KR20150032821A - 레이더 파의 크리핑을 검출하는 장치 - Google Patents

레이더 파의 크리핑을 검출하는 장치 Download PDF

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Abstract

레이더 파의 크리핑을 검출하는 장치는, 레이더 파를 전송하는 전송기와; 목표물로부터 도달파를 수신하는 수신기와; 목표물까지의 거리인 제 1 거리를 판정하는 거리 검출 유닛과; 목표물에 대한 상대 속도를 도출하는 속도 도출 유닛과; 상대 속도에 기초하여, 목표물까지의 거리인 제 2 거리를 추정하는 거리 추정 유닛과; 제 1 거리와 제 2 거리간의 편차량을 나타내는 차이 거리가 사전 결정된 임계치 이상인지에 따라 크리핑의 발생 여부를 판정하는 크리핑 검출 유닛을 포함한다.

Description

레이더 파의 크리핑을 검출하는 장치{APPARATUS FOR DETECTING CREEPING OF RADAR WAVES}
본 발명은 레이더 파(radar wave)의 전송/수신 결과를 이용하여 레이더 파의 크리핑(creeping)의 발생을 검출하는 장치에 관한 것이다.
통상적으로, 차량상에 장착되어 레이더 파의 전송/수신 결과에 기초하여 목표물을 검출하는 레이더 장치는 알려져 있다.
예를 들어, 일본특허출원공개공보번호 제2004-330890호에 개시된 레이더 장치에서는 매 측정 사이클마다 레이더 파가 전송되고, 레이더 파가 전송될 때부터 그 장치가 도달파(incoming wave)를 수신할 때까지의 경과 시간에 기초하여 레이더 파가 반사되는 목표물(예를 들어, 선행 차량)까지의 거리(이하에서는 검출 거리라 할 것임)가 검출된다.
레이더 장치에 있어서, 크리핑이 발생하면, 레이더 장치가 선행 차량의 후단부로부터의 거리보다 더 긴 거리를 검출 거리인 것으로 잘못 검출하는 문제가 일어난다. 크리핑은, 선행 차량의 후단부가 아닌 선행 차량의 전면부까지의 거리를 레이더 장치가 검출 거리로 잘못 검출하도록 선행 차량의 새시 아래로 레이더 파가 들어가는 현상임을 알아야 한다.
다시 말해, 도 6a에 도시된 바와 같이, 레이더 장치가 선행 차량의 후단부까지의 거리를 검출 거리로서 검출할 수 있도록 레이더 파는 통상적으로 선행 차량의 후단부에서 반사된다. 그러나, 도 6b에 도시된 바와 같이, 선행 차량이 높은 차량 높이를 가진 대형 트럭이고, 자기 차량(레이더 장치가 장착된 차량)과 선행 차량간의 거리가 가까울 경우, 레이더 파는 레이더 장치가 장착되는 차량 높이 방향으로의 위치의 높이에 따라서 선행 차량의 새시(chassis) 아래로 레이더 파가 들어간다. 이 경우, 레이더 파는 선행 차량의 후단부가 아닌 전면부(예를 들어, 드라이브 샤프트)에서 반사되기 때문에, 레이더 장치는 그의 전면부까지의 거리를 검출 거리로 검출한다.
상술한 문제를 해결하기 위해, 상술한 특허 문헌에 개시된 레이더 장치는 시간축에 대해 연속하는 측정 주기들 동안에 검출된 검출 거리들간의 차이(이하에서는 거리 변동이라 할 것임)가 미리 설정된 사전 결정된 값 이상이 되도록 증가하면 크리핑이 발생하였다고 판단한다.
일반적으로, 도로를 주행하는 차량은 반복적으로 가속 및 감속한다. 따라서, 차량이 반복적으로 가속 및 감속할 경우, 레이더 장치가 장착된 자기 차량과 선행 차량간의 실제 거리는, 그 차량이 가속 또는 감속하는 매 시간마다 시간축에 대해 가변한다. 또한, 레이더 장치에 의해 검출된 검출 거리도 시간축에 대해 가변한다.
이 경우, 거리 변동이 사전 결정된 임계치 이상이 되도록 증가하면, 이하의 문제점이 발생한다. 즉, 자기 차량과 선행 차량간의 실제 거리가 가변할지라도, 상술한 특허 문헌에 따른 레이더 장치는 크리핑이 발생하였다고 잘못 판단한다.
다시 말해, 종래 기술의 레이더 장치에 따르면, 크리핑이 발생하였는지를 검출하는 정확성이 낮을 우려가 있다.
실시 예는 레이더 파의 크리핑을 검출하는 정확성이 향상되는 레이더 파의 크리핑 검출 장치를 제공한다. 본 발명에 따른 장치는 전송기, 수신기, 거리 검출 유닛, 속도 도출 유닛, 거리 추정 유닛 및 크리핑 검출 유닛을 포함한다.
이들 유닛들 중에, 전송기는 주파수가 시간에 대해 증가 또는 감소되도록 변조되는 주파수 변조 레이더 파를 매 측정 사이클마다 전송하고, 수신기는 전송기에 의해 전송된 레이더 파가 반사된 도달파를 수신하고 전송기에 의해 전송되는 레이더 파와 수신된 도달파를 혼합하여 매 측정 사이클마다 비트 신호(beat signal)를 생성한다.
거리 검출 유닛은, 비트 신호에 기초하여, 레이더 파를 반사시키는 목표물까지의 거리인 제 1 거리를 검출한다. 속도 도출 유닛은, 비트 신호에 기초하여, 레이더 파를 반사시키는 목표물에 대한 상대 속도를 도출한다. 거리 추정 유닛은, 속도 도출 유닛에 의해 도출된 상대 속도에 기초하여, 레이더 파를 반사시키는 목표물까지의 거리인 제 2 거리를 추정한다.
또한, 크리핑 검출 유닛은, 거리 검출 유닛에 의해 검출된 제 1 거리와, 거리 추정 유닛에 의해 추정된 제 2 거리에 기초하여, 제 1 거리와 제 2 거리간의 편차량을 나타내는 차이 거리를 도출하고, 차이 거리가 사전 결정된 임계치 이상인지에 따라 크리핑이 발생했는지를 판정한다.
상술한 그러한 장치에 있어서, 크리핑이 발생하였는지를 판정하는데 이용되는 차이 거리는 제 1 거리와 제 2 거리간의 편차량이다. 제 1 거리 및 제 2 거리를 도출(추정)하는데 이용되는 각 정보는 각 거리에 좌우되는 서로 다른 인덱스(index)들이다.
따라서, 크리핑을 검출하는 장치에 따르면, 크리핑의 발생이 서로 다른 인덱스들에 의해 식별되는 거리의 편차량에 기초하여 판정될 수 있으며, 그에 의해 크리핑의 발생을 판정하는 정확성이 향상될 수 있다.
첨부된 도면에 있어서,
도 1은 본 발명이 적용된 크리핑 검출 장치를 갖춘 운전 지원 시스템의 전체 구성을 도시한 블럭도,
도 2는 목표물 검출 프로세스에 대한 절차를 도시한 흐름도,
도 3은 크리핑 판정 프로세스에 대한 절차를 도시한 흐름도,
도 4a는 변동 차이의 변경을 도시한 그래프,
도 4b는 제 1 차이 거리와 제 2 차이 거리의 변경을 도시한 그래프,
도 5는 실시 예의 효과를 도시한 설명도,
도 6a는 선행 차량까지의 거리를 검출할 때 레이더 파의 조사 모드를 도시한 설명도,
도 6b는 크리핑이 발생하였을 때 레이더 파의 조사 모드를 도시한 설명도이다.
도면을 참조하여, 본 발명의 실시 예가 이하에 설명된다.
(운전 지원 시스템에 관하여)
도 1에 도시된 운전 지원 시스템(1)은 운전 지원 제어를 실행하는, 차량상에 장착된 시스템이다.
본 명세서에서 설명된 운전 지원 제어는 차량의 주행 안전을 향상시키기 위한 제어 절차로서, ACC(Adaptive Cruise Control) 및 PCS(Pre-Crash safety System)와 같은 기능을 포함한다.
ACC에 있어서, 자기 차량과 선행 차량간의 차량간 거리는 적당한 간격이 되도록 유지된다. PCS는 자기 차량과, 자기 차량의 주행 경로상의 장애물간의 충돌을 피할 수 없을 경우에 자기 차량의 제동력과 안전벨트의 구속력을 증가시킨다.
상술한 기능을 구현하기 위하여, 운전 지원 시스템(1)은 레이더 센서(10)와 운전 지원 전자 제어 유닛(이하에서는 운전 지원 ECU라 할 것임)(60)을 포함한다. 이하에서는, 운전 지원 시스템(1)을 갖춘 차량을 자기 차량이라 할 것이다.
레이더 센서(10)는 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave) 밀리미터파 레이더 장치로서 구성되는데, 그 장치에서는 시간 베이스(time base)에 대하여 주파수 변조되는 밀리미터 대역내의 연속파(continuous wave)(이하, 레이더 파라 할 것임)가 전송되고, 목표물에서 반사된 레이더 파(도달파)가 수신되며, 그에 의해 선행 차량 또는 노변(roadside) 목표물과 같은 목표물이 인식된다. 동시에, 레이더 센서(10)는 인식된 목표물에 관한 목표물 정보를 생성하고, 운전 지원 ECU(60)에 목표물 정보를 전송한다. 목표물 정보는 적어도 자기 차량과 목표물간의 상대 속도, 목표물의 위치(즉, 거리 및 아지뮤즈), 목표물의 유형(예를 들어, 선행 차량 또는 노변 목표물)을 포함함을 알아야 한다.
운전 지원 ECU(60)는 적어도, ROM, RAM 및 CPU를 포함하는 잘 알려진 마이크로컴퓨터에 의해 구성된다. 또한, 운전 지원 ECU(60)는 LAN(Local Area Network) 통신 버스를 통해 통신을 실행하는데 이용되는 버스 제어기를 포함한다.
또한, 차량 탑재 제어 유닛 및 차량 탑재 장비(도시되지 않음)가 LAN 통신 버스를 통해 운전 지원 ECU(60)에 접속된다. 차량 탑재 제어 유닛은 적어도, 제동 제어 장치, 엔진 제어 장치 및 안전 벨트 제어 장치를 포함한다. 차량 탑재 장비는 경고 부저, 모니터, 순항 제어 스위치 및 목표물 차량간 거리 설정 스위치를 포함한다.
제동 제어 유닛은 운전 지원 ECU(60)에 의해 전송된 목표물 가속 요소, 제동 요청 및 제동 상태에 따라 자기 차량에 적용되는 제동력을 제어한다. 엔진 제어 장치는 운전 지원 ECU(60)로부터 전송된 목표물 가속 요소 및 연료 차단 요청에 기초한 동작 상태에 따라 운전 시스템 및 내연 기관에 있어서의 구동력을 제어한다. 안전 벨트 제어 장치는, 운전 지원 ECU(60)로부터, 자기 차량과 목표물간의 충돌을 피할 수 없음을 나타내는 위급 신호를 수신할 때, 안전 벨트의 구속력을 제어하도록 모터(도시되지 않음)를 구동한다.
운전 지원 ECU(60)는 레이더 센서(10)에 의해 전송된 목표물 정보에 기초하여 운전 지원 제어를 동작시키도록 차량 탑재 제어 유닛과 차량 탑재 장비를 제어한다.
(레이더 센서의 구성)
레이더 센서(10)는 오실레이터(32), 증폭기(33), 분배기(34) 및 전송 안테나(36)를 구비한다.
오실레이터(32)는 주파수 변조된 밀리미터파 고주파 신호(이하에서는 고주파 신호라 할 것임)를 생성한다. 고주파 신호는 하나의 변조 기간 동안에 2개의 섹션, 즉, 시간에 대해 주파수가 선형적으로 증가하는(점진적 증가) 상향 섹션 및 시간에 대해 주파수가 선형적으로 감소하는(점진적 감소) 하향 섹션을 갖도록 변조된다. 증폭기(33)는 오실레이터(32)에 의해 생성된 고주파 신호를 증폭시킨다.
분배기(34)는 증폭기(33)의 출력 신호를 전송 신호 Ss 및 로컬 신호 Ls로 분배한다. 전송 안테나(36)는 전송 신호 Ss에 대응하는 레이더 파를 방사한다. 레이더 센서(10)는 수신 안테나(40), 수신 스위치(42), 믹서(43), 증폭기(44), 필터(45), A/D(Analog to Digital) 변환기(46) 및 신호 처리 유닛(50)을 구비한다. 오실레이터(32), 증폭기(33), 분배기(34) 및 안테나(36)는 전송기를 구성함을 알아야 한다.
수신 안테나 유닛(40)은 N개의 안테나, 즉, 레이더 파를 수신하는 안테나 41-1 내지 41-N(N은 2 이상의 자연수)을 포함한다. 각각의 안테나 41-1 내지 41-N에 있어서, 채널 CH-1 내지 CH-N이 할당된다. 수신 스위치(42)는 안테나 41-1 내지 41-N 들 중에서 선택된 안테나의 수신 신호 Sr를 후속하는 회로 블럭에 공급하도록 안테나 41-1 내지 41-N으로부터 하나의 안테나를 후속적으로 선택한다.
믹서(43)는 증폭기(44)에 의해 증폭된 수신 신호 Sr을 로컬 신호 Ls와 혼합하여, 전송 신호 Ss와 수신 신호 Sr간의 주파수 차를 나타내는 비트 신호 BT를 생성한다. 증폭기(44)는 믹서(43)에 의해 공급된 비트 신호 BT를 증폭한다. 필터(45)는 믹서(43)에 의해 생성된 비트 신호 BT로부터 불필요한 신호 성분을 제거한다. A/D 변환기는 디지털 데이터로 변환될 필터(45)의 출력 신호를 샘플링한다. 수신 안테나 유닛(40), 안테나(41-1 내지 41-N), 수신 스위치(42) 및 믹서(43)는 수신기를 구성함을 알아야 한다.
신호 처리 유닛(50)은 적어도 ROM, RAM 및 CPU를 포함하는 잘 알려진 마이크로컴퓨터에 의해 구성된다. 또한, 신호 처리 유닛(50)은 A/D 변환기(46)를 통해 획득된 데이터에 대해 FFT(Fast Fourier Transformation) 처리(예를 들어, DSP:Digital Signal Processor)를 실행하는데 이용되는 계산 유닛을 포함한다.
신호 처리 유닛(50)은 오실레이터(32)의 활성/불활성을 실행하고, A/D 변환기(46)를 통해 비트 신호 BT의 샘플링을 제어한다. 동시에, 신호 처리 유닛(50)은 샘플링 데이터를 이용한 신호 처리를 실행하고, 그 신호 처리에 필요한 정보(예를 들어, 차량 주행 속도)와 신호 처리의 결과로서 획득된 목표물 정보가 신호 처리 유닛(50)과 운전 지원 ECU(60)간에 송수신되는 정보 통신 프로세스를 실행한다.
또한, 신호 처리 유닛(50)은 비트 신호 BT의 샘플링 데이터를 이용하여 레이더 파가 반사되는 목표물을 검출하고, 그 목표물에 관한 목표물 정보를 생성하는 목표물 검출 프로세스를 실행한다.
(레이더 센서의 동작 개요)
레이더 센서(10)에 있어서, 고주파 신호를 생성하도록 신호 처리 유닛(5)으로부터의 전송된 명령에 응답하여 오실레이터(32)가 진동하면, 증폭기(33)는 고주파 신호를 증폭하고, 분배기(34)는 증폭기(33)에 의해 증폭된 고주파 신호를 분배하며, 그에 의해 전송 신호 Ss 및 로컬 신호 Ls가 생성된다. 또한, 레이더 센서(10)는 전송 신호 Ss를 전송 안테나(36)를 통해 레이더 파로서 전송한다.
후속적으로, 전송 안테나(36)로부터 전송되어 목표물에서 반사된 레이더 파(즉, 도달파)는 수신 안테나(40)를 구성하는 모든 안테나 41-1 내지 41-N에서 수신된다. 수신 스위치(42)에 의해 선택되었던 수신 채널 CH-i(i는 1 내지 N)의 수신 신호 Sr만이 증폭기(33)에 의해 증폭되어 믹서(43)에 공급된다. 믹서(43)는 분배기(34)로부터의 로컬 신호 Ls를 수신 신호 Sr에 혼합하여 비트 신호 BT를 생성한다. 비트 신호 BT로부터 불필요한 신호 성분이 제거된 후, 그 비트 신호 BT는 신호 처리 유닛(50)에 의해 획득되도록 A/D 변환기(46)에 의해 샘플링된다.
수신 스위치(42)는, 레이더 파의 하나의 변조 기간 동안에, CH-1 내지 CH-N의 전체 채널이 사전 결정된 횟수(예를 들어, 512회)만큼 선택되도록 스위칭된다. A/D 변환기(46)는 선택된 채널을 샘플링하도록 스위칭 타이밍과 동기화된다. 다시 말해, 레이더 파의 하나의 변조 기간 동안, 매 채널 CH-1 내지 CH-N마다 및 매 상향 섹션 및 하향 섹션마다 샘플링 데이터가 누적된다.
신호 처리 유닛(50)은 비트 신호 BT의 샘플링 값에 기초하여 레이더 파를 반사시키는 목표물을 검출하고, 각 목표물까지의 거리와, 자기 차량과 목표물간의 상대 속도 및 목표물이 존재하는 아지뮤즈(이하에서는 도달 아지뮤즈라 함)를 획득한다. 신호 처리 유닛(50)은, 각 목표물에 관한 정보(거리, 상대 속도 및 도달 아지뮤즈)에 기초하여 목표물이 선행 차량인지 노변 목표물인지(즉, 목표물의 유형)를 식별한다.
또한, 신호 처리 유닛(50)은 각 목표물까지의 거리, 자기 차량과 목표물간의 상대 속도 및 도달 아지뮤즈를 포함하는 목표물 정보를 운전 지원 ECU(60)에 출력한다.
(목표물 검출 프로세스)
다음, 레이더 센서(10)의 신호 처리 유닛(50)에 의해 실행되는 목표물 검출 프로세스를 이하에서 설명하겠다. 이러한 목표물 검출 프로세스는 미리 결정된 매 측정 사이클마다 활성화된다.
목표물 검출 프로세스가 활성화되면, 도 2에 도시된 바와 같이, 신호 처리 유닛(50)은 레이더 파의 전송을 시작하도록 오실레이터(32)를 활성화시킨다(S110). 후속적으로, 신호 처리 유닛(50)은 A/D 변환기(46)를 통해 비트 신호 BT의 샘플링 값을 획득한다(S120). 필요한 양의 샘플링 값이 획득되면, 신호 처리 유닛(50)은 오실레이터(32)의 동작을 중지시켜, 레이더 파의 전송을 종료한다(S130).
다음, 매 수신 채널 CH1 내지 CH-N에 대해 매 상향 섹션 및 하향 섹션마다 비트 신호 BT의 전력 스펙트럼을 획득하도록 단계 S130에서 획득된 비트 신호 BT의 샘플링 값에 주파수 분석(실시 예에 따른 FFT 프로세싱)이 적용된다(S140). 전력 스펙트럼은 비트 신호 BT에 포함된 주파수 및 그의 각 주파수의 세기를 나타낸다.
단계 S140에서, 상향 섹션에서의 전력 스펙트럼상의 각각의 피크 주파수 fbu1 내지 fbum이 추출되고, 하향 섹션에서의 전력 스펙트럼상의 각각의 피크 주파수 fbd1 내지 fbdm이 추출된다. 추출된 피크 주파수 fbu 및 fbd의 각각은, 레이더 파를 반사하는 목표물의 후보(이하에서는 목표물 후보라 할 것임)가 존재할 수 있음을 나타낸다.
다음 단계 S150에서, 아지뮤즈 검출 프로세스가 실행된다. 아지뮤즈 검출 프로세스는 각각의 피크 주파수 fbu 및 fbd에 대하여, 목표물 후보의 도달 아지뮤즈와, 목표물 후보로부터의 반사파가 수신될 때 수신 전력을 나타내는 도달 전력을 추정한다. 아지뮤즈 검출 프로세스로서, MUSIC(Multiple Signal Classification) 또는 디지털 빔 형성과 같은 공중에 알려진 방법이 채용될 수 있다. 실시 예에 따른 도달 아지뮤즈는 레이더 센서(10)에 설정된 기준축에 대하여 목표물이 존재하는 방향(각도)으로서 정의된다.
다음, 단계 S160에서, 단계 S150에서 추정된 도달 아지뮤즈 및 도달 전력에 기초하여, 상향 섹션으로부터의(즉, 상향 섹션에서의 비트 신호 BT로부터 획득된 피크 주파수들 fbu1 내지 fbum 중의) 피크 주파수 fbu와, 하향 섹션으로부터의(즉, 하향 섹션에서의 비트 신호 BT로부터 획득된 피크 주파수 fbd1 내지 fbdm들 중의) 피크 주파수 fbd(그 둘 모두는 레이더 파가 반사되는 동일 목표물을 나타냄)에 페어링(pairing)이 적용된다. 그 다음 페어링된 피크 주파수들이 등록된다. 이하에서는 등록된 페어링된 피크 주파수 fub 및 fbd를 주파수 페어라 할 것이다.
특히, 실시 예의 단계 S160에서, 프로세스는, 상향 섹션에서의 피크 주파수 fbu 및 하향 섹션에서의 피크 주파수 fbd로부터의 주파수 페어의 모든 조합에 대해, 도달 아지뮤즈에 있어서의 각도의 차이 및 도달 전력의 차이가 미리 설정된 사전 결정 허용 가능 범위내에 있는지를 판정한다. 단계 S160에서의 판정 결과로서, 도달 아지뮤즈에 있어서의 각도 차이와 도달 전력의 차이가 허용 가능한 범위내에 있다고 프로세스가 판정하면, 대응하는 피크 주파수들의 페어가 주파수 페어로서 판정된다.
단계 S170에서, FMCW 레이더 장치에 적용된 잘 알려진 방법을 이용하여 등록된 주파수 페어로부터 제 1 거리 D(n)가 도출된다. 제 1 거리 D는 레이더 센서(10)로부터 목표물 후보까지의 거리로서, 레이더 파가 전송될 때부터 도달파가 수신될 때 까지의 기간에 기초하여 도출됨을 알아야 한다. 신호 처리 유닛(50), 운전 지원 전자 제어 유닛(60), 단계 S140, S150, S160 및 S170은 거리 검출 유닛을 구성함을 알아야 한다.
단계 S180에서, 목표물 후보와 자기 차량간의 상대 속도 Vz(n)는 FMCW 레이더 장치에 적용된 잘 알려진 방법을 이용하여 등록된 주파수 페어로부터 도출된다. 부호 n은 n번째 측정 사이클(n은 양의 정수)을 나타내는 식별자임을 알아야 한다. 신호 처리 유닛(50), 운전 지원 전자 제어 유닛(60), 단계 S140, S150, S160 및 S180은 속도 도출 유닛을 구성한다.
다음, 단계 S190에서, 그 프로세스는 단계 S180에서 도출된 상대 속도에 기초하여 제 2 거리 D'(n)를 도출한다. 제 2 거리 D'(n)는 레이더 센서(10)로부터 목표물 후보까지의 거리로서, 이하의 수학식 (1)에 기초하여 도출된다. 이하의 수학식 (1)에 있어서, △t는 측정 사이클들간의 시간 간격을 나타낸다. 신호 처리 유닛(50), 운전 지원 전자 제어 유닛(60), 단계 S190은 거리 추정 유닛을 구성한다.
D'(n) = D'(n-1) + Vz(n-1)·△t (1)
다시 말해, 단계 S190에서, 현재 측정 사이클 (n)에서의 거리의 변화량 (Vz(n)·△t)은 현재 측정 사이클보다 한 사이클 이전에 검출된 제 2 거리 D'(n-1)에 추가되며, 그에 의해 현재 측정 사이클에서의 제 2 거리 D'(n)가 획득된다. 그러나, 실시 예의 단계 S190에서는, 신호 처리 유닛(50)이 목표물 검출 프로세스를 활성화할 때부터 여러 측정 사이클(예를 들어, 5 측정 사이클)이 경과할 때까지, 거리의 변화량 (Vz(n)·△t)이 제 1 거리 D(n-1)에 추가된다.
후속적으로, 목표물 검출 프로세스에 있어서, 목표물 후보와 자기 차량간의 상대 속도 Vz와, 차량 주행 속도에 기초하여, 프로세스는 각 목표물 후보의 속도를 검출하고, 목표물 후보가 정지 객체인지 이동 객체인지를 판정한다(S200). 단계 S200에서, 프로세스는 목표물 후보가 존재하는 아지뮤즈, 획득된 거리 및 상대 속도(주행 속도)를 포함하는 정보를 각 주파수 페어와 연관시키고, 각 주파수 페어와 연관된 정보를 목표물 후보로서 등록한다.
또한, 단계 S210에서, 목표물 검출 프로세스는, 현재 측정 사이클의 단계 S190에서 등록된 주파수 페어(이하에서는 현재 사이클 페어라 할 것임)에 관한 정보(즉, 거리, 주행 속도 및 아지뮤즈)와, 이전 측정 사이클에서 등록된 주파수 페어(이하에서는 이전 사이클 페어라 할 것임)에 관한 정보에 기초하여, 동일 목표물에 대응하는 주파수 페어를 검출하는 이력 접속 프로세스를 실행한다.
특히, 실시 예에 따른 이력 접속 프로세스(S210)에서, 그 프로세스는 이전 사이클 페어와 현재 사이클 페어간의 모든 조합(이하에서는 조합 페어라 할 것임)을 설정하고, 모든 조합 페어들 중 임의의 하나의 조합 페어를 획득한다. 그 다음, 그 프로세스는, 이전 사이클 페어에 대응하는 현재 사이클 페어가 존재하는 곳으로, 획득된 조합 페어에서 이전 사이클 페어의 정보에 기초하여 추정되는 위치(이하에서는 추정 위치라 할 것임)와, 현재 사이클 페어에 대응하는 속도(이하에서는 추정 속도라 할 것임)를 도출한다. 추정 위치 및 추정 속도를 도출하기 위한 프로세스는 잘 알려진 프로세스이므로, 세부적인 설명은 생략하겠다. 그러나, 예를 들어, 추정 위치 및 추정 속도는 아래와 같이 획득될 수 있다. 즉, 그 프로세스는 예를 들어 칼만 필터(Kalman filter)를 이용하여 시간에 대한 주파수 페어(즉, 목표물 후보)의 동작을 추정하고, 추정된 결과에 기초하여 추정 위치와 추정 속도를 판정한다.
그 다음, 이력 접속 프로세스에 있어서, 추정 위치 및 추정 속도와, 현재 사이클 페어로부터 도출된 위치 및 속도에 기초하여, 프로세스는 위치 차이 및 속도 차이를 획득한다. 특히, 그 프로세스는 현재 사이클 페어로부터 도출된 위치(즉, 현재 사이클 페어에 대응하는 목표물 후보의 위치)와 추정 위치간의 위치 차이와, 현재 사이클 페어로부터 도출된 속도(즉, 현재 사이클 페어에 대응하는 목표물 후보의 속도)와 추정 속도간의 속도 차이를 획득한다.
그 다음, 위치 차이가 사전 결정된 기준 거리보다 작고, 속도 차이가 사전 결정된 상한 속도 차이보다 작으면, 프로세스는, 이러한 조합 페어를 구성하는 주파수 페어가 동일 목표물에 대응한다고 판정한다. 즉, 프로세스는 이력 접속이 있다고 판정한다. 후속적으로, 프로세스는 현재 사이클 페어에 대응하는 접속 카운터의 카운트 값을, 이전 사이클 페어에 대응하는 접속 카운터의 카운트 값으로부터 1 증가된 값이 되도록 갱신한다.
실시 예의 이력 접속 프로세스에 따르면, 이전 사이클 페어와의 이력 접속을 가진 현재 사이클 페어는 이전 사이클 페어에 대응하는 정보(접속 카운터의 카운트 값)를 수신하고, 이력 접속을 가지지 않은 현재 사이클 페어는 카운트 값을 0으로 유지시킨다.
목표물 검출 프로세스에 있어서, 단계 S220에서, 프로세스는 이력 접속이 사전 결정된 인식 임계치를 충족하는 주파수 페어를 목표물(이하에서는 확정 목표물이라 함)인 것으로 인식하여, 확정 목표물을 등록한다. 특히, 실시 예에 따른 단계 S220에서, 프로세스는 접속 카운터의 카운트 값이 사전 결정된 인식 임계치 이상일 때, 이력 접속이 사전 결정된 인식 임계치를 충족한다고 판정한다.
실시 예에 따른 단계 S220에서, 프로세스는 각 확정 목표물의 유형을 식별하고, 제 1 거리 D, 제 2 거리 D', 상대 속도 Vz, 아지뮤즈 및 목표물의 유형과 관련된 목표물 정보를 생성하고, 그들을 등록한다.
목표물의 유형은, 선행 차량 및 노변 목표물을 포함함을 알아야 한다. 목표물을 선행 차량으로 판정하는 방법은 잘 알려져 있기 때문에, 그의 설명은 생략된다. 그러나, 예를 들어, 자기 차량이 진행하는 경로(즉, 진행 경로)상에 존재하는 목표물(객체) 중에서 자기 차량에 가장 가까운 확정 목표물은 선행 차량으로서 판정될 수 있음이 고려된다. 객체를 노변 객체로 판정하는 방법은 잘 알려져 있으므로, 그의 설명은 생략된다. 그러나, 예를 들어, 정지 객체들 중에 진행 경로를 따라 배치된 확정 목표물은 노변 객체로서 판정될 수 있음이 고려된다.
목표물 검출 프로세스에 있어서, 등록 목표물 정보에 기초하여, 단계 S230에서, 그 프로세스는 크리핑이 발생되는지를 판정하기 위한 크리핑 판정 프로세스를 실행한다. 크리핑은, 레이더 장치가 선행 차량의 후단부가 아닌 선행 차량의 전면부까지의 거리를 제 1 거리 D로 잘못 인식하도록 레이더 파가 선행 차량의 새시(chassis) 아래로 들어가는 현상이다.
다시 말해, 크리핑이 발생하지 않았으면, 레이더 센서(10)로부터 전송된 레이더 파는 통상적으로 선행 차량의 후단부에서 반사되고, 그에 따라 레이더 장치는 자기 차량과 선행 차량의 후단부간의 거리를 제 1 거리 D 및 제 2 거리 D'로 검출할 수 있게 된다(도 6a 참조).
그러나, 레이더 센서(10)가 장착되는 자기 차량의 차량 높이 방향으로의 높이에 의거하여, 레이더 파는 선행 차량의 새시 아래로 들어간다. 이 경우, 차량의 후단부가 아닌 차량의 전면부에 배치된 객체(예를 들어, 운전 샤프트)에서 레이더 파가 반사되기 때문에, 레이더 장치는 객체까지의 거리를 제 1 거리 D로 인식한다(도 6b 참조). 자기 차량과 선행 차량간의 상대 속도 Vz가, 레이더 파가 반사되는 위치에 의거하여 가변되지 않기 때문에, 제 2 거리 D'는 실질적으로 선행 차량의 후단부까지의 거리와 동일하다.
실시 예에 따른 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 제 1 거리 D와 제 2 거리 D'간의 편차량에 기초하여, 프로세스는, 크리핑이 발생하였는지를 판정한다. 크리핑 판정 프로세스에 대한 세부적인 설명에 대해서는 이하에서 설명하겠다. 레이더 센서(10)는 크리핑 판정 프로세스를 실행하고, 청구범위에서 설명된 드라이빙-인 검출 장치(driving-in detecting apparatus)로서 작용한다.
단계 S240에서, 목표물 검출 프로세스는 등록된 확정 목표물에 대한 목표물 정보를 운전 지원 ECU(60)에 출력한다. 단계 S240에서 출력된 목표물 정보는 이하에서 설명할 크리핑 판정 프로세스에서 도출되는 선행 차량까지의 거리를 포함한다.
후속적으로, 프로세스는 현재 사이클에서의 목표물 검출 프로세스를 종료하고, 다음 활성 사이클을 대기한다.
(크리핑 판정 프로세스)
목표물 검출 프로세서의 단계 S230에서 활성화된 크리핑 판정 프로세스는, 선행 차량으로서 인식된 확정 목표물의 제 1 거리 D(n)(이하에서는 객체 제 1 거리라 할 것임)가 판정 범위내에 있는지를 판정한다(S310). 판정 범위는, 크리핑이 발생할 것 같은 선행 차량과 현재 차량간의 범위이다. 이 판정 범위는 레이더 센서(10)가 탑재된 차량 높이 방향으로의 높이와, 레이더 센서(10)로부터 방사된 레이더 파의 조사 각도 범위에 기초하여 미리 결정된다.
단계 S310에서의 판정 결과로서, 객체 제 1 거리 D(n)가 판정 범위내에 있으면(S310: 예), 그 프로세스는 크리핑이 발생했다고 판정하고 단계 S320으로 진행한다.
단계 S320에서, 프로세스는 객체 제 1 거리 D에 있어서의 차이인 제 1 차이 거리(즉, 제 1 변동의 예)와, 객체 제 2 거리 D'에 있어서의 차이인 제 2 차이 거리(즉, 제 2 변동의 예)와, 제 1 차이 거리와 제 2 차이 거리간의 편차량인 변동 차이를 도출한다. 실시 예에 따른 단계 S320에서, 제 1 차이 거리는 객체 제 1 거리 D(n)으로부터 객체 제 1 거리 D(n-1)를 감산함에 의해 도출될 수 있다.
제 2 차이 거리는 객체 제 2 거리 D'(n)으로부터 객체 제 2 거리 D'(n-1)를 감산함에 의해 도출될 수 있다. 객체 제 2 거리 D'는 선행 차량으로서 인식된 확정 목표물의 제 2 거리 D'임을 알아야 한다.
또한, 실시 예에 따른 단계 S320에서, 제 1 차이 거리로부터 제 2 차이 거리를 감산함에 의해 변동 차이가 도출될 수 있다. 또한, 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 단계 S330에서, 그 프로세스는 단계 S320에서 도출된 변동 차이가 사전 결정된 범위(즉, 사전 결정된 임계치의 예) 밖에 있는지를 판정한다. 단계 S330에서의 판정 결과로서 변동 차이가 사전 결정된 범위내에 있으면(S330: 아니오), 그 프로세스는 크리핑이 발생하지 않은 것 같다고 판정하고, 그 다음 프로세스는 단계 S470으로 진행한다(이하에서 설명할 것임).
한편, 단계 S330의 결과로서 변동 차이가 사전 결정된 범위밖에 있다고 프로세스가 판정하면(S330: 예), 프로세스는, 크리핑이 발생했을 것 같다고 판정하여 단계 S340으로 진행한다. 후속적으로, 크리핑 판정 프로세스가 실행되는 단계 S340에서, 프로세스는 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th 이하인지를 판정한다. 사전 결정된 임계값 Th은 자기 차량과 선행 차량이 접근하는 것을 나타내는 음의 값이다.
단계 S340에서의 판정 결과로서 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th보다 크면, 그 프로세스는 크리핑이 발생하였다고 판정하여 단계 S370으로 진행한다(이하에서 설명할 것임).
한편, 단계 S340에서의 판정 결과로서 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th 이하인 것으로 프로세스가 판정하면(S340: 예), 그 프로세스는 크리핑이 발생하지 않았다고 판정하고 단계 S350으로 진행한다. 단계 S350에서, 프로세서는, 크리핑 플래그(도 3에서는 크리핑 FL로 표시됨)가 설정되었는지를 판정한다.
크리핑 플래그는, 크리핑이 발생하였는지를 나타낸다. 특히, 크리핑 플래그가 설정되었으며, 크리핑이 발생하였고, 크리핑이 설정되지 않았으면, 크리핑이 발생하지 않은 것이다.
단계 S350에서의 판정 결과로서, 크리핑 플래그가 설정되지 않으면(S350: 아니오), 프로세스는 잡음 플래그를 설정한다(S360). 잡음 플래그는, 사전 결정된 범위 밖에 변동 차이가 있게 하는 요소가 선행 차량의 후단부와 자기 차량간의 실제 거리에 있어서의 변경인지 또는 아닌지를 나타낸다. 특히, 잡음 플래그가 설정되면, 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있게 하는 요소는 선행 차량의 후단부와 자기 차량간의 실제 거리에 있어서의 변경이다.
다시 말해, 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있다 할지라도, 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th 이하이고 크리핑 플래그가 설정되지 않으면, 선행 차량은 그의 주행 속도를 유지하고 단지 자기 차량만이 가속하거나, 자기 차량이 그의 주행 속도를 유지하고 선행 차량만이 감속하는 것(즉 도 4a 및 도 4b에 도시된 잡음 상태(잡음 생성 단계))으로 고려된다. 이 경우, 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있게 하는 요소가 선행 차량의 후단부와 자기 차량간의 실제 거리에 있어서의 변경이기 때문에, 그 프로세스는 잡음 플래그를 설정한다.
후속적으로, 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 그 프로세스는 캘리브레이션 값을 초기 값으로 설정하고(S370), 단계 S380에서 선행 차량까지의 거리를 도출한다. 실시 예에 따른 단계 S380에서, 프로세스는 객체 제 1 거리 D(n)로부터 캘리브레이션 값을 감산하여 선행 차량까지의 거리를 도출한다.
단계 S370에서 설정되는 초기값은 0임을 알아야 한다. 그러므로, 프로세스가 단계 S370에서 단계 S380으로 이동하면, 객체 제 1 거리 D(n)은 선행 차량까지의 거리로서 도출된다. 신호 처리 유닛(50), 운전 지원 전자 제어 유닛(60), 단계 S370, S380, S430 및 S490은 거리 인식 유닛을 구성한다.
그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고, 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 단계 S340에서의 판정 결과로서 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th보다 더 크면(S340: 아니오) 실행되는 단계 S390에서, 프로세스는, 잡음 플래그(도 3에는 잡음 FL로 표시됨)가 설정되는지를 판정한다.
단계 S390에서의 판정 결과로서 잡음 플래그가 설정되면(S390: 예), 프로세스는 잡음 플래그를 리셋하고(S400), 단계 S370으로 진행한다. 즉, 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th보다 크고, 잡음 플래그가 설정되는 경우에는, 선행 차량은 그의 주행 속도를 유지하고 단지 자기 차량만이 감속중이거나, 자기 차량은 그의 주행 속도를 유지하고 단지 선행 차량만이 가속중이다(즉, 도 4a 및 도 4b에 도시된 잡음 상태(잡음 소거 단계)). 이들 경우에, 객체 제 1 거리 D가 연장되게 하는 요소는, 잡음 상태가 잡음 소거 단계로 변경되고 있는 중으로 되도록 선행 차량의 후단부와 자기 차량간의 차량간 거리가 보다 커지게 되었던 점인 것으로 고려된다. 따라서, 그 프로세서는 단계 S400에서 잡음 플래그를 리셋한다.
후속적으로, 단계 S370에서, 프로세스는 캘리브레이션 값을 초기값으로 설정하고, 선행 차량까지의 거리를 도출한다(S380). 그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고, 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 단계 S390에서, 잡음 플래그가 설정되지 않으면(S390: 아니오), 그 프로세스는, 크리핑이 일어났을 가능성이 아주 높다고 판정하여 시간 카운터의 카운트 값을 증가시킨다(S410).
다음, 단계 S420에서, 프로세스는 시간 카운터의 카운트 값이 사전 결정된 판정 임계치 이상인지를 판정한다. 단계 S420에서의 판정 결과가, 카운트 값이 사전 결정된 임계치보다 낮음을 보여주면(S420: 아니오), 프로세스는 단계 S460으로 진행한다(이하에서 설명할 것임).
한편, 단계 S420에서의 판정 결과로서 카운트 값이 판정 임계치 이상일 경우(S420: 예), 프로세스는, 크리핑이 발생하였다고 판정하고(즉, 도 4a 및 도 4b에 도시된 바와 같은 크리핑 상태(크리핑 생성 단계)), 캘리브레이션 값을 도출/설정한다(S430). 특히, 단계 S430에서, 프로세스는 객체 제 1 거리 D(n)으로부터 객체 제 2 거리 D'(n)를 감산하여 캘리브레이션 값을 도출한다.
다음, 단계 S440에서, 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 그 프로세스는 크리핑 플래그(도 3에서, 크리핑 FL로서 표시됨)를 설정하고, 선행 차량까지의 거리를 도출한다(S380). 단계 S380에서, 그 프로세스는 객체 제 1 거리 D(n)으로부터 단계 S340에서 설정된 캘리브레이션 값을 감산하여 선행 차량까지의 거리를 도출하고, 도출된 거리를 선행 차량에 대응하는 목표물 정보에 추가한다.
그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 판정 결과, 크리핑 플래그가 설정되면(S350: 예), 프로세스는 단계 S450으로 진행한다.
다시 말해, 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있다 할지라도, 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계값 Th 이하이고 크리핑 플래그가 설정되면, 크리핑 상태가 과도 상태(즉, 도 4a 및 도 4b에 도시된 바와 같이 크리핑이 해제되는 기간)인 것으로 고려되는데, 그 과도 상태에서는 크리핑이 발생했던 상태에서 크리핑이 해제되는 상태로 변경중인 상태이다.
따라서, 단계 S450에서, 프로세스는 시간 카운터의 카운트 값을 1 감소시키고 단계 S420으로 진행한다. 단계 S420에서의 판정 결과로서 시간 카운터의 카운트 값이 판정 임계치 이상이면(S420: 예), 프로세스는 단계 S430에서 캘리브레이션 값을 도출/설정한다. 그 다음, 프로세스는 크리핑 플래그를 활성으로 유지시키고(S440), 단계 S430에서 도출된 캘리브레이션 값을 객체 제 1 거리 D(n)로 감산하여 선행 차량 까지의 거리를 도출한다(S380). 신호 처리 유닛(50), 운전 지원 전자 제어 유닛(60), 단계 S310, S320, S330, S340, S350, S360, S370, S380, S390, S400, S410, S420, S430, S440, S450, S460, S470, S480, S490 및 S500은 크리핑 검출 유닛을 구성한다.
그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고, 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 그 프로세스는, 시간 카운터의 카운트 값이 판정 임계치 이하일 경우에(S420: 아니오), 크리핑이 발생하지 않았거나 또는 크리핑이 해제되기 때문에, 크리핑 플래그를 리셋한다. 후속적으로, 프로세스는 단계 S370에서 캘리브레이션 값을 초기값으로 설정하고, 단계 S380에서 선행 차량까지의 거리를 도출한다.
그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고, 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 단계 S330에서의 판정 결과로서 변동 차이가 사전 결정된 범위내에 있을 때 실행되는 단계 S470에서, 프로세스는 잡음 플래그가 설정되는지를 판정한다. 잡음 플래그가 설정된 것으로 프로세스가 판정하면(S470: 예), 프로세스는 잡음 상태가 계속 중이었다고 판정하고(즉, 도 4a 및 도 4b에 도시된 잡음 계속 단계), 단계 S370으로 진행한다.
단계 S470에서의 판정 결과로서 잡음 플래그가 설정되지 않으면(S470: 아니오), 프로세스는 크리핑 플래그가 설정되는지를 판정한다(S480). 단계 S480에서의 판정 결과로서 크리핑 플래그가 설정되지 않으면(S480: 아니오), 프로세스는 단계 S370으로 진행한다. 한편, 단계 S480에서의 판정 결과로서 크리핑 플래그가 설정되면(S480: 예), 프로세스는 크리핑이 계속되고 있다고 판정하여, 단계 S430에서 설정된 캘리브레이션 값을 유지시킨다(S490).
후속적으로, 단계 S380에서, 프로세스는 선행 차량까지의 거리를 도출한다. 그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고 단계 S240으로 복귀한다. 프로세스는, 객체 제 1 거리 D(n)가 판정 범위의 밖에 있으면(S310: 아니오) 단계 S500으로 진행한다. 단계 S500에서, 프로세스는 잡음 플래그, 크리핑 플래그 및 시간 카운터의 카운트 값을 초기화한다. 즉, 프로세스는 잡음 플래그와 크리핑 플래그를 리셋하고, 시간 카운터의 카운트 값을 초기화한다(예를 들어, 0으로 설정).
그 다음, 프로세스는 크리핑 판정 프로세스를 종료하고, 목표물 검출 프로세스가 실행되는 단계 S240으로 복귀한다. 실시 예에 따른 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 객체 제 1 거리 D와 객체 제 2 거리 D'간의 편차량을 나타내는 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있고 제 1 차이 거리가 사정 결정된 임계치보다 클 경우 크리핑이 발생하였을 가능성이 크다고 프로세스는 예측한다. 또한, 크리핑 판정 프로세스는, 다수의 측정 사이클 동안에 가능한 크리핑이 계속할 가능성이 매우 클 경우에 크리핑이 발생하였다고 판정하고, 그 다음, 프로세스는 선행 거리까지의 거리를 보정한다.
(실시 예의 장점)
레이더 센서(10)는 크리핑이 발생하지 않았을 때 제 1 거리 D 및 제 2 거리 D'를 실질적으로 동일한 거리로서 검출한다. 그러나, 크리핑이 발생하면, 레이더 센서(10)에서 도출된 제 1 거리 D는 선행 차량의 후단부까지의 거리보다 길고, 레이더 센서(10)에서 도출된 제 2 거리 D'는 대략 선행 차량의 후단부까지의 거리이다.
그러므로, 레이더 센서(10)는, 제 1 거리 D와 제 2 거리 D'간의 편챠량을 검출함에 의해, 크리핑이 발생하였는지를 검출할 수 있다. 실시 예에 따르면, 프로세스는 변동 차이에 기초하여 크리핑이 발생하였는지를 판정한다. 변동 차이가 제 1 거리에서의 변동량과 제 2 거리 D'에서의 변동량간의 차이이기 때문에, 레이더 센서(10)는 크리핑의 발생을 판정하는 정확성을 개선할 수 있다.
이제, 선행 차량이 감속하면 제 1 거리 D와 제 2 거리 D'는 보다 짧아지게 된다. 따라서, 레이더 센서(10)에 있어서, 변동 차이가 사전 결정된 범위 밖에 있는 경우에도, 자기 차량과 목표물간의 거리가 짧아지게 됨을 제 1 차이 거리가 나타내면 크리핑이 발생하지 않았다고 프로세스가 판정할 수 있다.
상술한 레이더 센서(10)에 따르면, 선행 차량의 감속으로 인한 제 1 거리의 변경이 크리핑의 발생으로서 검출되는 잘못된 검출이 감소될 수 있다. 실시 예에 따른 크리핑 판정 프로세스는, 카운트 값이 판정 임계치 이상이라는 조건(즉, 사전 결정된 기간 동안에 차이 거리가 사전 결정된 임계치 이상이었다는 조건)을, 크리핑이 발생하였다는 조건으로서 이용함을 알아야 한다.
그러므로, 레이더 센서(10)는 변동 차이가 일시적으로 사전 결정된 범위를 초과하여 제 1 차이 거리가 사전 결정된 임계치 아래로 떨어지게 될 경우에 크리핑 판정 프로세스가 크리핑을 잘못 검출하지 못하게 한다.
이러한 상황에 의해, 상술한 레이더 센서(10)에 따르면, 크리핑을 검출하는 정확성이 크게 개선될 수 있다. 또한, 레이더 센서(10)에 있어서, 크리핑이 발생하였다고 판정되면, 객체 제 1 거리 D로 부터 객체 제 2 거리 D'를 감산한 값이 캘리브레이션 값으로 이용되어, 선행 차량까지의 거리를 도출하게 된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 크리핑이 발생하였을 때 레이더 센서(10)에 의해 도출된 선행 차량까지의 거리는 선행 차량의 종단부까지의 실제 거리에 근접하게 된다.
그러므로, 상술한 레이더 센서(10)에 따르면, 크리핑이 발생하였을 경우에도, 레이더 센서(10)는 자기 차량과 목표물간의 실제 거리를 정확하게 검출할 수 있다.
(다른 실시 예)
본 발명의 실시 예를 상기에서 설명하였다. 본 발명은 상술한 실시 예에 국한되지 않으며, 본 발명의 범위를 벗어나지 않고도 여러 수정이 이루어질 수 있다.
예를 들어, 상술한 실시 예에 따르면, 크리핑 판정 프로세스는 레이더 센서(10)의 신호 처리 유닛(50)에 의해 실행된다. 그러나, 크리핑 판정 프로세스는 운전 지원 ECU(60)에 의해 실행될 수 있다.
실시 예에 따른 크리핑 판정 프로세스에서의 단계 S380에서, 캘리브레이션 값은 객체 제 1 거리 D(n)로부터 객체 제 2 거리 D'(n)를 감산함에 의해 도출될 수 있지만, 캘리브레이션 값을 도출하는 것이 이 방법에 국한되는 것은 아니다. 예를 들어, 객체 제 1 거리 D(n)으로부터 객체 제 2 거리 D'를 감산하고, 그 감산값을 사전 결정된 계수로 승산하여 획득한 값으로부터 캘리브레이션 값이 도출될 수 있다. 이 경우, 사전 결정된 계수는, 크리핑의 발생이 검출된 시점으로부터의 경과 시간이 길어지면, 사전 결정된 계수가 더 커지도록, 설정될 수 있거나, 사전 결정된 계수는 객체 제 1 거리 D(n)와 객체 제 2 거리 D'(n)간의 차이에 비례하는 값으로 설정될 수 있다.
다시 말해, 캘리브레이션 값은, 크리핑의 발생이 검출되는 시점으로부터의 경과 시간에 기초하여, 객체 제 2 거리 D'(n)가 객체 제 1 거리 D(n)으로부터 감산된 값에 부드럽게 근접하게 되도록 도출될 수 있다.
실시 예에 따른 상술한 크리핑 판정 프로세스에 있어서, 프로세스는 변동 차이에 기초하여 크리핑이 발생하였는지를 판정한다. 그러나, 크리핑이 발생하였는지를 판정하는 데 이용되는 정보(즉, 차이 거리)가 변동 차이에 국한되는 것은 아니다. 예를 들어, 객체 제 1 거리 D(n)와 객체 제 2 거리 D(n-1)간의 차이 값이 채용될 수 있다. 특히, 크리핑이 발생하였는지를 판정하는데 이용되는 정보는, 그 정보가 객체 제 1 거리 D(n)와 객체 제 2 거리 D(n-1)간의 편차량을 나타내기만 한다면, 어떠한 정보이어도 된다.
이 경우, 본 발명에 따르면, 프로세스는, 객체 제 1 거리 D(n)로부터 객체 제 2 거리 D(n-1)를 감산한 값(즉, 차이 거리)이 사전 결정된 임계치 이상인 경우에 크리핑이 발생하였다고 판정할 수 있다.
상술한 실시 예에 따르면, 제 2 거리 D'는 단계 S190에서의 목표물 검출 프로세스에서 도출된다. 그러나, 제 2 거리 D'를 도출하는 것이 단계 S190의 시점으로 국한되는 것은 아니다. 예를 들어, 제 2 거리 D'는, 크리핑 판정 프로세스에서 변동 차이가 도출되기 전의 임의 시점에 도출될 수 있다.
상술한 실시 예의 구성의 일부는 문제가 해결된다면 단순화될 수 있음을 알 것이다. 또한, 상술한 실시 예가 그의 수정과 적절하게 조합되는 구성은 본 발명의 실시 예로서 간주될 수 있다. 또한, 본 발명의 필수적인 특징을 벗어나지 않은 가능한 실시 예는 본 발명의 실시 예로서 간주될 수 있다.
1: 운전 지원 시스템, 10: 레이더 센서, 32: 오실레이터, 33,44: 증폭기
34: 분배기, 36: 전송 안테나, 40: 수신 안테나 유닛, 41: 안테나
42: 수신 스위치, 43: 믹서, 45: 필터, 46: A/D 변환기, 50: 신호 처리 유닛
60: 운전 지원 ECU

Claims (7)

  1. 레이더 파의 크리핑을 검출하는 장치로서,
    사전결정된 매 측정 사이클마다 레이더 파 - 상기 레이더 파의 주파수는 시간에 대해 증가 또는 감소되도록 변조됨 - 를 전송하는 전송기와;
    상기 전송기에 의해 전송된 레이더 파의 반사파인 도달파를 수신하고 상기 전송기에 의해 전송되는 레이더 파와 상기 수신된 도달파를 혼합하여 매 측정 사이클마다 비트 신호(beat signal)를 생성하는 수신기와;
    상기 수신기에 의해 생성된 비트 신호에 기초하여, 상기 레이더 파를 반사시키는 목표물까지의 거리인 제 1 거리를 검출하는 거리 검출 유닛과;
    상기 레이더 파를 반사시키는 목표물에 대한 상대 속도를 도출하는 속도 도출 유닛과;
    상기 속도 도출 유닛에 의해 도출된 상대 속도에 기초하여, 상기 레이더 파를 반사시키는 목표물까지의 거리인 제 2 거리를 추정하는 거리 추정 유닛과;
    상기 거리 검출 유닛에 의해 검출된 제 1 거리와, 상기 거리 추정 유닛에 의해 추정된 제 2 거리에 기초하여, 제 1 거리와 제 2 거리간의 편차량을 나타내는 차이 거리를 도출하고, 상기 차이 거리가 사전 결정된 임계치 이상인지에 따라 크리핑이 발생했는지를 판정하는 크리핑 검출 유닛을 포함하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 크리핑 검출 유닛은 상기 차이 거리가 사전 결정된 임계치 이상이면 크리핑이 발생하였다고 판정하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 크리핑 검출 유닛은 상기 차이 거리가, 사전 결정된 기간보다 더 긴 기간동안, 사전 결정된 임계치 이상이면 크리핑이 발생하였다고 판정하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 크리핑 검출 유닛은,
    제 1 거리로부터 제 2 거리를 감산한 캘리브레이션 값을 도출하고, 크리핑 검출 유닛이 크리핑이 발생하였다고 판정하면, 제 1 거리로부터 캘리브레이션 값을 감산한 거리를 목표물 까지의 거리인 것으로 인식하는 거리 인식 유닛을 포함하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 거리 인식 유닛은, 크리핑 검출 유닛이 크리핑이 발생하였다고 판정하면, 제 1 거리를 목표물까지의 거리인 것으로 인식하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 크리핑 검출 유닛은,
    시간에 대하여 다수의 측정 사이클로부터 도출되는 제 1 거리 및 제 2 거리에 기초하여, 제 1 거리의 변동을 나타내는 제 1 변동과 제 2 거리의 변동을 나타내는 제 2 변동을 도출하는 변동 도출 유닛을 포함하고,
    상기 크리핑 검출 유닛은, 상기 차이 거리로서 상기 제 1 변동과 상기 제 2 변동간의 차이에 기초하여 크리핑이 발생하였는지를 판정하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 크리핑 검출 유닛은, 다수의 측정 사이클로부터 도출된 제 1 거리의 변동이, 목표물까지의 거리가 보다 짧아지게 됨을 나타내면 크리핑이 발생하지 않았다고 판정하는
    레이더 파의 크리핑 검출 장치.
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