KR20150103371A

KR20150103371A - 토션 빔, 토션 빔 조립체 및 토션 빔식 서스펜션 장치

Info

Publication number: KR20150103371A
Application number: KR1020157020626A
Authority: KR
Inventors: 다케시 가와치; 에이사쿠 사쿠라다; 다카아키 후쿠시
Original assignee: 신닛테츠스미킨 카부시키카이샤
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2015-09-10
Also published as: EP2952371B2; MX361703B; RU2620847C2; JPWO2014118915A1; CA2898094C; JP6090338B2; MX2015009102A; EP2952371A1; CA2898094A1; BR112015017953A2; WO2014118915A1; CN105026189B; US20150352922A1; RU2015131624A; ES2668144T3; EP2952371B1; EP2952371A4; CN105026189A; US9573436B2

Abstract

자동차의 차체에 요동 가능하게 연결되어 차륜을 회전 가능하게 설치하도록 한 자동차의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 아암 부재를 구비한 자동차의 서스펜션 장치에서 사용하는 토션 빔이 개시된다. 토션 빔에는 길이 방향으로 연장되는 오목부가 형성되어 있고, 그것에 의해, 상기 토션 빔은 길이 방향에 수직인 평면에 있어서 제1 및 제2 다리부를 갖고 대략 V자형의 단면 형상을 이루고 있다. 토션 빔은 상기 토션 빔의 양단부에 설치되어 아암 부재에 결합되는 접속부와, 상기 토션 빔의 길이 방향의 중앙부에 설치된 일정 형상부와, 상기 일정 형상부와 접속부 사이에 설치된 비대칭 형상부를 구비하고 있다. 비대칭 형상부에서는, 오목부의 깊이가 접속부로부터 일정 형상부를 향해 점차 깊어지고, 또한 제1 다리부가 제2 다리부의 폭 치수보다도 큰 폭 치수를 갖고 있다.

Description

토션 빔, 토션 빔 조립체 및 토션 빔식 서스펜션 장치 {TORSION BEAM, TORSION BEAM ASSEMBLY, TORSION BEAM-TYPE SUSPENSION DEVICE}

본 발명은 자동차용 토션 빔식 서스펜션 장치에 관한 것으로, 특히 금속 피로를 억제 가능한 토션 빔, 상기 토션 빔을 구비한 토션 빔 조립체 및 토션 빔식 서스펜션 장치에 관한 것이다.

주지된 바와 같이, 자동차의 분야에서는, 토션 빔식 서스펜션 장치가 광범위하게 사용되고 있다. 토션 빔식 서스펜션 장치는 좌우 한 쌍의 아암 부재와, 상기 아암 부재를 서로 연결하는 토션 빔을 구비하고 있다. 아암 부재의 각각은 기단부가 차체에 회전 가능하게 연결되고, 선단부에 차륜이 회전 가능하게 설치된다. 아암 부재의 각각과, 차체 사이에 댐퍼가 설치된다. 토션 빔의 각 단부의 근방에는 스프링 받침부가 설치되어 있고, 상기 스프링 받침부와 차체 사이에 코일 스프링이 배치된다. 토션 빔은 차체가 노면으로부터 외력을 받은 경우에 토션 빔의 주로 비틀림 강성에 의해 차체에 롤 강성을 부여하도록 되어 있다. 토션 빔은 차체의 롤 강성을 고려하여 적절한 비틀림 강성을 발휘하는 단면 형상을 갖고 있고, 상기 단면 형상은, 일반적으로는 차체의 전후 방향에 대칭으로 형성되어 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

일본 특허 출원 공개 제2005-306177호 공보

노면으로부터 받은 외력에 의해, 토션 빔에는 복잡한 응력 분포가 발생하여, 차량의 사용 상황에 따라 토션 빔의 금속 피로가 진전하기 쉬워지는 경우가 있다.

본 발명은 이러한 종래 기술의 문제를 해결하는 것을 기술 과제로 하고 있고, 자동차의 서스펜션 시스템으로서 사용되어, 금속 피로를 효율적으로 억제 가능한 토션 빔, 상기 토션 빔을 구비한 토션 빔 조립체 및 토션 빔식 서스펜션 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

발명자들은 토션 빔의 비틀림 강성과 응력 분포의 관계에 대해 예의 연구한 결과, 토션 빔의 길이 방향에 대해 수직인 단면 형상에 관하여, 외벽부 정점과 내벽부 정점의 상대 위치를 제어함으로써, 토션 빔의 비틀림 강성을 일정하게 유지하면서, 토션 빔에 발생하는 응력 분포를 바람직하게 변경 가능한 것을 발견하였다.

본 발명에 따르면, 일단부에 있어서 자동차의 차체에 피봇축을 중심으로 상하 방향으로 요동 가능하게 연결되고, 상기 자동차의 차체에 연결된 단부와는 반대측의 단부에 차륜을 회전 가능하게 설치하도록 한 상기 자동차의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 아암 부재를 구비한 자동차의 서스펜션 장치에서 사용하는 토션 빔에 있어서, 상기 토션 빔은 길이 방향으로 연장되는 오목부를 갖고 있고, 그것에 의해, 상기 토션 빔은 상기 길이 방향에 수직인 평면에 있어서 제1 및 제2 다리부를 갖고 대략 V자형 또는 대략 U자형의 단면 형상을 이루고, 상기 토션 빔은, 상기 토션 빔의 양단부에 설치되어 상기 아암 부재에 결합되는 접속부와, 상기 토션 빔의 길이 방향의 중앙부에 설치된 일정 형상부와, 상기 일정 형상부와 상기 접속부 사이에 설치된 비대칭 형상부를 구비하고, 상기 일정 형상부에서는, 상기 오목부가 일정한 깊이를 갖고, 또한 상기 제1 및 제2 다리부가 대략 동일한 굵기 혹은 폭 치수를 갖고 있고, 상기 비대칭 형상부에서는, 상기 오목부의 깊이가 상기 접속부로부터 상기 일정 형상부를 향해 점차 깊어지고, 또한 상기 제1 다리부가 상기 제2 다리부의 폭 치수보다도 큰 폭 치수를 갖고 이루어지는 토션 빔이 제공된다.

본 발명에 의한 토션 빔에 의하면, 토션 빔이, 토션 빔에 발생하는 최대 주응력의 값을 토션 빔의 비틀림 강성과 독립해서 제어함으로써, 최대 주응력의 값과 토션 빔의 강성을 효율적으로 설정할 수 있다. 그 결과, 원하는 서스펜션 성능을 확보하면서 토션 빔의 최대 주응력의 값을 작게 하여 토션 빔에 발생하는 금속 피로를 효과적으로 저감할 수 있다.

본 발명에 의한 토션 빔, 토션 빔 조립체 및 토션 빔식 서스펜션 장치에 의하면, 토션 빔에 발생하는 최대 주응력의 값을 토션 빔의 강성과 독립해서 제어할 수 있고, 최대 주응력의 값과 토션 빔의 강성을 효율적으로 설정할 수 있다. 그 결과, 토션 빔의 금속 피로에 대한 강도가 향상되어 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명을 적용 가능한 서스펜션 장치의 일례로서의 토션 빔식 리어 서스펜션 장치의 개략적인 사시도이다.
도 2는 본 발명에 의한 토션 빔을 구비한 토션 빔 조립체의 일례를 도시하는 개략적인 사시도이다.
도 3은 도 2의 토션 빔 조립체의 개략적인 평면도이다.
도 4는 토션 빔에 발생하는 주응력과 함께 도시하는 도 2의 토션 빔 조립체의 개략적인 저면도이다.
도 5a는 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 5b는 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 5c는 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 5d는 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 6은 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 단면(도 5b)의 확대도이다.
도 7은 제1 실시 형태에 의한 토션 빔의 단면의 변화를 도시하는 개략도이다.
도 8a는 제2 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 8b는 제2 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 8c는 제2 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 8d는 제2 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 9a는 제3 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 9b는 제3 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 9c는 제3 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 9d는 제3 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 10a는 제4 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 10b는 제4 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 10c는 제4 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 10d는 제4 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 11a는 제5 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 11b는 제5 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 11c는 제5 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 11d는 제5 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 12a는 제6 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 12b는 제6 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 12c는 제6 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 12d는 제6 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 13a는 제7 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 A-A를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 13b는 제7 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 13c는 제7 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 C-C를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.
도 13d는 제7 실시 형태에 의한 토션 빔의 개략적인 단면을 도시하는 도면이고, 도 2의 화살표선 D-D를 따르는 토션 빔의 개략적인 단면도이다.

이하, 첨부 도면을 참조하여, 본 발명의 복수의 실시 형태를 설명한다. 또한, 도면에 나타낸 부호 F, R은 토션 빔을 자동차의 차체에 설치한 때에 차량의 전방 및 후방을 나타내고 있다.

우선, 도 1 내지 도 7을 참조하여 본 발명의 제1 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1에 있어서, 토션 빔식 리어 서스펜션 장치(1)는 토션 빔 조립체(10), 토션 빔 조립체(10)와 차체 사이에 배치된 스프링(20) 및 댐퍼(30)를 구비한다. 토션 빔 조립체(10)는, 도 1, 도 2에 도시한 바와 같이, 차체에 설치한 때에, 자동차의 전후 방향으로 연장 설치된 좌우 한 쌍의 아암 부재로서의 트레일링 아암(11L, 11R)과, 상기 트레일링 아암(11L, 11R)을 서로 연결하는 토션 빔(12)을 구비하고 있다. 토션 빔 조립체(10)는 스프링(20)의 하단부를 지지하는 좌우 한 쌍의 스프링 받침부(16L, 16R) 및 댐퍼(30)의 하단부를 지지하는 댐퍼 받침부(도시하지 않음)를 더 구비하고 있다. 트레일링 아암(11L, 11R)은 기단부가 피봇축(JL, JR)을 중심으로 하여 상하 방향으로 혹은 연직면 내에서 요동 가능하게 차체에 연결되어 있다. 기단부와는 반대측의 트레일링 아암(11L, 11R)의 선단부에는 차륜(WL, WR)이 회전 가능하게 설치되도록 되어 있다.

토션 빔(12)은 상기 트레일링 아암(11L, 11R) 사이에서 자동차의 좌우 방향, 즉 폭 방향으로 연장 설치된 중공 부재로 이루어진다. 스프링 받침부(16L, 16R)는 토션 빔(12)에 관하여 피봇축(JL, JR)의 반대측, 본 실시 형태에서는 자동차의 후방측이고, 또한 트레일링 아암(11L, 11R)과 토션 빔(12) 사이에 형성되어 있고, 댐퍼 받침부(도시하지 않음)는 트레일링 아암(11L, 11R) 상에 있어서 스프링 받침부(16L, 16R)의 근방에 설치되어 있다.

제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)은 그 길이 방향의 대략 중앙에 설치된 일정 형상부(13), 양단부에 설치되어 트레일링 아암(11L, 11R)에 결합되는 제1 및 제2 접속부(15a, 15b), 일정 형상부(13)와 제1 및 제2 접속부(15a, 15b) 사이에 설치된 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)를 구비하고 있다. 토션 빔(12)은, 도 3, 도 4, 도 5a 내지 도 5d에 도시한 바와 같이, 차체에 설치한 때에 피봇축(JL, JR)에 가까운 측에 배치되는 제1 다리부(18a)와, 피봇축(JL, JR)으로부터 먼 측에 배치되는 제2 다리부(18b)를 갖는 대략 도립 V 또는 U자형의 단면을 갖고 있다. 제1 및 제2 다리부(18a, 18b) 사이에, 토션 빔(12)의 길이 방향으로 연장되는 오목부(17)가 형성된다. 오목부(17)는 제1 및 제2 접속부(15a, 15b)로부터 일정 형상부(13)를 향하고, 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)를 통해 깊이가 점차 깊어지고, 일정 형상부(13)에서는 깊이가 대략 일정해진다.

일정 형상부(13)는 토션 빔(12)의 길이 방향에 대해 수직인 단면 형상이, 토션 빔(12)의 길이 방향으로 거의 변화되지 않게 되는 영역이다.

제1 및 제2 접속부(15a, 15b)는 토션 빔(12)을 트레일링 아암(11L, 11R)에 결합하는 데 적합한 형상을 갖고 있다. 또한, 제1 및 제2 접속부(15a, 15b)에는 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)에 인접한 영역에만 얕은 오목부(17)(도 5d)가 형성되어 있다. 본 실시 형태에서는, 오목부(17)는 트레일링 아암(11L, 11R)에 결합되는 토션 빔(12)의 선단 및 상기 선단에 인접한 부분에는 형성되어 있지 않다. 혹은, 제1 및 제2 접속부(15a, 15b)에 오목부(17)를 형성하지 않아도 된다. 제1 및 제2 접속부(15a, 15b)는 토션 빔(12)의 선단으로부터 상기 제1 및 제2 접속부(15a, 15b)의 상당 직경에 대략 동등한 길이의 영역으로 할 수 있다.

제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)는, 도 5a, 도 5b에 도시한 바와 같이, 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵어지도록, 상기 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)의 단면이 전후 방향으로 비대칭으로 형성된 영역이다.

여기서, 도 2의 화살표선 B-B를 따르는 단면(도 5b)의 확대도인 도 6을 참조하면, 토션 빔(12)은 외벽부(19a)와 내벽부(19b)로 이루어지고, 양자 사이에 내부 공간이 형성된다. 외벽부(19a)는 제1 다리부(18a)의 선단점 P1로부터 정점 P4를 거쳐서 제2 다리부(18b)의 선단점 P2에 이르는 벽 부분이다. 내벽부(19b)는 제1 다리부(18a)의 선단점 P1로부터 오목부(17)의 정점 P3을 거쳐서 제2 다리부(18b)의 선단점 P2에 이르는 벽 부분이다. 축선 OV는 제1 및 제2 다리부(18a, 18b)의 선단점 P1, P2 사이의 중앙을 선분 P1 P2에 관하여 수직으로 통과하는 축선이다. 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)에서는, 외벽부(19a)의 정점 P4는 축선 OV 상에 배치되어 있지만, 내벽부(19b)의 정점 P3은 비대칭 형상부(14a, 14b)에서는, 축선 OV로부터 후방으로, 즉 피봇축(JL, JR)으로부터 이격되는 방향으로 오프셋되어 있다.

또한, 도 6에 있어서, 직선 L1은 제1 및 제2 다리부(18a, 18b) 양쪽의 선단점 P1, P2에 접하는 공통의 접선이다. 직선 L2는 직선 L1에 평행하고 또한 오목부(17)의 정점 P3에 접하는 직선이다. 직선 L3은 직선 L1, L2에 평행하고 또한 직선 L1, L2로부터 등거리에 있는 직선이다. 비대칭 형상부(14a, 14b)에서는 제1 및 제2 다리부(18a, 18b)가 직선 L3과 교차하는 부분에 있어서, 제1 다리부(18a)의 굵기 혹은 폭 치수가, 제2 다리부(18b)의 굵기 혹은 폭 치수보다도 크게 되어 있다. 제1 다리부(18a)의 굵기 혹은 폭 치수는 제1 다리부(18a)에 있어서 외벽부(19a)와 내벽부(19b) 사이의 중간면 IPa와 직선 L3의 교점 C1을 통과하는 외벽부(19a)와 내벽부(18b) 사이의 거리 LF로 할 수 있다. 마찬가지로, 제2 다리부(18b)의 굵기 혹은 폭 치수는 제2 다리부(18b)에 있어서 외벽부(19a)와 내벽부(19b) 사이의 중간면 IPb와 직선 L3의 교점 C2에 있어서의 외벽부(19a)와 내벽부(18b) 사이의 거리 LR로 정의된다.

제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서, 제1 및 제2 다리부(18a, 18b)의 굵기 혹은 폭 치수의 비 α＝LF/LR은 토션 빔(12)의 길이 방향으로 변화되지만, 제1 실시 형태에서는 최대 αmax＝1.8로 되어 있다. 본 발명의 발명자들은 토션 빔(12)의 수치 해석으로부터 이하의 사실을 발견하였다.

(1) α의 값이 클수록, 제1 다리부(18a)에 있어서 오목부(17)를 형성하는 내벽부(19b)에 발생하는 인장 응력 S1이 저감된다.

(2) α의 값이 클수록, 제2 다리부(18b)에 있어서 오목부(17)를 형성하는 내벽부(19b)에 발생하는 인장 응력 S2가 증가한다.

상기의 이유 (1) (2)로부터, 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 제1 및 제2 다리부(18a, 18b)의 굵기 혹은 폭 치수의 비인 α의 값에는 적절한 범위가 존재하고, 수치 해석으로부터는 1.1≤α≤2.5로 하는 것이 바람직한 것을 알 수 있었다. 또한, α의 값이 필요 이상으로 크면, 토션 빔(12)을 금속관 부재로부터 프레스 성형할 때의 성형성이 저하된다. 또한, 수치 해석으로부터, 충분한 응력 완화의 효과를 얻기 위해서는, 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)의 길이 방향의 치수는 서로 동등하게 하고, 또한 토션 빔(12)의 길이의 5％ 이상으로 하는 것이 바람직한 것을 알 수 있었다. 또한, 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)의 길이 방향의 치수는 토션 빔(12)의 길이의 40％ 이하로 하는 것이 바람직하다. 또한, 제1 실시 형태에서는, 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)의 길이는 토션 빔(12)의 길이의 20％이다.

다음에, 다시 도 4를 참조하면서, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)의 작용을 설명한다.

좌우 한 쌍의 트레일링 아암(11R, 11L)의 한쪽이 피봇축(JR, JL)을 중심으로 하여 요동하면, 다른 쪽의 트레일링 아암은 상대적으로 반대측으로 요동한다. 예를 들어, 토션 빔식 리어 서스펜션 장치(1)에 설치한 우측 차륜이 상향의 힘을 받으면, 우측의 트레일링 아암(11R)이 피봇축(JR)을 중심으로 하여 상방으로 요동하고, 좌측의 트레일링 아암(11L)은 우측의 트레일링 아암(11R)에 대해 상대적으로 하방으로 요동하게 된다. 이에 의해, 도 4에 도시한 바와 같이 토션 빔(12)의 우측 절반에 있어서 제1 다리부(18a)의 내벽부(18b)에 방향 F1로 큰 인장 응력 S1이 발생하고, 좌측 절반에서는 제2 다리부(18b)의 내벽부(19b)에 방향 F2로 S1보다도 작은 인장 응력 S2가 발생한다. 반대로, 토션 빔(12)의 우측 절반에 있어서 제2 다리부(18b)의 내벽부(19b)에 압축 응력 P1이 발생하고, 좌측 절반에서는 제1 다리부(18a)의 내벽부(18b)에 압축 응력 P2가 발생한다. 또한, 좌측 차륜이 상향의 힘을 받고, 좌측의 트레일링 아암(11L)이 상방으로 요동하는 경우는, 상기의 작용과는 반대로 작용하는 것은 이해될 것이다.

제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)에 의하면, 토션 빔(12)의 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)의 내벽부(18b)에 발생하는 방향 F1로의 인장 응력 S1을 대폭으로 저감할 수 있다. 이는, 토션 빔(12)의 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)를 굵게, 즉 외벽부(19a)와 내벽부(18b) 사이의 거리 LF를 크게 함으로써, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)의 단면 강성이 높아지고, 인장 응력이 저감되기 때문이다. 한편, 토션 빔(12)의 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제2 다리부(18b)에서는, 외벽부(19a)와 내벽부(19b) 사이의 거리 LR이, 제1 다리부(18a)의 외벽부(19a)와 내벽부(18b) 사이의 거리 LF보다도 작으므로, 단면 강성이 저하된다. 그로 인해, 토션 빔(12)의 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제2 다리부(18b)의 내벽부(19b)에 발생하는 인장 응력 S2는 증대하지만, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 값을 적정하게 취함으로써, 인장 응력 S2를 인장 응력 S1보다 작게 하는 것이 가능해진다.

제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12), 토션 빔 조립체(10) 및 토션 빔식 리어 서스펜션 장치(1)에 의하면, 토션 빔(12)이, 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 차량 전후 방향에 있어서의 간격 LF, LR이 비대칭으로 형성된 제1 및 제2 비대칭 형상부(14a, 14b)를 구비하고 있으므로, 토션 빔(12)에 발생하는 응력을 토션 빔(12)의 강성과 독립해서 제어할 수 있고, 토션 빔(12)의 비틀림 강성과 최대 주응력의 값을 용이하고 또한 적절하게 설정할 수 있다.

또한, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)은 외벽부(19a)를 종래의 토션 빔과 마찬가지로 축선 OV에 관하여 전후 방향에 대칭인 단면 형상으로 함으로써, 종래의 토션 빔식 리어 서스펜션으로 용이하게 치환 가능하다. 본 실시 형태에 의한 토션 빔(12)에 의하면, 원하는 서스펜션 성능을 유지하면서 토션 빔(12)의 최대 주응력의 값을 작게 하여 토션 빔(12)에 발생하는 금속 피로를 효과적으로 저감할 수 있다.

다음에, 도 8a 내지 도 8d를 참조하여, 본 발명의 제2 실시 형태를 설명한다. 도 8a 내지 도 8d에 있어서, 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제2 실시 형태에 의한 토션 빔(42)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 8a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 8b, 도 8c) 및 접속부(도 8d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제2 실시 형태는 외벽부(19a)의 정점 P4가, 축선 OV로부터 후방으로, 즉 피봇축(JL, JR)으로부터 이격되는 방향으로 오프셋되어 있는 점에서 제1 실시 형태와는 다르다. 내벽부(19b)의 정점 P3도 또한 축선 OV로부터 후방으로 오프셋되어 있다.

제2 실시 형태에 의한 토션 빔(42)에 의하면, 외벽부(49a)의 정점 P4의 위치가 축선 OV 상으로 구속되지 않으므로, 일정 형상부 및 비대칭 형상부(14a, 14b)의 단면 형상을 제1 실시 형태와 비교하여 한층 자유롭게 선택 가능하고, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)에 비해, 토션 빔(42)의 비틀림 강성을 한층 억제하면서 인장 응력을 저감 가능하게 된다.

다음에, 도 9a 내지 도 9d를 참조하여, 본 발명의 제3 실시 형태를 설명한다. 도 9a 내지 도 9d에서도 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제3 실시 형태에 의한 토션 빔(52)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 9a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 9b, 도 9c) 및 접속부(도 9d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제3 실시 형태는 외벽부(19a)의 정점 P4가, 일정 형상부에서는 축선 OV 상에 배치되어 있지만, 비대칭 형상부(14a, 14b) 및 접속부에서는 축선 OV로부터 전방으로, 즉 피봇축(JL, JR)에 접근하는 방향으로 오프셋되어 있는 점에서 제1 실시 형태와는 다르다. 또한, 제3 실시 형태에서는 내벽부(19b)의 정점 P3이, 일정 형상부에서는 축선 OV 상에 배치되어 있지만, 비대칭 형상부(14a, 14b) 및 접속부에서는 축선 OV로부터 후방으로 오프셋되어 있는 점에서도 제1 실시 형태와는 다르다.

제3 실시 형태에 의한 토션 빔(52)에 의하면, 제1 실시 형태에 비해 내벽부(19b)의 단면 형상이 작은 범위에서 변화되어도, 제1 실시 형태와 동등한 응력 저감이 가능하므로 성형성이 우수한 점에서 유리하다.

다음에, 도 10a 내지 도 10d를 참조하여, 본 발명의 제4 실시 형태에 대해 설명한다. 도 10a 내지 도 10d에서도 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제4 실시 형태에 의한 토션 빔(62)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 10a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 10b, 도 10c) 및 접속부(도 10d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제4 실시 형태는 외벽부(19a)의 정점 P4가, 일정 형상부에서는 축선 OV 상에 배치되어 있지만, 비대칭 형상부(14a, 14b) 및 접속부에서는 축선 OV로부터 전방, 즉 피봇축(JL, JR)에 접근하는 방향으로 오프셋되어 있는 점에서 제1 실시 형태와는 다르다. 또한, 제4 실시 형태에서는 내벽부(19b)의 정점 P3은, 오목부(17)의 전체 길이에 걸쳐서 축선 OV 상에 배치되어 있다.

제4 실시 형태에 의한 토션 빔(62)에 의하면, 외벽부(19a)의 형상의 선택 범위가 넓어지므로, 제1 실시 형태에 비해 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 α의 값을 크게 할 수 있고, 작은 비대칭 형상부(14a, 14b)라도 동등한 효과를 얻는 것이 가능해진다.

다음에, 도 11a 내지 도 11d를 참조하여, 본 발명의 제5 실시 형태에 대해 설명한다. 도 11a 내지 도 11d에서도 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제5 실시 형태에 의한 토션 빔(72)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 11a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 11b, 도 11c) 및 접속부(도 11d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제5 실시 형태는 외벽부(19a) 및 내벽부(19b)의 양쪽의 정점 P4, P3이, 축선 OV 상에 배치되어 있는 점에서 제1 실시 형태와는 다르다.

제5 실시 형태에 의한 토션 빔(72)에 의하면, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 R값을 크게 할 수 있고, 제1 실시 형태에 비해 비대칭 형상부(14a, 14b)가 작아도 동등한 효과를 얻음과 함께, 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 정점 P4, P3이 축선 OV 상에 있는, 즉 토션 빔(12)의 폭 방향 중심에 위치하므로 제1 실시 형태에 비해 성형성이 양호해진다.

다음에, 도 12a 내지 도 12d를 참조하여, 본 발명의 제6 실시 형태에 대해 설명한다. 도 12a 내지 도 12d에서도 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제6 실시 형태에 의한 토션 빔(82)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 12a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 12b, 도 12c) 및 접속부(도 12d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제6 실시 형태는 외벽부(19a) 및 내벽부(19b)의 양쪽의 정점 P4, P3이 축선 OV 상에 배치되어 있는 점에서, 제1 실시 형태와는 다르다. 또한, 오목부(17)가 축선 OV에 관하여 자동차의 전후 방향에 대칭 형상으로 되어 있다.

제6 실시 형태에 의한 토션 빔(82)에 의하면, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 R의 값을 크게 할 수 있고, 제1 실시 형태에 비해 비대칭 형상부(14a, 14b)가 작아도 동등한 효과를 얻을 수 있다. 또한, 제6 실시 형태에 의한 토션 빔(82)에서는 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 정점 P4, P3이 토션 빔(82)의 축선 OV 상에 있으므로, 제1 실시 형태에 비해 성형성이 양호해진다.

다음에, 도 13을 참조하여, 본 발명의 제7 실시 형태에 대해 설명한다. 도 13a 내지 도 13d에서도 도 5a 내지 도 5d에 도시한 실시 형태와 동일한 구성 요소에는 동일한 참조 번호가 부여되어 있다.

제7 실시 형태에 의한 토션 빔(92)도, 제1 실시 형태에 의한 토션 빔(12)과 마찬가지로, 일정 형상부(도 13a), 비대칭 형상부(14a, 14b)(도 13b, 도 13c) 및 접속부(도 13d)를 구비하고 있고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서 제1 다리부(18a)가 제2 다리부(18b)보다도 굵게 형성되어 있다. 그러나, 제7 실시 형태는 외벽부(19a) 및 내벽부(19b)의 양쪽의 정점 P4, P3이 축선 OV 상에, 즉, 토션 빔의 폭 방향의 중앙에 배치되어 있는 점에서, 제1 실시 형태와는 다르다. 또한, 오목부(17)가 축선 OV에 관하여 자동차의 전후 방향에 대칭 형상으로 되어 있다.

제7 실시 형태에 의한 토션 빔(72)에 의하면, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 값을 크게 할 수 있고, 제1 실시 형태에 비해 비대칭 형상부(14a, 14b)가 좁아도 동등한 효과를 얻음과 함께, 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 정점이 토션 빔 폭 방향 중심에 위치하므로 제1 실시 형태에 비해 성형성을 향상시키는 것이 가능해진다.

<실시예>

다음에, 본 발명의 실시예에 대해 설명한다.

상방에 정점이 형성된 대략 V자 또는 U자형의 토션 빔을 사용한 시뮬레이션 결과를 표 1에 나타낸다. 또한, 표 1에서는, 각 실시예의 시뮬레이션 결과는 종래의 토션 빔인 비교예에 대한 비로 나타나고 있다. 시뮬레이션에서 사용한 토션 빔의 대략적인 치수는, 길이 방향 길이 1000㎜, 길이 방향 중심에 있어서의 폭 95㎜, 길이 방향 중심에 있어서의 높이 55㎜이다. 또한, 시뮬레이션은 좌우의 차륜에 5000N의 반대 방향의 외력을 인가하고, 좌우의 차륜의 높이 차가 140㎜로 되도록 변위를 부여하여 행하였다.

비교예로서의 토션 빔은 비대칭 형상부를 구비하고 있지 않고, 토션 빔의 전체 길이에 걸쳐서 전후 방향에 대칭으로 형성되어 있다.

실시예 1은 제1 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 200㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔이다.

실시예 2는 제2 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 400㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

실시예 3은 제3 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 200㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

실시예 4는 제4 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 150㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

실시예 5는 제5 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 150㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

실시예 6은 제6 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 150㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

실시예 7은 제7 실시 형태에 의한 토션 빔이며, 비대칭 형상부(14a, 14b)가 토션 빔 길이 방향으로 편측 150㎜에 걸쳐서 연장되고, 비대칭 형상부(14a, 14b)에 있어서의 α의 최댓값이 1.8인 토션 빔에 의한 것이다.

또한, 표 1에 있어서, 성형성은 FEM에 의한 성형 해석 결과에 의한 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 정점의 폭 방향 및 높이 방향의 위치 정밀도로 판단하는 것으로 하고, 외벽부(19a)와 내벽부(19b)의 정점의 폭 방향 및 높이 방향의 위치 정밀도가, 설정에 대해 2㎜를 초과하는 경우를 △, 1㎜를 초과하고 2㎜ 이하인 경우를 ○, 1㎜ 이하인 경우를 ◎로 하였다.

표 1로부터 이해되는 바와 같이, 실시예 2에서는 최대 주응력의 값이 10％ 저감되고, 비틀림 강성이 거의 동등했다. 또한, 실시예 7에서는, 성형성은 종래 토션 빔과 동등하고, 최대 주응력의 값이 6％ 저감되고, 비틀림 강성이 거의 동등했다. 최대 주응력의 값이 6％ 저감되면 토션 빔의 피로 내구성은 약 1.5배로 되고, 최대 주응력의 값이 10％ 저감되면 토션 빔의 피로 내구성은 약 2배로 되므로, 본 발명에 따르면, 비틀림 강성을 일정하게 유지하면서, 토션 빔의 피로 내구성을 향상시킨다는 효과가 얻어지는 것이 이해될 것이다.

또한, 본 발명은 이미 서술한 실시 형태로 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 정신과 범위를 일탈하지 않고, 다양한 변형과 개량이 가능하다.

예를 들어, 이미 서술한 실시 형태에서는 하방으로 개방되어 정점이 상측에 형성된 대략 V자형 또는 대략 U자형의 토션 빔(12, 42, 52, 62, 72, 82, 92)에 대해 설명하였지만, 상방으로 개방되어 정점이 하측에 형성된 구성으로 해도 된다.

또한, 이미 서술한 실시 형태에서는 비대칭 형상부(14a, 14b)가, 일정 형상부(13)와 접속부(15a, 15b) 사이에 형성되고, 일정 형상부(13)로부터 접속부(15a, 15b)로 점차 변형되는 경우에 대해 설명하였지만, 비대칭 형상부(14a, 14b)를 토션 빔 길이 방향에 있어서의 어떤 위치에 배치할지, 또한 일정 형상부(13) 및 접속부(15a, 15b)에 대해 어떻게 변형시킬지는 임의로 설정할 수 있다.

또한, 토션 빔(12, 42, 52, 62, 72, 82, 92)의 길이 방향과 직교하는 단면의 정점을 상방과 하방 중 어디에 배치할지, 또한 정점을 차량의 전후 방향 및 상하 방향의 어떤 방향으로 얼마나 변위시킬지는 임의로 선택할 수 있다.

또한, 이미 서술한 실시 형태에서는 토션 빔식 서스펜션 장치가 토션 빔식 리어 서스펜션 장치(1)인 경우에 대해 설명하였지만, 예를 들어 리딩 아암식 서스펜션 장치에 본 발명을 적용해도 된다.

토션 빔식 서스펜션 장치를 구성하는 토션 빔의 금속 피로가 억제되어, 토션 빔식 서스펜션 장치의 피로 강도가 향상되므로, 산업상 이용 가능하다.

1 : 토션 빔식 리어 서스펜션 장치
10 : 토션 빔 조립체
11L : 트레일링 아암
11R : 트레일링 아암
12 : 토션 빔
13 : 일정 형상부
14a : 제1 비대칭 형상부
14b : 제2 비대칭 형상부
15a : 제1 접속부
15b : 제2 접속부
16L : 스프링 받침부
16R : 스프링 받침부
17 : 오목부
18a : 제1 다리부
18b : 제2 다리부
19a : 외벽부
19b : 내벽부
20 : 스프링
30 : 댐퍼
42 : 토션 빔
52 : 토션 빔
62 : 토션 빔
72 : 토션 빔
82 : 토션 빔
92 : 토션 빔
JL : 피봇축
JR : 피봇축
WL : 차륜
WR : 차륜

Claims

일단부에 있어서 자동차의 차체에 피봇축을 중심으로 상하 방향으로 요동 가능하게 연결되고, 상기 자동차의 차체에 연결된 단부와는 반대측의 단부에 차륜을 회전 가능하게 설치하도록 한 상기 자동차의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 아암 부재를 구비한 자동차의 서스펜션 장치에서 사용하는 토션 빔에 있어서,
상기 토션 빔은 길이 방향으로 연장되는 오목부를 갖고 있고, 그것에 의해, 상기 토션 빔은 상기 길이 방향에 수직인 평면에 있어서 제1 및 제2 다리부를 갖고 대략 V자형 또는 대략 U자형의 단면 형상을 이루고,
상기 토션 빔은,
상기 토션 빔의 양단부에 설치되어 상기 아암 부재에 결합되는 접속부와,
상기 토션 빔의 길이 방향의 중앙부에 설치된 일정 형상부와,
상기 일정 형상부와 상기 접속부 사이에 설치된 비대칭 형상부를 구비하고,
상기 일정 형상부에서는, 상기 오목부가 일정한 깊이를 갖고, 또한 상기 제1 및 제2 다리부가 대략 동일한 굵기 혹은 폭 치수를 갖고 있고,
상기 비대칭 형상부에서는, 상기 오목부의 깊이가 상기 접속부로부터 상기 일정 형상부를 향해 점차 깊어지고, 또한 상기 제1 다리부가 상기 제2 다리부의 폭 치수보다도 큰 폭 치수를 갖고 이루어지는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 제1 다리부는 상기 토션 빔을 내장한 서스펜션 장치를 자동차의 차체에 설치한 때에, 상기 제2 다리부보다도 상기 피봇축의 근처에 배치되는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 접속부가, 상기 토션 빔의 단부로부터 상기 접속부의 상당 직경과 동등한 길이를 갖고 상기 토션 빔의 길이 방향으로 연장 설치되어 있는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 비대칭 형상부의 각각은 상기 토션 빔의 길이의 5％ 이상이고 또한 40％ 이하의 길이를 갖고 있는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 제1 다리부는 상기 제2 다리부의 폭 치수의 1.1배 이상이고 또한 2.5배 이하의 폭 치수를 갖고 있는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 각각은 선단점을 갖고 있고, 상기 토션 빔은 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점 사이에서 상기 오목부를 형성하는 내벽부와, 그 이외의 외벽부로 이루어지고, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 외벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점의 중간에서 상기 선단점을 통과하는 직선에 대해 수직인 축선 상에 배치되어 있는, 토션 빔.
제6항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선 상에 배치되어 있는, 토션 빔.
제6항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제1 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제6항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제2 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 각각은 선단점을 갖고 있고, 상기 토션 빔은 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점 사이에서 상기 오목부를 형성하는 내벽부와, 그 이외의 외벽부로 이루어지고, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 외벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점의 중간에서 상기 선단점을 통과하는 직선에 대해 수직인 축선으로부터 상기 제1 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제10항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선 상에 배치되어 있는, 토션 빔.
제10항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제1 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제10항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제2 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 각각은 선단점을 갖고 있고, 상기 토션 빔은 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점 사이에서 상기 오목부를 형성하는 내벽부와, 그 이외의 외벽부로 이루어지고, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 외벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 제1 및 제2 다리부의 선단점의 중간에서 상기 선단점을 통과하는 직선에 대해 수직인 축선으로부터 상기 제2 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제14항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선 상에 배치되어 있는, 토션 빔.
제14항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제1 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
제14항에 있어서, 상기 내벽부의 정점이, 상기 비대칭 형상부에 있어서, 상기 축선으로부터 상기 제2 다리부 측으로 오프셋되어 있는, 토션 빔.
일단부에 있어서 자동차의 차체에 피봇축을 중심으로 상하 방향으로 요동 가능하게 연결되고, 상기 자동차의 차체에 연결된 단부와는 반대측의 단부에 차륜을 회전 가능하게 설치하도록 한 상기 자동차의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 아암 부재와,
제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 기재된 토션 빔을 구비하는, 토션 빔 조립체.
일단부에 있어서 자동차의 차체에 피봇축을 중심으로 상하 방향으로 요동 가능하게 연결되고, 상기 자동차의 차체에 연결된 단부와는 반대측의 단부에 차륜을 회전 가능하게 설치하도록 한 상기 자동차의 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 아암 부재와,
상기 차체와 상기 아암 부재 사이에 배치된 코일 스프링과,
상기 차체와 상기 아암 부재가 배치된 댐퍼와,
제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 기재된 토션 빔을 구비하는, 토션 빔식 서스펜션 장치.