KR20120136405A - 차량에서의 적용을 위한 분리 가능 연료 전지 전력 유니트 - Google Patents

차량에서의 적용을 위한 분리 가능 연료 전지 전력 유니트 Download PDF

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Abstract

차량용의 분리 가능하고 휴대 가능한 연료 전지 전력 유니트(10)는, 연료를 저장하기 위한 연료 저장부(22); 유체 연료로부터 전력을 전달하기 위한 적어도 하나의 전기 화학적 연료 연지 적층부(20,21); 하우징의 외측 표면에 있는 연료 보급 포트(16); 및 하우징(11)의 외측 표면상에 있는 제 1 유입 포트(12,14)와 하우징(11)의 외측 표면상에 있는 제 1 유출 포트(15) 사이에서, 적어도 하나의 연료 전지 적층부(20,21)에 있는 캐소드 요소들을 통해 연장되는 공기 유동 경로;를 포함하는 단위 하우징(11)을 가진다. 전력 유니트(10)가 차량에 접속되는 동안에 차량의 허용 가능 작동 조건들을 결정하도록 전력 유니트는 차량의 전력 콘트롤러와 인터페이스되기 위한 제어 회로(23)를 포함한다.

Description

차량에서의 적용을 위한 분리 가능 연료 전지 전력 유니트{Detachable fuel cell power unit for vehicle applications}
본 발명은 연료 전지들에 관한 것이며, 특히 차량에서의 연료 전지 이용에 관한 것이다.
다양한 자동차의 적용예를 위한 대안의 에너지원으로서 연료 전지의 이용에대한 관심이 증가하고 있다. 연료 전지들은 수소 및 산소로부터 물로의 전기화학적 변환에 의해 전력 출력을 제공하며, 따라서 이용하는 곳의 오염을 실질적으로 감소시킬 수 있는 현저한 장점을 부여한다. 더욱이, 연료 전지들은 수소의 직접적인 저장 공급(예를 들면, 압축된 형태로 병에 담김)이나, 또는 간접적인 수소의 공급(예를 들면, 수소가 관련 연료 프로세서에 의해서 배출되는 수소 포함 연료로부터의 공급)으로부터 작동될 수 있다.
그러나, 연료 전지 기술을 자동차 적용예들에 적용하는데에는 많은 관련 문제들이 있다. 이러한 문제들은: (i) 다양한 작동 조건들에 따라서 연료 전지에 부여되는 수요의 적절한 한계를 유지하면서, 차량에 적절한 연료 전지의 주어진 크기 및 질량을 위한 충분한 전력 출력을 제공하고, (ii) 내연 기관에 의해 동력화되는 현존의 차량에 필적하는 수용 가능한 수준으로 차량을 재충전시키거나 또는 연료 보급하는 시간을 감소시키고; (iii) 연료 전지들을 차량의 구동 제어 시스템들과 인터페이스시키고, (iv) 문제가 되는 차량에 적절한 패키지(package)로 연료 전지 전력 유니트를 제공하는 것을 포함한다.
본 발명의 목적은 상기에 설명된 일부 또는 모든 문제들이 완화되거나 또는 극복되는, 차량을 위한 연료 전지 기반의 전력 유니트를 제공하는 다목적의 해법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 특징에 따르면, 본 발명은 차량용 연료 전지 전력 유니트를 제공하는데, 상기 연료 전지 전력 유니트는,
연료를 저장하기 위한 연료 저장부;
유체 연료로부터 전력을 전달하기 위한 적어도 하나의 전기화학적 연료 전지 적층부;
하우징의 외측 표면에 있는 연료 보급 포트; 및
하우징의 외측 표면상의 제 1 유입 포트와 하우징의 외측 표면상의 제 1 유출 포트 사이에서, 적어도 하나의 연료 전지 적층부내 캐소드 요소들을 통하여 연장된 공기 유동 경로;를 구비하는 단위 하우징을 포함한다.
본 발명의 구현예들은 이제 첨부된 도면을 참조하여 예를 들어 설명될 것이다.
도 1 은 바이크(bike)와 같은 차량에서 이용하는데 적절하고, 차량이 아닌 적용예에서 이용하기에 적절한 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 사시도를 도시한다.
도 2 는 내부를 상세하게 도시하도록 측부들이 부분적으로 절제된 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 사시도를 도시한다.
도 3 은 내부를 상세하게 도시하도록 측부들이 부분적으로 절제된 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 사시도를 도시한다.
도 4 는 내부 반대편을 상세하게 도시하도록 측부들이 부분적으로 절제된 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 사시도를 도시한다.
도 5 는 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 하부에 대한 개략적인 사시도를 도시한다.
도 6 은 모터 바이크 안에 완전하게 설치된 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 측면도를 도시한다.
도 7 은 모터 바이크 안에서 부분적으로 추출된 위치에 있는 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 측면도를 도시한다.
도 8 은 제거될 준비가 되도록 모터 바이크상의 완전히 추출된 위치에 있는 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 측면도를 도시한다.
도 9 는 모터 바이크상에서 완전히 추출되어 부분적으로 제거된 위치에 있는 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 측면도를 도시한다.
도 10 은 모터 바이크로부터 완전하게 제거된 도 1 의 연료 전지 전력 유니트의 개략적인 측면도를 도시한다.
도 1을 참조하면, 차량에서 이용되는 연료 전지 전력 유니트(10)의 바람직한 콤팩트 유형이 도시되어 있다. 전력 유니트(10)는 특히 차량으로부터 제거 가능하게 적합화됨으로써 전력 유니트가 다른 적용예들에서 대안의 전력원으로서 이용될 수 있다. 그러한 다른 적용예들의 예는 영구적이거나 또는 일시적인 편의 시설, 비상 전력, 이동 사무실 전력, 야외 조명이나 또는 휴대용 컴퓨터등과 같은 일반적으로 작동되는 휴대용 가전 제품들을 위한 가정용 전력을 제공하는 것을 포함할 수 있다. 전력 유니트(10)의 제거 가능성은, 전력 유니트들의 교환이나, 또는 하나 이상의 차량에서 같은 전력 유니트를 이용하는 것에 의하여, 전력 유니트의 용이한 유지 관리를 편리하게 한다. 완전하게 충전된 유니트로 방전된 전력 유니트(10)를 교환하거나, 또는 방전된 유니트를 리필(refill)하는 것은 배터리 전력 차량과 관련된 오랜 충전 기간을 제거한다.
전력 유니트(10)는 또한 특히 차량과 통합되도록 적합화되는데, 차량내에서 전력 유니트는 사용의 최적화된 용이성, 다기능성 및 효율을 위하여 설치된다. 단위 하우징(11)은 측면 패널(11a,11b), 종단 가장자리 패널(11f)(도 4 참조), 선단 가장자리 패널(11e)(도 4 참조) 및 하부 표면(11f)(도 4 참조)을 구비한다. 종단 가장자리 패널(11)은 제 1 의 공기 유입 포트로서의 역할도 하는 요부화된 핸들(12)을 구비한다. 선단 가장자리 패널(11e)은 제 2 의 공기 유입 포트로서의 역할도 하는 요부화된 핸들(14)을 구비한다. 상부 표면(11d)도 요부화된 핸들(13)을 구비하는데, 요부화된 핸들(13)은 다른 공기 유입 포트로서의 역할을 할 수도 있다. 하나 또는 바람직스럽게는 양쪽 모두의 측면 패널(11a,11b)이 공기 유출 포트(15)를 구비한다. 공기 유입 포트와 공기 유출 포트의 정확한 배치는 상이한 설계들에 따라서 변화될 수 있으며, 유입 포트/유출 포트들의 일부 또는 전부가 요부화된 핸들로서의 역할을 할 수 있다. 전력 유니트가 차량 안에 설치되어 있을 때나 또는 전력 유니트가 차량으로부터 제거되어 있을 때의 용이한 접근을 위하여 상부 표면(11d)은 연료 보급 포트(16)를 구비하는 것이 바람직스럽다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 연료 전지 전력 유니트(10)의 내부 구성 요소들은 한쌍의 연료 전지 적층부(20,21) 및 연료 공급 저장부(22)를 구비한다. 바람직한 장치에서, 연료 공급 저장부(22)는 압축 기체 수소를 저장하기 위한 실린더이다. 다른 구현예들에서, 적절한 저장부 안에 포함된, 메탄올, 에탄올 및 나트륨 보로하이드라이드(sodium borohydride)와 같은 간접적인 수소 소스 연료 유형들이 이용될 수 있다. 그러한 간접적인 수소 소스들이 이용되는 경우에, 연료 전지 적층부(20,21)들은 (직접 메탄올 연료 전지, 고체 산화물 연료 전지, 직접 보로하이드라이드 연료 전지(direct borohide fuel cell)등을 포함하는) 그러한 연료들과 이용되도록 특수하게 적합화된 연료 전지들일 수 있거나, 또는 이전(delivery)되는 수소를 발생시키는 적절한 연료 처리기(미도시)와 결합된 종래의 수소 연료 양자 교환 멤브레인 전지일 수 있다. 연료 저장부(22)는 적절한 도관(30) 및 밸브 시스템(31)에 의하여 연료 보급 포트(16)에 연결된다. 연료는 고압 개스 조절기(32) 및 연료 이전 파이프(33), 그리고 저압 개스 조절기(34)를 통하여 각각의 연료 전지 적층부(20,21)로 이전된다.
냉각제 및 산화체 공기(coolant and oxidant air)는 요부화된 핸들(12,14) 안에 있는 공기 유입 포트로부터 연료 전지 적층부(20,21)로 이전된다. 바람직스럽게는, 연료 전지(20,21)들이 개방 캐소드 종류여서, 주위 압력의 공기는 연료 전지 캐소드 플레이트에 걸쳐서 흘러가서 (i) 산화체 공급부, (ii) 배기 담체 유동 및 (iii) 냉각제로서의 역할을 한다. 이러한 목적을 위해서, 전력 유니트는 연료 전지 적층부(20,21)둘레의 유입 포트(14) 그리고/또는 유입 포트(12) 사이에서, 그리고 필터(35,36)를 통한 연료 전지 플레이트들 사이에서 연장되는 공기 유동 경로를 제공한다. 연료 전지(20,21)들의 성능 요건에 따라서, 특히 도 4 에 도시된 바와 같이 연료 전지 플레이트들 사이의 공기 유동을 증가시키도록 강제 배기가 팬(40,41)에 의하여 제공될 수 있다. 공기는 전력 유니트(10)로부터 공기 유출 포트 또는 포트들(15)을 통하여 배기된다. 한쪽 또는 양쪽 측부(11a,11b)상에 유출 포트가 있을 수 있다 (도 5 참조).
바람직한 구현예들에 있어서, 이후에 설명되는 바와 같이, 차량의 전방 움직임이 공기 유동 경로를 통한 연료 전지들에 대한 산화체 공급 및 강제 공기 냉각을 제공하는 것을 보조하도록, 연료 전지 전력 유니트(10)가 차량 안에 위치된다.
전력 유니트 하우징(11)의 베이스는, 연료 전지의 작동을 제어하기 위한, 그리고 전력 유니트(10)가 설치되는 차량의 전력 콘트롤러와 인터페이스되기 위한, 전기 제어 회로(23)를 구비한다.
도 5를 참조하면, 전력 유니트 하우징(11)의 베이스(11f)는, 전력 유니트가 안에 설치되어야 하는 차량에 대하여 전력 유니트(10)를 전기적으로 접속시키기 위한 전기 접촉부(51)를 포함하는 요부(50)를 구비한다. 바람직스럽게는, 전기 접촉부(51)들이 기동력을 위한 고전류를 전달하기 위한 2 개 또는 그 이상의 분리 전력 접촉부 및 제어 신호를 전달하기 위한 분리된 제어 접촉부를 포함한다. 그러나, 제어 신호들은, 독립적인 무선 연결을 이용하거나, 또는 전력 접촉부상의 변조 신호를 이용하여, 전력 유니트(10)와 차량 사이에서 택일적으로 전달될 수 있거나, 또는 추가적으로 전달될 수 있다는 점이 이해될 것이다.
전력 유니트 하우징(11)의 베이스(11f)는 또한 걸쇠 지점(latching point, 52)을 구비하는데, 걸쇠 지점은 이후에 보다 상세하게 설명되는 바와 같이 적절한 유지 추출 메카니즘이 그 안에 설치되는 차량에서 유지 추출 메카니즘과 결합되도록 적합화된다.
도 6 은 바람직한 구현예에 따라서 바이크(bike,60) 안에 완전하게 설치된 연료 전지 전력 유니트(10)의 개략적인 측면도를 도시한다. 전력 유니트(10)는 손잡이 바아 위치(61)와 안장 위치(62) 사이에 위치된 요부(63) 안에 위치된다. 도 6 의 완전하게 설치된 위치에서, 공기 유입 포트(14)는 전력 유니트의 선단 가장자리에 위치되며, 차량(60)의 전방 움직임에 의해 보조되는, 바이크 유선형부(bike fairing, 64)에 의해 배향되는 공기를 수용한다. 제 2 공기 유입부(12)는 전력 유니트(10)의 종단 가장자리에 위치되는데, 유선형부(64)의 측부 또는 측부들에 있는 적절한 배관에 의하여 제 2 공기 유입부를 향하여 공기를 배향시킬 수 있다.
연료 보급 포트(16)는 요부(63) 안에 설치된 전력 유니트상의 상부 장착 위치에 의해서 즉각적으로 접근될 수 있다. 따라서, 연료 전지는 현장에서 차량(60)에 대하여, 또는 차량으로부터 제거되었을 때 수소 또는 다른 연료로 재충전될 수 있다.
전력 유니트(10)는 요부(63)의 베이스를 형성하는 지지용 플랫폼(65)상에 안착된다. 지지용 플랫폼은 피봇 지점(66)에서 힌지되며 추출 메카니즘을 형성하는 개스 동력 스트럿(gas powered strut, 67)에 의하여 피봇 지점(66)을 중심으로 움직일 수 있다. 전력 유니트(10)는 지지용 플랫포옴(65)에서 걸쇠(68)에 결합된 걸쇠 지점(52)에 의해 지지용 플랫포옴과 맞물린다.
도 7 은 바이크(60)로부터 부분적으로 추출된 연료 전지 전력 유니트(10)의 대응하는 개략적인 측면도를 도시한다. 이처럼 부분적으로 추출된 위치에서, 개스 동력 스트럿(67)은 지지용 플랫포옴(65)을 들어올림으로써 지지용 플랫포옴이 피봇 지점(66)을 중심으로 대략 15 내지 20 도로 시계 방향으로 회전되며, 연료 전지 전력 유니트는 요부(63)로부터 결국 부분적으로 나오게 된다. 전력 유니트(10)는 이러한 단계에서 여전히 지지용 플랫포옴(65)에 걸려있게 된다.
도 8 은 바이크(80)로부터 완전히 추출된 연료 전지 전력 유니트(10)의 대응하는 개략적인 측면도이다. 이처럼 완전히 추출된 위치에서, 개스 동력 스트럿(67)은 지지용 플랫포옴(65)을 상부 위치로 들어올리도록 완전히 연장되며, 상부 위치에서 지지용 플랫포옴(65)은 바이크(60)의 안장 위치(62)에 근접한 지지용 레일(80)과 실질적으로 정렬된다. 이러한 완전히 추출된 위치에서, 전력 유니트가 지지용 플랫포옴(65)과 지지용 레일(80)을 따라서 뒤로 당겨질 수 있도록 걸쇠(68)는 전력 유니트(10)상의 걸쇠 위치(52)로부터 결합 해제될 수 있다 (결합 해제된 걸쇠를 도시하는 도 9 참조). 결합 해제는 그것이 접근 가능하게 될 때 수동적으로 이루어질 수 있거나 (도 8 참조), 또는 보다 바람직스럽게는 지지용 플랫포옴이 완전히 추출된 위치에 도달하였을 때 결합 해제가 자동적으로 발생될 수 있다.
전력 유니트(10)는 종단 가장자리 핸들(12)을 이용하여 용이하게 도 8 의 추출 위치로부터 도 9 의 부분적으로 제거된 위치로 당겨질 수 있다. 이러한 위치에서, 선단 가장자리 핸들(14)도 접근될 수 있으며, 전력 유니트(10)는 바이크로부터 전체적으로 들어올려질 수 있다.
도 8 의 완전히 추출된 위치 및 도 9 의 부분적으로 제거된 위치로부터 전력 유니트(10)를 활강시키는 작용이, 지지용 플랫포옴(65)과 결합되어 있는 바이크상의 대응 접촉부(90)로부터 전력 유니트(10)상의 전기 접촉부(51)를 결합 해제시키는 결과를 초래한다는 점이 주목될 것이다.
도 10 은 연료 전지 전력 유니트(10)가 완전히 제거되어 있는 바이크(60)를 도시한다.
유사한 유지 및 추출 메카니즘들이 2 개 또는 그 이상의 바퀴를 가진 운송 수단과 같은 다른 차량 유형들에서 제공될 수 있다는 점이 이해될 것이다. 대형의 차량들에 대하여, 차량의 범위 및/또는 전력 출력을 향상시키도록 분리된 요부(63)들이 몇 개의 전력 유니트들을 위하여 제공될 수 있다. 설명된 바람직한 디자인들은 차량으로부터의 신속하고 용이한 연결 및 해제를 제공하도록 특히 적합화된다.
여기에 설명된 바와 같은 바람직한 전력 유니트(10)들의 중요한 특징은 복수의 상이한 차량 유형들과 인터페이스되는 성능 및, 운송 수단이 아닌 것들을 위한 독립적인 전력 소스들로서 작용하는 성능이다. 예를 들면, 전력 유니트(10)들이 필요하다면 캠핑 활동이나 또는 가정용 전기를 위한 전력을 제공하도록 차량으로부터 제거될 수 있다. 전력 유니트(10)들에는 상이한 전압 및/또는 연결 유형(미도시)의 분리된 전력 유출부들이 제공될 수 있거나, 또는 전기 접촉부(51)와의 물리적인 맞물림에 대한 호환성이 있는 종단 소켓(소켓과 통합된 전압 콘버터(voltage converter)를 가질 수 있음)이 제공될 수 있다.
전력 유니트(10)들이 복수의 차량 유형들 및 복수의 상이한 환경들에서 이용될 수 있는 것을 보장하도록, 연료 전지 전력 유니트들은 차량 자체내의 전력 콘트롤러와 인터페이스되어 있는 마이크로프로세서 기반의 전기 제어 회로(23)를 구비한다. 전기 제어 회로(23)는 연료 전지들의 적절한 유지 관리와 관련된 많은 기능들을 수행하는데, 예를 들면 적절한 연료/산화체 비율의 보장, 필요한 경우에 애노드 및 캐소드 플레이트들의 습윤, 연료 전지의 온도 및 다른 작동 조건에 따른 전류 드레인(current drain)상의 적절한 제한등과 같은 것을 수행한다. 그러나, 연료 전지들의 최적 작동 조건들을 보장하도록, 전기 제어 회로는 차량 자체의 전력 콘트롤러와 인터페이스되어 차량 자체의 작동 조건들을 결정한다.
예를 들면, 시동 조건하에서 작동될 때, 연료 전지들은 총 전력 수요가 있기 전에, 전극들이 적절하게 수화(hydrate)되는 것을 보장하도록 연료 전지들은 사전 준비(warm up)의 기간이 필요하다. 따라서, 차량의 전력 콘트롤러는 전기 제어 회로(23)에 의하여, 연료 전지의 통상적인 작동 조건하에서 허용될 수 있는 최대 전력이나 또는 가속에 관해서 명령을 받는다. 바람직한 구현예에서, 차량에는 종래의 납-산 배터리와 같은 보조적인 전기 공급부가 제공될 것인데, 이것은 예를 들면 가속하는 동안에 연료 전지가 일시적으로 절정의 수요를 제공할 수 없는 기간 동안 그러한 절정의 수요를 제공하는 역할을 할 수 있다. 전기 제어 회로(23)는 연료 전지들의 통상적인 작동 조건들하에서 연료 전지 전력 유니트(10)로부터 이용될 수 있는 전력에 관해서 차량의 전력 콘트롤러에 명령하게 되며, 따라서 차량 전력 콘트롤러는 보조 공급부로부터 공급되어야만 하는 전력의 비율을 결정할 수 있다 (또는 보조적인 공급을 이용할 수 없거나 또는 초과된 경우에 차량 수요를 제한한다).
마찬가지로, 잠시의 가속과 같은 일시적인 고 전력 부하에 대하여, 차량 전력 콘트롤러는 연료 전지 전력 유니트에 대한 허용 가능 한계내에 유지되는 것을 보장하기 위하여 보조 공급부로부터 어떠한 여분의 전력이 공급되어야하는지를 결정할 수 있다.
따라서, 전체적인 특징에 있어서, 전력 유니트(10)에 있는 전기 제어 회로(23)는 그 어떤 주어진 시간, 즉, 작동의 통상적인 허용 가능 한계에서 순간적으로나 또는 준 순간적으로(semi-instantaneously) 연료 전지로부터 이용 가능한 최대 전력의 표시를 차량에 제공한다. 통상적인 허용 가능 한계는, (i) 전지들의 온도, (ii) 이용 가능한 산화체 및/또는 냉각 온도 흐름, (iii) 과거의 수요 및 (iv) 연료 전지들의 그 어떤 다른 서비스 요건들과 같은 다수의 인자들에 따라서, 연속적인 기반으로 변화한다. 예를 들면, 일부의 연료 전지들에 있어서, 전지 전압의 변화에 의해서 나타나는 절정 조건에 전지를 유지하도록 연료와 산화체 개스의 정기적인 배출을 수행하는 것이 소망스럽다. 총 전력 출력이 상대적으로 적은 양으로만 일시적으로 감소되도록, 연료 전지 시스템의 선택된 적재부들에 스위치를 켜거나 끔으로써 정기적인 배출이 이루어질 수 있다.
차량 전력 수요가 연료 전지 전력 유니트 작동의 현재 허용 가능 한계보다 작은 것으로 측정되었을 때, 차량 전력 콘트롤러는 차량의 그 어떤 보조적인 전력 공급부(예를 들면, 배터리나 또는 그 어떤 다른 전기화학적 배터리 유형)라도 재충전시키도록 작동될 수 있다.
차량내 연료 전지의 위치 선정은 많은 대안의 설계 파라미터들에 따라서 변화될 수 있다. 그러나, 도 6 내지 도 10 에 도시된 바이크(60)에서, 측부의 배출 공기 흐름을 가지는, 중앙에 장착된 위치가 탑승자에 근접한 따뜻한 공기의 흐름을 유지하도록 유익하게 이용될 수 있다는 점이 주목될 것이다. 다른 차량의 유형에서, 연료 전지의 배기 공기 흐름은 공간 난방 목적을 위해서 이용될 수 있다.
다른 구현예들은 첨부된 청구항들의 범위내에서 속한다.
10. 전력 유니트 11. 하우징
12. 핸들 13. 핸들
20.21. 연료 전지 적층부 22. 연료 공급 저장부

Claims (14)

  1. 연료를 저장하기 위한 연료 저장부;
    유체 연료로부터 전력을 전달하기 위한 적어도 하나의 전기 화학적 연료 전지 적층부;
    하우징의 외측 표면에 있는 연료 보급 포트;
    하우징의 외측 표면상에 있는 제 1 유입 포트와 하우징의 외측 표면상에 있는 제 1 유출 포트 사이에서, 적어도 하나의 연료 전지 적층부에 있는 캐소드 요소들을 통해 연장되는 공기 유동 경로; 및,
    가정용 전기 장비를 연료 전지 전력 유니트에 연결시키기 위한 적어도 하나의 보조 전력 유출부(auxiliary power outlet);를 포함하는 단위 하우징을 구비한, 차량용 연료 전지 전력 유니트.
  2. 제 1 항에 있어서,
    하우징의 외측 표면상에 있는 제 2 유입 포트를 더 구비하고, 제 2 유입 포트도 공기 유동 경로에 결합되는, 연료 전지 전력 유니트.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    유입 포트 및/또는 유출 포트들중 적어도 하나는 전력 유니트를 들어올리기 위한 요부화된 핸들을 구비하는, 연료 전지 전력 유니트.
  4. 제 3 항에 있어서,
    전력 유니트의 선단 가장자리상의 제 1 유입 포트 및 전력 유니트의 종단 가장자리상의 제 2 유입 포트는 요부화된 핸들을 포함하는, 연료 전지 전력 유니트.
  5. 제 4 항에 있어서,
    연료 보급 포트는 전력 유니트의 상부 표면에 위치하는, 연료 전지 전력 유니트.
  6. 제 1 항에 있어서,
    전력 유니트가 부착되는 차량상에서 전력 콘트롤러와 인터페이스되는 전기 제어 회로를 더 구비하고, 전기 제어 회로는 전력 유니트가 차량에 결합되는 동안 전력 콘트롤러를 통하여 차량의 허용 가능 작동 조건들을 결정하며, 결정된 작동 조건들은 최대 속도, 최대 가속도 및 최대 전기 부하중 하나 이상을 포함하는, 연료 전지 전력 유니트.
  7. 제 1 항에 있어서,
    하우징의 하부 표면상의 걸쇠 지점(latching point)을 더 포함하는, 연료 전지 전력 유니트.
  8. 제 1 항에 있어서,
    전력 유니트가 설치되는 차량에 대하여 전력 유니트를 전기적으로 결합시키기 위하여, 하우징의 하부 표면에 있는 요부화된 전기 접촉부들의 세트를 더 포함하는, 연료 전지 전력 유니트.
  9. 제 1 항에 따른 연료 전지 전력 유니트 및 상기 연료 전지 전력 유니트를 제거 가능하게 수용하기 위한 요부를 구비하는, 전기 동력 차량.
  10. 제 9 항에 있어서,
    요부는, 요부 밖으로 전력 유니트를 들어올리기 위한, 걸쇠 결합 가능한(latchable) 추출 메카니즘을 포함하는, 전기 동력 차량.
  11. 제 10 항에 있어서,
    걸쇠 결합 가능한 추출 메카니즘은 전력 유니트를 위한 지지용 플랫포옴을 포함하고, 상기 지지용 플랫포옴은 전력 유니트 하우징의 하부 표면상에서 걸쇠 지점과 맞물리기 위한 맞물림 메카니즘을 포함하는, 전기 동력 차량.
  12. 제 9 항에 있어서,
    요부는 차량의 전방으로부터 요부로의 공기 유동용 도관을 제공하기 위한 적어도 하나의 공기 도관을 포함하고, 공기 도관은 전력 유니트 하우징의 외측 표면상에 있는 유입 포트와의 정렬을 위하여 위치되는, 전기 동력 차량.
  13. 제 9 항에 있어서,
    차량은 연료 전지 전력 유니트에 있는 전기 제어 회로와 인터페이스되는 전력 콘트롤러를 구비하고,
    연료 전지 전력 유니트의 전기 제어 회로는 전력 유니트가 차량에 결합되는 동안 전력 콘트롤러를 통하여 차량의 허용 가능 작동 조건들을 결정하며,
    전력 콘트롤러는 연료 전지 전력 유니트의 전기 제어 회로에 의해 결정되는 허용 가능 한계에 기초하여 차량의 작동 조건들을 결정하도록 작동되는, 전기 동력 차량.
  14. 제 9 항 내지 제 13 항의 어느 한 항에 있어서,
    차량은 바이크(bike)인, 전기 동력 차량.
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