KR20130099987A - 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치 - Google Patents

전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치 Download PDF

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Abstract

충전 제한중인 D 레인지 정차 상태에서 순시 t1 이후, 액셀러레이터 개방도 APO(목표 모터 토크 기본값 TTMA0)를 도시와 같이 증대시켜 행하는 발진 조작중(당초는 모터 토크 지령값 TTMA＝TTMA0), 차량 속도 VSP≤-0.5㎞/h가 0.1sec 계속되는 (롤백 판정시) t2에, 롤백 방지 제어를 개시한다(flag_RSAON＝1). 즉, 한편으로는 TTMA를 일정 변화율 β1로 저하시켜, t3에 0으로 하고, 다른 한편으로는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)를 일정 변화율 α1로, TTMA0와 동일한 토크값으로 되도록 증대시켜, 회생 제동 대신에 마찰 제동에 의해 「롤백」을 방지한다. 이에 의해, VSP＝0이 0.1sec 계속되는 「롤백 방지 완료」시 t5로부터, TTMA를 일정 변화율 β2로 TTMA0으로 복귀시키는 동시에, TTBRK(TPMC)를 일정 변화율 α2(＝-β2)로 0으로 저하시킨다.

Description

전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치 {CONTROL APPARATUS FOR PREVENTING ROLLING BACK OF ELECTRICALLY DRIVEN VEHICLE UPON START-UP THEREOF}
본 발명은, 전동 모터만을 동력원으로 하는 전기 자동차나, 엔진 및 전동 모터로부터의 에너지를 사용하여 주행하는 하이브리드 차량과 같은 전동 차량에 관한 것으로,
특히, 전동 차량이 오르막길 등에서 전진 발진하거나, 후진 발진할 때, 노면 구배 등에 기인하여, 발진 방향과는 역방향으로 흘러 내려가는 것을 방지하는 발진시 롤백 방지 제어 기술에 관한 것이다.
전동 차량은, 모터/제너레이터의 구동력을 차륜에 전달하여 주행 가능하고, 상기 모터/제너레이터에의 발전 부하에 의한 회생 제동과, 소요에 따른 유압식 브레이크 유닛 등에 의한 마찰 제동의 협조 제어에 의해 차륜을 제동 가능하다.
회생 제동에 의해 모터/제너레이터가 발전한 전력은 배터리에 축전해 두고, 모터 구동시의 전기 에너지로서 이용한다.
그런데, 회생 제동과 마찰 제동의 협조에 의해 차륜을 제동하는 데 있어서는, 에너지 회수율의 관점에서 회생 제동을 우선적으로 이용하고, 회생 제동만으로는, 운전자가 요구하는 목표 제동 토크를 실현할 수 없는 경우에, 부족분을 마찰 제동으로 보충함으로써 목표 제동 토크를 실현한다고 하는 협조 제어 방식을 채용하는 것이 일반적이다.
그로 인해, 전동 차량을 오르막길 등에서, 브레이크 페달의 석방 및 액셀러레이터 페달의 답입(스텝핑)에 의해 발진시키려고 할 때, 노면 구배 등에 기인하여 전동 차량이, 발진 방향과는 역방향으로 흘러 내려가는 것을 방지하는 발진시 롤백 방지 제어에 있어서는, 예를 들어 특허문헌 1에 기재된 바와 같이, 회생 제동에 의해 차륜을 제동하여 차량의 흘러 내려감을 방지하게 된다.
일본 특허 출원 공개 제2007-203975호 공보
그러나, 전원 배터리가 만충전 상태나 이것에 가까운 상태이거나, 극저온이기 때문에 충전이 제한되어 있는 동안은, 모터/제너레이터의 발전도 제한되어 차륜의 회생 제동을 행할 수 없다.
이 경우, 모터/제너레이터가 발전기로서 작용하고 있어 구동력을 출력할 수 없으므로, 운전자가 브레이크 페달의 석방 및 액셀러레이터 페달의 답입에 의해 발진시키려고 하고 있는데도, 전동 차량이 운전자가 희망하는 발진 방향과는 역방향으로 계속적으로 흘러 내려가, 운전자에게 위화감을 준다고 하는 문제를 발생한다.
본 발명은, 상기한 바와 같이 충전 제한에 의해 회생 제동이 얻어지지 않아 전동 차량이 흘러 내려가는 상황인 경우, 차륜을 회생 제동 대신에 마찰 제동함으로써 전동 차량의 흘러 내려감을 방지하고, 이에 의해 상기한 문제를 해소할 수 있도록 한 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
이 목적을 위해, 본 발명에 의한 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치는, 이하와 같이 이것을 구성한다.
우선, 본 발명의 전제가 되는 전동 차량을 설명하는데, 이것은,
회전 전기 기기로부터의 구동력을 차륜에 전달하여 주행 가능하고, 상기 회전 전기 기기에의 발전 부하에 의한 회생 제동과, 소요에 따른 마찰 제동에 의해 상기 차륜을 제동 가능한 것이다.
본 발명의 발진시 롤백 방지 제어 장치는, 이러한 전동 차량에 대해, 이하와 같은 충전 제한 검지 수단, 발진 조작 검지 수단, 차량 롤백 검지 수단 및 마찰 제동 제어 수단을 각각 설치한 구성으로 특징지어진다.
충전 제한 검지 수단은, 상기 회전 전기 기기의 전원에 대한 충전이 제한되어 있는 것을 검지하는 것이고,
발진 조작 검지 수단은, 운전자에 의한 차량의 발진 조작을 검지하는 것이고,
차량 롤백 검지 수단은, 발진 조작 검지 수단에 의해 발진 조작이 검지되었을 때에 차량이, 발진의 방향과는 역방향으로 흘러 내려간 것을 검지하는 것이다.
마찰 제동 제어 수단은, 상기한 발진 조작 검지 수단 및 차량 롤백 검지 수단에 의해 발진 조작시의 차량의 흘러 내려감이 검지되고, 또한 상기한 충전 제한 검지 수단에 의해 전원의 충전 제한이 검지될 때, 상기한 마찰 제동을 발생시키는 것이다.
이러한 본 발명의 발진시 롤백 방지 제어 장치에 따르면, 발진 조작시에 차량의 흘러 내려감이 발생하여, 이 흘러 내려감을 방지하기 위해 차륜의 제동이 필요한 경우에, 전원의 충전이 제한되어 있으면, 마찰 제동에 의해 차륜을 제동하게 된다.
이로 인해, 충전 제한에 의해 회생 제동이 얻어지지 않는 경우는, 이 대신에 마찰 제동에 의해 차륜을 제동하여 발진 조작시의 흘러 내려감을 방지할 수 있고, 충전 제한중에도 발진 조작시의 흘러 내려감을 확실하게 방지할 수 있어, 상기한 문제를 해소할 수 있다.
또한 본 발명에 따르면, 충전 제한중인데도 회생 제동이 행해져 회생 전력이 전원을 과충전시키는 것과 같은 사태도 회피할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어 장치를 구비한 전동 차량의 제구동 제어 시스템을, 차량의 상방으로부터 보아 도시하는 개략 계통도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 통합 컨트롤러가 실행하는, 발진시 롤백 방지용 모터 토크 제어를 포함하는 모터 토크 제어 프로그램의 흐름도이다.
도 3은 도 1에 있어서의 액압 브레이크 컨트롤러가 실행하는, 발진시 롤백 방지용 브레이크 액압 제어를 포함하는, 브레이크 액압 제어 프로그램의 흐름도이다.
도 4는 도 3에 나타내는 브레이크 액압 제어 프로그램 중에 있어서의 브레이크 답입 판정 처리에 관한 서브루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 도 2에 나타내는 모터 토크 제어 프로그램 중에 있어서의 액셀러레이터 답입 판정 처리에 관한 서브루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 6은 도 2에 나타내는 모터 토크 제어 프로그램 중에 있어서의 롤백 판정 처리에 관한 서브루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 7은 도 2에 나타내는 모터 토크 제어 프로그램 중에 있어서의 차량 정지 판정 처리에 관한 서브루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 8은 도 2에 나타내는 모터 토크 제어 프로그램 중에 있어서의 발진시 롤백 방지 제어 실행 판정 처리에 관한 서브루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 9는 차량 속도 및 액셀러레이터 개방도를 파라미터로 하는 목표 모터 토크 기본값의 변화 특성을 나타내는 특성선도이다.
도 10은 브레이크 페달 스트로크에 관한 브레이크 액압 기본값의 변화 특성을 나타내는 특성선도다.
도 11은 도 1 내지 도 10에 나타내는 제1 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어 장치의 동작 타임차트이다.
도 12는 제2 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어 장치가, 도 11과 동일한 조건하에서 동작한 경우의 동작 타임차트이다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부의 도면에 근거해 설명한다.
제1 실시예
<구성>
도 1은, 본 발명의 제1 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어 장치를 구비한 전동 차량의 제구동 제어 시스템을, 차량의 상방으로부터 보아 도시하는 개략 계통도이다.
도 1에 있어서, 부호 1L, 1R은 각각 좌우 전륜을 나타내고, 또한 2L, 2R은 각각 좌우 후륜을 나타낸다.
도 1에 있어서의 전동 차량은, 회전 전기 기기로서의 모터(모터/제너레이터)(3)에 의해, 디퍼렌셜 기어 장치를 포함하는 감속기(4)를 통해 좌우 후륜(2L, 2R)을 구동시킴으로써 주행 가능한 전기 자동차로 한다.
모터(3)의 제어시에는, 모터 컨트롤러(5)가, 배터리(전원)(6)의 전력을 인버터(7)에 의해 직류-교류 변환하고, 또한 이 교류 전력을 인버터(7)에 의한 제어하에서 모터(3)에 공급함으로써, 모터(3)의 토크가 통합 컨트롤러(8)로부터의 모터 토크 지령값 TTMA에 일치하도록, 당해 모터(3)의 제어를 행하는 것으로 한다.
또한, 통합 컨트롤러(8)로부터의 모터 토크 지령값 TTMA가, 모터(3)에 회생 제동 작용을 요구하는 부극성의 것인 경우, 모터 컨트롤러(5)는 인버터(7)를 통해, 배터리(6)가 과충전으로 되지 않는 발전 부하를 모터(3)에 부여하고,
이때 모터(3)가 회생 제동 작용에 의해 발전한 전력을, 인버터(7)에 의해 교류-직류 변환하여 배터리(6)에 충전한다.
도 1에 있어서의 전기 자동차는, 상기한 회생 제동 외에, 이하의 마찰 제동에 의해서도 제동 가능하게 하고, 회생 제동 시스템 및 마찰 제동 시스템의 양쪽을 병설한 복합 브레이크를 탑재한다.
마찰 제동 시스템은, 이하와 같은 주지의 액압식 디스크 브레이크 장치로 하고, 이하에 그 개략을 설명한다.
이 디스크 브레이크 장치는, 좌우 전륜(1L, 1R)과 함께 회전하는 브레이크 디스크(10L, 10R) 및 좌우 후륜(2L, 2R)과 함께 회전하는 브레이크 디스크(9L, 9R)를 구비하고, 이들 브레이크 디스크(10L, 10R 및 9L, 9R)를 각각, 개개의 액압 브레이크 유닛(캘리퍼)(11L, 11R 및 12L, 12R)에 의해 축선 방향 양측으로부터 끼워 압박함으로써, 좌우 전륜(1L, 1R) 및 좌우 후륜(2L, 2R)을 개별적으로 마찰 제동 가능한 것으로 한다.
브레이크 유닛(11L, 11R 및 12L, 12R)는, 브레이크 액압 제어 장치(13)로부터의 브레이크 액압에 의해 상기한 작동을 행한다.
브레이크 액압의 제어시에는, 액압 브레이크 컨트롤러(14)가, 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK를 검출하는 브레이크 페달 스트로크 센서(21)로부터의 신호와, 통합 컨트롤러(8)로부터의 후술하는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK에 응동하고,
차량 전체의 마찰 제동 토크가, 브레이크 페달의 답입에 의한 제동 조작시는 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK에 따른 운전자 요구 브레이크 토크에 일치하도록, 또한 액셀러레이터 페달의 답입에 의한 발진 조작시는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK에 일치하도록 브레이크 유닛(11L, 11R 및 12L, 12R)에의 브레이크 액압 지령값(목표 마스터 실린더 액압) TPMC를 결정하고, 이와 같이 결정한 브레이크 액압 지령값(목표 마스터 실린더 액압) TPMC가 브레이크 유닛(11L, 11R 및 12L, 12R)에 공급되도록 브레이크 액압 제어 장치(13)를 작동시킨다.
통합 컨트롤러(8)는 도시하지 않은 각종 입력 정보를 기초로, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 최고 효율로 차량을 주행시키기 위한 기능을 담당하는 것으로, 이 목적이 이루어지도록, 상기한 액압 브레이크 컨트롤러(14)에의 브레이크 토크 지령값 TTBRK 및 상기한 모터 컨트롤러(5)에의 모터 토크 지령값 TTMA(부극성이 회생 제동 토크)를 결정한다.
<발진시 롤백 방지 제어>
통합 컨트롤러(8) 및 액압 브레이크 컨트롤러(14)는 각각, 도 2의 모터 토크 제어 프로그램 및 도 3의 브레이크 액압 제어 프로그램을, 예를 들어 10msec마다의 정시 인터럽트에 의해 반복 실행하면서, 서로 연산 데이터를 통신에 의해 송수신하여, 본 발명의 목적으로 하는 발진시 롤백 방지 제어를 이하와 같이 행한다.
그로 인해 통합 컨트롤러(8)에는, 배터리(6)의 축전 상태나 온도 등으로부터 판정된 배터리 충전 가능 전력 PIN과, 운전자가 차량의 주행 형태(전진 주행용인 D 레인지, 후진 주행용인 R 레인지, 주정차용인 P, N 레인지)를 지령할 때에 조작하는 시프터(22)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달 답입량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(23)로부터의 신호를 입력하고,
한편 액압 브레이크 컨트롤러(14)에는, 상기한 센서(21)로부터의 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK에 관한 신호를 입력한다.
액압 브레이크 컨트롤러(14)가 실행하는 도 3의 브레이크 액압 제어 프로그램에서는, 우선 스텝 SB-01에 있어서, 센서(21)로부터의 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK에 관한 신호를 포함하는 입력 파라미터의 검출 및 상기 검출 데이터의 연산을 행한다.
다음 스텝 SB-02에 있어서는, 도 4에 나타내는 처리에 의해 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 연산한다.
도 4에서 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 연산하는 데 있어서는, 우선, 스텝 S11에 있어서 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK가, 브레이크 페달의 답입에 의한 제동 조작이 행해지고 있는지 여부를 판정하기 위한 설정값(도 4에서는 10㎜) 이상인지 여부를 체크한다.
브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK가 설정값(10㎜) 이상이면, 브레이크 페달의 답입에 의한 제동 조작이 행해지고 있다고 판정하고, 스텝 S12에 있어서, 제동 조작중인 것을 나타내도록 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 1로 세트한다.
그러나 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK가 설정값(10㎜) 미만이면, 브레이크 페달의 답입에 의한 제동 조작이 행해지지 않는다고 판정하고, 스텝 S13에 있어서, 제동 조작중이 아닌 것을 나타내도록 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 0으로 리셋한다.
도 3의 다음 스텝 SB-03에서 액압 브레이크 컨트롤러(14)는, 상기한 바와 같이 구한 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 통합 컨트롤러(8)로 송신하는 데이터 송신 처리를 행한다.
통합 컨트롤러(8)가 실행하는 도 2의 모터 토크 제어 프로그램에서는, 우선 스텝 SV-01에 있어서, 센서(23)로부터의 액셀러레이터 개방도 APO에 관한 신호 및 시프터(22)로부터의 시프트 위치(D, R, P, N 레인지)에 관한 신호를 포함하는 입력 파라미터를 검출하여 판독한다.
다음 스텝 SV-02에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 액압 브레이크 컨트롤러(14)가 도 3의 스텝 SB-02 및 스텝 SB-02에서 상기한 바와 같이 구하여 송신한 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)를 수취하는 것 외에, 모터 컨트롤러(5)로부터 도 1과 같이 송신되는 모터(3)의 회전수 Nm에 관한 정보 및 배터리(6)로부터 배터리 충전 가능 전력(PIN)에 관한 정보를 수취하는 데이터 수신 처리를 행한다.
다음 스텝 SV-03에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 도 5에 나타내는 처리에 의해 이하와 같이 액셀러레이터 답입 판정 플래그(flag_APO)를 연산한다.
도 5에서는, 우선 스텝 S21에 있어서 액셀러레이터 개방도 APO가, 액셀러레이터 페달의 답입에 의한 발진 조작을 포함하는 가속 조작이 행해졌는지 여부를 판정하기 위한 설정값(도 5에서는 5deg) 이상인지 여부를 체크한다.
액셀러레이터 개방도 APO가 설정값(5deg) 이상이면, 액셀러레이터 페달의 답입에 의한 발진 조작을 포함하는 가속 조작이 행해지고 있다고 판정하고, 스텝 S22에 있어서, 액셀러레이터 페달의 답입 상태인 것을 나타내도록 액셀러레이터 답입 판정 플래그(flag_APO)를 1로 세트한다.
그러나 액셀러레이터 개방도 APO가 설정값(5deg) 미만이면, 액셀러레이터 페달의 답입 상태가 아니라고 판정하고, 스텝 S23에 있어서, 이것을 나타내도록 액셀러레이터 답입 판정 플래그(flag_APO)를 0으로 리셋한다.
도 2의 다음 스텝 SV-04에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 모터 회전수 Nm을 기초로 차량 속도(VSP)를 연산한다.
또한 통합 컨트롤러(8)는, 스텝 SV-05(본 발명에 있어서의 차량 롤백 검지 수단에 상당)에 있어서, 도 6의 제어 프로그램을 실행함으로써, 차량이 발진 조작시에 노면 구배 등으로 인해 발진 방향과는 역방향으로 흘러 내려가고 있는 롤백 상태인지 여부를 판정하고,
차량이 발진시 흘러 내려감을 발생하고 있는 롤백 상태이면, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 1로 세트하고, 롤백 상태가 아니면, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 0으로 리셋한다.
즉, 우선 도 6의 스텝 S31 및 스텝 S32에 있어서, 운전자가 시프터(22)에 의해 선택한 시프트 위치가 전진 주행용인 D 레인지인지, 후진 주행용인 R 레인지인지, 그렇지 않으면 비주행용인 P 레인지 또는 N 레인지인지를 판정한다.
스텝 S31에서 D 레인지라고 판정하는 경우 스텝 S33에 있어서, 차량 속도 VSP가 롤백 판정 차속(도 6에서는 -0.5㎞/h) 이하인 상태가 설정 시간(도 6에서는 0.1sec) 계속되었는지 여부에 의해, 차량이 발진 방향(D 레인지, 즉, 전방 발진)과는 역방향(후방)으로 흘러 내려가고 있는 롤백 상태인지 여부를 판정한다.
롤백 상태라고 판정할 때, 스텝 S34에 있어서, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 1로 세트하고, 롤백 상태가 아니라고 판정할 때, 스텝 S35에 있어서, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 0으로 리셋한다.
스텝 S32에서 R 레인지라고 판정하는 경우 스텝 S36에 있어서, 차량 속도 VSP가 롤백 판정 차속(도 6에서는 0.5㎞/h) 이상인 상태가 설정 시간(도 6에서는 0.1sec) 계속되었는지 여부에 의해, 차량이 발진 방향(R 레인지, 즉, 후방 발진)과는 역방향(전방)으로 흘러 내려가고 있는 롤백 상태인지 여부를 판정한다.
롤백 상태라고 판정할 때, 스텝 S37에 있어서, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 1로 세트하고, 롤백 상태가 아니라고 판정할 때, 스텝 S38에 있어서, 이것을 나타내도록 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 0으로 리셋한다.
또한 스텝 S31 및 스텝 S32에서 비주행용인 P 레인지 또는 N 레인지라고 판정하는 경우, 이들이 발진에서 사용하는 주행 레인지가 아니기 때문에 롤백의 판정이 불필요하므로, 스텝 S38에 있어서 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)를 0으로 리셋한다.
통합 컨트롤러(8)는 다음에, 도 3의 스텝 SV-06(본 발명에 있어서의 정차 검지 수단에 상당)에 있어서 도 7의 제어 프로그램을 실행함으로써, 차량이 롤백하지 않게 된 정차 상태(또는 발진 상태)인지 여부를 판정하고,
롤백하지 않게 된 정차 상태(또는 발진 상태)이면, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 1로 세트하고, 아직 롤백하고 있어 정차 상태(또는 발진 상태)로 되어 있지 않으면, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 0으로 리셋한다.
즉, 우선 도 7의 스텝 S41 및 스텝 S42에 있어서, 시프터(2)에 의해 선택한 시프트 위치가 전진 주행용인 D 레인지인지, 후진 주행용인 R 레인지인지, 그렇지 않으면 비주행용인 P 레인지 또는 N 레인지인지를 판정한다.
스텝 S41에서 D 레인지라고 판정하는 경우 스텝 S43에 있어서, 차량 속도 VSP가 0(정차) 또는 양의 값(전진)인 상태가 설정 시간(도 7에서는 0.1sec) 계속되었는지 여부에 의해, 차량이 롤백하지 않게 되어 정차 상태 또는 발진 방향(D 레인지, 즉, 전방 발진)과 동일 방향(전방)으로 이동하고 있는 발진 상태인지 여부를 판정한다.
차량이 롤백하지 않게 되어 정차 상태 또는 발진 상태로 되었다고 판정할 때, 스텝 S44에 있어서, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 1로 세트하고,
차량이 아직 정차 상태 또는 발진 상태로 되어 있지 않다고 판정할 때, 스텝 S45에 있어서, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 0으로 리셋한다.
스텝 S42에서 R 레인지라고 판정하는 경우 스텝 S46에 있어서, 차량 속도 VSP가 0(정차) 또는 음의 값(후진)인 상태가 설정 시간(도 7에서는 0.1sec) 계속되었는지 여부에 의해, 차량이 롤백하지 않게 되어 정차 상태 또는 발진 방향(R 레인지, 즉, 후방 발진)과 동일 방향(후방)으로 이동하고 있는 발진 상태인지 여부를 판정한다.
차량이 롤백하지 않게 되어 정차 상태 또는 발진 상태로 되었다고 판정할 때, 스텝 S47에 있어서, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 1로 세트하고,
차량이 아직 정차 상태 또는 발진 상태로 되어 있지 않다고 판정할 때, 스텝 S48에 있어서, 이것을 나타내도록 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 0으로 리셋한다.
또한 스텝 S41 및 스텝 S42에서 비주행용인 P 레인지 또는 N 레인지라고 판정하는 경우, 이들이 발진에서 사용하는 주행 레인지가 아니기 때문에 상기한 차량 정지 판정이 불필요하므로, 스텝 S48에 있어서 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)를 0으로 리셋한다.
통합 컨트롤러(8)는 다음에, 도 3의 스텝 SV-07에 있어서 도 8의 제어 프로그램을 실행함으로써, 본 발명이 목적으로 하는 발진시 롤백 방지 제어를 실행해야 할지 여부를 판정하고,
발진시 롤백 방지 제어 실행 조건이 갖추어져 발진시 롤백 방지 제어를 실행해야 하면, 이것을 나타내도록 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 1로 세트하고,
발진시 롤백 방지 제어 실행 조건이 아직 갖추어져 있지 않아 발진시 롤백 방지 제어를 실행해서는 안 되면, 이것을 나타내도록 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 0으로 리셋한다.
즉, 우선 도 8의 스텝 S51에 있어서, 시프터(2)에 의해 선택한 시프트 위치가 D 레인지 또는 R 레인지의 주행 레인지이고, 또한 배터리(6)의 충전 가능 전력 PIN이 5㎾ 이하의 충전 제한중인지 여부를 체크한다.
따라서 스텝 S51은, 본 발명에 있어서의 충전 제한 검지 수단에 상당한다.
스텝 S51에 있어서, 충전 제한중에 주행 레인지가 선택되었다고 판정하는 경우는, 스텝 S52에 있어서, 브레이크 답입 판정 플래그(flag_BRK)가 0(브레이크 페달이 답입되어 있지 않은 비제동 상태)이고, 또한 액셀러레이터 답입 판정 플래그(flag_APO)가 1(액셀러레이터 페달이 답입된 가속 상태)인지 여부에 의해, 발진 조작이 있었는지 여부를 체크한다.
따라서 스텝 S52는, 본 발명에 있어서의 발진 조작 검지 수단에 상당한다.
스텝 S51에서 P, N 레인지의 비주행 레인지로 판정하거나, 배터리(6)의 충전 가능 전력 PIN이 5㎾를 초과하고 있어 충전 제한중이 아니라고 판정할 때에는, 본 발명의 목적으로 하는 발진시 롤백 방지 제어가 불필요하므로, 스텝 S53에 있어서, 이것을 나타내는 바와 같이 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 0으로 리셋한다.
또한, 스텝 S51에서 충전 제한중에 D, R 레인지(주행 레인지)가 선택되었다고 판정해도, 스텝 S52에서 브레이크 페달이 답입되어 있는 제동 상태(flag_BRK＝1)라고 판정하거나, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않은 비가속 상태(flag_APO＝0)라고 판정하는 경우도, 발진 의도(발진 조작)가 없기 때문에, 본 발명이 목적으로 하는 발진시 롤백 방지 제어가 불필요하므로, 스텝 S53에 있어서, 이것을 나타내도록 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 0으로 리셋한다.
스텝 S51에서 충전 제한중에 주행 레인지가 선택되었다고 판정하고, 또한 스텝 S52에서(flag_BRK)＝0(브레이크 페달이 답입되어 있지 않은 비제동 상태), 또한(flag_APO)＝1(액셀러레이터 페달이 답입된 가속 상태)라고 판정할 때, 즉, 발진 조작이 있었다고 판정할 때,
스텝 S54에 있어서, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)의 전회 값이 0인지 여부에 의해, 발진시 롤백 방지 제어가 비실행(OFF) 중인지 여부를 체크한다.
발진시 롤백 방지 제어가 비실행(OFF) 중이면, 스텝 S55에 있어서 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)가 1인지 여부에 의해, 차량이 발진 조작시의 흘러 내려감을 발생하고 있는지 여부를 체크한다.
따라서 스텝 S55는, 본 발명에 있어서의 차량 롤백 검지 수단에 상당한다.
스텝 S55에서 (flag_ROLLBACK)＝0(발진 조작시의 흘러 내려감이 발생하고 있지 않음)으로 판정하는 경우, 발진시 롤백 방지 제어가 불필요하므로, 스텝 S56에 있어서 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를, 스텝 S54에서 체크한 전회 값 「0」 상태로 유지한다.
스텝 S55에서 (flag_ROLLBACK)＝1(발진 조작시의 흘려 내려감이 발생하고 있음)이라고 판정하는 경우, 이것을 방지하는 발진시 롤백 방지 제어가 필요하므로, 스텝 S57에 있어서, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 1로 세트한다.
스텝 S54에서 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)의 전회 값이 1이라고 판정하는 경우, 즉, 발진시 롤백 방지 제어가 실행(ON) 중이라고 판정하는 경우,
스텝 S58에 있어서, 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)가 1인지 여부에 의해, 차량이 흘러 내려감 방지의 완료이고, 롤백(흘려 내려감)하지 않게 된 정차 상태(또는 발진 상태)인지 여부를 체크한다.
따라서 스텝 S58은, 본 발명에 있어서의 정차 검지 수단에 상당한다.
스텝 S58에 있어서 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)가 1이 아니라고 판정하는 동안은, 즉, 차량의 발진시 롤백 방지가 완료되어 있지 않아, 아직 롤백(흘러 내려감)이 발생하고 있는 동안은, 스텝 S59에 있어서 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를, 스텝 S54에서 체크한 전회 값 「1」 상태로 유지한다.
스텝 S58에 있어서 차량 정지 판정 플래그(flag_VEL0)가 1이라고 판정하였을 때, 즉, 차량이 흘러 내려감 방지의 완료로 롤백(흘러 내려감)하지 않게 되고, 정차 상태(또는 발진 상태)로 되었다고 판정할 때, 스텝 S60에 있어서 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 0으로 리셋한다.
도 2의 스텝 SV-08에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 도 9에 예시하는 예정 목표 모터 토크 기본값 맵을 기초로, 액셀러레이터 개방도 APO 및 차량 속도 VSP로부터, 현재의 운전 상태에서 운전자가 요구하고 있는 목표 모터 토크 기본값 TTMA0을 연산한다.
통합 컨트롤러(8)는 다음 스텝 SV-09(본 발명에 있어서의 회전 전기 기기 제어 수단 및 발진 준비 수단에 상당)에 있어서, 도 1과 같이 모터 컨트롤러(5)에 지령하는 모터 토크 지령값(TTMA)을 이하와 같이 연산한다.
즉, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0인 경우는, 모터 토크 지령값(TTMA)을 상기한 목표 모터 토크 기본값(TTMA0)과 동일한 값으로 하고(TTMA＝TTMA0), 이에 의해 통상의 모터 토크 제어를 행한다.
발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로부터 1로 바뀔 때에는, 모터 토크 지령값(TTMA)을 당해 전환시에 있어서의 값(목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 값)으로부터 일정한 변화율로 0을 향하게 한다.
발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 반대로 1로부터 0으로 전환될 때에는, 모터 토크 지령값(TTMA)을 당해 전환시에 있어서의 0으로부터 일정한 변화율로 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로 복귀시키고, TTMA＝TTMA0으로 되는 복귀 완료시에 통상의 모터 토크 제어로 복귀된다.
도 2의 스텝 SV-10(본 발명에 있어서의 마찰 제동 제어 수단 및 마찰 제동력 복귀 수단에 상당)에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 도 1과 같이 액압 브레이크 컨트롤러(14)에 지령하는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을, 이하와 같이 연산한다.
즉, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0인 경우는, 발진시 롤백 방지 제어가 실행되지 않으므로, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을, TTBRK＝0으로 한다.
발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로부터 1로 전환될 때에는, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 당해 전환시에 있어서의 0으로부터 일정한 변화율로, 목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 토크값으로 되도록 증대시킨다.
발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 반대로 1로부터 0으로 전환될 때에는, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 당해 전환시에 있어서의 값(목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 토크값)으로부터 일정한 변화율로 저하시켜, 최종적으로 TTBRK＝0으로 한다.
또한 본 실시예에서는, 당해 저하중에 있어서의 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)의 저하 속도는, 스텝 SV-09에서 (flag_RSAON)의 1→0 전환에 호응하여 행해지는 모터 토크 지령값(TTMA)의 0으로부터 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로의 증대 속도와 동일하게 한다.
도 2의 스텝 SV-11에 있어서 통합 컨트롤러(8)는, 스텝 SV-10에서 구한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 도 1에 도시하는 바와 같이 액압 브레이크 컨트롤러(14)로 송신하고, 또한 스텝 SV-09에서 구한 모터 토크 지령값(TTMA)을 도 1에 도시하는 바와 같이 모터 컨트롤러(5)로 송신하는 데이터 송신 처리를 행한다.
액압 브레이크 컨트롤러(14)는, 도 3의 스텝 SB-04에 있어서, 도 10에 예시하는 브레이크 액압 특성에 대응한 맵을 기초로 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK로부터, 운전자가 요구하고 있는 브레이크 토크에 대응하는 브레이크 액압 기본값(TPMC0)을 연산한다.
다음 스텝 SB-05에 있어서 액압 브레이크 컨트롤러(14)는, 통합 컨트롤러(8)가 도 2의 스텝 SV-11에서 송신한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 도 1에 도시는 바와 같이 수취하는 데이터 수신 처리를 행한다.
이어서 액압 브레이크 컨트롤러(14)는, 본 발명에 있어서의 마찰 제동 제어 수단에 상당하는 도 3의 스텝 SB-06에 있어서, 도 1과 같이 브레이크 액압 제어 장치(13)에 지령하는 브레이크 액압 지령값(TPMC)을 연산한다.
이 브레이크 액압 지령값(TPMC)은, 차량 전체의 마찰 제동 토크가, 브레이크 페달의 답입에 의한 제동 조작시는 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK에 따른 운전자 요구 브레이크 토크에 일치하도록, 또한 액셀러레이터 페달의 답입에 의한 발진 조작시는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK에 일치하도록 브레이크 유닛(11L, 11R 및 12L, 12R)을 작동시키기 위한 브레이크 액압 지령값(목표 마스터 실린더 액압)이다.
따라서 브레이크 액압 지령값(TPMC)은, 스텝 SB-04에서 구한 브레이크 액압 기본값 TPMC0과, 스텝 SB-05에 있어서 수신한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK를 실현하는 데 필요한 발진시 롤백 방지용 브레이크 액압 중 큰 쪽을 선택하는 셀렉트 하이에 의해 결정한다.
<발진시 롤백 방지 작용의 예시>
상기한 제1 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어 장치의 작용을, 도 11에 나타내는 바와 같이 충전 제한중인 D 레인지 정차(차량 속도 VSP＝0) 상태에서 순시 t1로부터 액셀러레이터 개방도 APO를 도시한 바와 같이 증대시켜 행하는 발진시에 대해 이하에 설명한다.
당해 액셀러레이터 개방도 APO의 증대에 의한 발진 조작에 호응하여 목표 모터 토크 기본값 TTMA0은 파선으로 나타내는 바와 같이 증대된다.
발진 조작 개시시 t1 당초는, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로 발진시 롤백 방지 제어가 실행되지 않으므로, 모터 토크 지령값 TTMA는 도 11에 나타내는 바와 같이 목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일해진다.
그런데, 이러한 모터 토크 지령값 TTMA(＝TTMA0)에 의해서도 차량이, 노면 구배 등에 의해 발진 방향과 역방향으로 흘러 내려감을 발생하여, 차량 속도 VSP가 롤백 판정 속도 -0.5㎞/h 이하인 상태가 설정 시간 0.1sec 이상에 걸쳐 계속되면(도 6의 스텝 S33), 이 순시 t2에 롤백 판정 플래그(flag_ROLLBACK)가 0으로부터 1로 전환됨으로써(도 6의 스텝 S34), 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로부터 1로 전환되어(도 8의 스텝 S57), 이하와 같이 발진시 롤백 방지 제어가 실행된다.
순시 t2에 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로부터 1로 전환되면, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)이 당해 전환 순시 t2에 있어서의 0으로부터 일정한 변화율 α1로, 목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 토크값으로 되도록 증대된다(도 2의 스텝 SV-10).
그리고 이러한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)의 증대에 호응하여, 이것을 달성하기 위한 발진시 롤백 방지용 브레이크 액압도 상승한다.
그런데, 도 1의 브레이크 액압 제어 장치(13)를 향하게 하는 브레이크 액압 지령값 TPMC는, 도 3의 스텝 SB-06에 대해 전술한 바와 같이, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 달성하기 위한 발진시 롤백 방지용 브레이크 액압과, 스텝 SB-04에서 구한 브레이크 액압 기본값 TPMC0 중 큰 쪽(셀렉트 하이의 값)이다.
그런데 발진 조작시에는, 브레이크 페달의 석방에 의해 스트로크 BRKSTRK가 0이므로 브레이크 액압 기본값 TPMC0도 0이다.
따라서 브레이크 액압 지령값 TPMC는, 발진시 롤백 방지용 브레이크 액압과 동일한 값으로 되어, 도 11과 같이 상승한다(도 11에서는 편의상, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK와 동일한 선에 의해 나타냄).
한편, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 0으로부터 1로 전환되는 순시 t2 이후, 모터 토크 지령값(TTMA)은 당해 전환 순시 t2에 있어서의 값(목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 값)으로부터 일정한 변화율 β1로 저하되어, 순시 t3에 결국 0으로 된다(도 2의 스텝 SV-09).
이러한 모터 토크 지령값(TTMA)의 순시 t2 이후에 있어서의 저하 및 순시 t3 이후에 있어서의 0 유지와, 상기한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)의 증대에 의해, 차량은 그 속도 VSP의 경시 변화로부터 명백한 바와 같이 롤백(흘러 내려감)이 방지된다.
도 11의 순시 t4에 차량의 롤백(흘러 내려감) 방지가 완료되어 차량 속도 VSP가 0으로 되면, 이 상태가 설정 시간 0.1sec 계속되었는지 여부에 의해 차량 정지 판정이 행해지고(도 7의 스텝 S43), VSP＝0의 상태가 0.1sec 계속된 순시 t5에 차량 정지 판정 플래그(flab_VEL0)가 0으로부터 1로 된다(도 7의 스텝 S44).
이러한 차량 정지 판정 플래그(flab_VEL0)의 0→1 전환에 호응하여, 순시 t5에 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환된다(도 8의 스텝 S58 및 스텝 S60).
순시 t5에 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환되면, 모터 토크 지령값(TTMA)은 당해 전환 순시 t5에 있어서의 0으로부터 일정한 변화율 β2로 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로 복귀되고(도 2의 스텝 SV-09), TTMA＝TTMA0으로 되는 복귀 완료 순시 t6에 통상의 모터 토크 제어로 복귀된다.
발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환되는 순시 t5 이후에는 또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)이 당해 전환 순시 t5에 있어서의 값(목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 토크값)으로부터 일정한 변화율 α2(모터 토크 증대 속도 β2와 동일한 속도)로 저하되어, 순시 t6에 TTBRK＝0으로 된다(도 2의 스텝 SV-10).
또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)의 저하에 따라서 브레이크 액압 지령값(TPMC)도 저하되는 것은 물론이다(도 3의 스텝 SB-06).
이러한 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)의 저하 α2와, 상기 모터 토크 지령값(TTMA)의 목표 모터 토크 기본값 TTMA0로의 복귀 β2에 의해, 차량 속도 VSP≥0으로부터 명백한 바와 같이 차량을 발진시킬 수 있다.
그리고 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)의 저하 속도 α2와, 모터 토크 지령값(TTMA)의 목표 모터 토크 기본값 TTMA0로의 복귀 속도 β2가 동일(α2＝-β2)함으로써, 이들 양자가 동일한 순시 t6에 완료되어, 이 순시 t6 이후 모터 토크 제어 및 브레이크 제어를 통상 제어로 복귀시킬 수 있다.
<효과>
그런데 제1 실시예에 있어서는, 발진 조작시에 차량의 흘러 내려감이 발생하여, 이 흘러 내려감을 방지하기 위해 차륜의 제동이 필요한 경우에, 배터리(6)가 충전 제한되어 있으면, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하여 차륜을 마찰 제동하게 된다.
이로 인해, 충전 제한에 의해 회생 제동이 얻어지지 않는 경우는, 이 대신에 마찰 제동(TTBRK)에 의해 차륜을 제동하여 발진 조작시의 흘러 내려감을 방지할 수 있게 되어, 충전 제한중에도 발진 조작시의 흘러 내려감을 방지할 수 없게 되는 문제를 회피할 수 있다.
또한, 충전 제한중인데도 회생 제동이 행해져, 회생 전력이 배터리(6)를 과충전시키는 것과 같은 사태도 회피할 수 있다
그리고 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하여 차륜을 마찰 제동하고 있는 동안은, 모터 토크 지령값(TTMA)을 0으로 하므로,
마찰 제동에 의해 발진시의 흘러 내려감이 방지되어 있는데도, 액셀러레이터 개방도 APO 대응의 모터 토크 지령값(TTMA＝TTMA0)에 의해 모터(3)가 회생 토크를 출력하는 일이 없어, 확실하게 과충전을 방지할 수 있다.
또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하는 차륜의 마찰 제동에 의해 차량의 흘러 내려감이 없어져 정차 상태로 된 것을 정차 판정 플래그(flag_VEL0)＝1에 의해 판정하면,
발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하는 차륜의 마찰 제동을 중지하는 동시에, 모터 토크 지령값(TTMA)을 0으로부터 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로 복귀시킨다.
이로 인해, 아직 차량의 흘러 내려감이 없어져 있지 않은 동안에 회생 제동이 개시되는 것과 같은 일이 없어, 충전 제한중임에도 불구하고 회생 전력이 발생하는 문제를 회피할 수 있다.
또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK를, 액셀러레이터 개방도 APO에 따른 목표 모터 토크 기본값 TTMA0과 동등한 토크값으로 하였으므로,
발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하는 차륜의 마찰 제동력의 증감이 운전자에 의한 액셀러레이터 조작에 따른 것으로 되어,
회생 제동에 의한 발진시 롤백 방지 제어와 마찬가지의 감각의 마찰 제동력 제어가 행해져, 위화감이 없는 발진시 롤백 방지 제어를 실현할 수 있다.
또한, 발진시의 흘러 내려감 방지가 완료되어 차량이 정지하였을 때에 행해야 할, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)의 저하(속도 α2)와, 모터 토크 지령값(TTMA)의 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로의 복귀(속도 β2)를, 동일한 속도로 행하게 하도록 하였으므로,
전자의 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)의 저하와, 후자의 모터 토크 지령값(TTMA)의 목표 모터 토크 기본값 TTMA0으로의 복귀가 동일한 순시(도 11의 t6)에 완료되어 통상 제어로 복귀되게 된다.
이로 인해 양자의 완료 타이밍이 달라, 브레이크가 걸리는 느낌 등이 발생하여, 매끄러운 발진을 행할 수 없게 되는 문제를 회피할 수 있다.
또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값 TTBRK(브레이크 액압 지령값 TPMC)에 기초하는 차륜의 마찰 제동에 의한 차량의 흘러 내려감 방지 제어중에 액셀러레이터 페달의 석방에 의해 발진 조작이 해제된 경우는,
도 8의 스텝 S52가 제어를 스텝 S53로 진행하여 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)를 0으로 함으로써, 차륜의 마찰 제동에 의한 차량의 흘러 내려감 방지 제어를 중지하여(TTBRK＝0으로 하여), 도 3의 스텝 SB-06에서 구하는 브레이크 액압 지령값 TPMC를, 도 3의 스텝 SB-04에서 구한 브레이크 액압 기본값 TPMC0과 동일한 값으로 한다.
이로 인해, 차륜의 마찰 제동에 의한 차량의 흘러 내려감 방지 제어중에 발진 조작을 멈추고 브레이크 페달을 답입한 경우도, 브레이크 액압 지령값 TPMC가 브레이크 페달 스트로크 BRKSTRK(운전자의 제동 조작)에 따른 것임으로써, 제동력이 위화감이 있는 것으로 되는 일이 없어, 통상 제어로의 복귀를 위화감 없이 행하게 할 수 있다.
제2 실시예
<구성>
도 12는 본 발명의 제2 실시예로 되는 발진시 롤백 방지 제어의 동작 타임차트를 나타낸다.
본 실시예에 있어서는, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환될 때에 도 2의 스텝 SV-10에서 저하시켜야 할 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)의 저하 요령을, 도 12에 대해 이하에 설명하는 것과 같은 것으로 하고, 그 이외는 제1 실시예에 있어서와 마찬가지의 것으로 한다.
도 12는, 도 11과 동일 조건에서의 동작 타임차트를 나타내고, 본 실시예에 있어서는, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환되는 순시 t5로부터, 모터 토크 지령값 TTMA는 제1 실시예와 마찬가지로 0으로부터 변화율 β2로 목표 모터 토크 기본값 TTMA0을 향해 증대시키지만(도 2의 스텝 SV-09),
발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)은 도 2의 스텝 SV-10에 있어서, 당해 전환 순시 t5에 있어서의 값 δ(모터 토크 기본값 TTMA0과 동일한 토크값)로부터 이하와 같이 저하시켜, 최종적으로 TTBRK＝0으로 한다.
즉, 변화율 β2로, 0으로부터 목표 모터 토크 기본값 TTMA0을 향해 증대중인 모터 토크 지령값 TTMA가, 상기한 전환 순시 t5에 있어서의 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)과 동일한 값 δ로 되는 순시 t7을 기준으로 하고,
이 순시 t7까지는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 순시 t5에 있어서의 값 δ로 유지하고, 순시 t7 이후에는 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 유지값 δ로부터 일정한 변화율 α3으로 저하시켜, 순시 t8에 TTBRK＝0으로 하여 통상 제어로 복귀시킨다.
또한, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 유지값 δ로부터 0으로 복귀시키기 시작하는 타이밍은, 상기한 바와 같이 반드시 모터 토크 지령값 TTMA가 순시 t5에 있어서의 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)과 동일한 값 δ로 되는 순시 t7이 아니어도 되고,
예를 들어, 모터 토크 지령값 TTMA가 상기 δ의 몇 할에 도달하였을 때부터, 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 유지값 δ로부터 0으로 복귀시키기 시작하도록 해도 된다.
<효과>
이러한 제2 실시예의 발진시 롤백 방지 제어 장치에 있어서는, 발진시 롤백 방지 제어 실행 플래그(flag_RSAON)가 1로부터 0으로 전환되는 순시 t5에 즉시 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)의 저하를 개시시키지 않고,
이 발진시 롤백 방지용 브레이크 토크 지령값(TTBRK)을 순시 t5로부터 소정 시간 중(도 12에서는 순시 t7까지), 순시 t5일 때의 값 δ로 유지해 두고, 그 후에 0을 향해 저하시키므로,
마찰 제동에 의한 차량의 흘러 내려감 방지를 확실한 것으로 하여, 회생 제동이 행해지는 일이 없도록 하고, 충전 제한중임에도 불구하고 회생 전력이 발생해 버리는 문제를 확실하게 회피할 수 있다.
<다른 실시예>
또한, 도시한 실시예에서는 전동 차량이 도 1에 도시하는 바와 같이, 동력원으로서 전동 모터(3)만이 탑재된 전기 자동차인 경우에 대해 설명하였지만, 본 발명의 착상은 마찬가지의 사고 방식에 의해, 엔진 및 전동 모터로부터의 에너지를 사용하여 주행하는 하이브리드 차량에도 적용할 수 있고, 이 경우도 상기한 바와 마찬가지의 작용 효과를 발휘할 수 있는 것은 물론이다.
1L, 1R : 좌우 전륜
2L, 2R : 좌우 후륜
3 : 모터(회전 전기 기기)
4 : 감속기
5 : 모터 컨트롤러
6 : 배터리(전원)
7 : 인버터
8 : 통합 컨트롤러
9L, 9R, 10L, 10R : 브레이크 디스크
11L, 11R, 12L, 12R : 브레이크 유닛
13 : 브레이크 액압 제어 장치
14 : 액압 브레이크 컨트롤러
21 : 브레이크 페달 스트로크 센서
22 : 시프터
23 : 액셀러레이터 개방도 센서

Claims (7)

  1. 회전 전기 기기로부터의 구동력을 차륜에 전달하여 주행 가능하고, 상기 회전 전기 기기에의 발전 부하에 의한 회생 제동과, 소요에 따른 마찰 제동에 의해 상기 차륜을 제동 가능한 전동 차량에 있어서,
    상기 회전 전기 기기의 전원에 대한 충전이 제한되어 있는 것을 검지하는 충전 제한 검지 수단과,
    운전자에 의한 차량의 발진 조작을 검지하는 발진 조작 검지 수단과,
    상기 수단에 의해 발진 조작이 검지되었을 때에 차량이, 발진의 방향과는 역방향으로 흘러 내려간 것을 검지하는 차량 롤백 검지 수단과,
    이들 발진 조작 검지 수단 및 차량 롤백 검지 수단에 의해 발진 조작시의 차량의 흘러 내려감이 검지되고, 또한 상기 충전 제한 검지 수단에 의해 상기 전원의 충전 제한이 검지될 때, 상기 마찰 제동을 발생시키는 마찰 제동 제어 수단을 구비하여 이루어지는 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 마찰 제동 제어 수단이 마찰 제동을 발생시키고 있는 동안, 상기 회전 전기 기기의 출력 토크를 0으로 하는 회전 전기 기기 제어 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 차량의 흘러 내려감이 없어져 정차 상태로 된 것을 검지하는 정차 검지 수단과,
    상기 수단에 의한 정차 상태의 검지시에, 상기 마찰 제동 제어 수단에 의한 상기 마찰 제동의 발생을 중지시키는 동시에, 상기 회전 전기 기기 제어 수단에 의해 0으로 되어 있었던 상기 회전 전기 기기의 출력 토크를 상기 발진 조작 대응의 출력 토크 목표값으로 복귀시키는 발진 준비 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 마찰 제동 제어 수단이 발생시키는 마찰 제동의 제동력은, 상기 발진 조작에 따른 상기 회전 전기 기기의 출력 토크 목표값과 동등한 토크값인 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 발진 준비 수단은, 상기 마찰 제동 제어 수단에 의한 상기 마찰 제동의 발생을 중지시킬 때의 제동력 저하 속도와, 상기 회전 전기 기기의 출력 토크를 0으로부터 상기 발진 조작 대응의 출력 토크 목표값으로 복귀시킬 때의 회전 전기 기기 출력 토크 복귀 속도를 일치시키는 것인 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  6. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 발진 준비 수단은, 상기 마찰 제동 제어 수단에 의한 상기 마찰 제동의 발생을 중지시킬 때의 제동력 저하에 있어서, 상기 0으로부터의 복귀중에 있어서의 회전 전기 기기의 출력 토크가, 상기 저하의 개시시에 있어서의 마찰 제동력과 동등한 토크값으로 되는 순시를 사이에 두고, 상기 순시 전에서는 마찰 제동력을, 상기 저하의 개시시에 있어서의 마찰 제동력과 동일한 토크값으로 유지하고, 상기 순시로부터 마찰 제동력의 저하를 행하는 것인 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 발진 조작 검지 수단이 운전자에 의한 차량의 발진 조작을 검지하지 않게 되었을 때, 상기 마찰 제동 제어 수단에 의한 상기 마찰 제동의 발생을 중지시켜 마찰 제동력을 운전자에 의한 제동 조작에 따른 토크값으로 하는 마찰 제동력 복귀 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치.
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