JPWO2011048636A1 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
エンジン(10)と、手動変速機(30)と、モータ/ジェネレータ(20)と、エンジン(10)の出力を用いた運転モードで走行する際の手動変速機(30)における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及びモータ/ジェネレータ(20)の出力のみで走行させる運転モードを選択する為のモータ/ジェネレータ(20)の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて手動変速機(30)を作動させる変速操作装置(81)と、を備えた車両の制御装置において、モータ/ジェネレータ(20)の出力のみを用いた運転モードからエンジン(10)の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時にモータ/ジェネレータ(20)を力行駆動させて駆動力を発生させること。
Description
本発明は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、複数の変速段を有する手動変速機と、を備えた車両の制御装置に関する。
従来、変速操作装置とクラッチペダルとを運転者が操作することによって変速段の切り替えを行う有段の手動変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。尚、その変速操作装置とは、所望の変速段を運転者が選択する際のセレクトレバー及び変速段毎のセレクト位置を備えた一般に知られている手動変速機搭載車両の操作装置である。例えば、この種の手動変速機を備えたハイブリッド車両については、下記の特許文献1に開示されている。この特許文献1のハイブリッド車両においては、エンジン運転モード(機械動力源たるエンジンの駆動力のみを用いたエンジン駆動モード)とEV運転モード(電気動力源たるモータの駆動力のみを用いたモータ駆動モード)の切り替えについても運転者が行う。その為に、このハイブリッド車両の変速操作装置には、EV運転モードを選択する為のセレクト位置も併設されている。このハイブリッド車両は、何れかの変速段のセレクト位置が選ばれたときにエンジン運転モードで走行し、EV運転モードのセレクト位置が選ばれたときにEV運転モードで走行する。
尚、下記の特許文献2には、エンジンと有段の自動変速機との間にクラッチを備え、そのクラッチを制御部が切断することで自動変速機が変速動作を行うハイブリッド車両が開示されている。また、この特許文献2には、そのクラッチの切断と同時に、エンジンの吹き上がりを防ぐべくスロットル開度を自動的に減少させると共に、モータの駆動トルクを増大させ、これによりクラッチの切断に伴う減速感の発生を回避する技術が開示されている。
ところで、上記特許文献1の如きハイブリッド車両でEV運転モードからエンジン運転モードへと切り替える際には、運転者がアクセルペダルから足を離すと共にクラッチペダルの踏み込み操作によりクラッチを切断して、変速操作装置のセレクトレバーをEV運転モードのセレクト位置から所望の変速段のセレクト位置に移動させる。そして、運転者は、最後にクラッチペダルから足を離してクラッチを繋ぐ。このハイブリッド車両では、その切り替え時における運転者の一連の操作によって、モータが駆動力の出力(力行)を止めると共に、クラッチが繋がるまでエンジンの駆動力を車輪側に伝えることができない。従って、このハイブリッド車両においては、EV運転モードからエンジン運転モードへの切り替え時に駆動力抜けが発生してしまう。
そこで、本発明は、有段の手動変速機と、手動操作でエンジンを使った運転モードとEV運転モードとの間の切り替えを行わせる装置と、を備えた車両の制御装置において、EV運転モードからエンジンを使った運転モードへ切り替える際の駆動力抜けを抑制させる技術を提供することを、その目的とする。
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とする。
ここで、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合には、その運転モードの切り替え操作の最中に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることが望ましい。
また、前記運転モードの切り替え操作の最中には、前記機械動力源と前記手動変速機との間のクラッチが解放状態になっていることが望ましい。
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行することが望ましい。
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転者に伝える運転モードの切り替えを促す切替案内情報に従って実行することが望ましい。
本発明に係る車両の制御装置は、電気動力源の出力のみを用いた運転モードから機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させる。つまり、その推定が為された場合には、アクセルオフに伴い始まる運転者による運転モードの切り替え操作の最中に電気動力源によって車両に駆動力を発生させる。これにより、この制御装置は、アクセルオフに伴い駆動力が車両に働かなくなるという事態を回避することができ、運転モードの切り替え操作中の駆動力抜けを抑えることができる。更に、この制御装置は、運転モードの切り替え操作の開始と共に駆動力が発生しなくなり、その切り替え操作の終了と共に駆動力が復活するという事態を回避することができるので、運転モードの切り替え操作中のショックの発生も抑えることができる。
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
[実施例]
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図1から図9に基づいて説明する。
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図1から図9に基づいて説明する。
本発明に係る制御装置の適用対象たるハイブリッド車両とは、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、複数の変速段を有する手動変速機と、手動操作で2つの運転モード間(機械動力源の動力のみで駆動力を発生させるモードと電気動力源の動力のみで駆動力を発生させるモードとの間)の切り替えを行わせる装置と、を備えたものである。
最初に、このハイブリッド車両の一例について図1を用いて説明する。この図1の符号1は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
このハイブリッド車両1は、機械動力源として、出力軸(クランクシャフト)11から機械的な動力(エンジントルク)を出力するエンジン10を備える。そのエンジン10としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン10は、その動作がエンジン用の電子制御装置(以下、「エンジンECU」という。)101のエンジン制御手段によって制御される。このエンジン10には、エンジンECU101によって始動時に駆動制御されるスタータモータ12が設けられている。
また、このハイブリッド車両1は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ/ジェネレータを備える。ここでは、モータ/ジェネレータ20を例に挙げて説明する。このモータ/ジェネレータ20は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ/ジェネレータ用の電子制御装置(以下、「モータ/ジェネレータECU」という。)102によって制御される。力行駆動時には、モータ(電動機)として機能して、二次電池25とインバータ26を介して供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、出力軸21から機械的な動力(モータ力行トルク)を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ(発電機)として機能して、出力軸21から機械的な動力(モータ回生トルク)が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ26を介して電力として二次電池25に蓄える。
このハイブリッド車両1には、その二次電池25の充電状態(SOC:state of charge)を検出する電池監視ユニット27が設けられている。その電池監視ユニット27は、検出した二次電池25の充電状態に係る信号(換言するならば、充電状態量(SOC量)に関する信号)をモータ/ジェネレータECU102に送信する。そのモータ/ジェネレータECU102には、その信号に基づいて二次電池25の充電状態の判定を行い、その二次電池25の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
また、このハイブリッド車両1は、有段の手動変速機30等からなる動力伝達装置を備えている。その動力伝達装置は、エンジン10やモータ/ジェネレータ20の動力(エンジントルクやモータ力行トルク)を駆動力として駆動輪WL,WRに伝えるものである。
手動変速機30には、エンジントルクが入力される入力軸41と、この入力軸41に対して間隔を空けて平行に配置され、駆動輪WL,WR側にトルクを出力する出力軸42と、が設けられている。
その入力軸41には、クラッチ50を介してエンジントルクが入力される。そのクラッチ50は、エンジン10の出力軸11と入力軸41とを係合させる係合状態と、その出力軸11と入力軸41とを係合状態から解放(非係合)させる解放状態(非係合状態)と、の切り替えができるように構成された例えば摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸11と入力軸41との間でのトルクの伝達が可能な状態のことであり、解放状態(非係合状態)とは、その出力軸11と入力軸41との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。このクラッチ50は、その係合状態と解放状態の切り替え動作が運転者のクラッチペダル51の操作に従いリンク機構やワイヤー等を介して機械的に行われるものである。
本実施例においては、その出力軸42に歯車対60を介してモータ/ジェネレータ20を連結する。その歯車対60は、互いに噛み合い状態にある第1ギア61と第2ギア62とで構成する。その第1ギア61は、モータ/ジェネレータ20の出力軸21に一体となって回転するよう取り付ける。一方、第2ギア62は、その第1ギア61よりも大径に成形し、手動変速機30の出力軸42に一体となって回転するよう取り付ける。これにより、この歯車対60は、モータ/ジェネレータ20の出力軸21側からトルクが入力されることによって減速装置として作動する一方、手動変速機30の出力軸42側から回転トルクが入力されることによって増速装置として作動する。従って、そのモータ/ジェネレータ20を力行駆動させたときには、モータ力行トルクが減速装置として機能する歯車対60を介して手動変速機30に伝わる。これに対して、このモータ/ジェネレータ20を回生駆動させたときには、増速装置として機能する歯車対60を介して手動変速機30の出力軸42からの出力トルクがモータ/ジェネレータ20のロータに伝達される。ここで、その歯車対60は、後述するシフトレバー81aがシフトゲージ81b上のどの位置にあっても、つまり変速位置1〜5,R、EV運転モード選択位置EV又はニュートラル位置にあっても、噛み合い状態になっているものとする。
更に、ここで例示する手動変速機30は、前進5段、後退1段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第1速ギア段31,第2速ギア段32,第3速ギア段33,第4速ギア段34及び第5速ギア段35を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段39を備えている。前進用の変速段は、変速比が第1速ギア段31,第2速ギア段32,第3速ギア段33,第4速ギア段34,第5速ギア段35の順に小さくなるよう構成している。尚、図1の手動変速機30はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図1の態様になるとは限らない。
本実施例の動力伝達装置においては、クラッチ50を係合状態にすることで、入力軸41に入力されたエンジントルクが各変速段(ギア段31〜35,39)の内の何れか1つで変速されて出力軸42に伝わる。また、この動力伝達装置においては、モータ力行トルクが歯車対60を介して出力軸42に伝わる。この動力伝達装置においては、その出力軸42から出力されたトルクが最終減速機構71で減速され、差動機構72を介して駆動力として駆動輪WL,WRに伝達される。
ここで、第1速ギア段31は、互いに噛み合い状態にある第1速ドライブギア31aと第1速ドリブンギア31bの歯車対で構成する。その第1速ドライブギア31aは、入力軸41上に配置される一方、第1速ドリブンギア31bは、出力軸42上に配置される。第2速ギア段32から第5速ギア段35についても、第1速ギア段31と同様の第2速ドライブギア32a〜第5速ドライブギア35aと第2速ドリブンギア32b〜第5速ドリブンギア35bを有する。
一方、後退ギア段39については、後退ドライブギア39aと後退ドリブンギア39bと後退中間ギア39cとで構成する。その後退ドライブギア39aは、入力軸41上に配置され、後退ドリブンギア39bは、出力軸42上に配置される。また、後退中間ギア39cは、後退ドライブギア39a及び後退ドリブンギア39bと噛み合い状態にあり、回転軸43上に配置される。
この手動変速機30の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸41と一体になって回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸41に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸42と一体になって回転するように配設される一方、残りが出力軸42に対して相対回転するように配設される。
また、入力軸41や出力軸42には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ(図示略)が配設されている。入力軸41上のスリーブは、その入力軸41と相対回転可能な2つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸42上のスリーブは、その出力軸42と相対回転可能な2つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速操作装置81を運転者が操作した際に、その変速操作装置81に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸41や出力軸42と一体回転させる。この手動変速機30においては、そのスリーブが運転者の変速操作装置81の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態(つまり入力軸41と出力軸42との間でトルクの伝達が行えない状態)への切り替えが実行される。
その変速操作装置81は、図2に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー81a、このシフトレバー81aを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ81b、上記のリンク機構やフォーク等で構成されている。図2は、手動変速機30をニュートラル状態に操作するときのシフトレバー81aの位置を示している。尚、この図2のシフトゲージ81b上の「1〜5」と「R」は、夫々に第1速ギア段31〜第5速ギア段35と後退ギア段39の変速位置(セレクト位置)を示している。
このハイブリッド車両1においては、動力源の運転モードとして、エンジン10の出力のみで駆動輪WL,WRに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ/ジェネレータ20のモータとしての出力のみで駆動輪WL,WRに駆動力を発生させるEV運転モードと、エンジン10とモータ/ジェネレータ20の双方の出力で駆動輪WL,WRに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。
ここで、以下においては、アクセルペダル91の操作量に応じた運転者のハイブリッド車両1への要求駆動力を要求車両駆動力といい、実際にハイブリッド車両1に作用している駆動力を実車両駆動力という。また、エンジントルクによってハイブリッド車両1に働く駆動力をエンジン車両駆動力といい、モータトルク(モータ力行トルク又はモータ回生トルク)によってハイブリッド車両1に働く駆動力をモータ車両駆動力という。
本実施例のハイブリッド車両1では、シフトレバー81aがシフトゲージ81b上の変速位置1〜5,Rの内の何れかに位置しているときに、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードが選択される。
一方、このハイブリッド車両1においては、EV運転モードが選択されるときに、運転者によって操作されるEV運転モード切替装置を利用する。そのEV運転モード切替装置は車室内に設けた例えばスイッチの如き操作装置であってもよいが、ここでは、そのEV運転モード切替装置としての機能を変速操作装置81にもたせることにする。つまり、本実施例の変速操作装置81は、運転者に手動変速機30の変速段を切り替えさせるだけでなく、運転者がEV運転モードに切り替える際のEV運転モード切替装置としての機能も兼ね備えている。例えば、この変速操作装置81は、変速位置1〜5,Rと同様のシフトレバー81aのセレクト位置であって、EV運転モードに切り替える為のEV運転モード選択位置EVをシフトゲージ81b上に備えている。本実施例のハイブリッド車両1においては、シフトレバー81aが図3に示す如くEV運転モード選択位置EVへと操作された際に、手動変速機30がスリーブ等によってニュートラル状態となり、且つ、運転モードがEV運転モードとなる。
その変速操作装置81には、シフトレバー81aがEV運転モード選択位置EVに位置しているのか否かを検出するEV運転モード選択位置検出部82が設けられている。このEV運転モード選択位置検出部82とは、例えば、シフトレバー81aが図3に示す如くEV運転モード選択位置EVにあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。従って、この変速操作装置81においては、運転者がシフトレバー81aをEV運転モード選択位置EVに移動させることによって、EV運転モード選択位置検出部82がEV運転モード選択位置EVにあるシフトレバー81aを検出する。その検出信号は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置(以下、「ハイブリッドECU」という。)100に送信される。
そのハイブリッドECU100は、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドECU100、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102によって、車両の制御装置が構成されている。
また、この変速操作装置81は、シフトレバー81aがシフトゲージ81b上のどの変速位置1〜5,Rにあるのかについて、つまり運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出部83を備えている。その変速位置検出部83は、例えば、シフトレバー81aがどの変速位置1〜5,Rにあるのかを検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。その検出信号は、ハイブリッドECU100に送られる。このハイブリッドECU100には変速段検知手段100bが設けられており、この変速段検知手段100bは、その検出信号に基づいて、運転者の選択した変速段、現状の変速段を判断する。尚、ここでは、便宜上、その変速位置検出部83をEV運転モード選択位置検出部82とは別のものとして例示したが、これらを1つに統合したシフトレバー位置検出部(図示略)に置き換えてもよい。ここで、その変速段検知手段100bは、エンジン10の出力するエンジントルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。
このように、本実施例のハイブリッド車両1においては、運転者による変速操作装置81の操作を契機にして、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードとEV運転モードとの間の切り替えが実行される。
シフトレバー81aが変速位置1〜5,Rに操作されている場合、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えの判断は、ハイブリッドECU100の運転モード切替手段100aが実行する。その運転モード切替手段100aは、例えば、ハイブリッドECU100の駆動要求演算手段100cが算出した運転者の駆動要求(要求車両駆動力)、モータ/ジェネレータECU102から送られてきた二次電池25の充電状態の情報(SOC量)、車両走行状態の情報(図示しない車両横加速度検出部により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出部により検出された駆動輪WL,WRのスリップ状態等の情報)に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。
運転モード切替手段100aは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジントルクのみで要求車両駆動力を発生させるように、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102に制御指令を送る。この場合には、エンジンECU101への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求車両駆動力を満足させるエンジントルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンECU101は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン10の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ/ジェネレータECU102には、モータ/ジェネレータ20をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令を送る。
これに対して、この運転モード切替手段100aは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジントルクとモータ/ジェネレータ20のモータ又はジェネレータとしての出力で要求車両駆動力を発生させるように、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102に制御指令を送る。この場合、エンジントルクとモータ力行トルクの双方を用いるときには、エンジンECU101とモータ/ジェネレータECU102への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求車両駆動力を満足させるエンジントルクとモータ力行トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンECU101は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン10の制御を行い、モータ/ジェネレータECU102は、そのモータ力行トルクを発生させるようにモータ/ジェネレータ20への給電量を制御する。また、モータ/ジェネレータ20で電力の回生を行わせるときには、モータ/ジェネレータECU102に対してモータ/ジェネレータ20をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送る。その際、例えば、エンジンECU101には、モータ回生トルクの分だけ増加させたエンジントルクの情報が送られる。
また、シフトレバー81aがEV運転モード選択位置EVに操作されている場合、運転モード切替手段100aは、モータ力行トルクのみで要求車両駆動力を発生させるように、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102に制御指令を送る。この場合には、モータ/ジェネレータECU102への制御指令として、その要求車両駆動力を満足させるモータ力行トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ/ジェネレータECU102は、そのモータ力行トルクを発生させるようにインバータ26を制御する。その際、エンジンECU101には、燃費性能を向上させるべく、エンジン10の動作を停止させる制御指令を送ることが望ましい。ここで、このEV運転モードにおいては、運転者がブレーキ操作等で車両の減速要求を行ったときに、モータ/ジェネレータECU102に対して回生制動できるよう制御指令を送ってもよい。
その運転モード切替手段100aは、運転者のEV運転モード切替装置(変速操作装置81)の操作によってエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードからEV運転モードへの切り替えが要求された場合、これを契機にしてEV運転モード選択位置検出部82の検出信号を受信し、その切り替えの判断を行う。そして、この運転モード切替手段100aは、上記のEV運転モードにおける制御を行う。
一方、運転モード切替手段100aは、そのEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える場合にも、上記の如く運転者による手動操作を切っ掛けとする。この場合、運転者は、先ずアクセルペダル91から足を離してアクセルオフ(アクセル開度=0)にし、クラッチペダル51の踏み込み操作でクラッチ50を解放状態にする(クラッチ解放)。そして、運転者は、シフトレバー81aをEV運転モード選択位置EVから所望の変速段に対応する変速位置(前進時であれば変速位置1〜5の内の何れか、後進時であれば変速位置R)に操作し、クラッチペダル51から足を離してクラッチ50を係合状態にする(クラッチ係合)。これにより、ハイブリッド車両1においては、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えが終わり、エンジン車両駆動力やモータ力行トルクに応じた正のモータ車両駆動力による正の実車両駆動力が発生する。以降、運転者は、アクセルペダル91の踏み込み操作や通常の手動変速機搭載車と同じ変速操作等を行う。尚、ここで云う「正」とは、車両進行方向に向けた力の方向を示しており、加速方向等のことを指す。故に、「負」とは、車両進行方向に対して逆の力の方向を示しており、減速方向等のことを指す。
このEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えの際、ハイブリッドECU100は、遅くともクラッチ50が係合されるまでに停止中のエンジン10を始動させるようエンジンECU101に指令を送る。しかしながら、エンジン10が最も早い段階で始動したとしても、結局の所、そのエンジン10が出力するエンジントルクは、クラッチ50の係合が始まるまで駆動輪WL,WR側に伝わらない。これが為、このエンジン運転モード等への切り替えの最中には、エンジン車両駆動力を発生させることができない。
また、このハイブリッド車両1は、EV運転モードにおいてアクセルオフが検知されたときに、SOC量が所定量以下になっていればモータ/ジェネレータ20を回生駆動させ、SOC量が所定量を上回っていればモータ/ジェネレータ20を力行駆動も回生駆動もさせない又は必要に応じて回生駆動させるように設定している。この点は、従来と同じである。これが為、従来のEV運転モードにおいては、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えであっても、アクセルオフになったときにモータ/ジェネレータ20が力行駆動することはなく、正のモータ車両駆動力を発生させることができない。寧ろ、モータ/ジェネレータ20が回生駆動させられたときには、減速度を発生させる負のモータ車両駆動力がハイブリッド車両1に働いてしまう。例えば、図4は、SOC量低下時にEV運転モードからハイブリッド運転モードへと切り替える際のモータ車両駆動力Fm、エンジン車両駆動力Fe、実車両駆動力Freal及び要求車両駆動力Freqを示すタイムチャートであり、その点線において、アクセルオフによってモータ/ジェネレータ20を力行駆動から回生駆動に切り替え、クラッチ解放と共にモータ/ジェネレータ20を力行駆動も回生駆動もさせない(つまりFm=0)ときの例を示している。従って、従来は、アクセルオフによってEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え操作が始まったときに、実車両駆動力Frealがこれまでの正のモータ車両駆動力Fmによる正の値から0又は負の値に移り変わる。そして、その後、その切り替え操作が終わったときには、ハイブリッドECU100がエンジン運転モードを選択したならば、エンジン車両駆動力Feによる正の実車両駆動力Frealを発生させ、ハイブリッド運転モードを選択したならば、エンジン車両駆動力Feと正又は負のモータ車両駆動力Fmとによる正の実車両駆動力Frealを発生させる。
このように、従来は、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへと切り替える最中に、エンジン10によってもモータ/ジェネレータ20によっても正の実車両駆動力Frealを発生させることができないので、アクセルオフ後のハイブリッド車両において駆動力抜けが発生する。更に、従来は、アクセルオフと共に駆動力抜けが発生し、且つ、クラッチ係合開始と共に0又は負であった実車両駆動力Frealが正へと変わるので、その実車両駆動力Frealの変動に伴うショックも発生する。特に、図4の従来の例示の場合、実車両駆動力Frealは、アクセルオフと共に回生制動力が発生して正から負へと移り変わった後、クラッチ解放と共に負から0になり、その後、クラッチ係合開始と共に0から正へと変わる。これが為、そのときには、顕著なショックが現れる。
そこで、本実施例においては、そのEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え時の駆動力抜けとショックの発生を抑えることができるように制御装置を構成する。
そのような駆動力抜けやショックの発生を抑える為には、運転モードの切り替えの最中に実車両駆動力Frealの変動を抑制すればよい。前述したように、その最中には、エンジン車両駆動力Feを発生させることができない。従って、そのような変動を抑制し得る実車両駆動力Frealについては、モータ力行トルクによる正のモータ車両駆動力Fmによって発生させる。
ここで、その変動の抑制が可能な実車両駆動力Frealは、アクセルオフとなってから直ぐに発生させることが望ましい。しかしながら、前述したように、EV運転モードでの走行中には、運転者がアクセルオフにすると、SOC量に応じてモータ/ジェネレータ20を回生駆動等させるが、力行駆動させることはない。これが為、その運転者の行為が、EV運転モードでの単なるアクセルオフなのか、それとも、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えを行う為のアクセルオフなのかを判別する必要がある。
従って、この制御装置においては、運転者のEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思(換言するならば停止中のエンジン10を始動させて走行を継続させる意思)を推定できるように構成する。ハイブリッドECU100には、その推定を行う意思推定手段100dを設ける。
ところで、運転者がEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える場合とは、運転者が自らの判断で行う場合と、車両側からの要求に応じて切り替えが必要と判断した運転者が行う場合と、に分けて考えることができる。
先ず、前者の場合とは、具体的に、運転者の要求車両駆動力Freqに対して実車両駆動力Frealが不足している場合である。例えば、SOC量の低下やモータ/ジェネレータ20の温度等によってモータ/ジェネレータ20の最大出力が低下してきたときには、図4に示す如く、要求車両駆動力Freqに応じた実車両駆動力Freal(=モータ車両駆動力Fm)を発生させるモータ力行トルクをモータ/ジェネレータ20が出力できず、要求車両駆動力Freqと実車両駆動力Frealとに差ΔFが生じ始める。そして、その差ΔFが大きくなると、運転者が大きな要求車両駆動力Freqを求めているにも拘わらず予期しない駆動力抜けを体感するので、運転者は、より大きな力で駆動させるべく、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えると予測できる。特に、登坂路において駆動力抜けが発生したときには、運転者が強い違和感を覚える虞があり、その運転モードの切り替えを行う可能性が高くなると考えられる。この場合、意思推定手段100dは、図5のフローチャートに示すように推定動作を実行する。
最初に、意思推定手段100dは、要求車両駆動力Freqと実車両駆動力Frealとの差ΔF(=Freq−Freal)を求める(ステップST1)。その要求車両駆動力Freqは、例えばアクセルペダル91の操作量や開度等の検出を行う検出部92の検出信号に基づいて演算する。一方、実車両駆動力Frealは、駆動輪WL,WRの車輪速度等から推定してもよいが、EV運転モードではモータ車両駆動力Fmと同じ大きさになるので、ハイブリッドECU100がモータ/ジェネレータECU102に送ったモータ力行トルクの要求値(要求モータ力行トルクTmreq)と動力伝達装置のギヤ比等から演算する。
運転者は、その差ΔFが或る大きさを超えた状態のときに、駆動力不足の違和感を覚え、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持つ。これが為、意思推定手段100dは、その状態を検知し、更にアクセルオフになったときに運転者が切り替えの意思を持ったと推定すればよいと考えられる。しかしながら、その切り替えは運転者に委ねられているので、運転者は、その差ΔFが或る大きさを超えたからといって、必ず運転モードの切り替えを行うとは限らない。従って、本実施例においては、その状態になってから所定時間(閾値α)を超えるまでにアクセルオフになったならば、運転モードの切り替えの意思があると判断させ、その状態になってから所定時間(閾値α)を超えたならば、運転モードの切り替えの意思がないと判断させる。
故に、意思推定手段100dは、求めた差ΔFが所定の閾値βを超えた状態になってから所定時間(閾値α)内にアクセルオフを検知したのか否かを判定する(ステップST2)。その閾値αは、少なくとも差ΔFが所定の閾値βを超えてからアクセルオフになるまでに要する時間であって、運転者の駆動力不足の認知及びアクセルペダル91の操作にかかる時間よりも長く設定する。また、閾値βは、例えば運転者が駆動力不足を明らかに認識できるときの差ΔFを設定すればよい。
この意思推定手段100dは、そのステップST2で肯定判定を行った場合、運転者がEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持っていると判断し(ステップST3)、そのステップST2で否定判定を行った場合、その意思がないと判断する(ステップST4)。
意思推定手段100dは、上述した意思の推定動作をEV運転モードでの走行中に繰り返し実行する。
次に、後者の場合について説明する。例えば、運転者が認識し得る程度の駆動力不足が生じているときは当然のことながら、そのような駆動力不足が生じていなくても、車両側から観ると、SOC量の低下時等のようにEV運転モードでの走行を続けて欲しくないときがある。そして、そのようなときには、車両側から運転者に対して、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えを要求することが望ましい。その運転モードの切り替え要求は、例えば車室内に警告音を鳴らしたり、インスツルメントパネルやモニタ等に表示したりなどして行えばよい。また、エンジン車両駆動力Feの発生が目的なので、その要求は、エンジン10を始動させ、音や振動等を運転者に伝えることで行ってもよい。尚、手動変速機30がニュートラル状態になっているので、エンジン10を始動させても出力軸42にエンジントルクが伝わらず、その始動に伴う実車両駆動力Frealの変動は生じない。この運転モードの切り替え要求が車両側から為された際、運転者は、その要求に従ってEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えると予測できる。特に、要求車両駆動力Freqと実車両駆動力Frealとの差ΔFが大きくなり、予期しない駆動力抜けを運転者が体感したときには、運転者が車両側からの要求に従った運転モードの切り替えを行う可能性が高くなると考えられる。この場合、意思推定手段100dは、図6のフローチャートに示すように推定動作を実行する。
意思推定手段100dは、運転者に対する運転モードの切り替え要求が行われると(ステップST11)、これを起点にして所定時間(閾値γ)内にアクセルオフを検知したのか否かを判定する(ステップST12)。そして、この意思推定手段100dは、そのステップST12で肯定判定を行った場合、運転者がEV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持っていると判断し(ステップST13)、そのステップST12で否定判定を行った場合、その意思がないと判断する(ステップST14)。その閾値γは、上記の閾値αと同じ類のものである。例えば、この閾値γは、少なくとも運転者に対する運転モードの切り替え要求が行われてからアクセルオフになるまでに要する時間であって、運転者の車両側からの要求の認知及びアクセルペダル91の操作にかかる時間よりも長く設定する。
意思推定手段100dは、上述した意思の推定動作を運転モードの切り替え要求が為される度に実行する。
この例示では、その運転モードの切り替えという要求そのものを聴覚や視覚を刺激する情報(切替案内情報)として示し、早い段階での運転モードの切り替えを運転者に促している。ここで、その切替案内情報については、次の様なものであってもよい。例えば、SOC量の低下等が起こっていてもEV運転モードからの切り替えを直ぐには必要としない場合には、EV運転モードでの残りの推定走行距離と共に、その推定走行距離に達するまでにEV運転モードからの切り替えを行うように促す切替案内情報を表示等してもよい。
そのようにして意思推定手段100dが運転者による運転モードの切り替え意思ありと判定した場合、運転モード切替手段100aは、上述した変動の抑制が可能な実車両駆動力Frealを運転モードの切り替え操作中に発生させる。この運転モード切替手段100aには、その実車両駆動力Frealを満たす要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)の設定と、その要求車両駆動力Freqを発生させる要求モータ力行トルクTmreqの設定と、を実行させて、その要求モータ力行トルクTmreqの出力をモータ/ジェネレータECU102に指示させる。
その要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)は、1つ前に設定した前回の要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)以下に設定する。これは、前回よりも大きな値にするとハイブリッド車両1に加速度が発生するが、アクセルオフに伴い加速するのは運転者に違和感を与えるからである。
例えば、図4に示す如くアクセルオフの前から実車両駆動力Frealが減少しているときには、その減少勾配を維持させる大きさ又はアクセルオフ時の要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)と同じ大きさに要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)を設定すればよい。例えば、減少勾配が変わらなければ、違和感が解消される。また、このときには、その減少勾配よりも勾配を大きくする(つまりアクセルオフの前よりも実車両駆動力Frealの時間当りの減少代を大きくする)ように設定してもよく、これによりアクセルオフに伴う減速分が加味されるので、更なる違和感の解消が図れる。
一方、アクセルオフの前に実車両駆動力Frealが増加している又は一定になっているときには、アクセルオフ時の要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)を維持させればよく、これにより違和感が解消される。また、このときには、アクセルオフ時の要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)から徐々に減少させる値を設定してもよく、これによりアクセルオフに伴う減速分が加味されるので、更なる違和感の解消が図れる。
運転モード切替手段100aは、その要求車両駆動力Freq(モータ車両駆動力Fmの要求値)の設定の考え方をそのまま要求モータ力行トルクTmreqの設定にも用い、要求モータ力行トルクTmreq(n)を1つ前に設定した前回の要求モータ力行トルクTmreq(n−1)以下に設定する(n=1,2,3,…)。従って、例えば、アクセルオフの前から実モータ力行トルクTmrealが減少しているときには、その減少勾配を維持させる大きさ又はアクセルオフ時の要求モータ力行トルクTmreqと同じ大きさに要求モータ力行トルクTmreqを設定すればよい。また、このときには、その減少勾配よりも勾配を大きくする(アクセルオフの前よりも要求モータ力行トルクTmreqの時間当りの減少代を大きくする)ように設定してもよい。更に、アクセルオフの前に実モータ力行トルクTmrealが増加している又は一定になっているときには、アクセルオフ時の要求モータ力行トルクTmreqを維持させればよい。また、このときには、アクセルオフ時の要求モータ力行トルクTmreqから徐々に減少させる値を設定してもよい。
この運転モード切替手段100aの制御動作について図7のフローチャートを用いて説明する。
この運転モード切替手段100aは、意思推定手段100dによる運転者の運転モードの切り替え意思の判定結果を観る(ステップST21)。
そして、この運転モード切替手段100aは、切り替え意思なしとの判定結果であれば、ステップST26における通常制御実行との判断を行う。このときには、ステップST26においてEV運転モードでの走行制御を継続させる。
これに対して、切り替え意思ありとの判定結果であれば、運転モード切替手段100aは、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え操作中であるのか否かを判定する(ステップST22)。
このステップST22においては、例えば、アクセルペダル91が踏み込まれた場合、クラッチ50が操作されなかった場合やクラッチ50が完全係合された場合等に、運転モードの切り替え操作中ではないと判定して、ステップST26における通常制御実行との判断を行う。そのクラッチ50の操作の有無やクラッチ50が完全係合されたのか否かについては、例えば駆動輪WL,WRの車輪速度の変化を観て判断させればよい。ここで、アクセルペダル91が踏み込まれて運転モードの切り替え操作中でないと判定されたときには、運転モードの切り替えではなかったと判断し、ステップST26においてEV運転モードでの走行制御を継続させる。また、アクセルオフのままクラッチ50が操作されずに運転モードの切り替え操作中でないと判定されたときには、ステップST26において、上述したEV運転モードでアクセルオフとなった際のモータ/ジェネレータ20の回生駆動等を行う。
一方、そのステップST22においては、例えば、アクセルオフのままである場合やクラッチ50が完全係合される前の場合に運転モードの切り替え操作中との判定を行う。この判定が為された場合、運転モード切替手段100aは、上述した要求モータ力行トルクTmreq(n)の設定を行い(ステップST23)、これを出力させるようモータ/ジェネレータECU102に指示する(ステップST24)。これにより、モータ/ジェネレータECU102は、その要求モータ力行トルクTmreq(n)をモータ/ジェネレータ20から出力させ、その要求モータ力行トルクTmreq(n)に応じたモータ車両駆動力Fmによって実車両駆動力Frealを発生させる。
運転モード切替手段100aは、その出力指示の後、運転モードの切り替え操作を始めてから所定時間(閾値X)内にあるのか否かを判定する(ステップST25)。その閾値Xは、運転モードの切り替え操作に要する時間を目安にして設定したものであり、例えば平均的な運転者の切り替え操作時間(クラッチオフからクラッチ完全係合までの時間)又はこれに様々な運転者の操作ばらつき分を加味した時間に設定すればよい。
この運転モード切替手段100aは、その所定時間を経過するまで又は上記ステップST22で運転モードの切り替え操作中でないと判定されるまで、要求モータ力行トルクTmreq(n)の設定及び出力を繰り返す。これにより、ハイブリッド車両1においては、モータ力行トルクTmによる実車両駆動力Freal(=モータ車両駆動力Fm)が大きな変動もなく運転モードの切り替え操作中に出力され続けるので(例えば図4)、その最中の駆動力抜け及びショックの発生を抑えることができる。従って、運転者の違和感が解消される。尚、運転モードの切り替え操作中は、アクセルオフのままなので要求車両駆動力Freqが0である。
ここで、上記ステップST22においては、クラッチ解放状態からクラッチ50が完全係合されたときに、運転モードの切り替え操作が終わったと判断し、運転モードの切り替え操作中でないと判定させてもよい。このときには、ステップST26においてエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードでの走行制御を実行させることになる。しかしながら、その判定を駆動輪WL,WRの車輪速度の変化に基づき行った場合には、クラッチ完全係合状態か否かの推定精度の点で不都合が生じることもあり得る。これが為、運転モードの切り替え操作終了の判断は、上記のステップST25の判定によって行うことが望ましい。つまり、そのステップST25で所定時間(閾値X)を経過したと判定された際に、運転モードの切り替え操作が終了したと判断させ、通常制御を実行させればよい(ステップST26)。その際には、運転モード切替制御から再び通常制御に戻されて、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードでの走行制御が開始される。
一般に、手動変速機搭載車両の運転者は、クラッチ50の係合操作と同時にアクセルペダル91の踏み込み操作を始める。これが為、その通常制御において、要求車両駆動力Freqは、例えば図4に示す如く、クラッチ係合と共に0よりも大きくなり、アクセルペダル91の踏み込み操作量が増す毎に増加していく。その図4の例示では、SOC量が低下しているので、電力を回生させるべく、エンジン車両駆動力Feの要求値を要求車両駆動力Freqよりも大きく設定すると共に、その増量分だけモータ回生トルクによる負のモータ車両駆動力Fmを設定している。
その図4においては、運転モード切替制御から通常制御に戻すとき(クラッチ係合時)に、これまでの実車両駆動力Frealよりも要求車両駆動力Freqが増えている。これが為、これらの差が大きくなった場合には、実車両駆動力Frealの変化が急になり、ショックを発生させる虞がある。従って、通常制御に戻すときには、図8に例示する如く、急な実車両駆動力Frealの変化が起こらないように、例えば要求車両駆動力Freqに拘わらず実車両駆動力Frealを前回の大きさから徐々に増加させることが好ましい。その際、実車両駆動力Frealは、徐々に増加させながら要求車両駆動力Freqに一致させる。このように、なましながら徐々に通常制御に戻していくことで、ショックの発生を抑えることができる。
ところで、運転モードの切り替え操作に要する時間は、運転者毎に異なる。これが為、上記の例示においては、平均的な運転者の切り替え操作時間に基づき閾値Xを設定したのだが、実際の切り替え操作時間が平均的な運転者の切り替え操作時間に一致することは稀である。故に、運転者が未だ運転モードの切り替え操作中であるにも拘わらず、通常制御に戻される場合もあれば、運転者が運転モードの切り替え操作を終えてアクセルペダル91を踏み込み始めているにも拘わらず、運転モードの切り替え制御が続いている場合もある。そして、前者の場合には、実車両駆動力Frealが減少するなど、運転者の意思に関係なく急に変化してしまう虞がある。しかしながら、この場合であっても、運転モードの切り替え操作中に実車両駆動力Frealを上記の如く前回の大きさから徐々に減少させていけばよく、これにより実車両駆動力Frealの急な変化を抑えることができる。また、後者の場合には、そのアクセルペダル91の踏み込み操作に応じた要求車両駆動力Freqと実車両駆動力Frealとにずれが生じるので、運転者に違和感を与えてしまう。しかしながら、上記ステップST25で所定時間(閾値X)を経過していないと判定されても、アクセルペダル91の踏み込み操作によって上記ステップST22で否定判定され、ステップST26に進んで通常制御に戻されるので、そのような違和感を運転者に与えずともすむ。尚、運転モードの切り替え操作が始まってから或る程度(例えば所定時間(閾値X)に近いほど)時間が経過している場合には、そのステップST22において、アクセルペダル91が踏み込まれた際に運転モードの切り替え操作が終わったと判断して、ステップST26に進ませる。
以上示したように、本実施例の制御装置は、EV運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え意思が運転者にあることを推定し、その切り替えの最中にモータ力行トルクによる正のモータ車両駆動力Fmで上記の如く実車両駆動力Frealを発生させるので、その間の駆動力抜けやショックの発生を抑えることができる。
ここで、上記の例示においては、モータ/ジェネレータ20を手動変速機30の出力軸42側に接続したハイブリッド車両1への運転モード切替制御の適用を説明した。しかしながら、その運転モード切替制御は、クラッチ50よりも駆動輪WL,WR側にモータ/ジェネレータ20を配設したものにも適用可能である。例えば、その一例としては、図9に示すハイブリッド車両201が考えられる。
そのハイブリッド車両201は、図1のハイブリッド車両1に対して、モータ/ジェネレータ20の出力軸21を手動変速機30の入力軸41に連結したものであり、モータ力行トルクが各変速段(ギア段31〜35,39)の内の何れか1つで変速されて出力軸42に伝えるよう構成したものである。例えば、このハイブリッド車両201の手動変速機30は、シフトレバー81aがEV運転モード選択位置EVに操作された場合、第3速ギア段33が係合状態となるように設定する。
また、このハイブリッド車両201においては、運転者のクラッチ操作で係合動作と解放動作を行うクラッチ50に替えて、その係合動作と解放動作をアクチュエータ151に実行させるクラッチ150を設ける。そのアクチュエータ151は、クラッチ150用の電子制御装置(以下、「クラッチECU」という。)103のクラッチ制御手段によって制御されるものであり、例えば運転者のシフトレバー81aの操作によって作動させる。このアクチュエータ151は、シフトレバー81aが変速位置1〜5,Rに操作されているときに、つまり変速位置検出部83の検出信号が受信されているときに、ハイブリッドECU100を介したクラッチECU103の指示によりクラッチ150を係合状態にする。また、このアクチュエータ151は、シフトレバー81aが変速位置1〜5,Rから所定量操作されているとき又はニュートラル位置にあるときに、つまり変速位置検出部83の検出信号が受信されないときに、そして、シフトレバー81aがEV運転モード選択位置EVに操作されているときに、つまりEV運転モード選択位置検出部82の検出信号が受信されているときに、ハイブリッドECU100を介したクラッチECU103の指示によりクラッチ150を解放状態にする。EV運転モードでクラッチ150を解放させるのは、エンジン10の出力軸11と手動変速機30の入力軸41とが繋がっていると負荷になり、モータ力行トルクの伝達効率が悪くなるからである。
このように構成したハイブリッド車両201においても、上述した運転モード切替制御を適用することによって、上記と同様の効果を得ることができる。尚、その制御形態は同じなので、具体的な説明は省略する。
また、その運転モード切替制御は、上述したハイブリッド車両1,201などとは構成の異なる車両に適用してもよい。例えば、運転モード切替制御は、そのハイブリッド車両1,201におけるモータ/ジェネレータ20に替えて、駆動輪にインホイールモータを備えたハイブリッド車両にも適用可能であり、同様の効果を奏することが可能である。
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、有段の手動変速機と、手動操作でエンジンを使った運転モードとEV運転モードとの間の切り替えを行わせる装置と、を備えたハイブリッド車両において、EV運転モードからエンジンを使った運転モードへ切り替える際の駆動力抜けを抑制させる技術に有用である。
1,201 ハイブリッド車両
10 エンジン
12 スタータモータ
20 モータ/ジェネレータ
25 二次電池
27 電池監視ユニット
30 手動変速機
50,150 クラッチ
51 クラッチペダル
81 変速操作装置
81a シフトレバー
81b シフトゲージ
100 ハイブリッドECU
100a 運転モード切替手段
100d 意思推定手段
101 エンジンECU
102 モータ/ジェネレータECU
103 クラッチECU
151 アクチュエータ
10 エンジン
12 スタータモータ
20 モータ/ジェネレータ
25 二次電池
27 電池監視ユニット
30 手動変速機
50,150 クラッチ
51 クラッチペダル
81 変速操作装置
81a シフトレバー
81b シフトゲージ
100 ハイブリッドECU
100a 運転モード切替手段
100d 意思推定手段
101 エンジンECU
102 モータ/ジェネレータECU
103 クラッチECU
151 アクチュエータ
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、運転者のアクセルオフ操作を契機にして、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが運転者の前記変速操作装置に対する手動操作によって行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とする。
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセルオフ操作に加えて、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行することが望ましい。
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転モードの切り替えを促す切替案内情報が伝えられた運転者のアクセルオフ操作を契機にして実行することが望ましい。
Claims (5)
- 機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とした車両の制御装置。 - 前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、該運転モードの切り替え操作の最中に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させる請求項1記載の車両の制御装置。
- 前記運転モードの切り替え操作の最中に前記機械動力源と前記手動変速機との間のクラッチが解放状態になっている請求項1又は2に記載の車両の制御装置。
- 前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行する請求項1,2又は3に記載の車両の制御装置。
- 前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転者に伝える運転モードの切り替えを促す切替案内情報に従って実行する請求項1,2又は3に記載の車両の制御装置。
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