KR20140008514A - 차량 도어 록킹 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 록킹 메커니즘(1, 2, 15), 록킹 메커니즘(1, 2, 15) 상에서 작용하는 작동 레버 유니트(3, 4) 그리고 캐치 레버(10)를 구비한 차량 도어 록킹 장치에 관한 것이다. 예를 들어 사고(충돌)의 경우에 정해진 크기의 가속력이 적어도 발생할 때 캐치 레버(10)는 작동 레버 유니트(3, 4)를 비효과적인 상태가 되게 한다. 본 발명에 따르면, 캐치 레버(10)는 비굴절 정상 작동시 그리고 충돌의 경우에 작동 레버 유니트(3, 4)를 차단하는 반면에, 굴절 정상 작동 동안에만, 작동 레버 유니트(3, 4)를 해제한다.

Description

차량 도어 록킹 장치{Motor vehicle door lock}

본 발명은 록킹 메커니즘, 록킹 메커니즘에서 작용하는 작동 레버 유니트 및 적어도 예를 들어 사고(충돌)의 경우에 정해진 크기의 가속력이 발생할 때 록킹 메커니즘을 차단하는 캐치 레버를 갖는 차량 도어 록킹 장치에 관한 것이다.

작동 레버 유니트는 일반적으로 하나 또는 다수의 레버를 포함한다. 정상적으로, 유니트는 적어도 내부 작동 레버, 외부 작동 레버 그리고 릴리즈 레버(release lever)를 포함한다. 작동 레버가 작동할 때, 록킹 메커니즘은 이러한 방식으로 개방될 수 있다. 이 목적을 위하여, 릴리즈 레버는 일반적으로 록킹 메커니즘의 폴과 맞물리며 관련된 로터리 래치에서 폴을 들어올린다. 로터리 래치는 그 후 맞물린 록킹 볼트를 스프링의 도움으로 개방하고 풀어준다. 그 결과, 관련된 차량 도어는 개방될 수 있다.

사고의 경우 또는 충돌이 발생하면, 일반적으로 위에서 언급한 높은 가속력이 발생하며, 이는 지구의 가속도보다 몇 배 더 클 수 있다. 따라서 각 차량 도어 록킹 장치는 상당한 관성력에 노출되며, 이 관성력은 의도하지 않은 록킹 메커니즘의 개방을 야기하고 따라서 전체 관련 도어 록킹 장치의 개방을 야기할 수 있다.

설명된 이러한 시나리오는 차량 사용자에게 상당한 위험을 나타낸다. 예를 들어 의도하지 않게 개방된 차량 도어는 차량의 탑승자 보호를 위한 측면 에어백 또는 측면 충격 보호대와 같은, 차량 내에 포함된 어떠한 안전 장치를 더 이상 제공할 수 없다. 이러한 이유 때문에, 예를 들어 충돌하는 경우 위에서 설명한 비정상적인 가속력이 발생하는 동안 작동 레버 유니트 또는 록킹 메커니즘을 차단하는 다양한 조치들이 과거에 이미 시행되었다. 이러한 경우에, 정상적인 작동 조건 하에서 휴지 위치에 있으며 작동 레버 유니트 또는 록킹 메커니즘과 맞물리지 않은, 소위 관성 록킹 장치(inertia lock)가 사용된다.

예를 들어, 작동 레버 유니트에 작용하는 캐치 레버가 197 19 999 A1에 개시되어 있다. 차량 사고의 경우에 위에서 설명된 가속력이 작용할 때 록킹 장치 또는 캐치 레버는 개방 레버를 차단한다. 이 목적을 위하여, 록킹 장치 또는 캐치 레버 그리고 개방 레버는 개방 레버의 회전 방향을 가로질러 배치되며 서로에 대하여 변위 가능하다. 증가된 가속력에 의하여 야기된 상대적인 변위의 경우에, 개방 레버는 록킹 장치 내로 진입한다. 이는 디자인을 간단하게 유지하는 반면에 충돌 사고의 경우에 원하지 않는 개방을 방지하는 것을 목적으로 한다. 개방 레버의 영구적인 차단 또한 일반적으로 논의되고 있다.

DE 19910 513 A1의 기술의 일반적인 상태는 도어 록킹 장치 상의 충돌 캐치를 설명한다. 이 캐치는 선회 가능한 캐치 레버를 포함하며, 이 선회 가능한 캐치 레버는 관성력에 의하여 자신의 회전축을 중심으로, 전달 요소를 중지시키는 차단 위치로 선회될 수 있다.

또한, 적절한 위치에 고정된 반대 차단 표면이 제공된다.

선행 기술의 모든 태양은 만족스럽지 않다. 일반적으로 비정상적인 가속력이 발생하는 동안에만, 예를 들어 충돌하는 경우에만, 캐치 레버가 작동 레버 유니트 또는 록킹 메커니즘을 차단하도록 시스템은 가동한다. 실질적인 적용에서, 예를 들어 부식 또는 노화 등에 의하여 캐치 레버의 이동이 차단되거나 지연되는 경우에 이는 부정확한 기능을 야기한다. 캐치 레버가 이동되어야 함에 따라 예를 들어 실질적인 적용에서 가능하지 않은 유지 보수의 부분으로서 이러한 기능적인 결함은 또한 점검될 수 없다.

본 발명은 이러한 상황을 개선하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 디자인을 간단하게 유지하는 반면에 기능적 신뢰성은 증가되는 방식으로 이러한 차량 도어 록킹 장치를 더욱 발전시키는 기술적인 문제를 기초로 한다.

이 기술적인 문제를 해결하기 위하여, 본 발명의 포괄적인 차량 도어 록킹 장치는 비굴절 정상 작동시 그리고 충돌의 경우에 캐치 레버가 작동 레버 유니트를 차단하고 비굴절 정상 작동을 위하여 작동 레버 유니트를 해제하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 캐치 레버가 비굴절 정상 작동시, 예를 들어, 차량 도어 록킹 장치가 휴지 상태이고 록킹 메커니즘이 굴절되지 않으며 정상적인 가속력이 차량 도어 록킹 장치에 작용하는 경우에 작동 레버 유니트가 차단되는 것을 보장함에 따라 캐치 레버는 실질적으로 영구적인 활성 위치를 취한다.

본 발명에 따르면, 캐치 레버는 비굴절 정상 작동시 작동 레버 유니트를 차단한다. 따라서 록킹 메커니즘은 개방되지 않는다. 한편, 굴절 정상 작동은 캐리 레버로부터 해제된 작동 레버 유니트와 대응한다. 결과적으로, 굴절 정상 작동시 작동 레버 유니트는 록킹 메커니즘을 개방할 수 있다. 대부분의 경우, 블로킹 폴은 이 목적을 위하여 작동하며, 이후 리테이닝 폴은 로터리 래치에서 들어올려 진다.

어떠한 경우에, 본 발명은 비굴절 정상 작동 동안 캐치 레버가 작동 레버 유니트를 차단하도록 설계된다. 이는 충돌의 경우에도 동일하게 적용한다. 이는 충돌의 경우에 캐치 레버가 작동 레버 유니트에 대한 그의 상대 위치도 변화시키지 않는다는 것을 의미한다. 이는 충돌의 경우 가해진 관성력 때문에 변화하지 않는 작동 레버 유니트에 관하여 캐치 레버가 그의 위치를 유지하는 방식으로 캐치 레버의 관성 모멘트가 전체적으로 설계되어 있다는 점 때문이다. 그 결과, 작동 레버 유니트 또한 이러한 경우에 신뢰성 있게 차단되며 록킹 메커니즘은 의도하지 않게 개방될 수 없다.

상세하게 설명하면, 캐치 레버는 일반적으로 축을 중심으로 회전하도록 설계된 회전 레버이다. 대부분의 경우, 캐치 레버와 록킹 메커니즘은 록킹 케이스 내에 수용된다. 동일한 구조가 작동 레버 유니트에 적어도 부분적으로 적용된다. 록킹 케이스는 위에서 언급한 요소 및 그 장착 구조에 요구되는 강도 및 위치 정확성을 제공하여 정확한 기능을 보장한다.

캐치 레버는 일반적으로 블록킹 아암과 보상 아암으로 이루어진 2-아암 레버이다. 대부분의 경우, 블록킹 아암은 작동 레버 유니트와 상호 작용한다. 전형적으로, 블록킹 아암은 작동 레버 유니트의 릴리즈 레버와 접촉하거나 릴리즈 레버가 차단되는 것을 보장한다.

캐치 레버가 작동 레버 유니트에 결합된 것이 유리하다는 것이 알려져 있다. 이러한 방식으로, 작동 레버 유니트는 캐치 레버를 위한 제어를 제공한다. 그 장착 구조에 요구되는 강도 및 위치 정확성을 제공하여 정확한 기능을 보장한다. 탄성 결합이 특별히 유리하다는 것이 입증되어 왔다. 이는 일반적으로 캐치 레버와 작동 레버 유니트를 연결하는 스프링에 의하여 제공된다. 바람직하게는, 각 스프링은 캐치 레버의 보상 아암에 맞물리며, 어떠한 경우 캐치 레버는 작동 레버 유니트를 해제한다. 일반적으로, 스프링은 또한 작동 레버 유니트의 부품으로써 릴리이즈 레버에 연결된다.

한편, 캐치 레버를 작동 레버 유니트 또는 릴리즈 레버와 결합함으로써, 굴절 정상 작동에서 굴절된 릴리즈 레버가 캐치 레버를 트리거(trigger)시키는 것이 달성된다. 사실상, 릴리즈 레버의 선회 동작 또한 캐치 레버가 스프링에 의하여 작동되고 영향을 받는 것을 보장한다.

이는 캐치 레버가 릴리즈 레버를 차단하며 따라서 비굴절 정상 작동 시 작동 레버 유니트를 차단하는 것을 의미한다. 이는 충돌의 경우에도 동일하게 적용된다. 비굴절 정상 작동 시 캐치 레버는 릴리즈 레버를 해제만 한다. 이 목적을 위하여, 캐치 레버는 작동 레버 유니트와 상호 작용하는 차단 형상, 캠, 변형부(deformation) 등을 포함할 수 있다. 상세히 설명하면, 캠 또는 변형부는 릴리즈 레버와 상호 작용하며, 이는 캠, 대응 요부, 반대 형상(counter shape) 등을 또한 포함할 수 있다.

릴리즈 레버의 릴리즈 아암에 캐치 레버를 배치하는 것이 유리한 것으로 입증되고 있다. 릴리즈 레버는 실제로 적어도 2개의 아암, 즉 위에서 언급한 릴리즈 아암뿐만 아니라 작동 아암을 포함한다. 또한, 릴리즈 레버의 결합 아암이 제공될 수 있다. 이는 릴리즈 레버가 3개의 아암을 포함하는 것을 의미한다. 작동 레버 유니트의 하나 또는 다수의 레버 또는 작동 요소는 릴리즈 레버의 작동 아암과 맞물린다. 한편, 릴리즈 아암은 블록킹 및 리테이너 폴에 작용하여 로터리 래치에서 이 폴을 들어올리고 그 결과 록킹 메커니즘을 개방한다. 최종적으로 결합 아암은 캐치 레버와의 릴리즈 레버의 탄성 연결을 제공한다. 이 목적을 위하여, 위에서 언급된 스프링이 한편으로는 릴리즈 레버의 결합 아암에 연결되며, 또 다른 한편으로는 캐치 레버의 보상 아암에 연결된다.

캐치 레버의 블록킹 아암은 일반적으로 릴리즈 레버의 릴리즈 아암에 맞서 배치되거나 이에 인접하게 배치된다. 이는 비굴절 정상 작동 동안에 그리고 충돌의 경우에 적용된다. 캐치 레버는 굴절 정상 작동 동안에 그리고 대부분 릴리즈 레버의 선회 방향으로 회전만 한다. 이 방식에서, 캐치 레버는 이전에 차단된 릴리즈 아암을 해제하며 따라서 릴리즈 레버도 해제한다.

충돌의 경우에 캐치 레버가 차단되는 것을 보장하기 위하여, 캐치 레버는 일반적으로 그 회전을 방지하는 관성 모멘트를 갖는다. 릴리즈 레버가 캐치 레버와 탄성적으로 결합됨으로써 충돌의 경우 릴리즈 레버의 굴절은 캐치 레버가 "영향을 받는 것(carried along)"을 야기하지 않는다. 대신, 캐치 레버는 정지 상태에 남아 있으며, 릴리즈 레버의 굴절은 캐치 레버의 이동을 야기하지 않는다. 대신에, 릴리즈 레버의 이러한 이동은 제공된 탄성 결합에 의하여 의도적으로 허용된다.

동시에, 릴리즈 레버의 굴절 동안에 릴리즈 레버와 캐치 레버 사이에서 스프링에 의하여 생성된 결합력이 캐치 레버의 관성력을 초과하지 않도록 설계된다.

충돌의 경우일지라도 캐치 레버가 정지 상태에 남아 있도록 전체적인 설계가 이루어진다. 이 경우, 작동 레버 유니트의 이동 또는 캐치 레버와 결합된 릴리즈 레버의 이동은 캐치 레버가 굴절되는 것을 야기하지 않는다. 이는 한편으로는 캐치 레버가 작동 레버 유니트를 차단하기 때문이며 또 다른 한편으로는 릴리즈 레버와 캐치 레버 사이의 탄성 결합력이 캐치 레버가 굴절되기에 그리고 릴리즈 레버가 해제되기에 충분히 강하지 않기 때문이다.

한편, 굴절 정상 작동 동안에 캐치 레버는 릴리즈 레버의 선회 방향으로 회전한다. 이 과정 동안에, 캐치 레버는 릴리즈 레버의 릴리즈 아암을 해제한다. 그 결과, 작동 레버 유니트 또한 해제되며, 예를 들어 조작자는 내부 작동 레버와 작동 레버 유니트를 통하여 록킹 메커니즘을 최종적으로 개방할 수 있다.

실시예에서, 캐치 레버와 그 축은 릴리즈 레버의 축과 리테이닝 폴의 축의 연결선 아래에 배치된다. 한편, 캐치 레버의 축과 릴리즈 레버의 축은 서로 평행하게 배치된다. 이는 콤팩트하고 기능적인 디자인을 위하여 제공된다.

그 결과, 굴절 정상 작동 동안에 그리고 충돌의 경우에 작동 레버 유니트에 배치된 캐치 레버가 정지 상태에 유지함에 따라 높은 수준의 기능적 신뢰성을 제공하는 차량 도어 록킹 장치는 양 경우에 작동 레버 유니트를 확실하게 차단한다. 이는 캐치 레버가 영구적으로 능동적인 것을 의미한다. 캐치 레버가 굴절 정상 작동과 관련된 낮은 가속에 노출되고 그로 인하여 적은 가속력에 노출된 때에만, 작동 레버 유니트에 작용하는 힘은 동시에 캐치 레버가 이전 블록킹 위치에서 해제 위치로 이동하는 것을 보장한다. 그 결과, 작동 레버 유니트는 비굴절 정상 작동 동안에만 해제된다.

작동 레버 유니트는 결과적으로 릴리즈 레버를 통하여 블록킹 폴과 리테이닝 폴을 로터리 래치에서 들어올릴 수 있다. 로터리 래치에 의하여 이전에 유지된 록킹 볼트는 해제된다. 동일한 것이 록킹 볼트와 결합된 차량 도어에 적용된다.

도 1은 차량 도어 록킹 장치의 개략적인 도면.

이하, 본 발명을 첨부한 도면을 통하여 상세히 설명한다.

도면은 로터리 래치(1; rotary latch), 블록킹 폴(2; blocking pawl) 그리고 리테이닝 폴(3; retaining pawl)로 이루어진 록킹 메커니즘(1, 2, 16)을 구비한 차량 도어 록킹 장치를 도시한다. 도면은 또한 록킹 메커니즘(1, 2, 15)에 작용하는 작동 레버 유니트(3, 4)를 도시한다. 도면에 도시된 구성에 제한되지는 않을지라도, 본 실시예에서의 작동 레버 유니트(3, 4)는 릴리즈 레버(3; release lever)와 작동 레버(4)를 포함한다. 작동 레버(4)가 화살표의 방향으로 당겨지면, 도면에서 또한 화살표로 도시된 바와 같이 릴리즈 레버(3)는 그 축(5)을 중심으로 시계 방향으로 회전한다.

이 과정 동안, 릴리즈 레버(3)의 에지(6)는 블록킹 폴(2)의 저널(6'; journal)과 맞물린다. 이는 화살표에 의하여 지시된 바와 같이 블록킹 폴(2)을 그 축(7)을 중심으로 시계 방향으로 회전하게 한다. 블록킹 폴(2)이 리테이닝 폴(15)을 해제하자마자, 도면에 도시된 바와 같이 리테이닝 폴(15)은 로터리 래치(1)에서 들어올려 질 수 있으며, 로터리 래치(1)는 스프링에 의하여 그 축(8)을 중심으로 회전될 수 있다. 그 결과, 록킹 볼트(9)는 풀려지며, 이는 단지 도면에 나타나있다. 록킹 볼트(9)는 차량 도어에 연결되며, 도시되지는 않았지만, 따라서 차량 도어는 개방될 수 있다. 이는 굴절 정상 작동과 부합한다.

기본적인 설계의 다른 부품은 축(11) 상에 회전 가능하게 장착된 캐치 레버(10)이다. 로터리 래치(1)의 축(8), 리테이닝 폴(2)의 축(7), 리테이닝 폴(15)과 릴리즈 레버(3)의 의 축(5) 그리고 마지막으로 캐치 레버(10)의 축은 모두 록킹 케이스(12) 내에서 한정된다. 또한 위에서 언급된 모든 축(7, 8, 5 및 11)은 서로 평행하게 배치될 수 있다. 이는 또한 록킹 케이스(12)의 베이스 평면으로부터 주로 직교적으로 연장된 베어링 저널일 수 있다. 이는 당연히 단지 한 예이며, 어떠한 방법으로도 본 발명의 범위를 제한하지 않는다.

캐치 레버(10)는 자신의 축(11)을 중심으로 회전하도록 배치된 회전 레버(10)이다. 캐치 레버(10)와 록킹 메커니즘(1, 2, 15) 모두 록킹 케이스(12) 내에 장착된다. 동일한 구조가 릴리즈 레버(3)를 위하여 적용된다. 캐치 레버(10)는 블록킹 아암(10a) 및 보상 아암(10b)으로 이루어진 2-아암 레버이다.

블록킹 아암(10a)은 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a) 상에 또는 릴리즈 아암에 인접하게 배치된다. 어떠한 경우에 그리고 충돌의 경우에, 이는 도면에서 단지 실선으로 도시된 비굴절 정상 작동을 위하여 적용된다.

릴리즈 아암(3a) 외에, 릴리즈 레버(3)는 또한 작동 아암(3b)과 마지막으로 결합 아암(3c)을 포함한다. 릴리즈 아암(3a)이 위에서 언급된 에지(6)와 저널(6')을 통하여 블록킹 폴(2)과 상호 작용하고 또한 작동 요소를 통하여 리테이닝 폴(15)과 작동적으로 연결된 상태에 있는 반면에, 도시되지는 않았지만, 작동 레버 유니트(3, 4)의 작동 레버(4) 또는 다른 부가적인 작동 요소는 작동 아암(3b)에 연결된다. 한편, 결합 아암(3c)은 릴리즈 레버(3)와 캐치 레버(10) 사이의 결합 또는 연결을 제공한다.

캐치 레버(10)의 블록킹 아암(10a)은 릴리즈 레버(3) 또는 릴리즈 레버의 릴리즈 아암(3a)을 향하는 반면에, 캐치 레버(10)의 보상 아암(10b)은 릴리즈 레버(3)의 에지(13')와 맞물리거나 주로 에지(13')와 상호 작용하는 요부, 캠(13) 등을 포함할 수 있다. 물론, 역 배치 또한 가능하다. 이 경우, 캐치 레버(10)는 에지(13')를 포함하는 반면에, 릴리즈 레버(3)는 캠(13)을 포함한다. 물론, 본 발명은 2개의 캠, 하나의 캠과 카운터-캠(counter-cam), 캠과 요부를 갖는 다른 형태에 대비할 수 있다.

어떠한 경우에, 도면에서 실선으로 나타난 캐치 레버(10)는 비굴절 정상 작동(non-deflected normal operation) 동안에 작동 레버 유니트(3, 4)가 차단된다는 것을 보장한다. 동일한 원리가 충돌 시에 적용된다. 이하에서 보다 상세히 설명될 바와 같이, 굴절 정상 작동(deflected normal operation) 동안 캐치 레버(10)는 작동 레버 유니트(3, 4)를 풀어준다.

본 실시예에서 릴리즈 레버(3)와 블록킹 폴(2)의 각 축(5 및 7)은 연결 라인을 따라 배치된다는 것이 명백하다. 캐치 레버(10)와 그 축(11)은 2개 축(5 및 7)의 연결 라인 아래에 위치한다. 따라서 캐치 레버(10)는 2개의 축(5, 7) 형태로 연결 라인 아래의 배치를 갖는다. 또 다른 중요한 점은 캐치 레버(10)가 작동 레버 유니트(3, 4)와 탄성적으로 결합하는 환경이다. 이는 스프링(14)에 의하여 보장된다. 본 실시예에서, 한편으로는 스프링(14)은 캐치 레버(10)의 보상 아암(10b)과 맞물리며, 다른 한편으로는 릴리즈 레버(3)의 결합 아암(3c) 과 맞물린다. 스프링(14)은 캐치 레버(10)와 릴리즈 레버(3) 사이에 연결을 제공하며, 따라서 작동 레버 유니트(3, 4)는 탄성적이다.

이와 같이, 비굴적 정상 작동시 또는 충돌시 본 발명 또는 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)를 차단할 수 있다. 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)를 풀어주며, 따라서 작동 레버 유니트(3, 4)는 비굴절 정상 작동 동안에만 작동한다. 이 목적을 위하여, 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a)에 배치된다. 캐치 레버(10)의 블록킹 아암(10a)은 실제로 이미 작동된 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a) 상에 또는 이에 인접하게 배치된다. 어떠한 경우에, 이는 비굴절 정상 작동 동안에 또는 충돌 시에 적용된다.

모든 경우에서, 캐치 레버(10)는 정지 상태를 유지한다. 비굴절 정상 작동 동안, 작동 레버 유니트(3, 4)가 조작자에 의하여 작동하지 않고 기껏해야 차량 도어 록킹 장치가 작은 가속력에 노출되기만 함에 따라 이는 아주 분명하다. 그러나, 충돌의 경우에 이미 설명된 증가된 그리고 비정상적인 가속력은 캐치 레버(10)에 그리고 자연스럽게 전체 차량 도어 록킹 장치에 작용한다. 캐치 레버(10)의 관성 모멘트 때문에, 캐치 레버의 디자인은 충돌의 경우에 캐치 레버(10)가 실선으로 도시된 그의 위치에서 떠나지 않는 것을 보장한다. 따라서 충돌의 경우에도, 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)와 작동 레버 유니트(3, 4) 전부를 계속해서 차단한다. 이러한 충돌의 경우에 릴리즈 레버(3)가 그 축(5)을 중심으로 (약간) 이동하는 경우일지라도, 이 선회 움직임은 캐치 레버(10)의 유지된 위치를 변화시킬 수 없다.

이 문맥에서 스프링(14)에 의하여 생성된 결합력은 너무 작아 캐치 레버(10)에 영향을 주지 않는다. 충돌의 경우에 릴리즈 레버와 작동 레버 유니트를 차단함으로써 캐치 레버(10)는 결과적으로 릴리즈 레버(3) 및 작동 레버 유니트(3, 4)의 어떠한 이동에 대응한다.

그러나, 정상적인 가속력만이 도시된 차량 도어 록킹 장치에 작용하고 정상적인 작동이 행해질 때, 캐치 레버(10)는 그 위에 작용하는 작동 레버 유니트(3, 4)에 의하여 굴절될 수 있다. 결과적으로 이는 굴절된 정상적인 작동을 포함한다. 이 경우, 작동 레버 유니트(3, 4)가 작동하여 따라서 축(5)을 중심으로의 릴리즈 레버(3)의 관련된 시계 방향 회전을 야기한다는 사실은 실질적으로 캐치 레버(10)가 릴리즈 레버의 동일한 선회 방향으로 회전한다는 것을 보장한다. 이는 축(5)을 중심으로 한 릴리즈 레버(3)의 시계 방향 운동이 캐치 레버(10)를 동일한 선회 방향으로 회전, 즉 동일한 방식으로 캐치 레버가 그 축(11)을 중심으로 한 시계 방향으로의 회전을 수행하는 것을 의미한다. 이는 도면에서 화살표로 지시되어 있다. 이 과정의 최종 상태에서, 캐치 레버(10)는 굴절된 정상 작동과 대응하는 그 점선 위치를 다시 취한다.

비굴절 정상 작동과 충돌의 경우와 반대로, 캐치 레버(10)의 캠(13)은 릴리즈 레버(3) 상에서 에지(13')를 (더 이상) 향하지 않거나 에지(13')와 접촉하며, 따라서 작동 레버 유니트(3, 4)를 차단한다. 대신, 점선으로 도시된, 캐치 레버(10)의 굴절 정상 작동은 캐치 레버(10)의 캠(13)이 에지(13')로부터 해제되게 하거나, 에지(13')를 해제시킨다. 이 방식에서, 릴리즈 레버(3)는 축(5)을 중심으로 하는 시계 방향 이동을 계속할 수 있으며, 이 과정 동안에 블록킹 레버(10)에 의하여 차단되지 않는다.

그 결과, 에지(6)는 블록킹 폴(2) 상에서 저널(6')과 작동 연결 상태로 된다. 블록킹 폴(2)은 결과적으로 이동하며 리테이닝 폴(15)는 로터리 래치(1)로부터 들어올려질 수 있다. 로터리 래치(1)는 축(8)을 중심으로 하는 시계 방향 이동을 수행하는 스프링의 도움으로 개방된다. 이전에 유지된 록킹 볼트(9)는 해제된다. 동일한 작용이 도시되지 않은 차량 도어에 적용된다.

다른 실시예에서, 캐치 레버(10)는 설명된 방식으로 블록킹 폴(2)을 포함하지 않는 록킹 메커니즘(1, 15)의 리테이닝 폴(15)에 작용하며, 릴리즈 레버(3)는 리테이닝 폴(15)에 직접적으로 작용한다.

Claims (11)

1. 록킹 메커니즘(1, 2), 록킹 메커니즘(1, 2, 15)에 작용하는 작동 레버 유니트(3, 4) 그리고 예를 들어 사고(충돌)의 경우에 정해진 크기의 가속력이 적어도 발생할 때 작동 레버 유니트(3, 4)를 차단하는 캐치 레버(10)를 구비하며, 캐치 레버(10)는 비굴절 정상 작동시 그리고 충돌의 경우에 작동 레버 유니트(3, 4)를 차단하고, 굴절 정상 작동시에는 작동 레버 유니트를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
2. 제1항에 있어서, 캐치 레버(10)는 축(11)을 중심으로 회전 가능한 회전 레버(10)로 설계된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 캐치 레버(10)는 블록킹 아암(10a)과 보상 아암(10b)으로 이루어진 2개의 아암 레버로 설계된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 캐치 레버(10)는 작동 레버 유니트(3, 4)와 결합된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
5. 제4항에 있어서, 탄성 결합은 예를 들어 스프링(14)에 의하여 제공된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 캐치 레버(10)는 작동 레버 유니트(3, 4)의 릴리즈 레버(3)에 연결된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 캐치 레버(10)는 작동 레버 유니트(3, 4)와 상호 작용하는 블록킹 윤곽, 캠(3), 형상 등을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 캐치 레버(10)는 비굴절 정상 작동 동안 그리고 충돌의 경우에 릴리즈 레버(3)를 해제하며, 굴절 정상 작동 동안에만 릴리즈 레버를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a)에 배치된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 비굴절 정상 작동 동안 그리고 충돌의 경우에 캐치 레버(10)의 블록킹 아암(10a)은 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a) 상에 또는 릴리즈 아암에 아주 근접하게 배치된 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 굴절 정상 작동 동안에 캐치 레버(10)는 릴리즈 레버(3)와 동일한 선회 방향으로 회전하여 이 과정 동안에 릴리즈 레버(3)의 릴리즈 아암(3a)을 해제하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 록킹 장치.
    
    

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