JPS63173706A

JPS63173706A - 連結仕立に適したバス

Info

Publication number: JPS63173706A
Application number: JP63001434A
Authority: JP
Inventors: ワルター　テイツツ
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1987-01-09
Filing date: 1988-01-08
Publication date: 1988-07-18
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: US4794867A; KR900006589B1; DE3700464A1; JPH0790684B2; EP0277305B1; DE3700464C2; ES2011042B3; KR880008896A; BR8800044A; EP0277305A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】、−の１この発明は、例えばドイツ特許公開公報第２９４３３２
５号から公知のものとして明らかになっている連結仕立
に適したバスに関するものである。

従】」と艮週公知のバスの場合は、前部又は後部カップリングは固着
せずに、アーチ形で横に延びているガイドレールでもっ
て横にずらし得るように取付けてあり、しかもガイドレ
ールはいずれの場合も、バスの後部従動軸の中心に向っ
て集中的に曲っている。このようにして、バスが連結さ
れると、横にずらし得るカップリング装置は自動的に、
前方バスの後部従動軸の中心と、後方バスの後部従動軸
の中心との間の連結線上に位置することになる。

このような配置の意義は、連結されたバスに、カーブ外
面に向けられたせん断力に対するカップリング装置内の
反力に及ぼすことにあり、その意図は、このせん断力が
軌道を案内されるバスをカーブ外側にある横の案内フラ
ンジに向けて押しやり、カーブ外側の横の案内フランジ
に沿った軌道案内を確保することにある。その理由は、
軌道内側では軌道案内器具とカーブ内面上の対応する案
内フランジとの接触が失われ易いからである。

狭いカーブの場合、カーブの内側で軌道案内接触が失わ
れる本質的な理由は、カーブ内側での横の案内フランジ
が狭いカーブ上でしばしば省略されることにある。その
理由は、直線走行の場合は、狭いカーブでの後部従車軸
の横へのまずい組合せは、車両の車輪と横の案内フラン
ジとの間の空間よりも大きいからである。

異った路線の軌道案内可能な二体式バスの連結形成は、
高い交通量の場合、および部分的に共同利用する区間で
は合目的的である。その理由は、連結されたバスは一車
両単位とみなされ、又それにより単位時間毎に、より多
くのバスが忙しい軌道案内区間を通過できるからである
。

が　　しよ−　　る公知のバス用カップリングシステムで不利な点は、カッ
プリング装置が非常に短かく、従ってまたカップリング
作業中、連結する後方バスの運転者から見通しがきかな
いことにある。要するに、カップリングには常に今−人
の人手を必要とするのである。公知のバスの今一つの不
利益は、前部および後部カップリングが甚だ見苦しい姿
で、バスの正面壁の形を損なう点である。

この発明の目的は、前部および後部カップリングを取付
けても、バスが一般に受容れられた在来の外観を保ち得
るように、基本的で一般型バスを形成することにあり、
又一台のバスをその前方にあるバスに二番目の人手なし
で、もしくは運転者が下車することなしに連結できるよ
うにすることにある。

１　　　　　　るたこの目的は本発明の特許請求の範囲ｌの特徴によって解
決される。前部および／又は後部カップリングを伸長、
もしくは引込まずことができることによって、これらは
各バスが独自に使用されるとき、その美しい形を外観を
保つ、その理由は。

カップリングを車両の外被の後ろまで引込ませることが
できるからである。他方カップリングは。

少なくとも前部カップリングの連結作業をする際に後方
バスの運転者から見通しがきき、それに応じて管理でき
るところまで押し出せる０合同進行中連結が崩れるのを
防止するため、連結されたすべてのバスを同時にまた一
様に牽引又ブレーキ操作が、前方運転席からできるよう
になっている。

要するにカップリング装置は牽引力、又は制動力を伝達
する役目をするのではなくて、間隔を保つためである。

カップリング装置がなすべきことは各々のバス間の牽引
、又は制動力の差を伝達することであるが、これらの差
は経験上極めて小さく、カップリング棒が傾斜した位置
でさえ、崩壊の危険は存在しない、その理由は車軸や軌
道案内装置の横の案内力は十分大きいので、カップリン
グ棒の傾斜位置や、牽引又は制動力の差異により招来さ
れるせん断力成分を確実に吸収できるからである。

丈−］Ｌ−倒第１図から第３図までにおいては、異なる実施例で二台
のバス（１）および（２）が示されており、それらはカ
ップリング装置（８）又は（８勺により、進行方向（３
）に一列に連結されている。前方バス（１）は、その後
部と駆動可能の後部車軸だけが表わされ、一方後方パス
（２）はその前方部分と操縦できる前部車軸（０のみが
示されている。バスの軌道案内可能性は横案内ローラ（
６）により付与され、これらのローラは保持腕木（７）
を介してロックできる前部車輪に変らない相対的位置で
固定して配置されている。横案内ローラ（８）は軌道案
内に際し、車道に横に配設されて、軌道を決める横案内
フランジ（３２）と相互に作用する。カップリング装置
（８）又は（８′）は前部カップリング（８）又は（９
′）および後部カップリング（１０）又は（１０’）に
分けられているか、分けることができ、これらは両方の
バス（２）又は（１）の各々の前方領域、又は後方領域
に割り当てられている。前部又は後部カップリングには
、常になお一つの前部カップリングヘッド（１２）、又
は後部カップリングヘッド（１３）が割り当てられてお
り、これらは相互接近の際自動的に、また確実にロック
して本質的に堅い引張／押し部材を形成する。後部カッ
プリング（ｌＯ）又は（１０’）は非常に短かいので、
突出した後部カップリングによってバスが受容できない
ほど形を損なうことなく、特に後方領域はもともとカッ
プリング装置を設けていることが通例である。カップリ
ング装置は、後部カップリングヘッド（１３）又は（３
０）　（第３図）がほとんど後部正面壁（１８）と密接
するところまで車両内部へ移動させることができる。従
って後部カップリングについては、美的理由から原則と
して引込可能性を放棄してもよい。

その−ヒ、引込みができない後部カップリングの場合は
、後方から近づき連結されるバスにとっては、このこと
はいつでも受容されることであり。

従って後部カップリングの相応な＊備をするのに、Ｍ／
＜ス間でまずこみいったコミュニケーションを行う必要
はない。

これに反して、そこからカップリング作業を行い、又は
制御すべき二番目のバス（２）の前部カップリング（９
，９／）又は（９′りに関しては事情は異なる。

示された実施例の前部カップリング（ｆ３，９／）又は
（９″）は、バス（２）の前部正面壁（１５）から進行
方向（３）に遠隔制御で伸長できる（１４，１４’）又
は（１４″）の形で形成されていて、これは前部カップ
リングを使用しないときは、車両輪郭中へ再び引込ませ
ることができるので、車両を個々に使用する場合には、
バスは平常の形状の美しい外観を保っている。形状の美
しい外観という理由だけでなく、しぶきよけの理由から
も、それの後ろへ前部カップリング（９）を引込めるこ
とが〒きる前部正面壁（！５）は、これを使わない場合
はスライダーで閉じられるようにするのが実用的であろ
う、このスライダーは同時に前部の遠隔制御によるスラ
イドでもって同様に遠隔制御で作動できるのが有効であ
ろう、互いに連結されたバスが、せん断抵抗性のある棒
（１４）、および不動のユニットにロックされた前部、
又は後部カップリングヘッド（１２）および（１３）に
もかかわらず、互いに独自にローリング又はロッキング
運動をなし得るために、棒の前部又は後部領域に相応し
た水平旋回ベアリング（１１゜１１つ、又は（２９）が
泡付けられ、これは水平旋回ができるほか、求められた
運動・方向においても旋回可能である。第１．２図およ
び第４図から第７図までの実施例の場合は、前部水平旋
回ベアリング（１１）は後部カップリングヘッドの前に
、又後部水平旋回ベアリング（１１’）は棒（１４）の
後方端部に取付けられている。いずれにせよ、前部又は
後部正面壁（１５）又は（１Ｂ）の領域には、相応する
水平旋回ベアリングが設けられている。第３図による実
施例の場合も同様である。ここでもまた、前部正面壁（
１５）の望城での後部水平旋回ベアリング（１１’）は
伸長された棒（１４’）に設けられている。しかし第１
図および第２図による実施例とは異って、前部水平旋回
ベアリング（２９）は棒（１４’）の領域で、前部カッ
プリングヘッド（１２）の後に取付けられている。後部
カップリングヘッド（３０）はこうした理由から、特別
簡単な方法で前方バス（１）に固定に取付けてもよい、
いずれにせよ、この後部カップリングヘッド（３０）は
、互いに結合された両市間（１）および（２）に互いに
独自にロール連動を行わせ得るように、進行方向（３）
に平行な車軸のまわりを容易に回転できるように設ける
ことができる。

構造ヒ特に簡単な方法で、前部および後部カップリング
（９）又は（１０）は、中心をはずれて、運転席側のフ
レームサイドメンバー（２２）又は（２３）に設けられ
ている。それにより、前部又は後部カップリングを中心
に取付けるための横材が省かれる。

さらに車両フレームはフレームサイドメンバーの位置で
特別高負荷に耐えられる。したがって、運転摩側にフレ
ームサイドメンバーを選ぶことは特に合目的であるが、
その理由は、連結作業の際前部又は後部カップリングヘ
ッドが、車両運転者から特に見通しが良好だからである
。フレームサイドメンバーは前部領域、又は後部領域で
その横位置が異なっていて、そのため第２図、又は第３
図による平面図では、棒（１４）又は（１４’）は進行
方向（３）に傾斜した配置となっている。しかしこのよ
うに傾斜した棒の位置は、以下なお論議される理由で、
実際上は懸念不要である。その理由は、棒は押しないし
引張力の差によって負荷されるだけで、スペーサーの役
目をするだけだからであり、棒はこの機能をそのまま傾
斜した位置でも、又中心をはずれた配置でも果すからで
ある。

前部カップリング（９，９’）又は（θ゛′）の棒（１
４，１４’）又は（１４″）は、案内管（２４，２４’
）又は（２４″）の中で、引込み、又は伸長のために案
内される。この案内管は構造的に前部運転者側フレーム
サイドメンバー（２２）に統合されている。棒（１４，
１４勺又は（１４″）の後端で、この棒は、すでに述べ
た後部水平旋回ベアリング（ｉｌｌ）又（１１″）を介
して、案内管（２４，２４’）又は（２４″）内で移動
できる移動ヘッド（２５）又は（２５’）と結合してい
る。移動ヘッド（２５）又は（２５’）は、案内管（２
４，２４’　）又はＣ２４７／）と全く同様に、円くな
い、特に矩形の断面をもっていて、それにより移動ヘッ
ド（２５）はねじりに抗して確実に案内される。なお棒
（１４’）についても同様なことが言い得る。棒もまた
本質的に案内管（２０の矩形の空間を完全にみたし、そ
の中を遊びがないように案内される。第４図から第７図
による実施例の場合、後部水平旋回ベアリング（１１／
）は棒（１４）の縦の旋回運動をも許容するように実施
されており、そのことは例えば棒のところの相応する目
が高度に球形、又は二重円すい形に設計され、上面下面
をゴムのライナーで支えている。

移動ヘッド（２５）又は（２５’）はねじ山部動機構に
よって移動できる。第４図から第７図による実施例では
、この目的のために移動ヘッド（２５）はねじ山管２７
、（２７）と結合している。しかもねじ山管２７、は軸
方向には曲がらないが、しかし回すことができるよう移
動ヘッド（２５）と結合している。ねじ山管２７、（２
７）は軸方向に固定した回転駆動のできるナツトの中へ
突出していて、このナツトにより軸方向に移動できる。

第２図では、相当する駆動が図式的に示されている。ね
じ山スピンドルの管状の形は、ねじ山管２７、（２７）
を介して制御線（２りを敷設するために設けられており
、その意義についてはなお言及するであろう。

カップリングに必要な少なくとも棒（１４）が部分的に
でも伸長された状態で、この棒は縦および横方向に関し
て、互いにロックさるべき前部および後部カップリング
ヘッド（１２）および（１３）が、もし連結される二重
のバス（１）および（２）が進行方向（３）に向って前
後に一列に並んでいれば、縦および横方向に接触するよ
うに支えられている。小さい位置のずれは一定限度内で
許容される。この位置の不正確さは、ロック部材を相互
にじょうご形に設計することによって補正される。この
設計が相当する捕獲運動を起すのである。第４図から第
７図に示された実施例では、事実上伸長された状態での
棒の縦の整列は、案内管（２０の前方端にある縦のスト
ップ（１７）によって形成され、その上に棒（１４）が
それの後端でもって１重力によりとどまっている。棒が
完全に伸長した状態で、その後端（３０はこのストップ
（１７）を越え、また連結された状態で縦方向にも又支
障なく動かすことができる。この完全に伸長された状態
は、第７図で平面図による表現で示されている。後部カ
ップリングヘッドの縦の位置はすべての車両で同じて′
あり、前後に並んだ車両の正確な配列に依存しないとい
゛うことが仮定されるので、棒の相応な横の配列は構造
的に、比較的正確に予定でき、相応する縦の調整を十分
に省くことができる。事情によっては、ゴムの硬さ、お
よび／又は軸寸法に関して適当な環状のゴムバッファの
選定により、相応する縦の配列が達成される。

これに反し、第２図又は第５図から第７図によって見ら
れるように、棒（１４）の横方向への配列は事情がちが
っている。ここでは、棒（１４）がそちらへ傾いている
側の案内管（２４）の前部領域には棒（！４）に対する
横のストップ（１８）が、又それと対向している側に圧
力ばね（２０）によるバイアスがかかつている圧力ボル
トが設けられていることによって、ｍ（１４）の横への
配列可能性がつくられている。　林（１０がなお部分的
に案内管（２４）内に差込まれている限り、その棒は第
５図に示された。案内管（２４）と同列の位置を取るで
あろう、しかし、棒の後端（３４）が、案内管（２０中
で実際に案内の役目を果している部分をはなれると直ち
に、棒は圧力ばね（２０）の効果により横にストップ（
１Ｂ）に向って押しのけられる。移動ヘッド（２５）を
選択的に前方、又は後方へ押すことによって、棒（１４
）の横へ傾斜した位置が変えられる。すなわち、移動ヘ
ッドを引戻すと横への傾斜が減り、移動ヘッド（２５）
をより多く押出すと、棒（１４）の横への傾斜がいっそ
う大きくなる。運転者はこの運動を遠隔制御で予定し自
分の視界で制御することができるので、運転者は連結す
るバスの前部および後部カップリングヘッド間の位置の
一致を操車運動なしでも招来することができる。

この点で棒（１４）の横への配列につきもうひとつの可
能性を述べておきたい。それはつまり、横のストップ（
１８）を可動式にし、それに遠隔制御可能なアクチュエ
ーターを取付けることである。

そうすれば、同様に棒（１４）又は前部カップリングヘ
ッド（１２）の相応する横の配列を行なうことができる
。

以ヒ述べた構造上の可能性のお蔭で、二重のバスを後方
バスの運転席から、もうひとりの人手を要せず、または
運転者が降車することなく、遠隔制御で互いに連結する
ことができるのである。

そのような連結バスを支障なく走行させるためと、位置
が傾斜している棒（１４）によるゆがみの危険を避ける
ために、少なくとも牽引、ギアチェンジおよびブレーキ
ングといった走行機能を本来公知の方法で、常に運転者
席から遠隔制御で操作できるように考慮されている。カ
ップリングヘッド（１２）および（１３）のほかに、圧
縮空気や、電気および／又は液体制御ライン（２１）用
多重差込みカップリングがこの走行機能のために考慮さ
れている。

この多重差込みカップリングは、カップリングヘッドの
かみ合せの際同時に、また同じく自動的に結合される。

制御ラインを一緒に差込むことによって、それらの中で
活性化できる走行機能は自動的に、連結車両先端の一番
目のバスの運転台に切換えられるので、連結されたすべ
てのバスが同時に、かつそれらの走行機能を一様に制御
できるのである。この技術は軌道車両の領域からすでに
公知されているので、ここではこれ以上類似の切換え可
能性には立入らないことにする。ただ述べておきたいこ
とは、それぞれの走行機能の遠隔制御にセンサー要素が
、相当するアクチュエーター、もしくはブレーキペダル
のかたわらに、又はチェンジレバーの側に設けられてお
り、このセンサー要素が位置に応じて、それに相応する
電気信号を生じ、この電気信号が駆動エンジン、又はブ
レーキのところでサーボに支持されて、相当する調整信
号に変えられる。二番目のバスを一番目のバスに連結す
ると、そこでセンサー要素は一番目のバスの運転台から
二番目のバスの運転台のセンサー要素と平行に簡単に接
続されるので、二番目のバスのエンジンのところ、又は
ブレーキのところの制御要素は、制御が同一のバスの運
転台から行われているかのように制御できる。それによ
って、すでに述べた連結されたすべてのバスの同時でス
ムース駆動が実現し、そこですべてのバスが牽引又はブ
レーキングの点で同じ程度に駆動される。

牽引の相異が万一おこっても比較的小さくて、車両間の
連結棚に比較的少ない負荷をもたらすのみであり、これ
は、上述の通り、互いに連結されたバスを一定の距離に
保つためであって、たとえそれがこの機能を限られた範
囲で引受けることがあるにしても、牽引もしくはブレー
キの力を伝達する目的はもっていない、カップリング棒
への少ない引張／押し負荷のお蔭で、互いに連結された
バスは、棒の位置が傾斜した場合でも、その配列が中心
を外れている場合でも、軌道上に確実に保たれる。それ
により導入される万一のせん断力成分は、いずれにせよ
車輪によって確実に吸収できる。

この発明によるバスデザインの利点は、煩雑な操作なし
で、又追加的補助者なしで、バスを速かに互いに連結し
たり、又は別々に切離すことができ、そしてその通常で
、公衆に受容されている外観を保つことのできる点にあ
る。異った路線のいくつかのバスを共通の走行区間で、
一つの統一連結に結合することのお蔭で、これらの共通
の走行区間でより高い車両密度が許容されるであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はカップリング装置の最初の実施例
に従って連結された二重のバスの側面図（第１図）と平
面図（第２図）を示し、第３図は二重連結されたバス用
のカップリング装置の今一つの実施例の平面図を示し、
第４図から第７図は拡大して１部分的に個別の表現をし
た第１図および第２図による実施例の、カップリング棒
、又はそれに付随する案内管のそれぞれ異った動作状態
における側面図（第４図）、又は平面図（第５図から第
７図）、そして第８図および第９図は案内管付きカップリングの今一つ
の実施例の側面図（第８図）および平面図（第９図）で
ある。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）連結仕立に適し、自動駆動が可能であり、選択的
に自由操縦、又は軌道運転が可能なバスで、分離できる
カップリング装置を介して他の同種のバスと連結可能で
あり、そのカップリング装置の一方の部分−前部カップ
リング−は、連結仕立を予定している各々のバスの前方
領域に、又他方の部分−後部カップリング−は後方領域
に屈伸自在に結合されていて、その際水平旋回を目的と
している、前部、又は後部カップリングの水平旋回ベア
リングは、バスの平面図ではバスに対し常に所定の位置
を割当てられており、その前部、又は後部カップリング
は常に、相互に対応する前部、又は後部カップリングヘ
ッドを備えていて、一つのバスの前部カップリングが、
同型の他のバスの後部カップリングに相互に接近したと
き、それらのカップリングヘッドでもつて自動的にしつ
かりとロックされ、本質的に堅い引張り／押し部材を形
成するバスにおいて、ａ）少なくとも前部カップリング（９、９′、９″）が
、バス（２）の外部輪郭（正面壁１５）から、進行方向
（３）に遠隔制御で伸ばしたり、又はその中へ引込める
ことのできる棒（１４、１４′、１４″）の形で形成さ
れていて、その棒は、まだ完全に伸びていない状態では
横だけに動けるように案内され、ｂ）前部カップリング（９、９′、９″）および後部カ
ップリング（１０、１０′）の水平旋回ベアリング（１
１、１１′、１１″）は、バス（１、２）を連結するた
めに用意されたカップリング装置（８、８′）の部分が
伸びている状態では、いずれの場合も、バス（２、１）の前部（前部ダッシュボード１５）又は後部
アウトライン（後部ダッシュボード１６）それぞれの領
域に配置され、ｃ）カップリングに必要な、少なくともその一部が伸長
した状態で、棒（１４、１４′、１４″）はバッファ、
ストップその他（１７、１８、１９）により、縦および
横の方向に関し、進行方向（３）に一列に並んだバス（
１、２）の連結に要するカップリング位置に保たれ、ｄ）連結形成に適したバス（１、２）の、少なくとも牽
引、ギアチェンジおよびブレーキングの様な走行機能は
、本来公知の方法で、どの場合でも運転席から遠隔制御
により操作でき、ｅ）カップリングヘッド（１２、１３、３０）のほかに
、圧縮空気や電気および／又は液体制御管（２１）用の
多重カップリングもまた走行機能のために設けられ、ｆ）走行機能を遠隔制御により切換える手段があるが、
それは連結されたバス（単・複）（２）の走行機能を同
時かつ一様に、連結された一番バス（１）の運転席から
方向予定や制御ができる、ことを特徴とする連結仕立に適するバス。
（２）前部（９、９′、９″）および／又は後部カップ
リング（１０、１０′）が中心をはずれて、バス（２、
１）の運転席側のフレームサイドメンバー（２２、２３
）に取り付けられていることを特徴とする請求項１記載
のバス。
（３）前部カップリング（９、９′、９″）の棒（１４
、１４′、１４″）が案内管（２４、２４′、２４″）
の中で案内され、またこの中へ引込ませたり、又はそれ
から伸ばし出すことができることを特徴とする請求項１
又は２記載のバス。
（４）前部カップリングの伸ばし出された棒（１４、１
４′、１４″）のカップリング位置をつくるためにバッ
ファ、ストップ等を、それらのバイアス又は位置を運転
席から遠隔制御でもつて変えることができ、それにより
棒（１４、１４′、１４″）のカップリング位置を変え
ることのできることを特徴とする請求項１、２又は３記
載のバス。
（５）前部（９、９′、９″）および／又は後部カップ
リング（１０、１０′）がバスの車体にある開口部を経
て近づくことができ、前部又は後部カップリングを使用
しない場合は滑り弁によつて閉じることのできることを
特徴とする請求項第１〜４のいずれかに記載のバス。
（６）後部カップリングの横および／又は縦の旋回性の
代りに、それに相当するリンク（２９）が、棒（１４）
のなかで前部カップリングヘッドの後に取付けられてい
ることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のバ
ス。
（７）棒（１４、１４′、１４″）が後方端部で、水平
旋回ベアリング（１１、１１′、１１″）を介して移動
ヘッド（２５、２５′）に接続し、この移動ヘッドは案
内管（２４、２４′、２４″）のなかにとどまり、かつ
そのなかでねじりに対して安全に案内され、又補助エネ
ルギー（駆動２６）により駆動できるねじ山駆動機構（
ねじ山管２７、２７′）により案内管（２４、２４′、
２４″）内で引込ませたり、伸ばし出したりできること
を特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のバス。
（８）後部カップリング（１０、１０′）が前部カップ
リング（９、９′、９″）に対し、進行方向（３）に向
つて見て、互いに横にかたよつていて、棒（１４、１４
′、１４″）の位置が平面図（第２図又は第３図）で見
て、進行方向（３）に一列に並んで、互いに連結したバ
ス（１、２）にあつて、進行方向（３）に向つて横へ曲
げられており又案内管（２４、２４′、２４″）の前方
領域において、棒（１４、１４′、１４″が曲つている
側に、棒（１４、１４′、１４″）のための横のストッ
プがあり、又それと反対側にはバイアス（圧縮ばね２０
）のかかつた圧縮ボルト（１９）、圧力リール等が取付
られていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに
記載のバス。