KR20100018511A - 차륜용 베어링 장치 - Google Patents

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유이찌 아사노
키요시게 야마우치
마사히로 오자와
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엔티엔 가부시키가이샤
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Abstract

원주 방향의 덜컹거림의 억제를 도모할 수 있고, 또한, 허브 링과 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 연결 작업성이 우수한 차륜용 베어링 장치를 제공한다. 외측 조인트 부재의 축부(12) 외경면과 허브 링(1)의 구멍부(11) 내경면(37) 중 어느 한쪽에 설치되어 축방향으로 연장되는 볼록부(35)를 축방향을 따라 다른쪽에 압입하고, 다른쪽에 볼록부(35)에 밀착 감합되는 오목부(36)를 형성해서 볼록부(35)와 오목부(36)의 감합 접촉 부위(38) 전역이 밀착되는 요철 감합 구조(M)를 구성하고, 또한 외측 조인트 부재의 축부(12)와 허브 링(1)의 내경면 사이에 축부 빠짐 방지 구조(M1)를 제공했다.
Figure P1020097024267
차륜용 베어링 장치

Description

차륜용 베어링 장치{BEARING DEVICE FOR WHEEL}
본 발명은 자동차 등의 차량에 있어서 차륜을 차체에 대해서 회전가능하게 지지하기 위한 차륜용 베어링 장치에 관한 것이다.
차륜용 베어링 장치에는 제 1 세대로 칭해지는 복열의 구름베어링을 단독으로 사용하는 구조로부터 외방 부재에 차체 설치 플랜지를 일체로 갖는 제 2 세대로 진화되고, 또한, 차륜 설치 플랜지를 일체로 갖는 허브 링의 외주에 복열의 구름베어링의 한쪽의 내측 궤도면이 일체로 형성된 제 3 세대, 또한, 허브 링에 등속 유니버설 조인트가 일체화되고, 이 등속 유니버설 조인트를 구성하는 외측 조인트 부재의 외주에 복열의 구름베어링의 다른쪽의 내측 궤도면이 일체로 형성된 제 4 세대의 것까지 개발되어 있다.
예컨대, 특허문헌1에는 제 3 세대라고 불리는 것이 기재되어 있다. 제 3 세대라고 불리는 차륜용 베어링 장치는, 도 21에 나타내는 바와 같이, 외경 방향으로 연장되는 플랜지(151)를 갖는 허브 링(152)과, 이 허브 링(152)에 외측 조인트 부재(153)가 고정되는 등속 유니버설 조인트(154)와, 허브 링(152)의 외주측에 배치되는 외방 부재(155)를 구비한다.
등속 유니버설 조인트(154)는 상기 외측 조인트 부재(153)와, 이 외측 조인 트 부재(153)의 사발 형상부(157) 내에 배치되는 내측 조인트 부재(158)와, 이 내측 조인트 부재(158)와 외측 조인트 부재(153) 사이에 배치되는 볼(159)과, 이 볼(159)을 유지하는 유지기(160)를 구비한다. 또한, 내측 조인트 부재(158)의 중심 구멍의 내주면에는 스플라인부(161)가 형성되고, 이 중심 구멍에 도시생략의 축의 단부 스플라인부가 삽입되어서 내측 조인트 부재(158)측의 스플라인부(161)와 축측의 스플라인부가 맞물려진다.
또한, 허브 링(152)은 통형상의 축부(163)와 상기 플랜지(151)를 갖고, 플랜지(151)의 외측 끝면(164)[반(反) 조인트측의 끝면]에는 도시생략의 휠 및 브레이크 회전자가 장착되는 짧은 통형상의 파일럿부(165)가 돌출되어 있다. 또한, 파일럿부(165)는 큰 지름의 제 1 부(165a)와 작은 지름의 제 2 부(165b)로 이루어지고, 제 1 부(165a)에 브레이크 회전자가 외삽되고, 제 2 부(165b)에 휠이 외삽된다.
그리고, 축부(163)의 사발 형상부(157)측 단부의 외주면에 노치부(166)가 형성되어 이 노치부(166)에 내륜(167)이 감합되어 있다. 허브 링(152)의 축부(163)의 외주면의 플랜지 근방에는 제 1 내측 궤도면(168)이 형성되고, 내륜(167)의 외주면에 제 2 내측 궤도면(169)이 형성되어 있다. 또한, 허브 링(152)의 플랜지(151)에는 볼트 장착 구멍(162)이 형성되어 휠 및 브레이크 회전자를 이 플랜지(151)에 고정하기 위한 허브 볼트가 이 볼트 장착 구멍(162)에 장착된다.
외방 부재(155)는 그 내주에 2열의 외측 궤도면(170,171)이 형성됨과 아울러, 그 외주에 플랜지[차체 설치 플랜지(151)]가 설치되어 있다. 그리고, 외방 부재(155)의 제 1 외측 궤도면(170)과 허브 링(152)의 제 1 내측 궤도면(168)이 대향 하고, 외방 부재(155)의 제 2 외측 궤도면(171)과 내륜(167)의 궤도면(169)이 대향하고, 이들 사이에 전동체(172)가 개재된다.
허브 링(152)의 축부(163)에 외측 조인트 부재(153)의 축부(173)가 삽입된다. 축부(173)는 그 반 사발 형상부의 단부에 나사부(174)가 형성되고, 이 나사부(174)와 사발 형상부(157) 사이에 스플라인부(175)가 형성되어 있다. 또한, 허브 링(152)의 축부(163) 내주면(내경면)에 스플라인부(176)가 형성되고, 이 축부(173)가 허브 링(152)의 축부(163)에 삽입되었을 때에는 축부(173)측의 스플라인부(175)와 허브 링(152)측의 스플라인부(176)가 맞물린다.
그리고, 축부(163)로부터 돌출된 축부(173)의 나사부(174)에 너트 부재(177)가 나사 결합되어 허브 링(152)과 외측 조인트 부재(153)가 연결된다. 이 때, 너트 부재(177)의 내측 끝면[이면](178)과 축부(163)의 외측 끝면(179)이 접촉됨과 아울러, 사발 형상부(157)의 축부측 끝면(180)과 내륜(167)의 외측 끝면(181)이 접촉된다. 즉, 너트 부재(177)를 체결함으로써 허브 링(152)이 내륜(167)을 통해서 너트 부재(177)와 사발 형상부(157)에 의해 협지된다.
특허문헌1: 일본 특허 공개 2004-340311호 공보
종래에는, 상기한 바와 같이, 축부(173)측의 스플라인부(175)와 허브 링(152)측의 스플라인부(176)가 맞물리는 것이다. 이 때문에, 축부(173)측 및 허브 링(152)측 양자에 스플라인 가공을 실시할 필요가 있어 고비용으로 됨과 아울러, 압입시에는 축부(173)측의 스플라인부(175)와 허브 링(152)측의 스플라인부(176)의 요철을 맞출 필요가 있고, 이 때, 톱니 면을 맞춤으로써 압입하면 이 요철 톱니가 손상될(잡아 뽑힐) 우려가 있다. 또한, 톱니 면을 맞추지 않고 요철 톱니의 큰 지름 맞춤으로 압입하면 원주 방향의 덜컹거림이 발생되기 쉽다. 이와 같이, 원주 방향의 덜컹거림이 있으면 회전 토크의 전달성이 떨어짐과 아울러 이음이 발생될 우려도 있었다. 이 때문에, 종래와 같이, 스플라인 감합에 의한 경우, 요철 톱니의 손상 및 원주 방향의 덜컹거림 양자를 성립시키는 것은 곤란했다.
또한, 통부(163)로부터 돌출된 축부(173)의 나사부(174)에 너트 부재(177)를 나사 결합할 필요가 있다. 이 때문에, 조립시에는 나사 체결 작업을 갖고, 작업성이 떨어짐과 아울러 부품점수도 많고, 부품 관리성도 떨어지게 되었다.
본 발명은 상기 과제를 감안하여 원주 방향의 덜컹거림의 억제를 도모할 수 있고, 또한, 허브 링과 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 연결 작업성이 우수한 차륜용 베어링 장치를 제공한다.
본 발명의 차륜용 베어링 장치는 내주에 복열의 궤도면을 갖는 외방 부재와, 외주에 복열의 궤도면을 갖는 내방 부재와, 외방 부재의 궤도면과 내방 부재의 궤도면 사이에 개재되는 복열의 전동체를 갖는 구름베어링을 구비하고, 상기 내방 부재는 외경면에 차륜 설치용 플랜지를 갖는 허브 링을 구비하고, 허브 링의 구멍부에 끼워넣어지는 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부가 요철 감합 구조를 통해서 허브 링에 일체화되는 차륜용 베어링 장치로서, 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부 외경면과 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성되어 축방향으로 연장되는 볼록부를 축방향을 따라 다른쪽에 압입하고, 다른쪽에 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 볼록부에 의해 형성해서 볼록부와 오목부의 감합 접촉 부위 전역이 밀착되는 상기 요철 감합 구조를 구성하고, 또한, 외측 조인트 부재의 축부와 허브 링의 내경면 사이에 축부 빠짐 방지 구조를 형성한 것이다.
본 발명의 차륜용 베어링 장치에 의하면, 볼록부와 오목부의 감합 접촉 부위 전역이 밀착되는 요철 감합 구조를 통해서 허브 링의 구멍부에 끼워넣어지는 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부가 허브 링에 일체화되므로, 이 감합 구조에 있어서 지름 방향 및 원주 방향에 있어서 덜컹거림이 발생되는 간극이 형성되지 않는다. 또한, 외측 조인트 부재의 축부 외경면과 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성되어 축방향으로 연장되는 볼록부를 축방향을 따라 다른쪽에 압입함으로써 이 볼록부에 의해 구멍부 내경면에 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 형성해서 요철 감합 구조를 구성하고 있다. 즉, 상대측의 오목부 형성면에 볼록부의 형상의 전사를 행하게 된다. 이 때, 볼록부가 상대측의 오목부 형성면에 파고들어감으로써 구멍부가 약간 확경된 상태가 되어 볼록부의 축방향의 이동을 허용하고, 축방향의 이동이 정지하면 구멍부가 원래의 지름으로 리턴되려고 해서 축경하게 된다. 이것에 의해서 볼록부와 오목부의 감합 접촉 부위 전역이 밀착된다.
외측 조인트 부재의 축부와 허브 링의 내경면 사이에 축부 빠짐 방지 구조를 형성했으므로, 외측 조인트 부재의 축부가 허브 링의 구멍부로부터 축방향으로 빠지는 것을 유효하게 방지할 수 있다.
등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부에 상기 요철 감합 구조의 볼록부를 형성함과 아울러, 적어도 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 허브 링의 구멍부 내경부보다 높게 해서 상기 축부를 허브 링의 구멍부에 볼록부의 축방향 단부측으로부터 압입함으로써 이 볼록부에 의해 허브 링의 구멍부 내경면에 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 형성해서 상기 요철 감합 구조를 구성해도 좋다. 또한, 허브 링의 구멍부 내경면에 상기 요철 감합 구조의 볼록부를 형성함과 아울러, 적어도 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부의 외경부보다 높게 해서 상기 허브 링측의 볼록부를 그 축방향 단부측으로부터 외측 조인트 부재의 축부에 압입함으로써 이 볼록부에 의해 외측 조인트 부재의 축부 외경면에 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 형성해서 상기 요철 감합 구조를 구성해도 좋다.
외측 조인트 부재의 축부 외경면과 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성된 볼록부의 돌출방향 중간부위가 다른쪽의 오목부 형성 전의 오목부 형성면의 위치에 대응하도록 하는 것이 바람직하다. 이 때, 허브 링의 구멍부의 내경 치수를 외측 조인트 부재의 축부의 외경에 형성한 복수개의 볼록부의 정점을 연결하는 원호의 최대 직경 치수보다 작게 함과 아울러, 상기 축부의 볼록부간의 곡저(谷底)를 연결하는 원호의 최대 직경 치수보다 크게 하는 경우가 있다. 또한, 외측 조인트 부재의 축부의 외경 치수를 허브 링의 구멍부에 형성된 반경 방향 안쪽으로 돌출되는 복수개의 볼록부의 정점을 연결하는 원호의 최소 직경 치수보다 크게 함과 아울러, 허브 링의 구멍부의 볼록부 사이의 곡저를 연결하는 원호의 최소 직경 치수보다 작게 하는 경우가 있다.
상기 허브 링의 구멍부는 요철 감합 구조가 형성되는 축부 감합 구멍과, 이 축부 감합 구멍의 반 조인트측의 단부로부터 반 조인트측을 향해서 확대 개방되는 테이퍼 구멍을 구비하고, 축부 빠짐 방지 구조는 외측 조인트 부재의 축부로부터 반 조인트측으로 연장되어 상기 테이퍼 구멍에 록킹되는 테이퍼 형상 록킹 편으로 구성되는 경우가 있다. 또한, 상기 허브 링의 구멍부는 요철 감합 구조가 형성되는 축부 감합 구멍과, 이 축부 감합 구멍의 반 조인트측의 단부로부터 외경측으로 연장되는 단차 형성면을 구비하고, 축부 빠짐 방지 구조는 외측 조인트 부재의 축부로부터 외경 방향으로 연장되어 상기 단차 형성면에 록킹되는 외측 플랜지 형상 록킹 편으로 구성되는 경우가 있다.
테이퍼 형상 록킹 편은 외측 조인트 부재의 축부의 허브 링의 구멍부로의 압입 완료 상태에서 외측 조인트 부재 축부의 일부가 확경되어 이루어지는 것이나, 외측 조인트 부재 축부의 단부에 설치된 축심 조정용 짧은 원통부가 확경되어 이루어지는 것이 있다. 또한, 외측 플랜지 형상 록킹 편은 외측 조인트 부재의 축부의 허브 링의 구멍부로의 압입 완료 상태에서 외측 조인트 부재 축부의 일부가 외경측으로 돌출하도록 스웨이징(swaging)되어 된다.
상기 압입에 의한 오목부 형성에 의해 생기는 돌출부를 수납하는 포켓부를 형성하는 것이 바람직하다. 여기서, 돌출부는 볼록부의 오목부 감합 부위가 끼워넣어지는 오목부의 용량의 재료분이며, 형성되는 오목부로부터 압출된 것, 오목부를 형성하기 위해서 절삭된 것, 또는 압출된 것과 절삭된 것 양자 등으로 구성된다.
또한, 외측 조인트 부재의 축부 외경면과 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성된 볼록부의 돌출방향 중간부위가 다른쪽의 오목부 형성 전의 오목부 형성면의 위치에 대응한다. 즉, 압입시에 볼록부의 일부가 확실하게 오목부 형성면에 파고들게 된다.
볼록부의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께를 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부 사이에 있어서의 상기 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 치수보다 작게 하는 것이 바람직하다. 이렇게 설정함으로써 볼록부의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께의 총합을 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부 사이에 감합되는 상대측의 산부에 있어서의 상기 돌출방향 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 두께의 총합보다 작게 한다.
<발명의 효과>
본 발명에서는 요철 감합 구조에 있어서 지름 방향 및 원주 방향에 있어서 덜컹거림이 발생되는 간극이 형성되지 않으므로, 감합 부위 전체가 회전 토크 전달에 기여하고, 안정된 토크 전달이 가능하며, 또한, 이음의 발생도 생기지 않는다. 또한, 간극 없이 밀착되어 있으므로 토크 전달 부위의 강도가 향상된다. 이 때문에, 차륜용 베어링 장치를 경량, 콤팩트하게 할 수 있다.
축부 빠짐 방지 구조에 의해 외측 조인트 부재의 축부가 허브 링의 구멍부로부터 축방향으로 빠지는 것을 유효하게 방지할 수 있다. 이것에 의해 안정된 연결 상태를 유지할 수 있어 차륜용 베어링 장치의 고품질화를 도모할 수 있다.
외측 조인트 부재의 축부 외경면과 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성되는 볼록부를 축방향을 따라 다른쪽에 압입함으로써 이 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 형성할 수 있다. 이 때문에, 요철 감합 구조를 확실하게 형성할 수 있다. 또한, 오목부가 형성되는 부재에는 스플라인부 등을 형성해 둘 필요가 없어 생산성이 우수하며, 또한 스플라인끼리의 위상 맞춤을 필요로 하지 않아 조립성의 향상을 도모함과 아울러, 압입시의 톱니 면의 손상을 회피할 수 있어 안정된 감합 상태를 유지할 수 있다.
또한, 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부에 상기 요철 감합 구조의 볼록부를 형성함과 아울러, 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 허브 링의 구멍부 내경부보다 높게 해서 상기 축부를 허브 링의 구멍부에 볼록부의 축방향 단부측으로부터 압입하는 것이면, 축부측의 경도를 높게 할 수 있어 축부의 강성을 향상시킬 수 있다. 또한, 허브 링의 구멍부 내경면에 상기 요철 감합 구조의 볼록부를 형성함과 아울러, 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부의 외경부보다 높게 해서 상기 허브 링측의 볼록부를 그 축방향 단부측으로부터 외측 조인트 부재의 축부에 압입하는 것에서는 축부측의 경도 처리(열처리)를 행할 필요가 없으므로 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 생산성이 우수하다.
축부 빠짐 방지 구조가 테이퍼 형상 록킹 편이나 외측 플랜지 형상 록킹 편인 경우, 종래와 같은 나사 체결을 생략할 수 있다. 이 때문에, 축부에 허브 링의 구멍부로부터 돌출되는 나사부를 형성할 필요가 없게 되어 경량화를 도모할 수 있음과 아울러 나사 체결 작업을 생략할 수 있어 조립 작업성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 테이퍼 형상 록킹 편에서는 외측 조인트 부재 축부의 일부를 확경시키면 되고, 또한, 외측 플랜지 형상 록킹 편에서는 외측 조인트 부재 축부의 일부를 스웨이징하면 되므로, 축부 빠짐 방지 구조의 형성을 용이하게 행할 수 있다. 테이퍼 형상 록킹 편이 외측 조인트 부재 축부의 단부에 설치된 축심 조정용 짧은 원통부가 확경되어 이루어지는 것에서는 축심 편차를 방지하면서 축부를 허브 링에 압입할 수 있어 보다 안정된 압입이 가능하게 된다.
상기 압입에 의한 오목부 형성에 의해 생기는 돌출부를 수납하는 포켓부를 형성함으로써 돌출부를 이 포켓 내에 유지할 수 있어 돌출부가 장치 밖의 차량 내 등으로 들어가거나 하는 일이 없다. 즉, 돌출부를 포켓부에 수납한 채로 해 둘 수 있고 돌출부의 제거 처리를 행할 필요가 없으며 조립 작업 공정수의 감소를 도모할 수 있어서 조립 작업성의 향상 및 비용 저감을 도모할 수 있다.
또한, 볼록부의 돌출방향 중간부위가 오목부 형성 전의 오목부 형성면 상에 배치되도록 함으로써 볼록부가 압입시에 오목부 형성면에 파고들어가 오목부를 확실하게 형성할 수 있다.
볼록부의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께를 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부 사이에 있어서의 상기 돌출방향 중간부위에 대응하는 위치에서의 치수보다 작게 함으로써 오목부가 형성되는 상대측의 산부의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께를 크게 할 수 있다. 이 때문에, 경도가 낮은 상대측의 산부의 전단 면적을 크게 할 수 있어 비틀림 강도를 확보할 수 있다. 또한, 경도가 높은 볼록부의 톱니 두께가 작으므로 압입 하중을 작게 할 수 있어 압입성의 향상을 도모할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 종단면도 이다.
도 2A는 상기 차륜용 베어링 장치의 요철 감합 구조의 확대 단면도이다.
도 2B는 상기 도 2A의 X부 확대도이다.
도 3은 상기 차륜용 베어링 장치의 조립 전을 나타내는 단면도이다.
도 4는 상기 차륜용 베어링 장치의 조립 방법을 나타내는 단면도이다.
도 5는 상기 차륜용 베어링 장치의 조립 방법을 나타내는 단면도이다.
도 6은 요철 감합 구조의 변형예를 나타내는 요부를 확대한 단면도이다.
도 7은 본 발명의 제 2 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 종단면도이다.
도 8은 상기 도 7의 차륜용 베어링 장치의 조립 방법을 나타내는 단면도이다.
도 9는 상기 도 7의 차륜용 베어링 장치의 조립 방법을 나타내는 단면도이다.
도 10은 본 발명의 제 3 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 종단면도이다.
도 11은 상기 도 10의 차륜용 베어링 장치의 종단면도이다.
도 12는 상기 도 10의 차륜용 베어링 장치의 종단면도이다.
도 13A는 전체 둘레에 걸친 외측 플랜지 형상 록킹부의 단면도이다.
도 13B는 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치되는 외측 플랜지 형상 록킹부의 단면도이다.
도 14는 본 발명의 제 4 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 종단면도이다.
도 15는 상기 도 14의 차륜용 베어링 장치의 요부 확대 단면이다.
도 16은 상기 도 14의 차륜용 베어링 장치의 조립 전을 나타내는 단면도이다.
도 17은 본 발명의 제 5 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 요부 단면도이다.
도 18은 본 발명의 제 6 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 요부 단면도이다.
도 19는 본 발명의 제 7 실시형태를 나타내는 차륜용 베어링 장치의 요부 단면도이다.
도 20A는 차륜용 베어링 장치의 다른 요철 감합 구조를 나타내는 횡단면도이다.
도 20B는 상기 도 20A의 Y부 확대도이다.
도 21은 종래의 차륜용 베어링 장치의 단면도이다.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)
1 : 허브 링 2 : 베어링
3 : 등속 유니버설 조인트 11 : 마우스부
12 : 축부 22 : 구멍부
22a : 축부 감합 구멍 22e : 단차 형성면
24 : 내륜 25 : 외방 부재
26,27 : 외측 궤도면 28,29 : 내측 궤도면
31 : 코킹부 45 : 돌출부
50 : 포켓부 65 : 테이퍼 형상 록킹 편
70 : 테이퍼 형상 록킹 편 76 : 외측 플랜지 형상 록킹 편
M : 요철 감합 구조 M1 : 축부 빠짐 방지 구조
이하 본 발명의 실시형태를 도 1~도 20에 의거하여 설명한다. 도 1에 제 1 실시형태의 차륜용 베어링 장치를 나타내고, 이 차륜용 베어링 장치는 허브 링(1), 복열의 구름베어링(2), 및 등속 유니버설 조인트(3)가 일체화되어 이루어진다.
등속 유니버설 조인트(3)는 외측 조인트 부재로서의 외륜(5)과, 외륜(5)의 내측에 배치된 내측 조인트 부재로서의 내륜(6)과, 외륜(5)과 내륜(6) 사이에 개재해서 토크를 전달하는 복수개의 볼(7)과, 외륜(5)과 내륜(6) 사이에 개재해서 볼(7)을 유지하는 케이지(8)를 주요한 부재로 해서 구성된다. 내륜(6)은 그 구멍부 내경(6a)에 축(10)의 단부(10a)를 압입함으로써 스플라인 감합해서 축(10)과 토크 전달 가능하게 결합되어 있다. 또한, 축(10)의 단부(10a)에는 축 빠짐방지용 리테이닝링(9)이 감합되어 있다.
외륜(5)은 마우스부(11)와 스템부[축부(12)]로 이루어지고, 마우스부(11)는 일단에서 개구한 그릇 형상이며, 그 내구면(13)에 축방향으로 연장된 복수개의 트랙 홈(14)이 원주방향 등간격으로 형성되어 있다. 그 트랙 홈(14)은 마우스부(11) 의 개구단까지 연장되어 있다. 내륜(6)은 그 외구면(15)에 축방향으로 연장된 복수개의 트랙 홈(16)이 원주방향 등간격으로 형성되어 있다.
외륜(5)의 트랙 홈(14)과 내륜(6)의 트랙 홈(16)은 쌍을 이루고, 각 쌍의 트랙 홈(14,16)으로 구성되는 볼 래크(ball track)에 1개씩 토크 전달 요소로서의 볼(7)이 구름 이동 가능하게 조립되어 있다. 볼(7)은 외륜(5)의 트랙 홈(14)과 내륜(6)의 트랙 홈(16) 사이에 개재해서 토크를 전달한다. 케이지(8)는 외륜(5)과 내륜(6) 사이에 슬라이딩 가능하게 개재되고, 외구면(8a)에서 외륜(5)의 내구면(13)과 접하고, 내구면(8b)에서 내륜(6)의 외구면(15)과 접한다. 또한, 이 경우의 등속 유니버설 조인트는 각 트랙 홈(14,16)의 홈 바닥에 직선상의 스트레이트부를 갖는 언더컷 프리(undercut free)형을 나타내고 있지만, 제파형 등의 다른 등속 유니버설 조인트이여도 좋다.
또한, 마우스부(11)의 개구부는 부츠(60)에 의해 폐쇄되어 있다. 부츠(60)는 대경부(60a)와, 소경부(60b)와, 대경부(60a)와 소경부(60b)를 연결하는 주름상자부(60c)로 이루어진다. 대경부(60a)가 마우스부(11)의 개구부에 외삽되어 이 상태에서 부츠 밴드(61)에 의해 체결되고, 소경부(60b)가 축(10)의 부츠 장착부(10b)에 외삽되어 이 상태에서 부츠 밴드(62)에 의해 체결되어 있다.
허브 링(1)은 통부(20)와, 통부(20)의 반 조인트측의 단부에 설치되는 플랜지(21)를 갖는다. 통부(20)의 구멍부(22)는 축방향 중간부의 축부 감합 구멍(22a)과, 반 조인트측의 테이퍼 구멍(22b)과, 조인트측의 대경 구멍(22c)을 구비한다. 즉, 축부 감합 구멍(22a)에 있어서 후술하는 요철 감합 구조(M)를 통해서 등속 유 니버설 조인트(3)의 외륜(5)의 축부(12)와 허브 링(1)이 결합된다. 또한, 축부 감합 구멍(22a)과 대경 구멍(22c) 사이에는 테이퍼부(테이퍼 구멍)(22d)가 형성되어 있다. 이 테이퍼부(22d)는 허브 링(1)과 외륜(5)의 축부(12)를 결합할 때의 압입 방향을 따라 축경되어 있다. 테이퍼부(22d)의 테이퍼 각도 θ(도 3 참조)는 예컨대 15°~75°로 된다.
구름베어링(2)은 허브 링(1)과, 이 허브 링(1)의 통부(20)의 조인트측에 형성된 단차부(23)에 감합되는 내륜(24)을 구비한 내방 부재와, 허브 링(1)의 통부(20) 내지 내륜(24)에 걸쳐 외삽되는 외방 부재(25)를 구비한다. 외방 부재(25)는 그 내주에 2열의 외측 궤도면(outer race)(26,27)이 형성된다. 또한, 내방 부재에는 허브 링(1)의 통부 외주에 형성되어 제 1 외측 궤도면(26)과 대향하는 제 1 내측 궤도면(inner race)(28)과, 내륜(24)의 외주면에 형성되어 제 2 외측 궤도면(27)과 대향하는 제 2 내측 궤도면(29)이 형성된다. 그리고, 외측 궤도면(26,27)과 이것에 대향하는 내측 궤도면(28,29) 사이에 전동체(30)로서의 볼이 개재된다. 또한, 외방 부재(25)의 양 개구부에는 시일 부재(S)가 장착되어 있다.
이 경우, 허브 링(1)의 조인트측의 단부를 코킹해서 그 코킹부(31)에 의해 구름베어링(2)에 예압을 부여하는 것이다. 이것에 의해서 내륜(24)을 허브 링(1)에 체결할 수 있다. 또한 허브 링(1)의 플랜지(21)에는 볼트 장착 구멍(32)이 형성되어서 휠 및 브레이크 회전자를 이 플랜지(21)에 고정하기 위한 허브 볼트(33)가 이 볼트 장착 구멍(32)에 장착된다.
요철 감합 구조(M)는, 도 2A와 도 2B와 도 3에 나타내는 바와 같이, 예컨대, 축부(12)의 단부에 형성되어 축방향으로 연장되는 볼록부(35)와, 허브 링(1)의 구멍부(22)의 내경면[이 경우, 축부 감합 구멍(22a)의 내경면(37)]에 형성되는 오목부(36)로 이루어지고, 볼록부(35)와 그 볼록부(35)에 감합되는 허브 링(1)의 오목부(36)와의 감합 접촉 부위(38) 전역이 밀착되어 있다. 즉, 축부(12)의 반 마우스부측의 외주면에 복수개의 볼록부(35)가 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치되고, 허브 링(1)의 구멍부(22)의 축부 감합 구멍(22a)의 내경면(37)에 볼록부(35)가 감합되는 복수개의 오목부(36)가 둘레방향을 따라 형성되어 있다. 즉, 둘레방향 전체 둘레에 걸쳐 볼록부(35)와 이것에 감합되는 오목부(36)가 꽉 끼어져 있다.
이 경우, 각 볼록부(35)는 그 단면이 볼록 R 형상의 정점을 갖는 삼각형상(산형상)이고, 각 볼록부(35)의 오목부 감합 부위는, 도 2B에 나타내는 범위 A이며, 단면에 있어서의 산형상의 중복부로부터 산정에 이르는 범위이다. 또한, 둘레방향의 서로 이웃하는 볼록부(35) 사이에 있어서 허브 링(1)의 내경면(37)보다 내경측에 간극(40)이 형성되어 있다.
이와 같이, 허브 링(1)과 등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5)의 축부(12)를 요철 감합 구조(M)를 통해서 연결할 수 있다. 이 때, 허브 링(1)의 조인트측의 단부를 코킹해서 그 코킹부(31)에 의해 구름베어링(2)에 예압을 부여하는 것이므로, 외륜(5)의 마우스부(11)에 의해 내륜(24)에 예압을 부여할 필요가 없고, 허브 링(1)의 단부[이 경우, 코킹부(31)]에 대해서 마우스부(11)를 접촉시키지 않는 비접촉 상태로 되어 있다. 또한, 코킹부(31)와 마우스부(11)의 백(back)면(11a)을 접촉시켜도 되고, 이 경우의 접촉면압을 100㎫ 이하로 하고 있다.(도시 생략)
이와 같이, 접촉시켰을 경우, 외륜(5)의 축부(12)의 위치 결정을 구성할 수 있다. 즉, 위치 결정됨으로써 이 차륜용 베어링 장치의 치수 정밀도가 안정됨과 아울러, 축방향을 따라 배치되는 요철 감합 구조(M)의 축방향 길이를 안정된 길이로 확보할 수 있어 토크 전달성의 향상을 도모할 수 있다. 허브 링(1)의 코킹부(31)와 마우스부(11)의 백면(11a)의 접촉면압이 100㎫를 초과하면 이음이 발생될 우려가 있다. 즉, 대토크 부하시에 등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5)과 허브 링(1)의 비틀림량에 차가 생기고, 이 차에 의해 등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5)과 허브 링(1)의 접촉부에 급격한 슬립이 생겨 이음이 발생된다. 이것에 대해서, 본 발명과 같이 접촉면압이 100㎫ 이하이면 급격한 슬립이 생기는 것을 방지할 수 있어 이음의 발생을 억제할 수 있다. 이것에 의해 정숙한 차륜용 베어링 장치를 구성할 수 있다. 또한, 접촉면압이 100㎫ 이하이여도 시일 구조를 구성할 수 있는 면압 이상일 필요가 있다.
또한, 외륜(5)의 축부(12) 단부와 허브 링(1)의 내경면(37) 사이에 축부 빠짐 방지 구조(M1)가 형성되어 있다. 이 축부 빠짐 방지 구조(M1)는 외륜(5)의 축부(12)의 단부로부터 반 조인트측으로 연장되어 테이퍼 구멍(22b)에 록킹하는 테이퍼 형상 록킹 편(65)으로 이루어진다. 즉, 테이퍼 형상 록킹 편(65)은 조인트측으로부터 반 조인트측을 향해서 확경되는 링형상체로 이루어지고, 그 외주면(65a)의 적어도 일부가 테이퍼 구멍(22b)에 압접 내지 접촉하고 있다.
이어서, 요철 감합 구조(M)의 감합 방법을 설명한다. 이 경우, 도 3에 나타내는 바와 같이, 축부(12)의 외경부에는 열경화 처리를 실시하고, 이 경화층(H)에 축방향을 따르는 볼록조(41a)와 오목조(41b)로 이루어지는 스플라인(41)을 형성한다. 이 때문에, 스플라인(41)의 볼록조(41a)가 경화 처리되어서 이 볼록조(41a)가 요철 감합 구조(M)의 볼록부(35)가 된다. 또한, 이 실시형태에서의 경화층(H)의 범위는, 크로스 해칭부로 나타내는 바와 같이, 스플라인(41)의 외측 끝 가장자리로부터 외륜(5)의 마우스부(11)의 저벽의 일부까지이다. 이 열경화 처리로서는 고주파 담금질이나 침탄 담금질 등의 여러가지의 열처리를 채용할 수 있다. 여기서, 고주파 담금질은 고주파 전류가 흐르고 있는 코일 중에 담금질에 필요한 부분을 넣고, 전자 유도 작용에 의해 줄 열(joule heat)을 발생시켜 전도성 물체를 가열하는 원리를 응용한 담금질 방법이다. 또한, 침탄 담금질은 저탄소 재료의 표면으로부터 탄소를 침입/확산시켜고 그 후에 담금질을 행하는 방법이다. 축부(12)의 스플라인(41)의 모듈을 0.5 이하의 작은 톱니로 한다. 여기서, 모듈은 피치 원 직경을 치수로 나눈 것이다.
또한, 허브 링(1)의 내경측을 미담금질 상태로 유지할 수 있다. 즉, 허브 링(1)의 구멍부(22)의 내경면(37)측에 있어서는 열경화 처리를 행하지 않은 미경화부(미담금질 상태)로 한다. 외륜(5)의 축부(12)의 경화층(H)과 허브 링(1)의 미경화부의 경도 차는 HRC로 30포인트 이상으로 한다.
이 때, 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위가 오목부 형성 전의 오목부 형성면[이 경우, 허브 링(1)의 구멍부(22) 내경면(37)]의 위치에 대응한다. 즉, 구멍부(22)의 내경면(37) 내경 치수(D)를 볼록부(35)의 최대 외경, 즉 스플라인(41)의 볼록조(41a)인 볼록부(35)의 정점을 연결하는 원호의 최대 직경 치수[외접원 직 경(D1)]보다 작고 볼록부간의 곡저[스플라인(41)의 오목조(41b)의 바닥]를 연결하는 원호의 직경 치수(D2)보다 크게 설정한다. 즉, D2<D<D1로 된다.
스플라인(41)은 종래로부터의 공지 공용의 수단인 전조 가공, 절삭 가공, 프레스 가공, 인발 가공 등의 여러가지의 가공 방법에 의해 형성하는 것이 가능하다. 또한, 열경화 처리로서는 고주파 담금질, 침탄 담금질 등의 여러가지의 열처리를 채용할 수 있다.
또한, 축부(12)의 끝면(12a)의 외주 가장자리부로부터 상기 테이퍼 형상 록킹 편(65)을 구성하기 위한 짧은 원통부(66)를 축방향을 따라 돌출시키고 있다. 짧은 원통부(66)의 외경(D4)은 구멍부(22)의 감합 구멍(22a)의 내경 치수(D)보다 작게 설정되어 있다. 즉, 이 짧은 원통부(66)가 후술하는 바와 같이 축부(12)의 허브 링(1)의 구멍부(22)로의 압입시의 축심 조정 부재가 된다.
그리고, 도 3에 나타내는 바와 같이, 허브 링(1)의 축심과 등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5) 축심을 맞춘 상태에서 허브 링(1)에 대해서 외륜(5)의 축부(12)를 삽입(압입)해 간다. 이 때, 허브 링(1)의 구멍부(22)에 압입 방향을 따라 축경되는 테이퍼부(22d)가 형성되어 있으므로, 이 테이퍼부(22d)가 압입 개시시의 가이드를 구성할 수 있다. 또한, 구멍부(22)의 내경면(37) 내경 치수(D)와, 볼록부(35)의 최대 외경 치수(D1)와, 볼록부간의 곡저의 외경 치수(D2)가 상기한 바와 같은 관계이고, 또한, 볼록부(35)의 경도가 구멍부(22)의 내경면(37)의 경도보다 30포인트 이상 크므로, 축(10)을 허브 링(1)의 구멍부(22)에 압입해 가면, 이 볼록부(35)가 내경면(37)에 파고들어 가고, 볼록부(35)가 이 볼록부(35)가 감합되는 오목 부(36)를 축방향을 따라 형성해 가게 된다.
이것에 의해서, 도 2A 및 도 2B에 나타내는 바와 같이, 축부(12)의 단부의 볼록부(35)와, 이것에 감합되는 오목부(36)의 감합 접촉 부위(38) 전체가 밀착되어 있다. 즉, 상대측의 오목부 형성면[이 경우, 구멍부(22)에 내경면(37)]에 볼록부(35) 형상의 전사를 행하게 된다. 이 때, 볼록부(35)가 구멍부(22)의 내경면(37)에 파고들어 감으로써 구멍부(22)가 약간 확경된 상태가 되어 볼록부(35)의 축방향의 이동을 허용하고, 축방향의 이동이 정지되면 구멍부(22)가 원래의 지름으로 리턴되려고 해서 축경하게 된다. 바꿔 말하면, 볼록부(35)의 압입시에 허브 링(1)이 지름 방향으로 탄성 변형되고, 이 탄성 변형분의 예압이 볼록부(35)의 톱니 면(오목부 감합 부위의 표면)에 부여된다. 이 때문에, 볼록부(35)의 오목부 감합 부위 전체가 그 대응하는 오목부(36)에 대해서 밀착되는 요철 감합 구조(M)를 확실하게 형성할 수 있다.
이와 같이, 외륜(5)의 축부(12)와 허브 링(1)의 구멍부(22)에 압입해서 요철 감합 구조(M)를 통해서 외륜(5)의 축부(12)와 허브 링(1)이 일체화된 상태에서는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 짧은 원통부(66)가 감합 구멍(22a)으로부터 테이퍼 구멍(22b)측으로 돌출된다.
그래서, 지그(67)를 사용해서 이 짧은 원통부(66)를 확경하게 된다. 지그(67)는 원기둥 형상의 본체부(68)와, 이 본체부(68)의 선단부에 연이어지는 원추대부(69)를 구비한다. 지그(67)의 원추대부(69)는 그 경사면(69a)의 경사 각도가 테이퍼 구멍(22b)의 경사 각도와 대략 동일하게 되고, 또한, 그 선단의 외경이 짧 은 원통부(66)의 내경과 동일 내지 짧은 원통부(66)의 내경보다 작은 치수로 설정되어 있다. 그리고, 도 5에 나타내는 바와 같이, 지그(67)의 원추대부(69)를 테이퍼 구멍(22b)을 통해 끼워넣음으로써 화살표α 방향의 하중을 부가하고, 이것에 의해서, 짧은 원통부(66)의 내경측에 이 짧은 원통부(66)가 확경되는 화살표β 방향의 확경력을 부여한다. 이 때, 지그(67)의 원추대부(69)에 의해 짧은 원통부(66)의 적어도 일부는 테이퍼 구멍(22b)의 내경면측으로 가압되고 테이퍼 구멍(22b)의 내경면에 압접 내지 접촉된 상태가 되어 상기 축부 빠짐 방지 구조(M1)를 구성할 수 있다. 또한, 지그(67)의 화살표α 방향의 하중을 부가할 때에는 이 차륜용 베어링 장치가 화살표α 방향으로 이동하지 않도록 고정할 필요가 있지만, 허브 링(1)이나 등속 유니버설 조인트(3) 등의 일부를 고정 부재에 의해 수용하면 된다. 그런데, 짧은 원통부(66)의 내경면은 축단측으로 확경되는 테이퍼 형상이여도 좋다. 이러한 형상으로 해 두면, 단조로 내경면을 성형하는 것도 가능해서 비용 저감으로 이어진다.
또한, 지그(67)의 화살표α 방향의 하중을 저감시키기 위해서, 짧은 원통부(66)에 노치부를 넣어도 좋고, 지그(67)의 원추대부(69)의 원추면을 둘레방향으로서 부분적으로 배치하는 것이여도 좋다. 짧은 원통부(66)에 노치부를 넣었을 경우, 짧은 원통부(66)를 확경하기 쉬워진다. 또한, 지그(67)의 원추대부(69)의 원추면을 둘레방향으로 부분적으로 배치하는 것일 경우, 짧은 원통부(66)를 확경시키는 부위가 원주 상의 일부가 되기 때문에, 지그(67)의 압입 하중을 저감시킬 수 있다.
본 발명에서는, 요철 감합 구조(M)는 볼록부(35)와 오목부(36)의 감합 접촉 부위(38) 전체가 밀착되어 있으므로, 이 감합 구조(M)에 있어서 지름 방향 및 원주 방향에 있어서 덜컹거림이 발생되는 간극이 형성되지 않는다. 이 때문에, 감합 부위 전체가 회전 토크 전달에 기여해서 안정된 토크 전달이 가능하고, 또한, 이음의 발생도 생기지 않는다.
오목부(36)가 형성되는 부재[이 경우, 허브 링(1)]에는 스플라인부 등을 형성해 둘 필요가 없어 생산성이 우수하고, 또한 스플라인끼리의 위상 맞춤을 필요로 하지 않아 조립성의 향상을 도모함과 아울러, 압입시의 톱니 면의 손상을 회피할 수 있어 안정된 감합 상태를 유지할 수 있다.
테이퍼부(22d)가 압입 개시시의 가이드를 구성할 수 있으므로, 허브 링(1)의 구멍부(22)에 대해서 외륜(5)의 축부(12)를 어긋남을 발생시킴이 없이 압입시킬 수 있어 안정된 토크 전달이 가능하게 된다. 또한, 짧은 원통부(66)는 그 외경(D4)을 구멍부(22)의 감합 구멍(22a)의 내경 치수(D)보다 작게 설정하고 있으므로, 축심 조정 부재가 되어 축심 편차를 방지하면서 축부를 허브 링에 압입할 수 있어 보다 안정된 압입이 가능하게 된다.
축부 빠짐 방지 구조(M1)에 의해서 외륜(5)의 축부(12)가 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터의 빠짐(특히 축측으로의 축방향의 빠짐)을 유효하게 방지할 수 있다. 이것에 의해서, 안정된 연결 상태를 유지할 수 있고, 차륜용 베어링 장치의 고품질화를 도모할 수 있다. 또한, 축부 빠짐 방지 구조(M1)가 테이퍼 형상 록킹 편(65)이므로, 종래와 같은 나사 체결을 생략할 수 있다. 이 때문에, 축부(12)에 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터 돌출되는 나사부를 형성할 필요가 없어져 경량화를 도모 할 수 있음과 아울러 나사 체결 작업을 생략할 수 있어 조립 작업성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 테이퍼 형상 록킹 편(65)에서는 외륜(5)의 축부(12)의 일부를 확경시키면 좋고, 축부 빠짐 방지 구조(M1)의 형성을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 외륜(5)의 축부(12)의 반 조인트방향으로의 이동은 축부(12)를 더욱 압입하는 방향으로의 압박력이 필요하고, 외륜(5)의 축부(12)의 반 조인트방향으로의 위치 어긋남은 매우 생기기 어려우며, 또한, 가령 이 방향으로 위치 어긋남이 되었더라도 외륜(5)의 마우스부(11)의 저부가 허브 링(1)의 코킹부(31)에 접촉해서 허브 링(1)으로부터 외륜(5)의 축부(12)가 빠지는 일이 없다.
등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5)의 축부(12)의 볼록부의 축방향 단부의 경도를 허브 링(1)의 구멍부 내경부보다 높게 해서 축부(12)를 허브 링(1)의 구멍부(22)에 볼록부(35)의 축방향 단부측으로부터 압입하므로, 허브 링(1)의 구멍부 내경면으로의 오목부 형성이 용이하게 된다. 또한, 축부측의 경도를 높게 할 수 있어 축부(12)의 비틀림 강도를 향상시킬 수 있다.
상기 실시형태와 같이, 축부(12)에 형성하는 스플라인(41)은 모듈이 0.5 이하의 작은 톱니를 이용했으므로, 이 스플라인(41)의 성형성의 향상을 도모할 수 있음과 아울러 압입 하중의 저감을 도모할 수 있다. 또한, 볼록부(35)를 이러한 종류의 축에 통상 형성되는 스플라인을 가지고 구성할 수 있으므로, 저비용으로 간단하게 이 볼록부(35)를 형성할 수 있다.
또한, 축부(12)를 허브 링(1)에 압입해 감에 따라 오목부(36)를 형성해 가면 이 오목부(36)측에 가공 경화가 발생된다. 여기서, 가공 경화는 물체에 소성변형 (소성 가공)을 주면, 변형의 정도가 증가함에 따라 변형에 대한 저항이 증대되어 변형을 받고 있지 않은 재료보다 단단하게 되는 것을 말한다. 이 때문에, 압입시에 소성 변형함으로써 오목부(36)측의 허브 링(1)의 내경면(37)이 경화되어 회전 토크 전달성의 향상을 도모할 수 있다.
허브 링(1)의 내경측은 비교적 연하다. 이 때문에, 외륜(5)의 축부(12)의 외경면의 볼록부(35)를 허브 링(1)의 구멍부 내경면의 오목부(36)에 감합시킬 때의 감합성(밀착성)의 향상을 도모할 수 있고, 지름 방향 및 원주 방향에 있어서 덜컹거림이 발생되는 것을 정밀도 좋게 억제할 수 있다.
그런데, 상기 도 3에 나타내는 스플라인(41)에서는 볼록조(41a)의 피치와 오목조(41b)의 피치가 동일하게 설정된다. 이 때문에, 상기 실시형태에서는, 도 2B에 나타내는 바와 같이, 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께(L)와 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부(35) 사이에 있어서의 상기 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 치수(L0)가 거의 동일하게 되어 있다.
이것에 대해서, 도 6에 나타내는 바와 같이, 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께(L2)가 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부(35) 사이에 있어서의 상기 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 치수(L1)보다 작은 것이여도 좋다. 즉, 축부(12)에 형성되는 스플라인(41)에 있어서 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께(톱니 두께)(L2)를 볼록부(35) 사이에 감합되는 허브 링(1)측의 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께(톱니 두께)(L1)보다 작게 하고 있다.
이 때문에, 축부(12)측의 전체 둘레에 있어서의 볼록부(35)의 톱니 두께의 총합 Σ(B1+B2+B3+ …)을 허브 링(1)측의 산부(43)(둘레방향을 따라 서로 이웃하는 볼록부간의 볼록 톱니)의 톱니 두께의 총합 Σ(A1+A2+A3+ …)보다 작게 설정하고 있다. 이것에 의해서, 허브 링(1)측의 산부(43)의 전단 면적을 크게 할 수 있고 비틀림 강도를 확보할 수 있다. 또한, 볼록부(35)의 톱니 두께가 작으므로, 압입 하중을 작게 할 수 있어 압입성의 향상을 도모할 수 있다. 볼록부(35)의 둘레방향 두께의 총합을 상대측의 산부(43)에 있어서의 둘레방향 두께의 총합보다 작게 할 경우, 전체 볼록부(35)에 있어서 그 둘레방향 두께(L2)를 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부(35) 사이에 있어서의 둘레방향의 치수(L1)[산부(43)의 둘레방향의 치수]보다 작게 할 필요가 없다. 즉, 복수개의 볼록부(35) 중 임의의 볼록부(35)의 둘레방향 두께가 둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부 사이에 있어서의 둘레방향의 치수와 동일하거나 이 둘레방향의 치수보다 커도 총합에서 작으면 된다. 또한, 도 6에 있어서의 볼록부(35)는 단면 사다리꼴로 되어 있다.
도 7은 제 2 실시형태를 나타내고, 이 차륜용 베어링 장치의 축부 빠짐 방지 구조(M1)는 도 4에 나타내는 바와 같은 짧은 원통부(66)를 미리 형성하지 않고 축부(12)의 일부가 외경 방향으로 돌출되는 테이퍼 형상 록킹 편(70)을 형성함으로써 구성하고 있다.
이 경우, 도 8에 나타내는 지그(71)를 사용한다. 지그(71)는 원기둥 형상의 본체부(72)와, 이 본체부(72)의 선단부에 연이어지는 짧은 원통부(73)를 구비하고, 짧은 원통부(73)의 외주면의 선단에 노치부(74)가 형성되어 있다. 이 때문에, 지 그(71)에는 선단 쐐기부(75)가 형성되어 있다. 선단 쐐기부(75)를 두들겨 넣으면(화살표α 방향의 하중을 부가하면), 이 선단 쐐기부(75)의 단면 형상이 외경측이 경사면이고, 이 경사면을 형성하는 노치부(74)에 의해 축부(12)의 단부의 외경측이 확경하게 된다.
이것에 의해서, 이 테이퍼 형상 록킹 편(70)의 적어도 일부가 테이퍼 구멍(22b)의 내경면에 압접 내지 접촉하게 된다. 이 때문에, 이러한 테이퍼 형상 록킹 편(70)이여도 상기 도 1 등에 나타내는 테이퍼 형상 록킹 편(65)과 같이 외륜(5)의 축부(12)가 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터 축방향으로 빠지는 것을 유효하게 방지할 수 있다. 이것에 의해서, 안정된 연결 상태를 유지할 수 있어 차륜용 베어링 장치의 고품질화를 도모할 수 있다. 또한, 선단 쐐기부(75)의 내경면이 테이퍼 형상이여도 좋다.
도 10은 제 3 실시형태를 나타내고, 이 차륜용 베어링 장치의 축부 빠짐 방지 구조(M1)는 축부(12)의 일부가 외경 방향으로 돌출되도록 코킹함으로써 형성되는 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)으로 구성되어 있다. 이 경우, 허브 링(1)의 구멍부(22)는 감합 구멍(22a)과 테이퍼 구멍(22b) 사이에 단차 형성면(22e)이 형성되어서 이 단차 형성면(22e)에 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이 록킹되어 있다.
이 축부 빠짐 방지 구조(M1)에서는 도 11에 나타내는 지그(77)를 사용하게 된다. 이 지그(77)는 원통체(78)를 구비한다. 원통체(78)의 외경(D5)을 축부(12)의 단부의 외경(D7)보다 크게 설정함과 아울러, 원통체(78)의 내경(D6)을 축부(12)의 단부의 외경(D7)보다 작게 설정하고 있다.
이 때문에, 이 지그(77)와 외륜(5) 축부(12)의 축심을 맞추고, 이 상태에서 지그(77)의 끝면(77a)에 의해서 축부(12)의 끝면(12a)에 화살표α 방향으로 하중을 부가하면, 도 12에 나타내는 바와 같이, 축부(12)의 끝면(12a)의 외주측이 압궤되어 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)을 형성할 수 있다.
이러한 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이여도 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이 단차 형성면(22e)에 록킹되게 되므로, 상기 도 1 등에 나타내는 테이퍼 형상 록킹 편(65)과 같이 외륜(5)의 축부(12)가 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터 축방향으로 빠지는 것을 유효하게 방지할 수 있다. 이것에 의해서, 안정된 연결 상태를 유지할 수 있어 차륜용 베어링 장치의 고품질화를 도모할 수 있다.
도 11과 도 12에 나타내는 바와 같은 지그(77)를 사용하면, 도 13A에 나타내는 바와 같이, 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)은 원주 방향을 따라 형성된다. 이 때문에, 지그로서 압박부가 둘레방향을 따라 소정 피치(예컨대, 90°피치)로 배치되는 것이면, 도 13B에 나타내는 바와 같이, 복수개의 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치된다. 도 13B에 나타내는 바와 같이, 복수개의 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치된 것이여도 외측 플랜지 형상 록킹 편(76)이 단차 형성면(22e)에 록킹되게 되므로, 외륜(5)의 축부(12)가 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터 축방향으로 빠지는 것을 유효하게 방지할 수 있다.
허브 링(1)에 대해서 외륜(5)의 축부(12)를 압입해 가면, 볼록부(35)에 의해 형성되는 오목부(36)로부터 재료가 밀려나와서 도 14에 나타내는 바와 같은 돌출 부(45)가 형성된다. 돌출부(45)는 볼록부(35)의 오목부 감합 부위가 끼워넣어지는(감합되는) 오목부(36)의 용량의 재료분으로서, 형성되는 오목부(36)로부터 압출된 것, 오목부(36)를 형성하기 위해서 절삭된 것, 또는 압출된 것과 절삭된 것 양자 등으로 구성된다.
이 때문에, 상기 도 1 등에 나타내는 차륜용 베어링 장치에서는 허브 링(1)에 등속 유니버설 조인트를 맞붙인 후, 이 돌출부(45)의 제거 작업을 필요로 하고 있었다. 그래서, 이 도 14에 나타내는 제 4 실시형태에서는, 상기한 바와 같이, 돌출부(45)를 수납하는 포켓부(50)를 축부(12)에 형성하고 있다.
축부(12)의 스플라인(41)의 축 끝 가장자리에 둘레방향 홈(51)을 형성함으로써 포켓부(50)를 형성하고 있다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 둘레방향 홈(51)은 그 스플라인(41)측의 측면(51a)이 축방향에 대해서 직교하는 평면이고, 반 스플라인측의 측면(51b)은 홈 바닥(51c)으로부터 반 스플라인측을 향해서 확경되는 테이퍼면이다. 또한, 이 측면(51b)보다 반 스플라인측에는 축부 빠짐 방지 구조(M1)를 구성하는 테이퍼 형상 록킹 편(65)이 형성되어 있다.
도 16에 나타내는 바와 같이, 허브 링(1)의 축심과 등속 유니버설 조인트(3)의 외륜(5)의 축심을 맞춘 상태에서 축부(12)를 허브 링(1)의 구멍부(22)에 압입해 가면, 형성되는 돌출부(45)는 컬링되면서 포켓부(50) 내에 수납되어 간다. 즉, 구멍부(22)의 내경면으로부터 깎아 내어지거나 압출되거나 한 재료의 일부가 포켓부(50) 내에 들어간다.
이와 같이, 상기 압입에 의한 오목부 형성에 의해 생기는 돌출부(45)를 수납 하는 포켓부(50)를 형성함으로써 돌출부(45)를 이 포켓부(50) 내에 유지할 수 있고, 돌출부(45)가 장치 밖의 차량 내 등으로 들어가거나 하는 일이 없다. 즉, 돌출부(45)를 포켓부(50)에 수납한 채로 해 둘 수 있어 돌출부(45)의 제거 처리를 행할 필요가 없으며, 조립 작업 공정수의 감소를 도모할 수 있어서 조립 작업성의 향상 및 비용 저감을 도모할 수 있다.
또한, 압입 완료 후에는 짧은 원통부(66)가 테이퍼 구멍(22b)에 삽입된 상태이므로, 이 짧은 원통부(66)를 확경할 필요가 있다. 이를 위해, 도 4에 나타내는 지그(67)를 사용함으로써 확경시킬 수 있고, 짧은 원통부(66)가 확경되면 축부 빠짐 방지 구조(M1)가 형성된다.
축부 빠짐 방지 구조(M1)로서는 제 5 실시형태의 도 17에 나타내는 바와 같이 볼트 너트 결합을 이용하여도, 제 6 실시형태의 도 18에 나타내는 바와 같이 리테이닝링을 이용하여도, 제 7 실시형태의 도 19에 나타내는 바와 같이 용접 등의 결합 수단을 사용해도 좋다.
도 17에서는 축부(12)에 나사 축부(80)를 연장하고, 이 나사 축부(80)에 너트 부재(81)를 나사 결합하고 있다. 그리고, 너트 부재(81)를 구멍부(22)의 단차 형성면(22e)에 접촉시키고 있다. 이것에 의해서 축부(12)의 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터의 축측으로의 빠짐을 규제하고 있다.
도 18에서는 스플라인(41)보다 반 조인트측에 축 연장부(83)를 형성함과 아울러, 이 축 연장부(83)에 둘레방향 홈(84)을 형성하고, 이 둘레방향 홈(84)에 리테이닝링(85)을 끼움 부착하고 있다. 그리고, 축부(12)에 허브 링(1)의 구멍부(22) 에 있어서 감합 구멍(22a)과 테이퍼 구멍(22b) 사이에 상기 리테이닝링(85)이 록킹되는 단차부(22f)를 형성한다. 이것에 의해서, 리테이닝링(85)이 단차부(22f)에 록킹되어 축부(12)의 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터의 축측으로의 빠짐을 규제하고 있다.
도 19에서는 축부(12)의 단부 외주면과 감합 구멍(22a)의 단차 형성면(22e)측의 개구부 끝 가자자리부를 용접으로 접합하고 있다. 이것에 의해서, 축부(12)의 허브 링(1)의 구멍부(22)로부터의 축측으로의 빠짐을 규제하고 있다. 이 경우, 용접 부위(88)로서 전체 둘레에 걸쳐서도 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치해도 좋다.
그런데, 상기 각 실시형태에서는 축부(12)측에 볼록부[반경 방향 안쪽으로 돌출되는 볼록부](35)를 구성하는 스플라인(41)을 형성함과 아울러, 이 축부(12)의 스플라인(41)에 대해서 경화 처리를 실시하고, 허브 링(1)의 내경면을 미경화(생재)로 하고 있다. 이것에 대해서, 도 20A 및 도 20B에 나타내는 바와 같이, 허브 링(1)의 구멍부(22)의 내경면에 경화 처리가 실시된 스플라인(111)[볼록조(111a) 및 오목조(111b)로 이루어짐]을 형성함과 아울러, 축부(12)에는 경화 처리가 실시되지 않는 것이여도 좋다. 또한, 이 스플라인(111)도 공지 공용의 수단인 브로치 가공, 절삭 가공, 프레스 가공, 인발 가공 등의 여러가지의 가공 방법에 의해 형성하는 것이 가능하다. 또한, 열경화 처리로서도 고주파 담금질, 침탄 담금질 등의 여러가지의 열처리를 채용할 수 있다.
이 경우, 볼록부(35)의 돌출방향 중간부위가 오목부 형성 전의 오목부 형성 면[축부(12)의 외경면]의 위치에 대응한다. 즉, 스플라인(111)의 볼록조(111a)인 볼록부(35)의 정점을 연결하는 원호의 지름 치수[볼록부(35)의 최소 직경 치수](D8)를 축부(12)의 외경 치수(D10)보다 작고 스플라인(111)의 오목조(111b)의 바닥(둘레방향으로 서로 이웃하는 볼록부간의 곡저)을 연결하는 원호의 직경 치수(D9)를 축부(12)의 외경 치수(D10)보다 크게 설정한다. 즉, D8<D10<D9가 된다.
축부(12)를 허브 링(1)의 구멍부(22)에 압입하면, 허브 링(1)측의 볼록부(35)에 의해서 축부(12)의 외주면에 이 볼록부(35)가 감합되는 오목부(36)를 형성할 수 있다. 이것에 의해서, 볼록부(35)와 이것에 감합되는 오목부의 감합 접촉 부위(38) 전체가 밀착되어 있다.
여기서, 감합 접촉 부위(38)는 도 20B에 나타내는 범위 B이고, 볼록부(35)의 단면에 있어서의 산형상의 중복부로부터 산정에 이르는 범위이다. 또한, 둘레방향의 서로 이웃하는 볼록부(35) 사이에 있어서 축부(12)의 외주면보다 외경측에 간극(112)이 형성된다.
도 20에 나타내는 경우이여도 압입에 의해 돌출부(45)가 형성되므로, 이 돌출부(45)를 수납하는 수납부를 형성하는 것이 바람직하다. 돌출부(45)는 축부(12)의 마우스측에 형성되게 되므로, 수납부를 허브 링(1)측에 형성하게 된다.
이와 같이, 허브 링(1)의 구멍부(22) 내경면(37)에 요철 감합 구조(M)의 볼록부(35)를 형성함과 아울러, 이 볼록부(35)의 축방향 단부의 경도를 외륜(5)의 축부(12)의 외경부보다 높게 해서 압입하는 것에서는 축부측의 경도 처리(열처리)를 행할 필요가 없으므로, 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재[외륜(5)]의 생산 성이 우수하다.
이상, 본 발명의 실시형태에 대해서 설명했지만, 본 발명은 상기 실시형태에 한정되지 않고 여러가지의 변형이 가능하고, 예컨대, 요철 감합 구조(M)의 볼록부(35)의 형상으로서 상기 도 2에 나타내는 실시형태에서는 단면 삼각 형상이고, 도 6에 나타내는 실시형태에서는 단면 사다리꼴(후지산 형상)이지만, 이들 이외의 반원 형상, 반타원 형상, 직사각형 형상 등의 여러가지의 형상의 것을 채용할 수 있고, 볼록부(35)의 면적, 수, 둘레방향 배치 피치 등도 임의로 변경할 수 있다. 즉, 스플라인(41,111)을 형성하고, 이 스플라인(41,111)의 볼록조(41a,111a)를 가지고 요철 감합 구조(M)의 볼록부(35)로 할 필요는 없고, 키와 같은 것이여도 좋고, 곡선 형상의 파형의 맞춤면을 형성하는 것이여도 된다. 요점은, 축방향을 따라 배치되는 볼록부(35)를 상대측에 압입하여 이 볼록부(35)에 의해 볼록부(35)에 밀착 감합되는 오목부(36)를 상대측에 형성할 수 있고, 볼록부(35)와 이것에 감합되는 오목부(36)의 감합 접촉 부위(38) 전체가 밀착되고, 또한, 허브 링(1)과 등속 유니버설 조인트(3) 사이에서 회전 토크의 전달이 가능하면 된다.
또한, 허브 링(1)의 구멍부(22)로서는 원 구멍 이외의 다각형 구멍 등의 이형 구멍이여도 좋고, 이 구멍부(22)에 끼워넣어지는 축부(12)의 단부의 단면 형상도 원형 단면 이외의 다각형 등의 이형 단면이여도 좋다. 또한, 허브 링(1)에 축부(12)를 압입할 때에 볼록부(35)의 압입 시단부만이 오목부(36)가 형성되는 부위보다 경도가 높으면 되므로, 볼록부(35)의 전체의 경도를 높게 할 필요가 없다. 도 2 등에서는 간극(40)이 형성되지만, 볼록부(35) 사이의 곡부까지 허브 링(1)의 내 경면(37)에 파고드는 것이여도 좋다. 또한, 볼록부(35)측과 볼록부(35)에 의해 형성되는 오목부 형성면측의 경도 차로서는 상기한 바와 같이 HRC로 30포인트 이상으로 하는 것이 바람직하지만, 볼록부(35)가 압입 가능하면 30포인트 미만이여도 좋다.
볼록부(35)의 끝면(압입 시단)은 상기 실시형태에서는 축방향에 대해서 직교하는 면이었지만, 축방향에 대해서 소정 각도로 경사지는 것이여도 좋다. 이 경우, 내경측으로부터 외경측을 향해서 반 볼록부측으로 경사져도 볼록부측으로 경사져도 좋다.
또한, 포켓부(50)의 형상으로서는 상기 실시형태에서는 그 둘레방향 홈(51)은 반 스플라인측의 측면(51b)을 홈 바닥(51c)으로부터 반 스플라인측을 향해서 확경되는 테이퍼면으로 했지만, 이러한 테이퍼면으로 하지 않는 것이여도 되고, 요점은, 발생되는 돌출부(45)를 수납(수용)할 수 있는 것이면 되고, 그 때문에, 포켓부(50)의 용량으로서 발생되는 돌출부(45)에 대응할 수 있는 것이면 된다.
또한, 허브 링(1)의 구멍부(22) 내경면(37)에 둘레방향을 따라 소정 피치로 배치되는 작은 오목부를 형성해도 좋다. 작은 오목부로서는 오목부(36)의 용적보다 작게 할 필요가 있다. 이와 같이 작은 오목부를 형성함으로써 볼록부(35)의 압입성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 작은 오목부를 형성함으로써 볼록부(35)의 압입시에 형성되는 돌출부(45)의 용량을 감소시킬 수 있어서 압입 저항의 저감을 도모할 수 있다. 또한, 돌출부(45)를 작게 할 수 있으므로 포켓부(50)의 용적을 작게 할 수 있고, 포켓부(50)의 가공성 및 축부(12)의 강도 향상을 도모할 수 있다. 또한, 작은 오목부의 형상은 삼각 형상, 반타원 형상, 직사각형 등의 여러가지의 것을 채용할 수 있고, 수도 임의로 설정할 수 있다.
도 19에 나타내는 결합 수단으로서는 용접의 결합 수단을 이용하고 있었지만, 용접 대신에 접착제를 사용해도 좋다. 또한, 베어링(2)의 전동체(30)로서 롤러를 사용한 것이여도 좋다. 또한, 상기 실시형태에서는 제 3 세대의 차륜용 베어링 장치를 나타내었지만, 제 1 세대나 제 2 세대 또는 제 4 세대이여도 된다. 또한, 볼록부(35)를 압입할 경우, 오목부(36)가 형성되는 측을 고정해서 볼록부(35)를 형성하고 있는 측을 이동시켜도, 반대로, 볼록부(35)를 형성하고 있는 측을 고정해서 오목부(36)가 형성되는 측을 이동시켜도, 양자를 이동시켜도 좋다. 또한, 등속 유니버설 조인트(3)에 있어서 내륜(6)과 축(10)을 상기 각 실시형태에 기재한 요철 감합 구조(M)를 통해서 일체화해도 좋다.
또한, 축부 빠짐 방지 구조(M1)에 있어서, 예컨대, 도 18에 나타내는 바와 같은 리테이닝링(85) 등을 사용할 경우, 축부(12)의 단부에 축부 빠짐 방지 구조(M1)를 형성하지 않고 축부(12)의 베이스부측(마우스측) 등에 형성할 수 있다.
복열의 구름베어링을 단독으로 사용하는 구조의 제 1 세대, 외방 부재에 차체 설치 플랜지를 일체로 갖는 제 2 세대, 차륜 설치 플랜지를 일체로 갖는 허브 링의 외주에 복열의 구름베어링의 한쪽의 내측 궤도면이 일체로 형성된 제 3 세대, 및 허브 링에 등속 유니버설 조인트가 일체화되고 이 등속 유니버설 조인트를 구성하는 외측 조인트 부재의 외주에 복열의 구름베어링의 다른쪽의 내측 궤도면이 일 체로 형성된 제 4 세대의 차륜용 베어링 장치에 적용할 수 있다.

Claims (14)

  1. 내주에 복열의 궤도면을 갖는 외방 부재와, 외주에 복열의 궤도면을 갖는 내방 부재와, 상기 외방 부재의 궤도면과 상기 내방 부재의 궤도면 사이에 개재되는 복열의 전동체를 갖는 구름베어링을 구비하고; 상기 내방 부재는 외경면에 차륜 설치용 플랜지를 갖는 허브 링을 구비하고; 상기 허브 링의 구멍부에 끼워넣어지는 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부가 요철 감합 구조를 통해서 상기 허브 링에 일체화되는 차륜용 베어링 장치로서:
    상기 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부 외경면과 상기 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성되어 축방향으로 연장되는 볼록부를 축방향을 따라 다른쪽에 압입하고, 다른쪽에 상기 볼록부에 밀착 감합되는 오목부를 상기 볼록부에 의해 형성하여 상기 볼록부와 상기 오목부의 감합 접촉 부위 전역이 밀착되는 상기 요철 감합 구조를 구성하고, 또한 상기 외측 조인트 부재의 축부와 상기 허브 링의 내경면 사이에 축부 빠짐 방지 구조를 형성한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 외측 조인트 부재의 축부에 상기 요철 감합 구조의 상기 볼록부를 형성함과 아울러, 적어도 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 상기 허브 링의 구멍부 내경부보다 높게 해서 상기 축부를 상기 허브 링의 구멍부에 상기 볼록부의 축방향 단부측으로부터 압입함으로써 이 볼록부에 의해 상기 허브 링 의 구멍부 내경면에 상기 볼록부에 밀착 감합되는 상기 오목부를 형성해서 상기 요철 감합 구조를 구성하는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 허브 링의 구멍부 내경면의 내경 치수를 상기 외측 조인트 부재의 축부에 형성된 복수개의 상기 볼록부의 정점을 연결하는 원호의 최대 직경 치수보다 작고 상기 축부의 볼록부간의 곡저를 연결하는 원호의 최대 직경 치수보다 크게 설정한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 허브 링의 구멍부 내경면에 상기 요철 감합 구조의 볼록부를 형성함과 아울러, 적어도 이 볼록부의 축방향 단부의 경도를 상기 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부의 외경부보다 높게 해서 상기 허브 링측의 볼록부를 그 축방향 단부측으로부터 상기 외측 조인트 부재의 축부에 압입함으로써 이 볼록부에 의해 상기 외측 조인트 부재의 축부 외경면에 상기 볼록부에 밀착 감합되는 상기 오목부를 형성해서 상기 요철 감합 구조를 구성하는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 외측 조인트 부재의 축부의 외경 치수를 상기 허브 링의 구멍부에 형성된 반경 방향 안쪽으로 돌출되는 복수개의 상기 볼록부의 정점을 연결하는 원호의 최소 직경 치수보다 크게 함과 아울러, 상기 허브 링의 구멍부의 볼록부 사이의 곡저를 연결하는 원호의 최소 직경 치수보다 작게 설정한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 허브 링의 구멍부는 상기 요철 감합 구조가 형성되는 축부 감합 구멍과, 이 축부 감합 구멍의 반 조인트측의 단부로부터 반 조인트측을 향해서 확대 개방되는 테이퍼 구멍을 구비하고; 상기 축부 빠짐 방지 구조는 상기 외측 조인트 부재의 축부로부터 반 조인트측으로 연장되어 상기 테이퍼 구멍에 록킹하는 테이퍼 형상 록킹 편으로 구성되는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 허브 링의 구멍부는 상기 요철 감합 구조가 형성되는 축부 감합 구멍과, 이 축부 감합 구멍의 반 조인트측의 단부로부터 외경측으로 연장되는 단차 형성면을 구비하고; 상기 축부 빠짐 방지 구조는 상기 외측 조인트 부재의 축부로부터 외경 방향으로 연장되어 상기 단차 형성면에 록킹되는 외측 플랜지 형상 록킹 편으로 구성되는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 테이퍼 형상 록킹 편은 상기 외측 조인트 부재 축부의 상기 허브 링의 구멍부로의 압입 완료 상태에서 상기 외측 조인트 부재 축부의 일부가 확경되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  9. 제 6 항에 있어서, 상기 테이퍼 형상 록킹 편은 상기 외측 조인트 부재 축부의 단부에 설치된 축심 조정용 짧은 원통부가 확경되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  10. 제 7 항에 있어서, 상기 외측 플랜지 형상 록킹 편은 상기 외측 조인트 부재 축부의 상기 허브 링의 구멍부로의 압입 완료 상태에서 상기 외측 조인트 부재 축부의 일부가 외경측으로 돌출되도록 스웨이징되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 압입에 의한 상기 허브 링의 구멍부의 오목부 형성에 의해 생기는 돌출부를 수납하는 포켓부를 형성한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 등속 유니버설 조인트의 외측 조인트 부재의 축부 외경면과 상기 허브 링의 구멍부 내경면 중 어느 한쪽에 형성되어 축방향으로 연장되는 상기 볼록부의 돌출 방향 중 어느 하나의 부위가 다른쪽의 상기 오목부 형성 전의 오목부 형성면의 위치에 대응하는 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 볼록부의 돌출방향 중 간부위의 둘레방향 두께를 둘레방향으로 서로 이웃하는 상기 볼록부 사이에 있어서의 상기 돌출방향 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 치수보다 작게 한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
  14. 제 12 항에 있어서, 상기 볼록부의 돌출방향 중간부위의 둘레방향 두께의 총합을 둘레방향으로 서로 이웃하는 상기 볼록부 사이에 감합되는 상대측의 산부에 있어서의 상기 중간부위에 대응하는 위치에서의 둘레방향 두께의 총합보다 작게 한 것을 특징으로 하는 차륜용 베어링 장치.
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