KR20150134390A - 브레이크 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

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마사키 미스노우
료헤이 마루오
치하루 나카자와
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

범용성을 향상시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공하는 것.
마스터 실린더 하우징(40)의 내부에 피스톤(41)이 축 방향으로 작동 가능하게 설치된 마스터 실린더(4)와, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 내부에 유입된 브레이크액에 의해 축 방향으로 작동하는 반력 피스톤(51)이 설치된 스트로크 시뮬레이터(5)를 구비하고, 마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정되어 있다.

Description

브레이크 장치 및 브레이크 시스템{BRAKE DEVICE AND BRAKE SYSTEM}
본 발명은 브레이크 장치에 관한 것이다.
종래, 차량용 브레이크 장치가 알려져 있다. 예컨대 특허문헌 1에 기재된 브레이크 장치(차량용 브레이크 시스템의 입력 장치)에서는, 마스터 실린더와 스트로크 시뮬레이터가 일체적으로 형성되어 있다.
특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2012-106638호 공보
그러나, 마스터 실린더에는 차격(車格)에 따라 베리에이션이 있다. 종래의 브레이크 장치에서는, 마스터 실린더와 스트로크 시뮬레이터가 공통의 하우징을 이용하여 형성되어 있기 때문에, 마스터 실린더의 베리에이션마다 하우징을 설계 및 제조할 필요가 있다. 따라서, 유용이 곤란하고 범용성이 부족할 우려가 있었다. 본 발명의 목적은 범용성을 향상시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 브레이크 장치에서는, 마스터 실린더 하우징이 스트로크 시뮬레이터 하우징에 고정된다.
따라서, 범용성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 사시도이다.
도 2는 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 사시도이다.
도 3은 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 상면도이다.
도 4는 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 하면도이다.
도 5는 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 측면도이다.
도 6은 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 측면도이다.
도 7은 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 정면도이다.
도 8은 실시예 1의 브레이크 장치(1)의 배면도이다.
도 9는 도 7의 A-A에서 본 단면도이다.
도 10은 실시예 1의 액추에이터(8)의 사시도이다.
도 11은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 사시도이다.
도 12는 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 사시도이다.
도 13은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 상면도이다.
도 14는 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 하면도이다.
도 15는 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 측면도이다.
도 16은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 측면도이다.
도 17은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 정면도이다.
도 18은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 배면도이다.
이하, 본 발명의 브레이크 장치를 실현하는 형태를 도면에 기초하여 설명한다.
[실시예 1]
본 실시예의 브레이크 장치가 적용되는 차량은 전동기에 의해 회생 제동력을 발생시킬 수 있는 전동 차량이다. 전동 차량으로는, 예컨대, 차륜을 구동하는 원동기로서 엔진(내연 기관) 외에 전동식의 모터(제너레이터)를 구비한 하이브리드차나, 모터(제너레이터)만을 구비한 전기 자동차 등을 들 수 있다. 본 실시예의 제동계(브레이크 시스템)는 차량의 각 차륜에 브레이크 액압을 부여하여 제동력을 발생시키는 액압식 브레이크 시스템이다. 차량의 각 차륜에 설치된 휠 실린더(캘리퍼)는 제동 조작 액압이나 제어 액압의 공급을 받아 브레이크 작동 액압(휠 실린더 액압)을 발생시킨다. 브레이크 시스템은, 운전자의 브레이크 조작이 입력되는 입력 장치로서의 브레이크 장치(1)와, 운전자의 브레이크 조작에 따른 전기 신호에 기초하여 브레이크 액압을 발생시킬 수 있는 전동 브레이크 액추에이터(이하, 액추에이터(8)라고 함)를 구비하고 있다. 브레이크 장치(1)는 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하고, 제동 조작 액압으로서의 마스터 실린더 액압을 발생시킨다. 액추에이터(8)는 브레이크 장치(1)와는 별개로 설치되고, 브레이크 조작 상태 또는 차량의 상태에 따라 휠 실린더 액압(브레이크 액압)을 제어한다.
도 1∼도 9는 본 실시예의 브레이크 장치(1)의 전체를 각 방향으로부터 도시한다. 이하, 설명의 편의상, 직교 좌표계를 형성한다. 브레이크 장치(1)를 차량에 설치한 상태에서, 차량의 전후 방향(마스터 실린더(4)가 작동하는 축 방향)으로 x축을 형성한다. 브레이크 장치(1)가 차량에 설치될 때, 마스터 실린더(4)의 축 방향은 차량의 전후 방향과 대략 평행하게 되기 때문에, x축 방향은 차량의 전후 방향이 된다. 차량 전방(브레이크 페달의 답입 조작에 따라 마스터 실린더(4)의 피스톤(41)이 스트로크하는 방향)을 x축 정방향으로 한다. 차량의 폭 방향(좌우 방향 내지 가로 방향)으로 y축을 형성하고, 차량 후방(x축 부방향측)에서 보아 좌측을 y축 정방향으로 한다. 차량의 상하 방향(연직 방향)으로 z축을 형성하고, 차량 상측(마스터 실린더(4)에 대하여 리저버 탱크(3)가 설치되는 쪽)을 z축 정방향으로 한다. 도 1은 브레이크 장치(1)를 x축 부방향측 또한 y축 정방향측 또한 z축 정방향측에서 본 사시도이다. 도 2는 브레이크 장치(1)를 x축 정방향측 또한 y축 부방향측 또한 z축 정방향측에서 본 사시도이다. 도 3은 브레이크 장치(1)를 z축 정방향측에서 본 상면도이다. 도 4는 브레이크 장치(1)를 z축 부방향측에서 본 하면도이다. 도 5는 브레이크 장치(1)를 y축 정방향측에서 본 측면도이다. 도 6은 브레이크 장치(1)를 y축 부방향측에서 본 측면도이다. 도 7은 브레이크 장치(1)를 x축 정방향측에서 본 정면도이다. 도 8은 브레이크 장치(1)를 x축 부방향측에서 본 배면도이다. 도 9는 브레이크 장치(1)를 마스터 실린더(4)의 축심을 통과하는 평면으로 절단한 단면도로, 도 7을 도 7의 A-A 선으로 파단하여 화살표 방향에서 본 단면을 도시한다.
브레이크 장치(1)는, 푸시 로드(2)와, 리저버 탱크(3)와, 마스터 실린더(4)와, 스트로크 시뮬레이터(5)와, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 구비하고 있다. 즉, 브레이크 장치(1)는 마스터 실린더(4)를 내장한 마스터 실린더 유닛이다. 브레이크 시스템은 2계통(프라이머리 P 계통 및 세컨더리 S 계통)의 브레이크 배관을 갖고 있다. 이하, 각 계통에 대응하여 설치된 부재나 구조에는 그 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙여 구별한다. 푸시 로드(2)는 클레비스(20)를 통해, 브레이크 페달(도시하지 않음)에 연결되어 있다. 브레이크 페달은 운전자의 브레이크 조작의 입력을 받는 입력 부재(브레이크 조작 부재)이다. 푸시 로드(2)는 브레이크 페달에 연동하여 x축 방향으로 작동한다. 예컨대 브레이크 페달의 답입 조작에 따라 x축 정방향으로 스트로크한다. 푸시 로드(2)의 x축 정방향 끝은 마스터 실린더(4)의 피스톤(41P)에 접촉하고 있다(도 9 참조). 푸시 로드(2)는 브레이크 페달에 입력된 운전자의 조작력을 받아, 이것을 x축 방향의 추진력으로서 마스터 실린더(4)에 전달한다. 푸시 로드(2)의 x축 정방향측의 외주에는, 플랜지부(21)가 설치되어 있다. 푸시 로드(2)의 x축 정방향 끝에는, x축 정방향측의 선단이 볼록 구면형으로 형성된 접촉 부재(22)가 고정되어 있다. 본 실시예의 브레이크 장치(1)는, 운전자의 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 장치(브레이크 부스터)로서, 브레이크 페달과 마스터 실린더 사이에 배치되는, 차량의 엔진이 발생하는 흡기압(부압)을 이용하여 작동하는 형식의 것(마스터백)을 구비할 필요가 없다.
리저버 탱크(3)는 브레이크액을 저류하는 브레이크 액원이고, 마스터 실린더(4)나 액추에이터(8)에 브레이크액을 공급한다. 리저버 탱크(3)는, 공급구(30)와, 보급구(31P, 31S)와, 보급구(32a, 32b)를 갖고 있다. 공급구(30)는 리저버 탱크(3)의 x축 정방향측에서 z축 정방향측으로 돌출되어 외부로 개구되어 있고, 덮개(3a)에 의해 개폐 가능하게 설치되어 있다. 보급구(31P, 31S)는 x축 방향으로 늘어서도록 설치되어 있고, 리저버 탱크(3)의 z축 부방향측으로 돌출되어 마스터 실린더(4)측으로 개구된다. 보급구(31P)는 보급구(31S)보다 x축 부방향측에 설치되어 있다. 보급구(32a, 32b)는 보급구(31P)보다 x축 부방향측에 설치되어 있고, 리저버 탱크(3)의 y축 방향 양측면으로 개구된다. 리저버 탱크(3)의 z축 부방향측으로서 보급구(31P, 31S) 사이에는, 체결부(35)가 설치되어 있다. 체결부(35)에는, 리저버 탱크(3)를 마스터 실린더(4)에 고정하기 위한 핀이 삽입되는 구멍이 y축 방향으로 연장되도록 형성되어 있다. 리저버 탱크(3) 내에는, z축 부방향측의 저면으로부터 z축 정방향으로 연장되도록 2장의 구획판(33a, 33b)이 설치되어 있다. 2장의 구획판(33a, 33b)에 의해, 리저버 탱크(3) 안은 3개의 영역으로 구획되어 있다. x축 정방향측의 영역에는 보급구(31S)가, x축 부방향측의 영역에는 보급구(32a, 32b)가, 이들 2개의 영역 사이에 끼인 영역에는 보급구(31P)가 설치되어 있다. 보급구(31S), 보급구(32a, 32b), 보급구(31P)는 각각 개구부를 갖고 있다. 구획판(33)은 예컨대 차량이 기울거나 가감속하거나 해도 각 영역에 브레이크액을 저류하고, 이에 따라 각 보급구로부터의 브레이크액의 보급을 가능하게 한다. 보급구(32a)에는, 배관 부착부(320a)가 접속되어 있다(도 1 참조). 배관 부착부(320a)에는, 브레이크 배관(71)의 일단이 부착되어 있다. 배관 부착부(320a)는 리저버 탱크(3)의 x축 부방향측 또한 y축 정방향측 또한 z축 부방향측의 외면으로부터 y축 정방향측으로 돌출되고, 도중에 x축 정방향측으로 절곡되도록 설치되어 있다. 브레이크 배관(71)이 부착되는 배관 부착부(320a)의 선단은 x축 정방향측으로 개구된다. 보급구(32b)에는, 배관 부착부(320b)가 접속되어 있다(도 2 참조). 배관 부착부(320b)에는, 다른 브레이크 배관의 일단이 부착된다. 배관 부착부(320b)는 리저버 탱크(3)의 x축 부방향측 또한 y축 부방향측 또한 z축 부방향측의 외면으로부터 y축 부방향측으로 돌출되고, 도중에 x축 정방향측으로 절곡되도록 설치되어 있다. 브레이크 배관이 부착되는 배관 부착부(320b)의 선단은 x축 정방향측으로 개구된다.
마스터 실린더(4)는 운전자에 의한 브레이크 페달의 조작(브레이크 조작)에 따라 액압(마스터 실린더 액압)을 발생시키는 제1 브레이크 액압 발생원이다. 마스터 실린더(4)는, 도시되지 않은 유로(油路)(브레이크 배관)를 통해, 휠 실린더에 접속되어 있다. 마스터 실린더 액압은 상기 유로를 통해 휠 실린더에 공급되고, 휠 실린더 액압(브레이크 액압)을 발생시킨다. 마스터 실린더(4)는, 마스터 실린더 하우징(실린더)(40)과, 피스톤(41)과, 코일 스프링(42)을 갖고 있다. 마스터 실린더 하우징(40)은, 본체부(40a)와, 플랜지부(40b)와, 끼워맞춤부(40c)를 갖고 있다. 본체부(40a)는 일단측(x축 정방향측)이 폐색되고 x축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형으로 형성되어 있다. 플랜지부(40b)는 본체부(40a)의 x축 부방향측의 외주에 설치되어 있다. 플랜지부(40b)의 y축 방향 양측에는, x축 방향으로 연장되는 볼트 구멍이 형성된 체결부(40d, 40e)가 설치되어 있다. 체결부(40d, 40e)는 본체부(40a)의 축심을 사이에 두고 대략 대칭 위치에 설치되어 있다. 끼워맞춤부(40c)는 플랜지부(40b)의 x축 부방향측에 인접하고 있고, 플랜지부(40b)로부터 x축 방향으로 연장되는 대략 원기둥형으로 설치되어 있다. 끼워맞춤부(40c)의 외주를 둘러싸도록 형성된 시일홈(401) 내에는 시일 부재(402)가 설치된다.
마스터 실린더 하우징(40)의 내부에는, x축 방향으로 연장되는 축 방향 구멍(400)이 형성되어 있다. 구멍(400)은 마스터 실린더 하우징(40)의 x축 부방향측으로 개구된다. 마스터 실린더(4)는 소위 탠덤형이고, 구멍(400) 내에는 2개의 피스톤(41P, 41S)이 x축 방향으로 작동(왕복 이동) 가능하게 설치되어 있다. P 계통의 피스톤(41P)의 x축 부방향측에는, 오목 구면형의 수용부(410)가 형성되어 있다. 수용부(410)에는, 푸시 로드(2)(접촉 부재(22))의 볼록 구면형으로 형성된 x축 정방향 끝이 접촉하고 있다. 이와 같이 하여, 푸시 로드(2)는 수용부(410)에 회동 가능하게 끼워 맞춰져 있다. S 계통의 피스톤(41S)은 프리피스톤이고, 피스톤(41P)의 x축 정방향측에 설치된다. 각 피스톤(41P, 41S)에는, x축 방향으로 연장되어 x축 정방향측으로 개구되는 오목부(411P, 411S)가 형성되어 있다. 각 피스톤(41P, 41S)에는, 오목부(411P, 411S)의 내주면과 각 피스톤(41P, 41S)의 외주면을 연통시키는 연통 구멍(412P, 412S)이 직경 방향으로 연장되도록 형성되어 있다.
마스터 실린더 하우징(40)에는, 토출 포트(44P, 44S)와 보급 포트(45P, 45S)가 형성되어 있다. 이들 토출 포트(44P, 44S)와 보급 포트(45P, 45S)는 구멍(400)의 내주면으로 개구된다. 토출 포트(44P, 44S)는 y축 방향으로 연장되어 마스터 실린더 하우징(40)의 y축 부방향측의 측면으로 개구되고(도 2 참조), 브레이크 배관(도시하지 않음)을 통해 액추에이터(8)(도 10 참조)에 접속되어 있다. 그리고, 토출 포트(44P, 44S)는 액추에이터(8)를 통해 휠 실린더(도시하지 않음)와 연통 가능하게 설치되어 있다. P 계통의 토출 포트(44P)는 2개 설치되어 있고, 상기 이외의 다른 토출 포트(44P)(도 1 참조)는 y축 방향으로 연장되어 마스터 실린더 하우징(40)의 y축 정방향측의 측면으로 개구된다. 이 y축 정방향측으로 개구되는 토출 포트(44P)는 브레이크 배관(70)을 통해 스트로크 시뮬레이터(5)에 접속되어 있고, 스트로크 시뮬레이터(5)(주실(54))와 연통 가능하게 설치되어 있다. 보급 포트(45P, 45S)는 z축 방향으로 연장되어 마스터 실린더 하우징(40)의 z축 정방향측의 상면으로 개구되고, 리저버 탱크(3)에 접속되어 이것과 연통한다. 리저버 탱크(3)의 보급구(31P, 31S)는 마스터 실린더 하우징(40)의 상면의 (보급 포트(45P, 45S)가 개구되는) 오목부(48P, 48S)에 시일 부재(34P, 34S)를 통해 끼워 맞춰져, 각각 보급 포트(45P, 45S)에 연통하고 있다. 즉, 리저버 탱크(3)는 마스터 실린더(4)와 일체적으로 설치되어 있다. 마스터 실린더(4)는 리저버 탱크(3)로부터 보급구(31P, 31S) 및 보급 포트(45P, 45S)를 통해 브레이크액이 보급된다. y축 방향에서 보아, 마스터 실린더 하우징(40)의 z축 정방향 끝으로서, 오목부(48P, 48S) 사이에는, 체결부(49)가 설치되어 있다. 체결부(49)에는, 리저버 탱크(3)를 고정하기 위한 핀이 삽입되는 구멍이 y축 방향으로 연장되도록 형성되어 있다. 체결부(49)와 리저버 탱크(3)의 체결부(35)에 핀(도시하지 않음)이 삽입 관통되고, 핀을 통해 리저버 탱크(3)의 체결부(35)가 마스터 실린더 하우징(40)의 체결부(49)에 체결됨으로써, 리저버 탱크(3)가 마스터 실린더 하우징(40)에 고정된다.
구멍(400)의 내주면에는, 단면이 컵형인 시일 부재(46P, 46S, 47P, 47S)가 고정 설치되어 있다. 시일 부재(46P, 47P)는 보급 포트(45P)의 개구를 x축 방향에서 사이에 끼도록 배치되어 있다. 시일 부재(46S, 47S)는 보급 포트(45S)의 개구를 x축 방향에서 사이에 끼도록 배치되어 있다. 시일 부재(46P, 46S, 47P, 47S)의 내주측(립부)은 각 피스톤(41P, 41S)의 외주면에 접촉한다. 시일 부재(46P, 46S, 47P, 47S)는 구멍(400)의 내주와 피스톤(41P, 41S)의 외주 사이의 간극을 통과하는 브레이크액의 흐름을 한 방향으로 규제한다. P 계통의 시일 부재(46P)는 보급 포트(45P)로부터 x축 부방향측(마스터 실린더 하우징(40)의 외부)을 향하는 브레이크액의 흐름을 규제한다. S 계통의 시일 부재(46S)는 보급 포트(45S)로부터 x축 부방향측을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 시일 부재(47P, 47S)는 각각 보급 포트(45P, 45S)로부터 x축 정방향측을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
마스터 실린더 하우징(40)의 내부(구멍(400))에는, P 계통의 액압실(43P)과 S 계통의 액압실(43S)을 구비하는 액압실(43)이 구획되어 있다. 양피스톤(41P, 41S) 사이(시일 부재(47P, 46S)에 의해 시일되는 영역)에는, P 계통의 액압실(43P)이 구획되어 있다. 피스톤(41S)과 마스터 실린더 하우징(40)의 바닥부 사이(시일 부재(47S)에 의해 시일되는 영역)에는, S 계통의 액압실(43S)이 구획되어 있다. 각 액압실(43P, 43S) 내에는, 각각, 피스톤(41P, 41S)의 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(42P, 42S)이 압축된 상태로 설치되어 있다. 각 액압실(43P, 43S)에는, 각각 토출 포트(44P, 44S)가 개구된다. 도 9에 도시한 바와 같이, 브레이크 페달이 답입되고 있지 않은 상태(푸시 로드(2)의 플랜지부(21)가 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 스토퍼부(507)에 접촉한 상태)에서, 각 피스톤(41P, 41S)은 가장 x축 부방향측에 위치하고, 각 피스톤(41P, 41S)의 연통 구멍(412P, 412S)은 각각 시일 부재(47P, 47S)보다 x축 부방향측에 위치한다. 따라서, 보급 포트(45P, 45S)는, 각각 연통 구멍(412P, 412S)을 통해, 각 피스톤(41P, 41S)의 오목부(411P, 411S)의 내주측, 즉 액압실(43P, 43S)에 연통한다. 구멍(400) 안에서 x축 방향으로 피스톤(41P, 41S)이 작동함으로써, 브레이크 액압이 발생한다. 구체적으로는, 운전자의 브레이크 조작에 의해, 푸시 로드(2)의 x축 정방향의 추진력이 피스톤(41P, 41S)에 전달된다. 각 피스톤(41P, 41S)이 x축 정방향측으로 스트로크하면, 각 액압실(43P, 43S)의 용적이 축소된다. 연통 구멍(412P, 412S)이 각각 시일 부재(47P, 47S)보다 x축 정방향측에 위치하게 되면, 시일 부재(47P, 47S)에 의해, 연통 구멍(412P, 412S)을 통한 각 액압실(43P, 43S)로부터 보급 포트(45P, 45S)(리저버 탱크(3))로의 연통이 차단되고, 각 액압실(43P, 43S) 내에 브레이크 조작에 따른 액압(마스터 실린더 액압)이 발생한다. 또, 양액압실(43P, 43S)에는 대략 동일한 액압이 발생한다. 각 액압실(43P, 43S)로부터 토출 포트(44P, 44S)를 통해 액추에이터(8)(휠 실린더)를 향해 브레이크액(마스터 실린더 액압)이 공급된다.
스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)로부터 유출된 브레이크액이 유입 가능하게 설치되어 있고, 브레이크 페달의 의사 조작 반력을 생성하는 조작 반력 발생원이다. 스트로크 시뮬레이터(5)는 유로(브레이크 배관(70))를 통해 마스터 실린더(4)에 접속되어 있음과 아울러, 유로(브레이크 배관(71))를 통해 리저버 탱크(3)에 접속되어 있다. 스트로크 시뮬레이터(5)는, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)과, 반력 피스톤(51)과, 코일 스프링(52)을 갖고 있다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 본체부(50a)와 접속부(50b)와 플랜지부(50c)를 일체로 갖고 있다.
본체부(50a)는 단차식의 바닥이 있는 원통형이고, 대직경의 원통부(50d)와 소직경의 원통부(50e)와 플랜지부(50f)를 일체로 갖고 있다. 소직경의 원통부(50e)는, 대직경의 원통부(50d)의 x축 정방향측에, 이 원통부(50d)와 대략 동축으로 설치되어 있다. 플랜지부(50f)는, 소직경의 원통부(50e)의 x축 정방향측에, 이 원통부(50e)와 대략 동축으로 설치되어 있다. 원통부(50e)에는, 스트로크 시뮬레이터(5) 내의 에어를 배출시키기 위한 에어 배출용 블리더(57)가 설치되어 있다. 에어 배출용 블리더(57)는 원통부(50e)의 x축 정방향측 또한 z축 정방향측의 외주면으로부터 y축 부방향측으로 돌출되도록 설치되어 있다. 플랜지부(50f)(하기의 체결부(50g, 50h)를 제외한 본체)의 외경은 원통부(50e)의 외경보다 크고 원통부(50d)의 외경보다 작다. 플랜지부(50f)의 y축 정방향측 또한 z축 부방향측에는, x축 방향으로 연장되는 볼트 구멍이 형성된 체결부(50g)가 설치되어 있다. 플랜지부(50f)의 y축 부방향측 또한 z축 정방향측에는, x축 방향으로 연장되는 볼트 구멍이 형성된 체결부(50h)가 설치되어 있다. 체결부(50g, 50h)는 본체부(50a)의 축심을 사이에 두고 대략 대칭 위치에 설치되어 있다. 체결부(50g)의 볼트 구멍과 체결부(50h)의 볼트 구멍에 볼트를 통과시킴으로써, 스트로크 시뮬레이터(5)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 연결되어 있다. 본체부(50a)의 내부에는, 제1 축방향 구멍(501)과, 제2 축방향 구멍(502)과, 밸브 장착 구멍(503)과, 유로(55) 등이 형성되어 있다. 제1 축방향 구멍(501)은 대직경의 원통부(50d)의 내주측에 x축 방향으로 연장되도록 형성되어 있다. 제2 축방향 구멍(502)은 제1 축방향 구멍(501)보다 소직경으로서, 소직경의 원통부(50e)의 내주측에 제1 축방향 구멍(501)에 연속하여 x축 방향으로 연장되도록 형성되어 있고, 원통부(50d)의 x축 정방향측의 바닥부로 개구된다. 제2 축방향 구멍(502)의 x축 정방향 끝 또한 z축 정방향 끝에는, 에어 배출용 블리더(57)의 유로가 개구된다. 본체부(50a)의 일단(제2 축방향 구멍(502)의 x축 정방향 끝)측은 폐색되고, 타단(제1 축방향 구멍(501)의 x축 부방향 끝)측은 개구되어 있다.
밸브 장착 구멍(503)은 플랜지부(50f) 및 원통부(50e)의 내주측에 x축 방향으로 연장되도록 형성되어 있고, 플랜지부(50f)의 x축 정방향측으로 개구된다. 밸브 장착 구멍(503)은 x축 정방향측으로부터 x축 부방향측을 향함에 따라 소직경이 되는 단차식 형상이다. 밸브 장착 구멍(503)의 x축 부방향 끝과 제2 축방향 구멍(502)의 x축 정방향 끝은 x축 방향으로 연장되는 유로(55)를 통해 접속되어 있다. 축방향 구멍(501, 502)과, 밸브 장착 구멍(503)과, 유로(55)는 대략 동축으로 형성되어 있다. 원통부(50d)의 z축 정방향측으로서 y축 정방향측에는, 제1 축방향 구멍(501)에 연통하는 접속 포트(58)가 설치되어 있다. 접속 포트(58)에는, 배관 부착부(580)가 접속되어 있다. 배관 부착부(580)에는, 브레이크 배관(71)의 타단이 부착된다. 배관 부착부(580)는 원통부(50d)의 약간 x축 정방향측 또한 y축 정방향측 또한 z축 정방향측의 외면으로부터 y축 정방향측으로 돌출되고, 도중에 x축 정방향측으로 절곡되도록 설치되어 있다. 브레이크 배관(71)이 부착되는 배관 부착부(580)의 선단은 x축 정방향측으로 개구된다.
브레이크 배관(71)은, 강관이 아니라, 고무 등의 재료에 의해 플렉시블한 배관으로서 구성되어 있다. 도 5에 도시한 바와 같이, 브레이크 배관(71)은 y축 정방향측에서 보아 U자형으로 설치되어 있다. 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320a)로부터 x축 정방향측으로 연장되고, (y축 정방향측으로 돌출되어 개구되는) 토출 포트(44P)를 그 내주측으로 에워싸듯이 z축 부방향측으로 구부러진 후, x축 부방향측으로 다시 꺾여, 배관 부착부(580)에 부착된다. 제1 축방향 구멍(501)은 브레이크 배관(71)을 통해 리저버 탱크(3)의 보급구(32a)에 접속되어, 리저버 탱크(3)에 연통한다. 원통부(50e)와 플랜지부(50f)의 경계 부위의 y축 정방향측에는, 접속 포트(59)가 설치되어 있다. 접속 포트(59)는 밸브 장착 구멍(503)에 연통함과 아울러, 브레이크 배관(70)을 통해 마스터 실린더(4)의 y축 정방향측으로 개구되는 토출 포트(44P)에 접속되어, 마스터 실린더(4)(액압실(43P))에 연통한다. 브레이크 배관(70)은 브레이크 배관(71)보다 소직경 또한 고강성의 배관(예컨대 강관)으로서 구성되어 있다. 도 7에 도시한 바와 같이, 브레이크 배관(70)은 x축 방향에서 보아 U자형으로 설치되어 있다. 브레이크 배관(70)은 마스터 실린더(4)의 y축 정방향측으로 개구되는 토출 포트(44P)로부터 y축 정방향측 또한 z축 부방향측으로 구부러져 연장되고, 브레이크 배관(71)을 내주측으로 에워싸듯이 y축 부방향측으로 다시 꺾여, 접속 포트(59)에 접속된다.
접속부(50b)는 본체부(50a)(원통부(50d))의 z축 정방향측에 설치되어 있다. 접속부(50b)는 x축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이다. 접속부(50b)의 y축 방향 양측에는, x축 방향으로 연장되는 볼트 구멍이 형성된 체결부(50i, 50j)가 설치되어 있다. (체결부(50i, 50j)를 포함하는) 접속부(50b)의 외주면은, x축 방향에서 보아, 마스터 실린더 하우징(40)의 (체결부(40d, 40e)를 포함하는) 플랜지부(40b)의 외주면과 형상 및 치수가 대략 동일하게 설치되어 있다. 리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320a)는 접속부(50b)(체결부(50i))의 y축 정방향 끝가장자리보다 y축 부방향측에 위치한다(체결부(50i)보다 y축 정방향측으로 돌출되지 않는다). 리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320b)는 접속부(50b)(체결부(50j))의 y축 부방향 끝가장자리보다 y축 정방향측에 위치한다(체결부(50j)보다 y축 부방향측으로 돌출되지 않는다). 에어 배출용 블리더(57)의 y축 부방향측의 선단은 접속부(50b)(체결부(50j))의 y축 부방향 끝가장자리보다 y축 정방향측에 위치한다(체결부(50j)보다 y축 부방향측으로 돌출되지 않는다).
도 9에 도시한 바와 같이, 접속부(50b)의 내부에는, 제1 축방향 구멍(504)과, 제2 축방향 구멍(505)과, 제3 축방향 구멍(506)이 형성되어 있다. 제1 축방향 구멍(504)은 x축 방향으로 연장되는 대략 원통형으로 형성되어 있고, 접속부(50b)의 x축 정방향측으로 개구된다. 제1 축방향 구멍(504)의 직경은 마스터 실린더 하우징(40)의 끼워맞춤부(40c)의 직경보다 약간 크게 형성되어 있다. 제2 축방향 구멍(505)은 제1 축방향 구멍(504)보다 소직경으로서, 제1 축방향 구멍(504)에 연속하여 x축 방향으로 연장되도록 형성되어 있다. 제3 축방향 구멍(506)은 제2 축방향 구멍(505)보다 소직경으로서, 제2 축방향 구멍(505)에 연속하여 x축 방향으로 연장되도록 형성되어 있고, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 x축 부방향측(차량 부착면(508)의 측)으로 개구된다. 축방향 구멍(504∼506)은 대략 동축으로 형성되어 있다. 체결부(50i, 50j)는 구멍(504∼506)의 축심을 사이에 두고 대략 대칭 위치에 설치되어 있다. 접속부(50b)의 x축 부방향측의 바닥부에는, 제3 축방향 구멍(506)을 둘러싸도록 스토퍼부(507)가 형성되어 있다. 스토퍼부(507)의 x축 정방향측의 면은 푸시 로드(2)의 플랜지부(21)의 x축 부방향측의 면과 대략 평행한 테이퍼형으로 형성되어 있고, 플랜지부(21)의 x축 부방향측의 면과 접촉 가능하게 설치되어 있다.
플랜지부(50c)는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 x축 부방향측에, yz 평면에 대하여 대략 평행하게 넓어지는 판형으로 설치되어 있다. 플랜지부(50c)는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 차량에 고정하기 위한 고정 플랜지이다. 플랜지부(50c)는, x축 방향에서 보아, y축 방향으로 연장되는 변과 z축 방향으로 연장되는 변을 갖는 대략 직사각형이고, 그 4 모서리에 각각 스터드축(고정구로서의 스터드 볼트)(509)이 x축 부방향측으로 돌출되도록 고정되어 있다. 플랜지부(50c)의 y축 방향에서의 대략 중앙에, 본체부(50a)(축방향 구멍(501) 등)의 축심 및 접속부(50b)(축방향 구멍(504) 등)의 축심이 위치한다. 플랜지부(50c)의 z축 방향에서의 대략 중앙에, 접속부(50b)의 축심이 위치한다. 플랜지부(50c)의 z축 부방향측의 단부보다 약간 하측(z축 부방향측)에, 본체부(50a)의 축심이 위치한다(도 7 참조). 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수)은 본체부(50a)의 폭(y축 방향 치수)보다 크고, 마스터 실린더 하우징(40)의 본체부(40a)의 폭(y축 방향 치수)보다 크며, 또한 리저버 탱크(3)의 폭(y축 방향 치수)보다 크게 설치되어 있다. 또한, 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수)은 접속부(50b) 내지 마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 폭(y축 방향 치수)과 대략 동일하게 설치되어 있다. 구체적으로는, 도 3 및 도 7에 도시한 바와 같이, 접속부(50b)의 y축 방향 양끝가장자리를 구성하는 체결부(50i, 50j)의 외주연과, 플랜지부(40b)의 y축 방향 양끝가장자리를 구성하는 체결부(40d, 40e)의 외주연은 플랜지부(50c)의 y축 방향 양끝가장자리와 대략 일치하고 있다(대략 동일한 y축 방향 위치에 있다). 한편, 도 5에 도시되어 있는 바와 같이, 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수)는, 접속부(50b)의 높이(z축 방향 치수)보다, 또한, 마스터 실린더 하우징(40)(플랜지부(40b))의 높이(z축 방향 치수)보다 크게 설치되어 있다.
도 9에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a)의 제2 축방향 구멍(502) 내에는, 반력 피스톤(51)이 x축 방향으로 작동 가능하게 설치되어 있다. 반력 피스톤(51)은 제2 축방향 구멍(502)의 x축 부방향 끝으로부터 제1 축방향 구멍(501) 내로 돌출되도록 설치되어 있다. 제1 축방향 구멍(501) 내로 돌출되는 반력 피스톤(51)의 x축 부방향 끝에는, 스프링 리테이너(512)가 설치되어 있다. 스프링 리테이너(512)는 제1 축방향 구멍(501) 안에서 반력 피스톤(51)과 일체적으로 이동 가능하게 설치되어 있다. 반력 피스톤(51)의 외주에는 시일홈(510)이 형성되어 있고, 시일홈(510)에는 시일 부재(511)가 설치되어 있다. 시일 부재(511)는 제2 축방향 구멍(502)의 내주면에 접촉하고 있다. 제1 축방향 구멍(501)의 x축 부방향측의 개구에는, 이 개구를 폐색하는 판형의 스프링 리테이너(53)가 고정 설치되어 있다. 스프링 리테이너(53)의 외주에는, 시일 부재(532)가 설치되어 있다. 시일 부재(532)가 제1 축방향 구멍(501)의 내주면에 접촉함으로써, 제1 축방향 구멍(501)의 상기 개구가 액밀하게 밀봉된다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 내부에는, 반력 피스톤(51)에 의해 주실(54)과 부실(56)이 구획되어 있다. 제2 축방향 구멍(502) 내에 있어서 반력 피스톤(51)보다 x축 정방향측에 주실(54)이 구획되어 있다. 제1 축방향 구멍(501) 내에 있어서 반력 피스톤(51)보다 x축 부방향측에 부실(56)이 구획되어 있다. 주실(54)과 부실(56)의 연통은 시일 부재(511)에 의해 억제된다. 주실(54)에는, 유로(55)와 에어 배출용 블리더(57)의 유로가 상시 개구된다.
부실(56) 내에는, 반력 피스톤(51)의 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(52)이, 압축된 상태로 설치되어 있다. 코일 스프링(52)은 반력 피스톤(51)을 주실(54)의 측(주실(54)의 용적을 축소하고, 부실(56)의 용적을 확대하는 방향)으로 상시 압박하는 탄성 부재이다. 코일 스프링(52)의 x축 정방향 끝은 스프링 리테이너(512)의 외주측에 접촉하여 유지되고, 코일 스프링(52)의 x축 부방향 끝은 스프링 리테이너(53)의 외주측에 접촉하여 유지된다. 스프링 리테이너(53)의 코일 스프링(52)보다 내주측의 부위에는, x축 정방향측으로 개구되는 오목부(530)가 형성되어 있다. 오목부(530)에는, 탄성 부재(531)가 설치되어 있다. 탄성 부재(531)는 스프링 리테이너(53)보다 x축 정방향측으로 돌출되어 있다. 탄성 부재(531)는 스프링 리테이너(512)의 코일 스프링(52)보다 내주측의 부위에 위치 결정되고, x축 방향에서 스프링 리테이너(512)의 내주측의 부위와 대향하고 있다. 반력 피스톤(51)(스프링 리테이너(512))의 x축 부방향측으로의 이동량이 소정 이상이 되면, 탄성 부재(531)는 스프링 리테이너(512)의 상기 내주측의 부위에 접촉하여, 탄성 변형한다. 이에 따라, 반력 피스톤(51)의 x축 부방향측으로의 이동을 규제함과 아울러, 탄성 부재(531)는 그 이동을 규제할 때의 충격을 흡수하는 댐퍼로서 기능한다.
마스터 실린더 유닛으로서의 브레이크 장치(1)는 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 내장한 밸브 유닛이기도 한다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는, 스트로크 시뮬레이터(5)에 대한 브레이크액의 유입을 제한 가능하게 설치된, 상시 폐쇄된(비통전 상태에서 밸브 폐쇄되는) 시뮬레이터 차단 밸브이다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)(본체부(50a))에 형성된 밸브 장착 구멍(503)에 장착된다. 밸브 장착 구멍(503)이 개구되는 본체부(50a)(플랜지부(50f))의 x축 정방향측의 면은 밸브 부착면을 구성한다. 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)은 유로(55)를 통해 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)에 접속되어 있다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 유로(브레이크 배관(70))를 통해 마스터 실린더(4)의 액압실(43P)에 접속되어 있다.
도 9에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는, 솔레노이드(61)와, 밸브 보디(62)와, 아마추어(63)와, 플런저(64)와, 코일 스프링(65)과, 밸브 시트 부재(66)와, 복수의 유로 구성 부재를 갖고 있다. 솔레노이드(61)는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a)의 x축 정방향 끝에서의 플랜지부(50f)(체결부(50g, 50h))에 볼트로 체결된다. 아마추어(63)는 솔레노이드(61)의 내주측에 고정 설치되어 있고, 솔레노이드(61)에 통전됨으로써 전자력(자기 흡인력)을 발생시킨다. 솔레노이드(61)의 x축 정방향 끝에는, x축 정방향측으로 개구되는 커넥터부(610)가 설치되어 있다. 커넥터부(610)에는, 솔레노이드(61)에 구동 전류를 공급하는 배선(하니스)이 접속된다. 밸브 보디(62)는 비자성체의 중공의 실린더이고, 아마추어(63)의 외주에 끼워 맞추도록 고정 설치되고, 아마추어(63)의 x축 부방향측으로 연장된다. 플런저(64)는 밸브 보디(62) 안에서 x축 방향으로 왕복 이동 가능하게 수용되어 있다. 플런저(64)의 x축 부방향측의 선단에는, 구형의 밸브체(640)가 설치되어 있다. 밸브체(640)는 x축 방향으로 작동한다. 코일 스프링(65)은 아마추어(63)와 플런저(64) 사이에 압축 상태로 설치되고, 플런저(64)를 x축 부방향측으로 상시 압박한다. 밸브 시트 부재(66)는 본체부(50a)의 밸브 장착 구멍(503)의 내주측에 설치되어 있다. 밸브 시트 부재(66)는 바닥이 있는 통형이고, 그 x축 정방향측의 바닥부에는 밸브 시트가 설치되어 있다. 상기 바닥부에는 x축 방향으로 연장되는 오리피스(660)가 관통하여 설치되어 있고, 밸브 시트의 중앙 부위로 개구된다. 플런저(64)가 아마추어(63)의 전자력(x축 정방향측으로의 흡인력)에 의해 구동되고, 밸브체(640)가 오리피스(660)를 개폐함으로써, 오리피스(660)를 포함하는 유로(하기의 시뮬레이터 유로)의 연통 상태가 제어된다.
유로 구성 부재는, 보디로서의 제1 부재(67)와, 필터로서의 제2 부재(68) 및 제3 부재(69)와, 시일 부재(60)를 갖고 있다. 제1 부재(67)는 밸브 장착 구멍(503)의 x축 정방향측의 개구부에 플랜지에 의해 고정되는 중공 부재이다. 제1 부재(67)의 내주측에는 밸브 시트 부재(66)가 고정 설치되고, 제1 부재(67)의 내주와 밸브 시트 부재(66)의 외주 사이에는 유로가 형성된다. 제2 부재(68)는 제1 부재(67)의 x축 부방향측에 고정되는 링형의 필터 부재이다. 제2 부재(68)의 내주측에는 밸브 시트 부재(66)가 설치되고, 제2 부재(68)의 내주와 밸브 시트 부재(66)의 외주 사이에는 유로가 형성된다. 제3 부재(69)는 밸브 장착 구멍(503)의 x축 부방향측의 바닥부에 설치되는 디스크형의 필터 부재(시일 부재(60)의 리테이너)이고, 그 내주측에는 밸브 시트 부재(66)가 설치된다. 시일 부재(60)는 시일 부재(46) 등과 동일한 단면이 컵형인 시일 부재이고, 제2 부재(68)와 제3 부재(69) 사이에 설치된다. 시일 부재(60)의 내주측에는 밸브 시트 부재(66)가 고정 설치된다. 시일 부재(60)의 내주와 밸브 시트 부재(66)의 외주 사이에는 유로가 형성되어 있지 않다. 시일 부재(60)의 외주측의 립부는 x축 정방향측으로 개방되도록 밸브 장착 구멍(503)의 내주면에 접한다. 시일 부재(60)(립부)와 밸브 장착 구멍(503)의 내주면 사이의 브레이크액의 유통은 x축 부방향측으로부터 x축 정방향측으로의 흐름만 허용되고, 역방향의 흐름이 억제된다.
밸브 장착 구멍(503)의 내주에서의 제2 부재(68)와 시일 부재(60) 사이에는, 접속 포트(59)가 개구되어 있다. 밸브 장착 구멍(503)의 x축 부방향측의 바닥부에는, 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)에 연통하는 유로(55)가 개구되어 있다. 접속 포트(59)는, 밸브 시트 부재(66)의 외주와 제1, 제2 부재(67, 68)의 내주 사이의 유로, 및 제1 부재(67)의 x축 정방향 끝에 형성된 오목부를 통해, 오리피스(660)에 연통하고 있다. 오리피스(660)는 밸브 시트 부재(66)의 내주측에 형성된 유로(661)를 통해 유로(55)에 연통하고 있다. 이상의 경로에 의해, 액압실(43P)과 주실(54)을 접속하면서, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)에 의해 연통·차단이 전환되는 시뮬레이터 유로가 구성된다.
즉, 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)은, 유로(55), 스트로크 시뮬레이터 밸브(6), 및 브레이크 배관(70)을 통해 액압실(43P)과 연통한다. 스트로크 시뮬레이터(5)의 부실(56)은 브레이크 배관(71)을 통해 리저버 탱크(3)에 접속되어 있다. 부실(56)은 리저버 탱크(3)와 상시 연통하고, 저압(대기압)에 해방되어 있고, 스트로크 시뮬레이터(5)의 배압실을 구성한다. 또, 부실(56)을 리저버 탱크(3)에 접속하지 않고, 저압(대기압)에 직접 해방하는 것으로 해도 좋다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 개방시, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더(4)(액압실(43P))로부터 유출된 브레이크액이 시뮬레이터 유로를 통해 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 내부(주실(54))에 유입된다. 이 브레이크액에 의해, 구멍(502) 안에서 축 방향으로 반력 피스톤(51)이 작동한다. 이에 따라 브레이크 페달의 조작 반력을 의사적으로 생성하고, 이것을 브레이크 페달에 부여한다. 구체적으로는, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 통전됨으로써 밸브 개방하여 시뮬레이터 유로를 연통시킨다. 마스터 실린더 액압이, 시뮬레이터 유로를 통해 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)에 작용한다. 주실(54)에서의 반력 피스톤(51)의 수압면에 소정 이상의 유압(마스터 실린더 액압)이 작용하면, 이 압력에 의해 반력 피스톤(51)이 코일 스프링(52)을 압축하면서 부실(56)측으로 축 방향으로 이동한다. 주실(54)의 용적이 확대되고, 마스터 실린더(5)(액압실(43P))로부터 시뮬레이터 유로를 통해 주실(54)에 브레이크액이 유입된다. 또한, 부실(56)로부터 브레이크 배관(71)을 통해 리저버 탱크(3)로 브레이크액이 배출된다.
이와 같이, 스트로크 시뮬레이터(5)는, 운전자가 브레이크 조작을 행하면(브레이크 페달을 답입하면), 마스터 실린더(5)로부터 브레이크액을 흡입함으로써 페달 스트로크를 창출하고, 휠 실린더의 액강성을 모의하여, 브레이크 페달의 답입 감을 재현한다. 여기서, 브레이크 페달의 답입 전기에 코일 스프링(52)만이 압축되고 있는 동안에는, 스프링 상수가 낮고 페달 반력의 증가 구배가 낮다. 브레이크 페달의 답입 후기에 코일 스프링(52)에 더하여 탄성 부재(531)가 압축되고 있는 동안에는, 스프링 상수가 높고 페달 반력의 증가 구배가 높다. 이들 스프링 상수를 조정함으로써, 페달 답입감이 예컨대 기존의 마스터 실린더와 동일해지도록 설정한다. 또, 운전자가 브레이크 조작을 종료하고(브레이크 페달을 복귀시키고), 주실(54) 내의 압력이 소정 미만으로 감소하면, 코일 스프링(52)의 압박력(탄성력)에 의해 반력 피스톤(51)이 초기 위치로 복귀한다.
또, 제3 부재(69)에 그 내주와 x축 정방향 단부면을 연통시키는 유로를 형성하고, 이 유로를 통해 유로(55)가 시일 부재(60)의 x축 부방향측에 연통하도록 해도 좋다. 이 경우, 상기 시뮬레이터 유로에 병렬로 설치되고, 시일 부재(60)에 의해 흐름의 방향이 규제되는 바이패스 유로가 구성된다. 시일 부재(60)는 상기 바이패스 유로에서 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)로부터 마스터 실린더(4)의 액압실(43P)을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 상기 바이패스 유로는, 주실(54) 내에 브레이크액이 유입된 상태에서 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 폐고장(폐쇄된 상태에서 고착)된 경우에도, 주실(54)로부터 상기 바이패스 유로를 통해 마스터 실린더(4)측으로 브레이크액을 복귀시키는 것을 가능하게 한다.
이하, 브레이크 장치(1)의 부착 구조에 관해 설명한다. 마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정된다. 각 하우징(40, 50)은 서로 일체적으로 고정된다. 각 하우징(40, 50)은 서로 일체적으로 고정하기 위한 접합면을 구비하고 있다. 상기 접합면은, 마스터 실린더 하우징(40)의 끼워맞춤부(40c)의 외주면과, 플랜지부(40b)의 x축 부방향 단부면과, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)의 제1 축방향 구멍(504)의 내주면과, (제1 축방향 구멍(504)이 개구되는) 접속부(50b)의 x축 정방향 단부면을 구비한다. 이 접합면은 소켓 조인트로서 기능하는 소켓부(끼워맞춤부(40c)의 외주면 및 제1 축방향 구멍(504)의 내주면)를 구비한다. 즉, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)(접속부(50b))의 일부분을 오목하게 하고, 이것에 마스터 실린더 하우징(40)의 돌출부를 끼워 맞춤으로써, 양하우징(40, 50)을 접합한다. 구체적으로는, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 제1 축방향 구멍(504)에, 마스터 실린더 하우징(40)의 끼워맞춤부(40c)를 삽입하고, 양자를 끼워 맞춘다. 양자를 x축 방향으로 서로 슬라이드시킴으로써, 마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 x축 부방향 단부면은 접속부(50b)의 x축 정방향 단부면에 접촉한다. 마스터 실린더 하우징(40)(플랜지부(40b))의 체결부(40d, 40e)와 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)(접속부(50b))의 체결부(50i, 50j)에 볼트(10)가 삽입 관통되고, 체결부(40d, 40e)와 체결부(50i, 50j)가 체결됨으로써, 마스터 실린더 하우징(40)과 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)이 일체적으로 체결 고정된다. 또, 끼워맞춤부(40c)에 설치된 시일 부재(402)가 제1 축방향 구멍(504)의 내주면에 접촉함으로써, 제1 축방향 구멍(504)의 상기 개구가 액밀하게 밀봉된다. 마스터 실린더 하우징(40)은 그 끼워맞춤부(40c)의 내주측에 끼워맞춤부(40c)보다 x축 부방향측으로 돌출되는 부분을 갖고 있다. 마스터 실린더 하우징(40) 중의 끼워맞춤부(40c)보다 x축 부방향측으로 돌출되는 부분은 제1 축방향 구멍(504) 내에 수용된다. 마스터 실린더 하우징(40)의 구멍(400)으로부터 x축 부방향측으로 돌출되는 피스톤(41P)은 제2 축방향 구멍(505) 내에 수용된다.
한편, 브레이크 장치(1)는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)(브레이크 장치(1))을 차량에 부착하기 위한 차량 부착면(508)을 구비하고 있다. 차량 부착면(508)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 x축 부방향측의 면을 구비하고 있다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 x축 부방향측의 면은 플랜지부(50c)의 x축 부방향측의 면을 포함하고 있다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 스터드축(509)에 의해, 도시하지 않은 차체의 대시 패널(플로어 패널)의 하부(지표측부)의 x축 정방향측에 체결 고정된다. 대시 패널은 엔진룸(내지 주행용 모터 등의 파워 유닛이 설치되는 모터룸. 이하, 간단히 엔진룸이라고 함)과 차실을 구획하는 차체측의 격벽 부재이다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 스터드축(509)에 나사 결합 혹은 삽입되는 스페이서(도시하지 않음)에 의해 플랜지부(50c)와 대시 패널 사이에 약간의 x축 방향 간극이 형성되면서, 4개의 고정점에서 대시 패널에 고정된다. 플랜지부(50c)의 크기(x축 방향의 두께, y축 방향의 폭, z축 방향의 높이)는 브레이크 장치(1)의 차량에 대한 부착 강도를 충분히 확보할 수 있으며, 또한 불필요하게 커지지 않을 정도로 설정한다.
상기한 바와 같이 마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정되는 점에서, 마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 통해 차량에 고정되게 된다. 브레이크 장치(1)가 대시 패널에 고정된 상태에서, 푸시 로드(2)의 x축 부방향측이 대시 패널을 관통하여 차실 내(x축 부방향측)로 돌출된다. 마스터 실린더(4)나 리저버 탱크(3), 스트로크 시뮬레이터(5) 등이 엔진룸 내의 차체 전방측(x축 정방향측)에 설치된다. 또, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 스토퍼부(507)의 일부는 차량 부착면(508)보다 x축 부방향측으로 돌출되어 걸림부를 형성하고 있다. 이 걸림부에 부츠(2a)가 부착되고 푸시 로드(2)를 덮고 있다. 상기한 바와 같이 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 스터드축(509)에 의해 대시 패널에 리지드하게(탄성체를 개재하지 않고) 고정할 수 있다. 이 때문에, 브레이크 페달(푸시 로드(2))에 입력되는 운전자의 브레이크 조작력(답력)에 대하여 양호한 반력이 발생함과 아울러, 마스터 실린더(4)의 피스톤(41)에 브레이크 조작력이 적절히 전달되고 브레이크 조작력에 따른 마스터 실린더 액압이 발생한다. 다만, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 탄성체를 개재하여 대시 패널에 고정해도 좋다.
다음으로, 브레이크 장치(1)의 배치에 관해 설명한다. z축 방향에서 보면, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 차량 탑재시에 상하의 위치가 되도록 배치되어 있다. 즉, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 차량 탑재시에 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 일체적으로 배치되어 있다. 차량 탑재시에 위에서부터 리저버 탱크(3), 마스터 실린더(4), 스트로크 시뮬레이터(5)의 순서가 되도록 배치되어 있다. 즉, 리저버 탱크(3)는 마스터 실린더(4)의 상측에 배치되고, 스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)의 하측에 배치되어 있다. 또한, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 서로 병렬로 배치되어 있다. 바꿔 말하면, 마스터 실린더(4)의 축 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향이 서로 대략 동일한 방향이 되도록 배치되어 있다. 이에 따라, 차량 탑재시에 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 축 방향을 맞춘 상태에서 상하의 위치가 된다.
도 7에 도시한 바와 같이, 차량 탑재시에, x축 방향에서 보아, 리저버 탱크(3)의 y축 방향 중심과, 마스터 실린더(4)의 축과, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축이, z축에 평행한 대략 동일한 직선 상에 늘어서도록 배치된다. 따라서, 차량 탑재시에, 리저버 탱크(3)와 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지는 범위가 최대가 된다. 이에 따라, 리저버 탱크(3)와 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 연직 방향에서 투영한 면적이 최소가 된다. 도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40)의 본체부(40a)) 및 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a))는 리저버 탱크(3)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 또한, 브레이크 배관(70, 71)은, 도 5에 도시한 바와 같이, 리저버 탱크(3), 마스터 실린더 하우징(40), 및 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 전체의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 예컨대, 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)보다 z축 정방향측으로 돌출되지 않는다. 브레이크 배관(70)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)보다 z축 부방향측으로 돌출되지 않는다.
y축 방향에서 보면, 브레이크 장치(1)의 각 부재나 구조체는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 플랜지부(50c)의 폭 내에 수용되도록 설치되어 있다. 예컨대, 도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40)의 체결부(40d, 40e)를 포함하는 플랜지부(40b) 등) 및 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 체결부(50i, 50j)를 포함하는 접속부(50b) 등)는 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 구성되어 있다. 또한, 브레이크 배관(71)은, 도 3 및 도 7에 도시한 바와 같이, 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 즉, 브레이크 배관(71)은 xz 평면과 대략 평행하게 배치되어 있고, 브레이크 배관(71)(의 y축 정방향 끝)은 플랜지부(50c)의 y축 정방향 끝가장자리보다 y축 부방향측에 위치한다(플랜지부(50c)보다 y축 정방향측으로 돌출되지 않는다).
스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향 위치에 배치되어 있다. 즉, 도 7에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향 한쪽(x축 정방향측)에, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향(x축 방향)에서 보아 서로 겹쳐지도록 배치되어 있다. 또한, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 밸브체(640)(플런저(64))의 작동 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 반력 피스톤(51)의 작동 방향이, 대략 동일한 방향이 되도록 배치되어 있다. 보다 구체적으로는, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 스트로크 시뮬레이터(5)와 대략 동축으로 배치되어 있다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)(밸브 장착 구멍(503))의 중심축은 스트로크 시뮬레이터(5)(축방향 구멍(501, 502))의 중심축과 대략 동일 직선 상에 설치되어 있다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(5)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 서로 축 방향에서 겹쳐지는 범위가 최대가 된다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(5)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 x축 방향으로 투영한 면적이 최소가 된다. 도 7에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 체결부(50g, 50h)를 포함하는 플랜지부(50f)나 솔레노이드(61) 등)는 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a))의 폭(y축 방향 치수) 및 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다.
스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는, 차량 탑재시에, 연직 방향에서 보아 마스터 실린더(4)와 겹쳐지도록, 마스터 실린더(4)의 하측에 배치되어 있다. 또한, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 서로 병렬로(축 방향이 서로 대략 동일한 방향이 되도록) 배치되어 있다. 이에 따라, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 축 방향을 맞춘 상태에서 상하의 위치가 된다. 차량 탑재시에, x축 방향에서 보아, 마스터 실린더(4)의 축과 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 축이, z축에 평행한 대략 동일한 직선 상에 늘어서도록 배치된다. 따라서, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지는 범위가 최대가 된다. 도 4 및 도 7에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 체결부(50g, 50h)를 포함하는 플랜지부(50f)나 솔레노이드(61) 등)는 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40)의 본체부(40a))의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다.
x축 방향에서 보면, 도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 스트로크 시뮬레이터(5)의 x축 부방향 끝, 구체적으로는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a)의 x축 부방향 끝은 플랜지부(50c)까지 연장되어 있다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 x축 정방향 끝, 구체적으로는 커넥터부(610)를 제외한 솔레노이드(61)의 x축 정방향 끝은 마스터 실린더 하우징(40)의 x축 정방향 단부면보다 x축 부방향측에 위치한다(마스터 실린더 하우징(40)보다 x축 정방향측으로 돌출되지 않는다). 도 3∼도 6에 도시한 바와 같이, 리저버 탱크(3)의 x축 정방향 끝과 마스터 실린더(4)의 x축 정방향 끝과 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)(커넥터부(610))의 x축 정방향 끝은 서로 대략 동일한 x축 방향 위치에 있다. 브레이크 배관(71)은, 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더 하우징(40) 및 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 길이(x축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 예컨대, 브레이크 배관(71)(의 x축 정방향 끝)은 마스터 실린더 하우징(40)의 x축 정방향 단부면보다 x축 부방향측에 위치한다(마스터 실린더 하우징(40)보다 x축 정방향측으로 돌출되지 않는다).
도 8에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)를 x축 부방향측으로부터 보았을 때, 마스터 실린더(4), 스트로크 시뮬레이터(5), 및 브레이크 배관(71)(의 z축 부방향측의 대부분)은 플랜지부(50c)에 가려져 보이지 않는다. 도 3에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)를 z축 정방향측으로부터 보았을 때, (마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 일부를 제외한) 마스터 실린더(4)와, (스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)의 일부와 플랜지부(50c) 등을 제외한) 스트로크 시뮬레이터(5)는 리저버 탱크(3)에 가려져 보이지 않는다. 또한, 도 6에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)를 y축 부방향측으로부터 보았을 때, (브레이크 배관(71)의 z축 부방향측의 일부 및 브레이크 배관(70)의 일부가 마스터 실린더 하우징(40)과 스트로크 시뮬레이터 하우징(50) 사이의 간극으로부터 보이는 것을 제외하면,) 브레이크 배관(70, 71)은 리저버 탱크(3), 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)에 가려져 보이지 않는다.
다음으로, 액추에이터(8)에 관해 설명한다. 도 10은 액추에이터(8)를 x축 부방향측 또한 y축 부방향측 또한 z축 정방향측에서 본 사시도이다. 액추에이터(8)는 마스터 실린더(4) 및 리저버 탱크(3)로부터 브레이크액의 공급을 받아, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로 브레이크 액압을 발생시킬 수 있는 제2 브레이크 액압 발생원이다. 액추에이터(8)는 각 차륜의 휠 실린더와 마스터 실린더(4) 사이에 설치되어 있고, 각 휠 실린더에 마스터 실린더 액압 또는 스스로 발생시킨 제어 액압을 개별적으로 공급 가능한 액압 제어 유닛이다. 액추에이터(8)는 액압 유닛(8a)과, 액압 유닛(8a)의 작동을 제어하는 컨트롤러(전자 제어 유닛 ECU)(8b)를 구비하고 있다. 액압 유닛(8a)과 컨트롤러(8b)는 일체의 유닛으로서 구성되어 있다.
액압 유닛(8a)은 제어 액압을 발생시키기 위한 액압 기기로서, 액압 발생원인 펌프와, 하우징(80) 내에 형성된 유로의 연통 상태를 전환하는 복수의 제어 밸브(전자 밸브)를 갖고 있다. 액압 유닛(8a)(하우징(80))에는, 펌프를 구동하는 모터(8c)가 일체로 부착되어 있다. 액압 유닛(8a)의 구체적인 액압 회로 구성에 관해서는, 공지된 액압 유닛과 동일하기 때문에, 설명을 생략한다. 액압 유닛(8a)에는, 유로의 소정 부위의 액압(마스터 실린더 액압 등)을 검출하는 액압 센서가 설치되어 있고, 그 검출치는 컨트롤러(8b)에 입력된다. 컨트롤러(8b)는 입력되는 각종 정보에 기초하여 액압 유닛(8a)의 각 기기의 작동을 제어함으로써, 운전자의 브레이크 조작으로부터 독립하여 각 휠 실린더의 액압을 제어 가능하게 설치되어 있다.
액압 유닛(8a)은 브레이크 배관을 통해 브레이크 장치(1)에 접속된다. 액압 유닛(8a)은, 예컨대, 브레이크 장치(1)의 하측에, 도 10의 x축 등의 방향이 도 1의 x축 등의 방향과 각각 일치하도록 배치된다. 이에 따라, 브레이크 시스템 전체의 연직 방향(차량 상하 방향)에서의 투영 면적을 적게 하여, 차량 탑재성을 향상시키는 것이 가능하다. 액압 유닛(8a)의 하우징(80)은 댐퍼(8d) 및 브래킷(8e)을 통해 차체측(엔진룸의 플로어)에 고정 설치된다. 하우징(80)의 상측에는, 하우징(80) 내에 형성된 유로의 개구부로서, P 계통 및 S 계통의 마스터 실린더 포트(81)나 4개의 휠 실린더 포트(82)가 설치되어 있다. P 계통의 마스터 실린더 포트(81P)는 브레이크 배관을 통해 마스터 실린더(4)의 P 계통의 (y축 부방향측의) 토출 포트(44P)에 접속되어, 액압실(43P)에 연통한다. S 계통의 마스터 실린더 포트(81S)는 다른 브레이크 배관을 통해 마스터 실린더(4)의 S 계통의 토출 포트(44S)에 접속되어, 액압실(43S)에 연통한다. 각 휠 실린더 포트(82)는 각각 브레이크 배관을 통해 각 휠 실린더에 접속되어 있다. 또한, 하우징(80)의 다른 포트는 브레이크 배관을 통해 리저버 탱크(3)의 보급구(32b)에 접속되어, 리저버 탱크(3)에 연통한다.
컨트롤러(8b)는 마스터 실린더(4)와는 별개로, 바꿔 말하면, 브레이크 장치(1)(스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 포함하는 마스터 실린더 유닛)와는 별개로, 구성되어 있다. 컨트롤러(8b)에는, 하니스가 접속되는 커넥터(83)가 설치되어 있다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)와 컨트롤러(8b)는 하니스를 통해 접속된다. 컨트롤러(8b)에는, 브레이크 페달의 조작량을 검출하는 페달 스트로크 센서로부터 송출되는 검출치와, 펌프의 토출압이나 마스터 실린더 액압을 검출하는 액압 센서로부터 송출되는 검출치와, 차량으로부터 송출되는 주행 상태에 관한 정보가 입력된다. 컨트롤러(8b)는, 이들 검출치나 정보에 기초하여, 내장된 프로그램에 따라 액압 유닛(8a)의 각 전자 밸브의 개폐나 모터의 회전수(펌프의 토출량)를 제어한다. 이에 따라 휠 실린더 액압을 제어함으로써, 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 제동에 의한 차륜의 슬립을 억제(록 경향을 완화)하기 위한 안티록 브레이크 제어(ABS)나, 차량의 사이드 슬립 등을 억제하여 차량 거동을 안정화하기 위한 브레이크 제어(VDC나 ESC와 같은 차량 거동 제어)나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하기 위한 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현한다. 예컨대, 배력 제어에서는, 브레이크 조작에 따라 발생하는 마스터 실린더 액압에 대하여, 액압 유닛(8a)을 구동하여(펌프의 토출압을 이용하여) 형성하는 어시스트 액압을 가압함으로써, 마스터 실린더 액압보다 높은 휠 실린더 액압을 창출한다.
액압 유닛(8a)이 비작동인 상태에서는, 마스터 실린더(4)의 액압실(43)과 각 차륜의 휠 실린더가 연통한 상태가 된다. 이 때, 운전자에 의한 브레이크 페달의 조작력(답력)을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더 액압에 의해 휠 실린더 액압이 발생한다(답력 브레이크). 브레이크 페달의 답입 조작에 따라, 마스터 실린더(4)의 각 계통의 액압실(43)로부터 (액압 유닛(8a) 내의 유로를 경유하여) 각 휠 실린더를 향해 브레이크액이 공급된다(증압시). 즉, 브레이크 페달의 답입 조작에 따라 발생하는 마스터 실린더 액압이 그대로 휠 실린더에 공급된다. 또한, 브레이크 페달이 복귀되면, 각 휠 실린더로부터 (액압 유닛(8a) 내의 유로를 경유하여) 마스터 실린더(4)를 향해 브레이크액이 복귀된다(감압시). 이때, 시뮬레이터 유로 상에 설치된 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 비통전 상태가 되어 밸브 폐쇄된다. 따라서, 마스터 실린더(4)(액압실(43P))와 스트로크 시뮬레이터(5)(주실(54))의 연통이 차단된다.
한편, 액압 유닛(8a)이 작동한 상태에서는, 마스터 실린더(4)의 액압실(43)과 각 휠 실린더의 연통을 차단하면서, 펌프를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠 실린더 액압을 창출하는 것이 가능하다. 이에 따라 소위 브레이크 바이 와이어 시스템을 구성하여, 배력 제어나 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현할 수 있다. 이 때, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 통전 상태가 되어 밸브 개방된다. 따라서, 마스터 실린더(4)(액압실(43P))와 스트로크 시뮬레이터(5)(주실(54))가 연통한다. 운전자가 브레이크 조작을 행하면(브레이크 페달을 답입 또는 복귀시키면), 스트로크 시뮬레이터(5)가 마스터 실린더(4)로부터의 브레이크액을 흡배(吸排)하여, 페달 스트로크를 창출한다. 컨트롤러(8b)는 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 작동(통전 상태)을 제어한다. 즉, 컨트롤러(8b)는, 휠 실린더 액압을 제어하기 위한 액압 컨트롤러와, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 제어하는 컨트롤러를 통합한 것이다. 바꿔 말하면, 전자의 액압 컨트롤러에 후자의 컨트롤러가 포함되어 있다.
[실시예 1의 작용]
다음으로, 작용을 설명한다. 본 실시예의 브레이크 시스템에서는, 브레이크 장치(1)와 액추에이터(8)는 별개로(분리하여) 설치되어 있다. 따라서, 각 장치(브레이크 장치(1), 액추에이터(8))의 범용성이 높고, 브레이크 시스템을 상이한 차종에도 적용하기 쉽다. 또한, 브레이크 장치(1)와 액추에이터(8)를 일체로 설치한 경우에 비해, 브레이크 장치(1)를 소형화할 수 있다. 일반적으로 브레이크 조작이 입력되는 입력 장치로서의 브레이크 장치의 차량에서의 설치 스페이스는 한정되어 있지만, 브레이크 장치(1)를 소형화함으로써, 브레이크 장치(1)의 레이아웃 자유도를 향상시킬 수 있다.
본 실시예의 브레이크 시스템에서는, 액추에이터(8)가 마스터 실린더 액압보다 높은 휠 실린더 액압을 발생시켜 브레이크 조작력을 저감하는 배력 제어를 실행 가능하게 설치되어 있다. 바꿔 말하면, 브레이크 장치(1)와는 별개로 설치된 휠 실린더 액압 제어 수단으로서의 액추에이터(8)를 배력 장치로서도 기능시키는 것이 가능하다. 따라서, 종래의 배력 장치, 예컨대 차량의 엔진이 발생하는 흡기압(부압)을 이용하여 브레이크 조작력을 배력하는 마스터백을 생략 가능하다. 또한, 입력 장치로서의 브레이크 장치(1)에, 축압 수단(어큐뮬레이터)이나 전동 모터 등을 이용하여 브레이크 조작력을 배력하는 부스터를 구비하지 않아도 좋다. 따라서, 브레이크 시스템 전체를 간소화할 수 있고, 차량에 대한 적용성이 높다. 또한, 브레이크 장치(1)를 소형화하면서, 차량의 스페이스 절약화를 도모할 수 있다. 예컨대, 마스터백의 설치에 필요했던 스페이스에 브레이크 장치(1)를 설치할 수 있다. 또, 액추에이터(8)를 배력 장치로서도 기능시키는 대신에, 브레이크 장치(1)는, 상기 부압식이나, 링크 기구를 이용한 링크식이나, 전동 모터 등을 이용한 전동식(액압식)의 배력 장치를 구비해도 좋다. 또한, 본 실시예의 브레이크 장치(1)(브레이크 시스템)는 회생 제동력을 발생시킬 수 있는 차량에 적합하지만, 그 이외의 차량(엔진만을 구동원으로 하는 비전동 차량)에도 적용 가능하다.
브레이크 장치(1)에서는, 리저버 탱크(3)와, 마스터 실린더(4)와, 스트로크 시뮬레이터(5)가 일체적으로(하나의 마스터 실린더 유닛을 구성하는 것으로서) 설치되어 있다. 따라서, 리저버 탱크(3)와 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5) 사이를 접속하는 유로를 단축화할 수 있다. 또한, 리저버 탱크(3)와 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 구비하는 입력 장치로서의 브레이크 장치(1)를 소형화할 수 있다. 브레이크 장치(1)를 소형화함으로써, 이것을 상이한 차종에 탑재하기 쉬워, 범용성이 높다. 따라서, 제조 비용을 삭감할 수 있다.
여기서, 일반적으로 마스터 실린더에는, 탑재되는 차량의 차격에 따라 베리에이션이 있다. 만일 마스터 실린더와 스트로크 시뮬레이터를 공통의 하우징을 이용하여 형성한 경우, 마스터 실린더의 베리에이션마다 상기 공통의 하우징을 설계 및 제조할 필요가 있다. 따라서, 이 경우, 브레이크 장치를 상이한 차종(차격)에 적용하기 어려워, 유용이 곤란하고, 범용성이 부족할 우려가 있었다. 이에 대하여, 브레이크 장치(1)에서는, 마스터 실린더 하우징(40)을 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정했다. 즉, 브레이크 장치(1)의 조립 전에는, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 별개이고(각각에 고유의 하우징(40, 50)을 갖고 있고) 서로 분리된 상태로 되어 있다. 조립시에 서로의 하우징(40, 50)을 일체적으로 고정함으로써, 브레이크 장치(1)를 완성시킨다. 따라서, 마스터 실린더(4)의 베리에이션마다 브레이크 장치(1) 전체의 하우징을 새롭게 설치할 필요가 없다. 따라서, 기존의 마스터 실린더(4)를 이용할 수 있다는 점에서, 상이한 차종(차격)에 대한 범용성이 높다. 말하자면, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 각각 모듈화하여, 탑재하는 차종(차격)에 따라 각 모듈(4, 5)을 적절히 조합하는 것을 가능하게 했다. 따라서, 기존 제품의 유용이 용이하다. 구체적으로는, 소정의 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50))에 대하여, 탑재되는 차량의 차격에 따른 기존의 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40))를 적절히 조합함으로써, 차량에 적합한 브레이크 장치(1)를 얻을 수 있다.
마스터 실린더 하우징(40)과 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 소켓부를 구비한 접합면(끼워맞춤부(40c)의 외주면 등)에 의해 접합(소켓 접합)되고, 서로 일체적으로 고정된다. 따라서, 기존의(범용) 마스터 실린더의 유용이 보다 용이해진다. 예컨대, 기존의 마스터 실린더의 하우징에 원래 구비된 어떠한 돌출부(본 실시예에서는 x축 부방향측의 끼워맞춤부(40c))가 끼워 맞춰지는 오목 형상(본 실시예에서는 제1 축방향 구멍(504))을 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 형성하고, 양자를 소켓 접합시키면, 기존의 마스터 실린더(4)를 그대로 이용할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 차량 부착면(508)을 구비하고, 차량 부착면(508)에 의해 차량에 부착된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 통해 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)를 차량에 용이하게 부착할 수 있다. 다만, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)이 아니라 마스터 실린더 하우징(40)을 차량에 부착하는 것으로 해도 좋다. 그러나, 이 경우, (범용성 향상을 위해) 기존의 마스터 실린더 하우징(40)의 형상을 가능한 한 변경하지 않고, 차량에 부착된 마스터 실린더 하우징(40)에 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 고정하고자 하면, 마스터 실린더 하우징(40)에 있어서 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 접합할 수 있는 적당한 부위가 한정된다. 즉, 마스터 실린더(4)의 범용성을 향상시키면서, (차량에 부착된) 마스터 실린더 하우징(40)을 통해 스트로크 시뮬레이터(5)를 차량에 부착하는 것은 비교적 용이하지 않다. 이에 대하여, 형상을 변경하는 것에 대한 제약은 마스터 실린더 하우징(40)보다 스트로크 시뮬레이터 하우징(50) 쪽이 적다. 따라서, 본 실시예와 같이 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 차량에 부착하고, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 통해 마스터 실린더(4)를 차량에 부착하도록 하면, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 형상을 비교적 자유롭게 설정할 수 있기 때문에, 마스터 실린더 하우징(40)을 접합할 수 있는 부위를 비교적 용이하게 확보할 수 있다. 즉, 마스터 실린더(4)의 범용성을 향상시키면서, 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)를 차량에 용이하게 부착할 수 있다. 또한, 본 실시예에서는 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 차량에 부착하도록 했기 때문에, 마스터 실린더 하우징(40)을 차량에 부착한 경우에 비해, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 범용성을 향상시킬 수도 있다. 즉, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 차량에 부착하면, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 접합하기 위한 마스터 실린더 하우징(40)의 접합 부위로서, 기존의 마스터 실린더 하우징에 원래 구비된 차량 부착부(본 실시예에서는 끼워맞춤부(40c))를 선택할 수 있다. 이 차량 부착부(끼워맞춤부(40c))는 어느 정도 규격화되어 있다. 이 규격화된 차량 부착부(끼워맞춤부(40c))에 따른 오목 형상을 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 형성하면, 이것을 범용의 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)으로서 이용할 수 있다. 즉, 임의의 마스터 실린더 하우징(40)에 대하여 상기 범용의 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 조합하는 것이 가능해지기 때문에, 스트로크 시뮬레이터(5)의 유용이 용이해진다.
또, 조립 전에 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40))와 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50))를 별개로 한 것에 따라, 양자를 접속하는 유로를 구성하는 브레이크 배관(70, 71)을 설치하는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320a)와 스트로크 시뮬레이터(5)의 접속 포트(58)를 브레이크 장치(1)의 동일한 측면(y축 정방향측)에 설치한 것에 의해, 브레이크 배관(71)을 단축하면서 브레이크 배관(71)의 접속 작업성이나 조작성을 향상시킬 수 있다. 브레이크 배관(70)에 관해서도 마찬가지이다. 또한, 각 브레이크 배관 중, 적어도 고압이 작용하지 않는 브레이크 배관(71)을 플렉시블한 재질(고무 등의 재료)에 의해 형성했다. 따라서, 브레이크 배관(71)을 강관으로서 구성한 경우에 비해, 브레이크 배관(71)의 레이아웃성이나 조작성을 향상시킬 수 있다.
차량 탑재시에, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록(상하의 위치가 되도록) 배치되어 있다. 따라서, 상측으로부터의 브레이크 장치(1)의 투영 면적을 저감할 수 있다. 이에 따라, 상측으로부터 보았을 때에 엔진룸 내에서 브레이크 장치(1)가 차지하는 영역(점유 면적)을 저감하여, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성(엔진룸 내에서의 레이아웃성)을 향상시킬 수 있다. 또한, 엔진룸 내의 스페이스 절약화를 도모할 수 있음과 아울러, 엔진룸 내에 브레이크 장치(1)를 설치할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또, 상하 방향으로 투영했을 때 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 부분적으로 서로 겹쳐지는 범위를 갖고 있으면 되지만, 스트로크 시뮬레이터(5)의 절반 이상이 마스터 실린더(4)와 겹쳐지도록 하는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 스트로크 시뮬레이터(5)를 마스터 실린더(4)의 바로 아래에 배치함으로써, 상하 방향에서 양자가 겹쳐지는 면적을 크게 했기 때문에, 상기 효과를 높일 수 있다.
구체적으로는, 마스터 실린더(4)의 축 방향(x축 방향)에 있어서, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 서로 겹쳐(마스터 실린더(4)의 축에 대하여 직교하는 방향에서 보아 양자(4, 5)가 겹쳐)지도록 배치되어 있다. 이와 같이 축 방향(길이 방향)에서 겹쳐지도록 양자(4, 5)를 배치함으로써, 마스터 실린더(4)의 축 방향에서의 브레이크 장치(1)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(4)의 축을 차량의 전후 방향으로 연장되도록 설치한 경우, 상측으로부터 보았을 때에 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 겹쳐지도록 하는 것이 가능해진다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 상기 점유 면적을 저감할 수 있다.
또한, 마스터 실린더(4)의 축 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향이 서로 동일한 방향(서로 대략 평행)이 되도록 배치되어 있다. 바꿔 말하면, 마스터 실린더(4)의 축 방향(길이 방향)과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향(길이 방향)을 맞추고 있다(일치시키고 있다). 따라서, 양축 방향이 서로 어긋나 있는(양축 사이에 각도가 있는) 경우에 비해, 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)의 전체를 마스터 실린더(4)의 축 방향으로 투영한 면적을 작게 하는 것이 가능하다. 바꿔 말하면, 마스터 실린더(4)의 축에 대하여 직교하여 넓어지는 평면 내에서의 브레이크 장치(1)의 치수(마스터 실린더(4)의 축직 방향에서의 장치 전체의 치수)의 증대를 억제할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)의 전체를 마스터 실린더(4)의 축직 방향에서 본 경우로서, 양자(4, 5)의 축이 동일 직선 상에 위치하는 방향으로부터 보았을 때에, 마스터 실린더(4)의 축직 방향에서의 장치 전체의 치수를 최소로 하는 것이 가능하다.
마스터 실린더(4)의 축 방향(x축 방향)에 있어서 서로 겹쳐지도록 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 병렬로(서로 대략 평행하게) 배치함으로써, 마스터 실린더(4)의 축직 방향에서 보아 양자(4, 5)가 겹쳐지는 면적을 크게 할 수 있게 된다(도 4 참조). 본 실시예에서는, 상측으로부터 보았을 때에 마스터 실린더(4)의 축과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축이 대략 동일한 직선 상에 위치하도록 한 것에 의해, 양자(4, 5)가 겹쳐지는 면적을 크게 할 수 있다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 상기 점유 면적을 더욱 저감할 수 있다.
본 실시예에서는, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 상하 방향에서 겹쳐지는 면적이 최대가 되도록 했기 때문에, 이들 전체의 상하 방향에서의 투영 면적을 최소로 하여, 상기 효과를 높일 수 있다. 도 4에 도시한 바와 같이, z축 방향으로부터 보았을 때, (스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)의 일부와 플랜지부(50c) 등을 제외한) 스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40))의 윤곽 내에 수용된다. (플랜지부(40b)의 일부를 제외한) 마스터 실린더(4)는 리저버 탱크(3)의 윤곽 내에 수용된다. 따라서, 도 3에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)의 상하 방향에서의 투영 면적은 (마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b), 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b), 배관 부착부(320), 및 브레이크 배관(70, 71)을 제외하고,) 리저버 탱크(3)의 상하 방향에서의 투영 면적과 대략 동일하다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 상하 방향에서의 투영 면적을 가급적 작게 할 수 있다.
또한, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 밸브체(640)(플런저(64))의 작동 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 반력 피스톤(51)의 작동 방향이 대략 동일한 방향이 되도록 배치되어 있다. 바꿔 말하면, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 축 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향을 맞추고 있다. 따라서, 양축 방향이 서로 어긋나 있는(양축 사이에 각도가 있는) 경우에 비해, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6) 및 스트로크 시뮬레이터(5)의 전체의 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향으로부터의 투영 면적을 작게 하는 것이 가능하다. 바꿔 말하면, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축에 대하여 직교하여 넓어지는 평면 내에서의 브레이크 장치(1)의 치수(스트로크 시뮬레이터(5)의 축직 방향에서의 장치 전체의 치수)의 증대를 억제할 수 있다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축을 차량의 전후 방향으로 연장되도록 설치한 경우, 전후 방향으로부터 보았을 때에 엔진룸 내에서 브레이크 장치(1)가 차지하는 영역(점유 면적)을 저감하여, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 또한, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 축 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향을 맞춤으로써, 결과적으로, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 축 방향을 맞추는(서로 대략 평행하게 하는) 것이 되기 때문에, 상기한 바와 같이, 브레이크 장치(1)의 상측으로부터 보았을 때의 점유 면적을 더욱 저감할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향 위치에 배치되어 있다. 즉, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 축 방향(x축 방향)에서 보아 스트로크 시뮬레이터(5)와 겹쳐지도록 배치되어 있다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6) 및 스트로크 시뮬레이터(5)의 전체의 스트로크 시뮬레이터(5)의 축 방향으로의 투영 면적을 작게 할 수 있다. 본 실시예에서는, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 스트로크 시뮬레이터(5)와 대략 동축으로 배치되어 있다. 따라서, 축 방향(x축 방향)으로부터 보았을 때에 양자(5, 6)가 겹쳐지는 면적을 최대로 하여 상기 투영 면적을 최소로 할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 x축 방향에서 서로 겹쳐지도록 배치되어 있다. 이와 같이 축 방향(길이 방향)에서 겹쳐지도록 양자(4, 6)를 배치함으로써, 마스터 실린더(4)의 축 방향에서의 브레이크 장치(1)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(4)의 축을 차량의 전후 방향으로 연장되도록 설치한 경우, 연직 방향에서 보아 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)가 겹쳐지도록 하는 것이 가능해진다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 상측으로부터 보았을 때의 점유 면적을 저감할 수 있다. 또, 상하 방향으로 투영했을 때 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 부분적으로 서로 겹쳐지는 범위를 갖고 있으면 되지만, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 절반 이상이 마스터 실린더(4)와 겹쳐지도록 하는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 양자(4, 6)가 상하 방향에서 겹쳐지는 면적이 최대가 되도록 하고, 상하 방향에서의 투영 면적을 최소로 한 것에 의해, 상기 효과를 높일 수 있다. 도 4에 도시한 바와 같이, z축 방향으로부터 보았을 때, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40))의 윤곽 내에 수용된다. 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)(커넥터부(610))의 x축 정방향 끝은, x축 방향에 관해, 리저버 탱크(3) 및 마스터 실린더(4)의 x축 정방향 끝과 대략 동일한 위치에 있다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 상하 방향에서의 투영 면적을 가급적 작게 할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 있어서, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 하우징과 스트로크 시뮬레이터(5)의 하우징을 일체화한 것에 의해, 브레이크 장치(1)의 전체를 보다 소형화하여 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 또한, 양자(5, 6)를 접속하기 위한 구조나 브레이크 배관이 불필요해지기 때문에, 구성을 간소화하여 부착 작업성을 향상시키면서 페일 세이프성을 향상시킬 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 제어하는 컨트롤러(8b)는 브레이크 장치(1)와는 별개로 구성되고, 하니스를 통해 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)와 접속되어 있다. 따라서, 브레이크 장치(1)와 컨트롤러(8b)를 일체로 설치한 경우에 비해, 브레이크 장치(1)를 소형화하여, 브레이크 장치(1)의 레이아웃 자유도를 향상시킬 수 있다. 바꿔 말하면, 휠 실린더 액압을 제어하기 위한 액압 컨트롤러와, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 제어하는 컨트롤러를 컨트롤러(8b)로서 통합함으로써, 브레이크 장치(1)의 레이아웃성을 향상시킬 수 있다.
마스터 실린더(4), 스트로크 시뮬레이터(5), 및 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 브레이크 장치(1)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50))를 차량에 부착하기 위한 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 구성되어 있다. 따라서, 차량의 가로 방향(바꿔 말하면, 상측으로부터 보았을 때의 마스터 실린더(4)나 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)의 축에 대하여 직교하는 방향)에서의 브레이크 장치(1)의 소형화도 도모할 수 있다. 이에 따라, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 더욱 향상시킬 수 있다.
또한, 리저버 탱크(3)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 접속하는 브레이크 배관(71)은 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 따라서, 차량의 가로 방향에서의 브레이크 장치(1)의 소형화를 도모하여, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 보다 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 마스터 실린더 하우징(40)의 체결부(40d) 및 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 체결부(50i)는 y축 정방향측으로 돌출되면서 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용된다. 체결부(40d, 50i)의 상하의 스페이스에 각각 배관 부착부(320a, 580)가 배치되어 있다. 배관 부착부(320a, 580)는 모두 (y축 정방향측이 아니라) x축 정방향측으로 개구되도록 절곡됨과 아울러, 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 배관 부착부(320a, 580)에 부착되는 브레이크 배관(71)은 체결부(40d, 50i) 및 토출 포트(44P)를 우회하는 U자형으로 설치된다. 이에 따라, 이들 체결부(40d) 등과의 간섭을 배제하면서, 브레이크 배관(71)이 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수) 내에 수용된다. 브레이크 배관(71)이 플랜지부(50c)보다 폭 방향 외측으로 돌출되지 않도록 설치함으로써, 엔진룸 내에서의 브레이크 배관(71)과 다른 부재와의 간섭을 회피할 수 있다. 따라서, 브레이크 배관(71)의 손상을 억제하면서, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 특히, 브레이크 배관(71)을 플렉시블한 재질(고무 등의 재료)에 의해 형성한 경우에, 그 손상을 효과적으로 억제할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)의 하측에 배치되고, 리저버 탱크(3)는 마스터 실린더(4)의 상측에 배치되어 있다(차량 탑재시에 위에서부터 리저버 탱크(3), 마스터 실린더(4), 스트로크 시뮬레이터(5)의 순서가 된다). 이 때문에, 브레이크 장치(1)의 에어 배출성을 향상시킬 수 있다. 즉, 브레이크 장치(1)의 차량에 대한 부착시나 메인터넌스(브레이크액 교환)시에, 브레이크 장치(1) 내의 에어(공기)를 배출시키는 작업을 행한다. 시뮬레이터 유로 중, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)보다 스트로크 시뮬레이터(5)측(주실(54)을 포함함)에 관해서는, 에어를 에어 배출용 블리더(57)에 의해 용이하게 배출시킬 수 있다. 여기서, 블리더(57)는 스트로크 시뮬레이터(5)의 주실(54)(원통부(50e))의 z축 정방향측, 즉 에어가 머물기 쉬운 상측의 부위로 개구되도록 설치되어 있다. 따라서, 에어 배출성을 향상시킬 수 있다. 한편, 시뮬레이터 유로 중, 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)보다 마스터 실린더(4)측에 관해서는, 에어는 브레이크 배관(70)을 경유하여 마스터 실린더(4)(액압실(43P)) 및 리저버 탱크(3)(공급구(30))를 통해 배출시킬 수 있다. 여기서, 스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)의 하측에 배치되고, 리저버 탱크(3)는 마스터 실린더(4)의 상측에 배치되어 있다. 따라서, 에어(거품)가 부력에 의해 상승하여 브레이크 배관(70) 등을 통해 리저버 탱크(3)로부터 배출되는 것이 용이해지기 때문에, 공기 배출성을 향상시킬 수 있다.
[실시예 1의 효과]
이하, 실시예 1로부터 파악되는 본원 발명의 몇가지 실시형태와 그 효과를 열거한다.
(1) 브레이크 장치가 제공된다. 이 브레이크 장치는,
마스터 실린더 하우징(40)의 내부에 피스톤(41)이 축 방향으로 작동 가능하게 설치된 마스터 실린더(4)와,
스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 내부에 유입된 브레이크액에 의해 축 방향으로 작동하는 반력 피스톤(51)이 설치된 스트로크 시뮬레이터(5)
를 포함하고, 마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정된다.
이와 같이, 마스터 실린더 하우징(40)을 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)과는 별개로 함으로써, 마스터 실린더(4)의 베리에이션마다 브레이크 장치(1) 전체의 하우징을 설계 및 제조할 필요가 없어진다. 따라서, 범용성을 향상시킬 수 있다.
(2) 브레이크 장치에 있어서, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 차량에 부착하기 위한 차량 부착면(508)을 포함한다.
따라서, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 통해 마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)를 차량에 비교적 용이하게 부착할 수 있다.
(3) 브레이크 장치에 있어서, 마스터 실린더 하우징(40)과 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)은 서로 일체적으로 고정하기 위한 접합면(끼워맞춤부(40c)의 외주면 등)을 각각 포함하고, 접합면은 소켓부를 포함한다.
따라서, 소켓 접합에 의해 범용 마스터 실린더를 사용할 수 있다.
(4) 브레이크 장치에 있어서, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는, 차량 탑재시의 자세에 있어서, 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 배치된다.
따라서, 상측에서 본 브레이크 장치(1)의 점유 면적을 작게 하고, 이에 따라 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다.
(19) 브레이크 조작 상태 또는 차량의 상태에 따라 휠 실린더 액압을 제어하는 액추에이터(8)와,
액추에이터(8)와는 별개로 설치되고, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하는 브레이크 장치(1)를 포함하는 브레이크 시스템이 제공된다. 이 브레이크 시스템은,
브레이크 장치(1)는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 브레이크 액압을 발생시키는 마스터 실린더(4)와,
마스터 실린더(4)로부터 유출된 브레이크액이 유입되고, 브레이크 조작 부재의 의사 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터(5)
를 포함하고, 마스터 실린더(4)는 내부에 피스톤(41)이 축 방향으로 작동 가능하게 설치된 마스터 실린더 하우징(40)을 포함하고,
스트로크 시뮬레이터(5)는 내부에 유입된 브레이크액에 의해 축 방향으로 작동하는 반력 피스톤(51)이 설치된 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)을 포함하고,
마스터 실린더 하우징(40)은 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)에 고정된다.
따라서, 상기 (1)과 동일한 효과를 얻을 수 있다.
[실시예 2]
실시예 2의 브레이크 장치(1)에서는, 차량 탑재시에 스트로크 시뮬레이터(5)가 마스터 실린더(4)의 가로측이 되도록 배치된다. 우선, 구성을 설명한다. 이하, 실시예 1과 공통되는 구성에 관해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 상이한 부분에 관해서만 설명한다. 도 11∼도 18은 실시예 2의 브레이크 장치(1)의 전체를 도 1∼도 8과 동일한 각 방향으로부터 도시한다.
리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320a)는 x축 정방향측 또한 y축 부방향측에 설치되고, 배관 부착부(320b)는 x축 정방향측 또한 y축 정방향측에 설치되어 있다. 마스터 실린더 하우징(40)의 토출 포트(44P, 44S)는 y축 정방향측의 측면으로 개구되고, 상기 이외의 다른 토출 포트(44P)는 z축 부방향측의 측면으로 개구된다. 도 17에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 체결부(40d)는 y축 정방향측 또한 z축 부방향측에 설치되고, 체결부(40e)는 y축 부방향측 또한 z축 정방향측에 설치되어 있다. 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 에어 배출용 블리더(57)는 원통부(50e)(도 14 참조)의 외주면으로부터 y축 부방향측 또한 z축 정방향측으로 돌출된다.
접속 포트(58)(배관 부착부(580))는 원통부(50d)의 z축 정방향측에 설치되어 있다. 배관 부착부(580)는 원통부(50d)의 약간 x축 부방향측 또한 z축 정방향측의 외면으로부터 z축 정방향측으로 돌출되고, 도중에 x축 정방향측으로 절곡되고, x축 정방향측으로 개구되도록 설치되어 있다. 브레이크 배관(71)은, 도 13 및 도 16에 도시한 바와 같이, x축 방향으로 연장됨과 아울러, z축 정방향측에서 보아 S자형으로 설치되어 있다. 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)의 배관 부착부(320a)로부터 x축 부방향측으로 연장되고 나서, y축 부방향측으로 오프셋하(리저버 탱크(3)로부터 떨어지)도록 사행한 후, 다시 x축 부방향측으로 연장되어, 배관 부착부(580)에 부착된다. 접속 포트(59)는 z축 부방향측으로 개구되도록 설치되어 있다. 도 17에 도시한 바와 같이, 브레이크 배관(70)은 마스터 실린더(4)의 z축 부방향측의 토출 포트(44P)로부터 z축 부방향측으로 연장되고, y축 부방향측으로 구부러져 y축과 대략 평행하게 연장되고 나서, 다시 z축 정방향측으로 되꺾여, 접속 포트(59)에 접속된다.
스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)는 본체부(50a)의 y축 정방향측에 설치되어 있다. 체결부(50i)는 접속부(50b)의 y축 정방향측 또한 z축 부방향측에 설치되고, 체결부(50j)는 접속부(50b)의 y축 부방향측 또한 z축 정방향측에 설치되어 있다. 플랜지부(50c)의 z축 방향에서의 대략 중앙에 본체부(50a)의 축심 및 접속부(50b)의 축심이 위치하고, 플랜지부(50c)의 y축 방향에서의 대략 중앙에 접속부(50b)의 축심이 위치하고, 플랜지부(50c)의 y축 부방향측의 변 근방에 본체부(50a)의 축심이 위치한다. 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수)는 본체부(50a) 및 마스터 실린더 하우징(40)의 본체부(40a)의 높이(z축 방향 치수)보다 크다. 또한, 접속부(50b) 및 마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 높이(z축 방향 치수)는 대략 동일하다. 또한, 플랜지부(50c)의 폭(y축 방향 치수)은 리저버 탱크(3)의 폭(y축 방향 치수)보다 크며, 또한 접속부(50b) 및 마스터 실린더 하우징(40)의 플랜지부(40b)의 폭(y축 방향 치수)과 대략 동일하게 설치되어 있다. 구체적으로는, 도 13 및 도 17에 도시한 바와 같이, 접속부(50b)의 체결부(50i, 50j) 내지 플랜지부(40b)의 체결부(40d, 40e)의 외주연은 플랜지부(50c)의 외주연과 대략 일치하고 있다(y축 방향 및 z축 방향에서 각각 대략 동일한 위치에 있다).
마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 차량 탑재시에 서로가 가로의 위치가 되도록 배치되어 있다. 즉, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는, 차량 탑재시에, 가로 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 일체적으로 배치되어 있다. 차량 탑재시에, 리저버 탱크(3)는 마스터 실린더(4)의 상측에 배치된다. 마스터 실린더(4)의 축 방향과 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 밸브(6)를 포함함. 이하 동일)의 축 방향이 동일한 방향(즉 평행)이 되는 상태로, 스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)의 가로측(y축 부방향측)에 배치된다. 도 17에 도시한 바와 같이, 차량 탑재시에, x축 방향에서 보아, 마스터 실린더(4)의 축과, 스트로크 시뮬레이터(5)의 축이, y축에 평행한 대략 동일한 직선 상에 늘어서도록 배치된다. 따라서, 차량 탑재시에, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)가 가로 방향에서 보아 서로 겹쳐지는 범위가 최대가 된다. 이에 따라, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 가로 방향에서 투영한 면적이 최소가 된다.
브레이크 장치(1)의 y축 부방향측에서, 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속 포트(58)는 z축 정방향측으로 돌출되도록 설치되어 있고, 접속 포트(58)의 y축 부방향 끝은 원통부(50d)의 y축 부방향 끝가장자리의 근방에 위치한다(원통부(50d)보다 y축 부방향측으로 돌출되지 않는다). 배관 부착부(580)에 부착되는 브레이크 배관(71)의 y축 부방향 끝도 원통부(50d)보다 y축 부방향측으로 돌출되지 않는다. 브레이크 장치(1)의 y축 정방향측에서, 배관 부착부(320b)의 y축 정방향 끝은 플랜지부(50c)의 y축 정방향 끝가장자리의 근방에 위치한다. 플랜지부(50c)의 y축 정방향측의 변으로부터의 배관 부착부(320b)의 (y축 정방향측으로의) 돌출량은 근소하다.
도 16 및 도 17에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더(4)(마스터 실린더 하우징(40)의 본체부(40a) 및 플랜지부(40b)) 및 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a) 및 접속부(50b))는 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 구성되어 있다. 브레이크 배관(70, 71)은, 리저버 탱크(3), 마스터 실린더 하우징(40), 및 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 예컨대, 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)보다 z축 정방향측으로 돌출되지 않는다. 또한, 브레이크 배관(70)은 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 즉, 브레이크 배관(70)은 y축과 대략 평행(플랜지부(50c)의 z축 부방향측의 변과 대략 평행)으로 연장되도록 배치되어 있고, 브레이크 배관(70)(의 z축 부방향 끝)은 플랜지부(50c)의 z축 부방향 끝가장자리의 근방에 위치한다(플랜지부(50c)보다 z축 부방향측으로 돌출되지 않는다).
도 15에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)를 y축 정방향측으로부터 보았을 때, (스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)와 플랜지부(50c)를 제외한) 스트로크 시뮬레이터(5)는 마스터 실린더(4)에 가려져 보이지 않는다. 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)에 가려져 보이지 않는다. 도 18에 도시한 바와 같이, 브레이크 장치(1)를 x축 부방향측으로부터 보았을 때, 마스터 실린더(4), 스트로크 시뮬레이터(5)(스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 본체부(50a))의 대략 절반, 및 브레이크 배관(70)의 대부분은 플랜지부(50c)에 가려져 보이지 않는다.
다음으로, 작용을 설명한다. 차량 탑재시에, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 가로 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록(좌우의 위치가 되도록) 배치되어 있다. 따라서, 가로 방향으로부터의 브레이크 장치(1)의 투영 면적을 저감할 수 있다. 이에 따라, 가로 방향으로부터 보았을 때에 엔진룸 내에서 브레이크 장치(1)가 차지하는 영역(점유 면적)을 저감하여, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 또한, 엔진룸 내의 스페이스 절약화를 도모할 수 있다. 바꿔 말하면, 브레이크 장치(1)의 상하 방향 치수를 낮게 억제할 수 있다. 이 때문에, 예컨대 소형차에 대한 적용이 용이하다. 또, 가로 방향으로 투영했을 때에, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)는 부분적으로 서로 겹쳐지는 범위를 갖고 있으면 되지만, 스트로크 시뮬레이터(5)의 절반 이상이 마스터 실린더(4)와 겹쳐지는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 스트로크 시뮬레이터(5)를 마스터 실린더(4)의 바로 옆에 배치함으로써, 가로 방향에서 양자가 겹쳐지는 면적이 최대가 되도록 했기 때문에, 상기 효과를 높일 수 있다. 도 15 및 도 16에 도시한 바와 같이, y축 방향으로부터 보았을 때, (스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b)와 플랜지부(50c)를 제외한) 스트로크 시뮬레이터(5) 및 스트로크 시뮬레이터 밸브(6)는 마스터 실린더(4)의 윤곽 내에 수용된다. 따라서, 브레이크 장치(1)의 가로 방향에서의 투영 면적은 (스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 접속부(50b), 및 브레이크 배관(70)을 제외하고,) 마스터 실린더(4) 및 리저버 탱크(3)의 가로 방향에서의 투영 면적과 대략 동일하다.
마스터 실린더(4) 및 스트로크 시뮬레이터(5)(및 스트로크 시뮬레이터 밸브(6))는 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 구성되어 있다. 따라서, 차량의 상하 방향에서의 브레이크 장치(1)의 소형화도 도모할 수 있다. 이에 따라, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 더욱 향상시킬 수 있다. 또한, 브레이크 배관(70, 71)은, 리저버 탱크(3), 마스터 실린더 하우징(40), 및 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 예컨대, 마스터 실린더(4)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 접속하는 브레이크 배관(70)은 플랜지부(50c)의 높이(z축 방향 치수) 내에 수용되도록 설치되어 있다. 따라서, 차량의 상하 방향에서의 브레이크 장치(1)의 소형화를 도모하여, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 보다 향상시킬 수 있다. 또한, 도 17에 도시한 바와 같이, 리저버 탱크(3)와 스트로크 시뮬레이터(5)를 접속하는 브레이크 배관(71)은 리저버 탱크(3)의 y축 부방향측 또한 스트로크 시뮬레이터(5)의 z축 정방향측에 형성된 오목부(데드 스페이스) 내에 수용되도록 배치되어 있다. 따라서, 엔진룸 내에서의 브레이크 배관(71)과 다른 부재와의 간섭을 회피하면서, 브레이크 장치(1)의 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다.
기타, 실시예 1과 동일한 구성에 의해, 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다.
[다른 실시예]
이상, 본 발명을 실현하기 위한 형태를 실시예 1, 2에 기초하여 설명해 왔지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시예 1, 2에 한정되지 않고, 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도, 본 발명에 포함된다. 예컨대, 차량 탑재시에 스트로크 시뮬레이터(5)(본체부(50a))가 차량 전후 방향에서 마스터 실린더(4)와 겹쳐지도록 배치되어도 좋다. 예컨대, 마스터 실린더(4)의 수평 방향 위치 중의 마스터 실린더(4)의 x축 정방향측에, 스트로크 시뮬레이터(5)(본체부(50a))가 배치되어도 좋다. 이 경우도, 마스터 실린더 하우징(40)을 스트로크 시뮬레이터 하우징(50)과는 별개로 함으로써 범용성을 향상시킬 수 있다. 또한, 도 9에 도시한 바와 같이, 마스터 실린더 하우징(40)(끼워맞춤부(40c))의 x축 부방향 끝과 푸시 로드(2)의 플랜지부(21) 사이(피스톤(41P)의 외주)에, 댐퍼로서의 스프링(접시 스프링 등)(23)을 설치하는 것으로 해도 좋다. 브레이크 페달의 조작량이 소정량 이상이 되면, 스프링(23)의 x축 부방향 끝에 플랜지부(21)가 접촉하게 되고, 스프링(23)은 플랜지부(21)에 의해 x축 부방향측으로부터 압축된다. 압축 변형하는 스프링(23)은 푸시 로드(2)를 통해 브레이크 페달에 반력을 부여함으로써, 브레이크 페달의 조작력을 조정한다. 따라서, 브레이크 페달 조작량의 전영역에서 바람직한 특성을 발휘하는 것이 가능해진다. 예컨대, 액추에이터(8)를 배력 장치로서 기능시키는 대신에, 링크 기구를 이용한 링크식 배력 장치를 브레이크 페달과 클레비스(20) 사이에 설치한 경우를 상정한다. 링크 기구의 특성을, 차량 탑재시의 제약 조건하에서 소정의 배력 성능을 얻을 수 있는 것으로 하고자 하면, 브레이크 조작 후기의 페달 스트로크 영역에서 레버비가 과도하게 상승하는 등, 바람직한 브레이크 특성(답력과 스트로크와 감속도의 관계)을 얻지 못할 우려가 있다. 이에 대하여, 스프링(23)을 설치하면, 스프링(23)이 브레이크 조작 후기에 압축됨으로써 페달 반력을 증가시키고, 답력을 감쇠시킴으로써, 브레이크 페달 조작량의 전영역에서 바람직한 브레이크 특성을 얻는 것이 가능해진다.
이하에, 상기한 실시예로부터 파악되는, 본원 발명의 다른 실시형태를 열거한다.
(5) 브레이크 장치에 있어서,
상기 브레이크 장치는 상기 마스터 실린더에 브레이크액을 공급 가능한 리저버 탱크를 포함하고,
상기 스트로크 시뮬레이터는 상기 마스터 실린더의 하측에 배치되고, 상기 리저버 탱크는 상기 마스터 실린더의 상측에 배치된다.
(6) 브레이크 장치에 있어서,
상기 마스터 실린더의 축 방향과 상기 스트로크 시뮬레이터의 축 방향이 서로 동일한 방향이 되도록 배치된다.
(7) 브레이크 장치에 있어서,
상기 브레이크 장치는 상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브를 포함하고,
상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 상기 스트로크 시뮬레이터와 동축으로 배치된다.
(8) 상기 (7)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 연직 방향에서 보아 상기 마스터 실린더와 겹쳐지도록 배치된다.
(9) 상기 (8)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 차량에 부착하기 위한 미리 정해진 폭을 가진 차량 부착면을 포함하고,
상기 마스터 실린더 및 스트로크 시뮬레이터는 상기 플랜지부의 폭 내에 수용되도록 구성된다.
(10) 상기 (9)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 브레이크 장치는,
상기 마스터 실린더의 상측에 배치된 리저버 탱크로서, 브레이크액을 저류하는 리저버 탱크와,
상기 리저버 탱크와 상기 스트로크 시뮬레이터를 접속하는 브레이크 배관을 포함하고,
상기 브레이크 배관은 상기 플랜지부의 폭 내에 수용되도록 설치된다.
(11) 브레이크 장치로서,
일단측이 폐색된 마스터 실린더 하우징 내부에 형성한 축 방향 구멍 내에 설치되는 마스터 실린더로서, 상기 구멍 안에서 축 방향으로 피스톤이 작동함으로써 브레이크 액압을 발생시키는 마스터 실린더와,
일단측이 폐색된 스트로크 시뮬레이터 하우징 내부에 형성한 축 방향 구멍 내에 설치되는 스트로크 시뮬레이터로서, 상기 마스터 실린더로부터 유출된 브레이크액이 유입됨으로써 상기 구멍 안에서 축 방향으로 반력 피스톤이 작동하여 브레이크 조작 부재의 의사 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터
를 포함하고, 상기 마스터 실린더 하우징은 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징에 고정되고, 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징을 통해 차량에 고정되도록 구성된다.
(12) 상기 (11)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 마스터 실린더 하우징과 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 서로 고정하기 위한 접합면을 각각 포함하고,
상기 접합면은 소켓부를 포함한다.
(13) 상기 (11)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는 서로 병렬로 배치되어 있다.
(14) 상기 (13)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터가, 차량 탑재시의 자세에 있어서, 상하의 위치가 되도록 배치된다.
(15) 상기 (14)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 브레이크 장치는 상기 마스터 실린더 내에 브레이크액을 공급하는 리저버 탱크를 포함하고,
차량 탑재시의 자세에 있어서, 위에서부터 상기 리저버 탱크, 상기 마스터 실린더, 상기 스트로크 시뮬레이터의 순서가 되도록 배치된다.
(16) 상기 (15)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 브레이크 장치는 상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브를 포함하고,
상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 상기 스트로크 시뮬레이터 밸브의 축이 상기 스트로크 시뮬레이터의 축과 동일한 방향을 향하도록 배치된다.
(17) 상기 (16)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는,
축 방향으로 작동하는 밸브체를 포함하고,
상기 밸브체의 작동 방향과 상기 반력 피스톤의 작동 방향이 동일 방향이 되도록 배치된다.
(18) 상기 (11)에 기재된 브레이크 장치에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 차량에 고정하기 위한 고정 플랜지를 포함하고,
상기 마스터 실린더 및 스트로크 시뮬레이터는 상기 고정 플랜지의 폭 내에 수용되도록 구성된다.
(20) 상기 (19)에 기재된 브레이크 시스템에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브와,
상기 스트로크 시뮬레이터 밸브를 제어하는 컨트롤러를 포함하고,
상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는, 차량 탑재시의 자세에 있어서, 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 배치되고,
상기 컨트롤러는 상기 마스터 실린더와는 별개로 구성되고, 상기 스트로크 시뮬레이터 밸브와 컨트롤러는 하니스를 통해 접속된다.
본원은 2013년 5월 27일자 출원의 일본 특허 출원 제2013-111160호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2013년 5월 27일자 출원의 일본 특허 출원 제2013-111160호의 명세서, 특허 청구의 범위, 도면, 및 요약서를 포함하는 전체 개시 내용은 참조에 의해 본원에 전체적으로 포함된다.
1 : 브레이크 장치
4 : 마스터 실린더
40 : 마스터 실린더 하우징
40c : 끼워맞춤부
41 : 피스톤
5 : 스트로크 시뮬레이터
50 : 스트로크 시뮬레이터 하우징
508 : 차량 부착면
51 : 반력 피스톤
8 : 액추에이터

Claims (20)

  1. 브레이크 장치로서,
    마스터 실린더 하우징의 내부에 피스톤이 축 방향으로 작동 가능하게 설치된 마스터 실린더와,
    스트로크 시뮬레이터 하우징을 갖는 스트로크 시뮬레이터로서, 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징의 내부에 유입된 브레이크액에 의해 축 방향으로 작동하는 반력 피스톤이 설치된 스트로크 시뮬레이터
    를 포함하고, 상기 마스터 실린더 하우징은 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징에 고정되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 차량에 부착하기 위한 차량 부착면을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더 하우징과 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 서로 일체적으로 고정하기 위한 접합면을 각각 포함하고,
    상기 접합면은 소켓부를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는, 차량 탑재시의 자세에 있어서, 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더에 상기 브레이크액을 공급 가능한 리저버 탱크를 포함하고,
    상기 스트로크 시뮬레이터는 상기 마스터 실린더의 하측에 배치되고,
    상기 리저버 탱크는 상기 마스터 실린더의 상측에 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더의 축 방향과 상기 스트로크 시뮬레이터의 축 방향이 서로 동일한 방향이 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 상기 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브를 포함하고,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 상기 스트로크 시뮬레이터와 동축으로 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 연직 방향에서 보아 상기 마스터 실린더와 겹쳐지도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 차량에 부착하기 위한 미리 정해진 폭을 갖는 차량 부착면을 포함하고,
    상기 마스터 실린더 및 스트로크 시뮬레이터는 상기 플랜지부의 폭 내에 수용되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 마스터 실린더의 상측에 배치된 리저버 탱크로서, 상기 브레이크액을 저류하는 리저버 탱크와,
    상기 리저버 탱크와 상기 스트로크 시뮬레이터를 접속하는 브레이크 배관을 포함하고,
    상기 브레이크 배관은 상기 플랜지부의 폭 내에 수용되도록 설치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  11. 브레이크 장치로서,
    일단측이 폐색된 마스터 실린더 하우징 내부에 형성한 축 방향 구멍 내에 설치되는 마스터 실린더로서, 상기 구멍 안에서 축 방향으로 피스톤이 작동함으로써 브레이크 액압을 발생시키는 마스터 실린더와,
    일단측이 폐색된 스트로크 시뮬레이터 하우징 내부에 형성한 축 방향 구멍 내에 설치되는 스트로크 시뮬레이터로서, 상기 마스터 실린더로부터 유출된 상기 브레이크액이 유입됨으로써 상기 구멍 안에서 축 방향으로 반력 피스톤이 작동하여 브레이크 조작 부재의 의사 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터
    를 포함하고, 상기 마스터 실린더 하우징은 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징에 고정되고, 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징을 통해 차량에 고정되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 마스터 실린더 하우징과 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 서로 고정하기 위한 접합면을 각각 포함하고,
    상기 접합면은 소켓부를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  13. 제11항에 있어서,
    상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는 서로 병렬로 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는, 차량 탑재시의 자세에 있어서, 서로 상하의 위치가 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 마스터 실린더 내에 상기 브레이크액을 공급하는 리저버 탱크를 포함하고,
    차량 탑재시의 자세에 있어서, 위에서부터 상기 리저버 탱크, 상기 마스터 실린더, 상기 스트로크 시뮬레이터의 순서가 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 상기 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브를 포함하고,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는 상기 스트로크 시뮬레이터 밸브의 축이 상기 스트로크 시뮬레이터의 축과 동일한 방향을 향하도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브는,
    축 방향으로 작동하는 밸브체를 포함하고,
    상기 밸브체의 작동 방향과 상기 반력 피스톤의 작동 방향이 동일 방향이 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  18. 제11항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터 하우징은 차량에 고정하기 위한 고정 플랜지를 포함하고,
    상기 마스터 실린더 및 스트로크 시뮬레이터는 상기 고정 플랜지의 폭 내에 수용되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 장치.
  19. 브레이크 조작 상태 또는 차량의 상태에 따라 휠 실린더 액압을 제어하는 액추에이터와,
    상기 액추에이터와는 별개로 설치되고, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하는 브레이크 장치를 포함하는 브레이크 시스템으로서,
    상기 브레이크 장치는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 브레이크 액압을 발생시키는 마스터 실린더와,
    상기 마스터 실린더로부터 유출된 브레이크액이 유입되어 브레이크 조작 부재의 의사 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터
    를 포함하고, 상기 마스터 실린더는 내부에 피스톤이 축 방향으로 작동 가능하게 설치된 마스터 실린더 하우징을 포함하고,
    상기 스트로크 시뮬레이터는 내부에 유입된 상기 브레이크액에 의해 축 방향으로 작동하는 반력 피스톤이 설치된 스트로크 시뮬레이터 하우징을 포함하고,
    상기 마스터 실린더 하우징은 상기 스트로크 시뮬레이터 하우징에 고정되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터에 대한 브레이크액의 유입을 제한하기 위한 스트로크 시뮬레이터 밸브와,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브를 제어하는 컨트롤러를 포함하고,
    상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터는 차량 탑재시의 자세에 있어서, 연직 방향에서 보아 서로 겹쳐지도록 배치되고,
    상기 컨트롤러는 상기 마스터 실린더와는 별개로 구성되고,
    상기 스트로크 시뮬레이터 밸브와 컨트롤러는 하니스를 통해 접속되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
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