2)의 전인, 기어변환 및 제동같은 구동기능이 원격 제어로 각기 공지의 방식 그대로 운전될 수 있으며, e) 카플링헤드(12,13,30)와 동시에, 압축공기와 전기 및/혹은 유체제어라인(21)을위한 다중플럭-인 컨덱터(multiple plug-in connectors)가 구동기능을 위해 구비되고; f) 연결된 버스들(2)의 구동기능들이 차열(train)의 제1버스(1)의 운전자위치로부터 동시에 또 균일하게 미리 결정되거나 제어될 수 있도록, 구동기능의 원격-제어운전을 절환하기 위한 공지의 수단이 구비됨을 결합함에 특징이있는 버스(ommibus).
제1항에 있어서, 전방카플링(9,9',9") 및/혹은 후방카플링(10,10')이 운전사 위치의 쪽으로 중심에서 어긋나 버스(2,l)의 프레임 측부부재(22,23)에 맞추어짐을 특징으로 하는 버스.
제1항에 있어서, 전방카플링(9,9',9")의 바아(14,14',14")가 가이드튜브(24,24',24")내에서 안내되고 가이드튜브속으로 수축되거나 가이드튜브에서부터 연장될 수 있음을 특징으로 하는 버스.
제1항, 제2항 혹은 제3항에 있어서, 전방카플링(9,9',9")의 연장된 바아(14,14',14")를 연결위치로가져가기 의해, 완충장치, 고정구 혹은 이의 등가물위치가 운전자의 워치로부터 원격제어하로 이들의 예비장력 흑은 위치를 변경시켜 바아(14,14′,lf)의 카플링위치가 변경될 수 있음을 특징으로 하는 버스.
제1항 내지 제3항중 어느 한항에 있어서, 전방카플링(9,9',9" 및/혹은 후방카플링(10,10')이 버스몸체내의 구멍을 통하여 들어갈 수 있으며, 이 구멍은 전방카플링 혹은 후방카플링이 사용되지 않을 때 슬라이딩요소에 의해 폐쇄될 수 있음을 특징으로 하는 버스.
제1항에 있어서, 후방카플링의 수평 및/혹은 수직회전대신, 그에 상응하는 링크(29)가 바아(14')내의 전방카플링(12)뒤에 맞추어짐(제3도)을 특징으로 하는 버스.
제1항 혹은 제6항에 있어서, 바아(14,14',14'')가 수평스위벨베어링(11,11',11'')을 통하여, 후방단부에서, 가이드튜브(24,24',24")에 들어있고, 가이드튜브속에서 비틀림에 대해 안정하게 안내되며, 또 보조에너지(구동부(26))에 의해 구동될 수 있는 나사식 구동장치(나사튜브(27,27'))에 의해 가이드튜브(24,24',2f)내에서 수축되거나 연장될 수 있는 쉬프팅헤드(shifting head)(25,25')에 연결됨을 특징으로 하는 버스
제1항 내지 제3항중 어느 한항에 있어서, 후방카플링(10,10')이 버스의 운행방향(3)에서 봤을때 전방카프링(9,9',9")에 관해 측방으로 어긋나 있어, 평면(제2도 혹은 제3도)에서 보았을때, 바아(14,14',14")의 위치가 주행방향(3)에서 한줄로 늘어서 한데 연결된 버스(1,2) 창의 주행방향(3)에 관한 측방으로 어굿나 있음을 특징으로 하고, 또 바아(14,14',14'')가 어긋나 있는 쪽의 가이드튜브(24,24',24'')의 전방영역에 바아(14,14',14")를 위한 측방향 고정부(18)가 있고, 반대측에 트러스트 몰트(19), 압력롤러 혹은 예비장력(압축스프링(20))하의 이의 등가물이 있음을 특징으로 하는 버스.