KR20090029724A - 콤바인 - Google Patents

Abstract

기체 프레임 상에 운전대를 지지하기 위한 지지 프레임의 보강재의 부품점수를 적게 하고, 심플한 구성으로 하면서도, 충분한 강도를 구비하고, 또한, 기체 중량을 가능한 한 가볍게 하는 것이 가능한 콤바인을 제공한다. 주행부와, 주행부의 상방에 배치된 기체와, 기체 전방에 배치된 캐빈 지지 프레임과, 그 캐빈 지지 프레임 상에 설치되는 캐빈을 구비한 콤바인에 있어서, 캐빈 지지 프레임을 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치하고, 캐빈 지지 프레임의 좌측부에 좌측 승강 스텝체를 가설함과 아울러, 캐빈 지지 프레임의 우측부에 우측 승강 스텝체를 가설하고, 캐빈의 하방이고, 또한, 좌우 양측의 승강 스텝체 사이에 반송부를 배치하는 것으로 하였다.

콤바인

Description

콤바인{COMBINE}

본 발명은 콤바인에 관한 것이다.

종래, 콤바인의 일형태로서, 기체 프레임의 전방부의 대략 중앙부에 지지 프레임을 통해서 운전대를 설치하고, 동 운전대의 좌ㆍ우측부로부터 각각 승강 스텝체를 늘어뜨려 설치하여 좌ㆍ우 어느 방향으로부터도 각 승강 스텝체를 통해서 운전대에 승강할 수 있게 한 것이 있다(예컨대, 특허문헌1 참조).

특허문헌1: 일본 특허 공개 평11-243752호 공보

그런데, 상기 콤바인에서는 기체 프레임 상에 운전대를 지지하기 위한 지지 프레임을 강고하게 구성하고 있고, 동 지지 프레임에는 보강재를 다수 설치하고 있다. 그 때문에, 보강재의 부품점수가 많아지고 있는데다가 기체 중량이 증대되고 있다.

그래서, 본 발명에서는 주행부와, 주행부의 상방에 배치된 기체와, 기체 전방에 배치된 캐빈 지지 프레임과, 그 캐빈 지지 프레임 상에 설치되는 캐빈을 구비한 콤바인에 있어서, 캐빈 지지 프레임을 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치하고, 캐빈 지지 프레임의 좌측부에 좌측 승강 스텝체를 가설(架設)함과 아울러, 캐빈 지지 프레임의 우측부에 우측 승강 스텝체를 가설하고, 캐빈의 하방이며 또한 좌우 양측의 승강 스텝체 사이에 반송부를 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인을 제공한다.

또한, 주행부는 좌우 양측에 배치되는 크롤러식의 주행부이고, 캐빈 내에 설치된 운전석의 차폭 방향의 위치를 좌우 양측의 주행부의 중간부에 배치한 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 캐빈 내의 바닥부 상에 조작부와 운전석을 설치함과 아울러, 운전석에 착좌해서 조작부를 조작하는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부의 일부는 적어도 바닥부의 운전석을 지지하는 부분보다 낮은 위치에 배치한 것을 특징으로 한다.

또한, 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부의 일부는 전방을 향해서 아래쪽으로 경사진 상태의 경사면부로 되고, 동 경사면부 상에 캐빈의 프런트 글라스(front glass)의 하단부를 통해서 외부 앞쪽 하방을 시인(視認)하기 위한 시인 공간을 형성한 것을 특징으로 한다.

또한, 탈곡 케이스체에 피복된 탈곡부를 상기 캐빈의 후방에 배치하고, 동 캐빈의 후방부와 상기 탈곡부를 피복하는 탈곡 케이스체의 전방부를 평면으로 바라봐서 상하 방향으로 중합시켜 배치한 것을 특징으로 한다.

또한, 캐빈 지지 프레임에 후방으로 연장되는 연결체를 부착하고, 그 연결체의 후방부를 기체에 연결한 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 연결체의 상기 기체와의 연결 위치를 연결체의 상기 지지 프레임과의 설치 위치보다 높은 위치에 배치한 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 기체는 캐빈 후방에 배치된 탈곡부와, 탈곡부의 하방에 배치된 선별부와, 탈곡부의 측방에 배치된 양곡부를 구비하고 있고, 상기 연결체의 후방부를 탈곡부 또는 양곡부에 고정한 것을 특징으로 한다.

<발명의 효과>

청구항1에 기재된 본 발명에서는, 주행부와, 주행부의 상방에 배치된 기체와, 기체 전방에 배치된 캐빈 지지 프레임과, 그 캐빈 지지 프레임 상에 설치되는 캐빈을 구비한 콤바인에 있어서, 캐빈 지지 프레임을 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치하고, 캐빈 지지 프레임의 좌측부에 좌측 승강 스텝체를 가설함과 아울러, 캐빈 지지 프레임의 우측부에 우측 승강 스텝체를 가설하고, 캐빈의 하방이며 또한 좌우 양측의 승강 스텝체 사이에 반송부를 배치하고 있다.

따라서, 좌ㆍ우측 승강 스텝체를 캐빈 지지 프레임의 보강재로서도 기능시킬 수 있고, 동 캐빈 지지 프레임의 보강재를 삭감할 수 있음과 아울러 기체 중량을 경량화할 수 있고, 아울러, 적절히 좌ㆍ우 어느 방향으로부터도 좌ㆍ우측 승강 스텝체 중 어느 하나를 이용해서 캐빈 내에 승강할 수 있다.

청구항2에 기재된 본 발명에서는, 캐빈 내에 운전석을 설치함과 아울러, 동 운전석은 좌ㆍ우측 주행부의 트래드(tread)에 대해서 대략 중앙부에 배치되어 있다.

따라서, 좌ㆍ우 어느 방향으로 선회했을 경우에도 운전석의 선회 반경은 대략 같기 때문에 작업자는 좌ㆍ우 어느 방향으로 선회 조작하는 경우에도 동일 감각으로 선회 조작할 수 있다.

청구항3에 기재된 본 발명에서는, 상기 캐빈 내의 바닥부 상에 조작부와 운전석을 설치함과 아울러, 운전석에 착좌해서 조작부를 조작하는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부의 일부는 적어도 바닥부의 운전석을 지지하는 부분보다 낮은 위치에 배치되어 있다.

따라서, 상기 바닥부를 캐빈 지지 프레임의 보강 부재로서 기능시킬 수 있음과 아울러, 운전석과 동 운전석에 착좌해서 조작부를 조작하는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부의 일부 사이에 일정한 고저차를 확보할 수 있어서 체격이 큰(특히, 다리부가 긴) 작업자의 경우에도 운전석을 크게 상승 위치로 조절하지 않아도 다리부의 대퇴부와 종아리부가 대략 직각이 되는 편안한 착좌 자세를 채용할 수 있다.

또한, 운전석을 크게 상승 위치로 조절할 필요성이 없으므로, 작업자에 있어서 머리부가 캐빈의 천정부에 근접 위치할 일이 없고, 압박감을 느낄 일이 없는데다가, 조작부와의 상대 위치 관계가 거의 바뀌지 않기 때문에 조작성을 양호하게 확보할 수 있다.

청구항4에 기재된 본 발명에서는, 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부의 일부는, 전방을 향해서 아래쪽으로 경사진 상태의 경사면부로 되어서 동 경사면부 상에 캐빈의 프런트 글라스의 하단부를 통해서 외부 앞쪽 하방을 시인하기 위한 시인 공간을 형성하고 있다.

따라서, 작업자는 특히 예취부의 작동 상황을 시인하면서 조향 조작을 행할 때에 경사면부 상에 시인 공간이 형성되어 있으므로, 동 시인 공간에 의해 캐빈의 프런트 글라스의 하단부를 통해서 외부 앞쪽 하방을 확실하게 시인할 수 있어서 작업성을 향상시킬 수 있다.

청구항5에 기재된 본 발명에서는, 탈곡 케이스체에 피복된 탈곡부를 상기 캐빈의 후방에 배치하고, 동 캐빈의 후방부와 상기 탈곡부를 피복하는 탈곡 케이스체의 전방부를 평면으로 바라봐서 상하 방향으로 중합시켜 배치하고 있다.

따라서, 상기 캐빈을 지지하는 캐빈 지지 프레임과 비교적 중량이 있는 탈곡부를 기체의 대략 중앙이며 기체 전후 방향을 향한 가상 직선 상에 배치하게 되고, 기체의 좌우 방향의 무게 중심을 가급적 기체 중앙에 맞출 수 있기 때문에, 기체의 안정성을 향상시켜 캐빈 지지 프레임에 가해지는 좌우 방향으로의 변형 부하를 경감할 수 있어서 캐빈의 지지에 필요한 보강 부품을 줄일 수 있다.

또한, 기체의 전후 길이를 가급적 단폭화할 수 있다.

청구항6에 기재된 본 발명에서는, 캐빈 지지 프레임에 후방으로 연장되는 연결체를 부착하고, 그 연결체의 후방부를 기체에 연결하고 있다.

그 때문에, 캐빈 지지 프레임을 그 후방부의 기체에 연결하면, 기체를 구성하는 기체 프레임 등의 구조 부재를 캐빈을 지지하기 위한 강도 부재로서 이용할 수 있어 캐빈의 지지 강도를 더욱 향상시킬 수 있다.

청구항7에 기재된 본 발명에서는, 상기 연결체의 상기 기체와의 연결 위치를 연결체의 상기 지지 프레임과의 설치 위치보다 높은 위치에 배치하고 있다.

이와 같이 하면, 기체측으로부터 캐빈 지지 프레임에 연결체를 통해서 상방으로 인상하는 방향의 지지력이 발생하여 캐빈의 지지 강도를 향상시킬 수 있다.

또한, 청구항8에 기재된 본 발명에서는, 상기 기체는 캐빈 후방에 배치된 탈곡부와, 탈곡부의 하방에 배치된 선별부와, 탈곡부의 측방에 배치된 양곡부를 구비하고 있고, 상기 연결체의 후방부를 탈곡부 또는 양곡부에 고정하고 있다.

탈곡부는 기체를 구성하는 요소 중에서도 대형임과 아울러 기체 프레임 상부에 배치되는 구성 요소이며 강고한 지지 구조를 구비하고 있다. 또한, 양곡부는 그 하단부가 선별부 하측에 설치된 곡립 반송 장치에 고정되어 있어 기체측에 강고하게 고정되어 있다. 그 때문에, 연결체의 후방부를 이러한 구성 요소에 고정하면 캐빈의 지지 강도를 확실하게 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 제 1 실시형태의 콤바인을 나타내는 평면도이다.

도 2는 도 1에 나타내어지는 콤바인을 나타내는 측면도이다.

도 3은 도 1의 콤바인의 프레임을 나타내는 평면도이다.

도 4는 도 3에 나타내어지는 프레임을 나타내는 측면도이다.

도 5는 도 3에 나타내어지는 프레임을 나타내는 정면도이다.

도 6은 도 4에 나타내어지는 프레임의 확대 측면도이다.

도 7은 도 1에 나타내어지는 콤바인의 캐빈을 나타내는 부분 측면도이다.

도 8은 도 7의 캐빈을 나타내는 배면도이다.

도 9는 도 7의 캐빈을 나타내는 설명용 정면도이다.

도 10은 도 9의 캐빈을 나타내는 설명용 평면도이다.

도 11은 도 1의 콤바인의 구동계를 나타내는 평면도이다.

도 12는 도 11의 콤바인을 나타내는 측면도이다.

도 13은 도 11의 콤바인의 구동 전달계를 나타내는 설명도이다.

도 14는 캐빈의 다른 형태를 나타내는 측면도이다.

도 15는 캐빈의 또 다른 형태를 나타내는 측면도이다.

도 16은 도 15의 캐빈을 나타내는 배면도이다.

도 17은 제 2 실시형태의 콤바인을 나타내는 평면도이다.

도 18은 도 17에 나타내어지는 콤바인을 나타내는 측면도이다.

도 19는 도 17에 나타내어지는 콤바인을 나타내는 배면도이다.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1 : 콤바인 3 : 기체

4 : 예취부 5 : 반송부

6 : 캐빈 7 : 탈곡부

8 : 선별부 9 : 곡립 저장부

11 : 짚 배출 처리부 12 : 원동기부

17 : 미션 케이스 24 : 피더 하우스(feeder house)

25 : 반송 컨베이어 30 : 캐빈 지지 프레임

32 : 바닥부 41a : 급실 커버

42 : 급동 57 : 양곡 장치

58 : 양곡 컨베이어 61 : 양곡통

68 : 엔진 68a : 출력축

71 : 샤시 프레임 89 : 연결체

100 : 좌측 승강 스텝체 110 : 우측 승강 스텝체

142 : 루프 143 : 아우터 커버

144 : 인너 커버 151 : 에어콘 유닛

152 : 덕트 171 : 주행 카운터 축

176 : 카운터 축 191 : 제 1 선별 구동축

192 : 미션 케이스 입력축 196 : 컨베이어 축

198 : 피더 하우스 출력축 230 : 수계(受繼)부

231 : 비터(beater) 실 241 : 제 1 비터

242 : 제 2 비터 250 : 가로 반출용 오거

이하, 본 발명에 따른 콤바인의 실시형태에 대해서 도면을 이용하여 상세하게 설명한다.

(제 1 실시형태)

도 1은 본 실시형태의 보통형 콤바인의 평면도이고, 도 2는 좌측면도이다.

도 2에 나타내어지는 바와 같이, 콤바인(1)은 좌우 1쌍의 크롤러식의 주행부(2,2)와, 주행부(2,2)의 상방에 배치된 기체(3)와, 기체(3)의 기체 프레임(3a)(도 3 참조)의 전방에 배치된 예취부(4)와, 기체 프레임(3a)의 전방부에 배치되어 있으며 예취부(4)를 승강가능하게 지지하는 예취 곡간의 반송부(5)와, 기체 프레임(3a)의 전방이며 반송부(5)의 상방에 배치된 캐빈(6)과, 반송부(5)의 후방에 배치된 탈곡부(7)와, 탈곡부(7)의 하방에 배치된 선별부(8)와, 탈곡부(7)의 측방에 배치된 곡립 저장부(9)와, 곡립 저장부(9)에 연통되게 연이어 설치된 곡립 반출부(10)와, 기체의 후방부에 배치된 짚 배출 처리부(11), 곡립 저장부(9)의 후방에 배치된 원동기부(12)와, 원동기부(12)의 동력을 주행부(2)나 예취부(4) 등에 전달하는 동력 전동(傳動) 기구(13)(도 12 참조)를 구비하고 있다.

주행부(2)는 기체 프레임(3a)의 하측에 부착된 주행 프레임(2a)을 구비하고 있다. 주행 프레임(2a)의 전단부에는 구동륜(14)이 연동 연결되어 있고, 주행 프레임(2a)의 후단부에는 유동(遊動)륜(15)이 회전 가능하게 축지지되어 있고, 구동륜(14)과 유동륜(15) 사이에는 크롤러(16)가 감겨져 있다. 또한, 구동륜(14)에는 기체 프레임(3a)의 전방부에 배치된 미션 케이스(17) 내의 트랜스미션에 연동 연결되어 있고, 트랜스미션에 연동 연결된 원동기부(12)로부터의 동력이 주행부(2)에 전달된다. 또한, 도 1에 있어서 부호 「18」은 구름 이동 륜을 나타내는 것이다.

예취부(4)는 반송부(5)의 선단부에 연이어 설치된 플랫폼(19)을 구비하고 있고, 플랫폼(19) 내에는 좌우 방향으로 축선을 향한 상태에서 가로로 걸쳐진 가로 이송 오거(20)와, 가로 이송 오거(20)의 전방 위치에 가로로 걸쳐진 예취날 장치(21)가 배치되어 있다. 예취날 장치(21)의 바로 전방 위치에는 디바이더(22)가 있고, 디바이더(22)의 상방에는 긁어 모음 릴(23)이 배치되어 있다. 이러한 예취부(4)에서는 긁어 모음 릴(23)에 의해 포장에 식립한 곡간을 긁어 모으고, 예취날 장치(21)에 의해 곡간의 근원 부분을 예취한다. 그 후, 가로 이송 오거(20)에 의해 동 가로 이송 오거(20)의 대략 중앙부에 예취한 곡간을 한데 모으고, 후방의 반송 부(5)로 전송한다.

반송부(5)는 기체 프레임(3a)으로부터 전방을 향해서 연신되는 피더 하우스(24)를 구비하고 있다. 피더 하우스(24)는 도시하지 않은 승강용 유압 실린더에 의해 상하 회전 가능하게 부착되어 있다. 또한, 피더 하우스(24)의 내부에는 반송 컨베이어(25)가 배치되어 있고, 반송 컨베이어(25)에 의해 후방으로 보내져 온 예취 곡간은 탈곡부(7)에 보내진다. 이와 같이, 예취부(4)의 가로 이송 오거(20)에 의해 한데 모아진 곡간은 반송 컨베이어(25)에 의해 탈곡부(7)로 반송된다.

캐빈(6)은 기체 프레임(3a)의 전방에 배치된 캐빈 지지 프레임(30) 상에 배치되어 있고, 중공 상자 형상으로 형성되어 있다. 이 캐빈(6)에 의해 운전부(31)가 피복되어 있다. 또한, 캐빈(6) 및 운전부(31)는 기체 프레임(3a)의 가상 좌우 중심선(도 1 참조) 부근의 위치(차폭 방향의 대략 중앙 위치)에 배치되어 있고, 그 바닥부(32) 상에 조작부(도면에 나타내지 않음) 및 운전석(33)이 설치되어 있다. 운전석(33)은 캐빈(6) 내의 평면으로 바라봐서 중앙 후방부에 배치되어 있고, 운전석(33)의 전방 위치에 프론트 칼럼(34)이 배치되어 있고, 프론트 칼럼(34)의 상단부에 스티어링휠(35)과 변속 레버(36)가 설치되어 있다. 그리고, 운전부(31)의 후방에 탈곡부(7)가 배치되어 있다.

탈곡부(7)는 반송부(5)의 후방 위치에 배치된 급실(41)을 구비하고 있다. 그리고, 급실(41)의 내부에는 원통형상의 급동(42)이 배치되어 있다. 또한, 탈곡부(7)는 급실(41)의 상측을 개폐 가능하게 하기 위한 급실 커버(41a)(도 8 참조)를 구비하고 있다. 이 급실 커버(41a)를 개방함으로써 급동(42) 등의 보수 관리를 행 할 수 있다. 급동(42)은 회전 축선이 전후 방향으로 향해진 상태로 배치되어 있고, 급동(42)의 하방에 수망(43)이 배치되어 있다. 또한 부호 「41b」는 급실 커버(41a)를 폐쇄위치에 록킹하기 위한 고정구를 나타내는 것이다(도 8 참조).

반송부(5)에 의해 탈곡부(7)에 반송된 곡간은 급동(42)의 작용에 의해 전방부로부터 후방부로 이동되면서 탈곡 처리된다. 그리고, 얻어진 곡립은 자체 중량에 의해 수망(43)을 통과해서 하방의 선별부(8)에 낙하되고, 배출 짚은 후방의 짚 배출 처리부(11)로 이송된다.

선별부(8)는 급동(42)의 하방에 배치된 요동체(51)를 구비하고 있다. 요동체(51)는 요동 기구(52)를 통해서 상하 방향으로 요동 가능하게 되어 있다. 또한, 부호 「53」은 좌우 방향으로 연장되어 1번 곡립을 수용하는 1번 곡립 수용통을 나타내는 것이고, 부호 「54」는 좌우 방향으로 연장되어 2번 곡립을 수용하는 2번 곡립 수용통을 나타내는 것이며, 부호 「55」는 풍구를 나타내는 것이다.

1번 곡립 수용통(53) 내에는 좌우 방향으로 신장되는 1번 곡립 반송 컨베이어(56)가 배치되어 있고, 동 1번 곡립 반송 컨베이어(56)의 우측단부에는 상하 방향으로 신장되는 양곡 장치(57)의 양곡 컨베이어(58)의 하단부가 연이어 설치되어 있다. 한편, 양곡 컨베이어(58)의 상단부에는 곡립 저장부(9)가 연이어 설치되어 있고, 1번 곡립 수용통(53) 내에 모아진 1번 곡립은 1번 곡립 반송 컨베이어(56) → 양곡 컨베이어(58) → 곡립 저장부(9)로 반송된다.

또한, 2번 곡립 수용통(54) 내에는 좌우 방향으로 신장되는 2번 반송 컨베이어(59)가 배치되어 있고, 동 2번 반송 컨베이어(59)의 좌측단부에는 전후 방향으로 신장되는 환원 컨베이어(60)의 후단부가 연이어 설치되어 있다. 한편, 환원 컨베이어(60)의 전단부에는 급실(41)이 연이어 설치되어 있고, 2번 곡립 수용통(54) 내에 모아진 2번 곡립은 급실(41)에 환원되어 다시 탈곡된다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 양곡 장치(57)는 기체 프레임(3a)에 인접해서 설치되는 양곡통(61)을 구비하고 있고, 양곡통(61) 내에는 버킷식의 양곡 컨베이어(58)가 설치되어 있다. 양곡 컨베이어(58)는 곡립 반송 장치인 1번 곡립 반송 컨베이어(56)의 종단부로부터 상방으로 연장되는 상태로 설치되어 있다. 양곡 장치(57)는 양곡 컨베이어(58)의 하단부에 곡립의 수용부(62)를 구비하고 있고, 양곡 컨베이어(58)는 상하부에 축지지된 스프로킷(63,64) 사이에 감아진 도시하지 않은 컨베이어 체인을 구비하고 있다. 또한, 컨베이어 체인에는 복수개의 버킷(도면에 나타내지 않음)이 부착되어 있다. 따라서, 선별부(8)에서 선별된 1번 곡립은 1번 곡립 반송 컨베이어(56)에 의해 그 종단부까지 반송되어 양곡 컨베이어(58) 하부의 수용부(62)에 반입된다. 수용부(62)의 곡립은 양곡 컨베이어(58)에 의해 그 상부에 반송되고, 여기서 도시하지 않은 연결 파이프 등을 통해서 곡립 저장부(9)의 후술하는 곡물 탱크(65)(도 1 참조) 내로 반송되어 저류된다.

곡립 저장부(9)는 탈곡부(7)의 급동(42)의 측방에 배치된 곡물 탱크(65)를 구비하고 있다.

또한, 곡립 반출부(10)는 곡물 탱크(65)의 하방에 설치된 도시하지 않은 가로 반출용 오거와, 전후 방향으로 연장되는 가로 반출용 오거의 후단부에 하단부가 연통 연결된 세로 반송용 오거(66)를 구비하고 있다. 세로 반송용 오거(66)는 상하 방향으로 축선이 향해진 상태로 원동기부(12)의 우측방 위치에 배치되어 있다. 그리고, 세로 반송용 오거(66)의 상단부에는 전후 방향으로 연장되는 배출 오거(67)의 후단부가 연통 연결되어 있다. 그리고, 배출 오거(67)는 후단부를 중심으로 선회 및 상하 회전 가능하게 되어 있다. 또한, 부호 「67a」는 배출 오거(67)의 선단부의 배출구를 나타내는 것이다. 따라서, 곡물 탱크(65) 내에 저류된 1번 곡립은 가로 반출용 오거 → 세로 반송용 오거(66) → 배출 오거(67)를 통해서 배출구(67a)로부터 기체의 외부로 배출된다.

짚 배출 처리부(11)는 탈곡부(7)의 급동(42)의 후방에 배치된 도시하지 않은 후방부 반송 비터와, 후방부 반송 비터 후방에 위치하는 배출 짚 커터(도면에 나타내지 않음)를 구비하고 있다. 탈곡부(7)에서 탈곡 처리된 배출 짚은 후방부 반송 비터의 반송 작용에 의해 배출 짚 커터로 반송되고, 동 배출 짚 커터에 의해 세단된 후 기체 외부로 배출된다.

원동기부(12)는 탈곡부(7)보다 후방의 위치에 설치된 엔진(68)(도 12 참조)을 구비하고 있다. 이와 같이, 중량물인 엔진(68)을 기체의 후방부에 배치하면, 콤바인(1)의 기체 전체의 밸런스가 좋아지고, 주행시 등에 있어서의 콤바인(1)의 안정성이 향상된다. 엔진(68)의 출력축(68a)(도 11~도 13 참조)의 회전은 동력 전동 기구(13)를 통해서 예취부(4)의 예취날 장치(21)나 미션 케이스(17) 내의 트랜스미션 등의 각 동력 기구부에 전달된다.

이어서, 이와 같은 구성의 콤바인(1)의 기체 프레임(3a) 전방에 설치된 캐빈 지지 프레임(30)의 구조에 대해서 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 콤바인(1)은 주행 프레임(2a)의 상측에 배치된 샤시 프레임(71)을 구비하고 있고, 도 4에 나타내는 바와 같이, 샤시 프레임(71) 상에 기체 프레임(3a)이 설치되어 있다. 보다 구체적으로 설명하면 도 3에 나타내는 바와 같이, 기체 프레임(3a)은 샤시 프레임(71) 상의 차량 전진 방향 좌측에 설치되어 있고, 그 상부에서 탈곡부(7)를 지지하고, 그 하부에서 선별부(8)를 지지하고 있다. 또한, 기체 프레임(3a)의 우측에 양곡 장치(57)의 양곡통(61)이 설치되어 있다. 양곡통(61)의 전후 방향의 위치는 기체 프레임(3a)의 거의 중앙의 위치이다. 그리고, 샤시 프레임(71) 상의 차량 전진 방향 우측에는 곡립 저장부(9)나 원동기부(12) 등이 설치되어 있다.

도 4에 나타내어지는 바와 같이, 기체 프레임(3a)은 샤시 프레임(71)으로부터 상방으로 연장되는 전방측 프레임 구성편(72) 및 후방측 프레임 구성편(73)을 구비하고, 전후방측의 양 프레임 구성편(72,73) 사이에 전후 방향으로 연장되는 상태로 설치된 좌측 상부 구성편(74) 및 우측 상부 구성편(75)과, 좌측 중간부 구성편(76) 및 우측 중간부 구성편(도면에 나타내지 않음)을 구비하고 있다.

전후방측의 프레임 구성편(72,73)은 모두 그 하단부에서 샤시 프레임(71)에 연결되어 있고, 기체 프레임(3a)은 샤시 프레임(71) 상에 강고하게 고정되어 있다. 또한, 기체 프레임(3a)은 그 좌측에 좌측 상부 구성편(74)과 좌측 중간부 구성편(76)과 기체 프레임(3a)의 좌측 외벽으로서도 기능하는 좌측 판(77)을 구비하는 좌측 구성체(78)를 구비하고 있다. 마찬가지로, 기체 프레임(3a)은 그 우측에 우측 상부 구성편(75)과 우측 중간부 구성편과 기체 프레임(3a) 우측 외벽으로서도 기능 하는 우측 판(도면에 나타내지 않음)을 구비하는 우측 구성체(79)를 구비하고 있다. 좌측 및 우측 구성체(78,79)는 기체 프레임(3a)의 구조재로서 기능하는 것이고, 이것에 의해 강고한 기체 프레임 구조가 구성된다.

그리고, 도 3 또는 도 4에 나타내어지는 바와 같이, 기체 프레임(3a)의 전방의 샤시 프레임(71) 상에는 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치되는 상태로 캐빈 지지 프레임(30)이 설치되어 있다.

도 5에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)은 그 전방부 좌측에 좌측 전방부 프레임편(81)을 구비하고, 전방부 우측에 우측 전방부 프레임편(82)을 구비하고, 양 전방부 프레임편(81,82)의 상부에 가로로 걸쳐지는 상태로 설치되는 상측 전방부 프레임편(83)을 구비하고 있다. 이들 3개의 전방부 프레임편(81,82,83)에 의해 캐빈 지지 프레임 전방부에 정면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조가 구성된다. 또한, 좌측 전방부 프레임편(81)은 상측 전방부 프레임편(83)의 전방부로부터 비스듬히 뒤쪽 하방을 향해서 연장되는 상태로 설치되어 있고, 우측 전방부 프레임편(82)은 상측 전방부 프레임편(83)의 전방부로부터 수직 하방을 향해서 연장되는 상태로 설치되어 있다. 또한, 좌우의 전방부 프레임편(81,82)은 모두 그 하단부에서 샤시 프레임(71)에 연결되어 있고, 샤시 프레임(71)에 강고하게 고정되어 있다.

그리고, 캐빈 지지 프레임(30)은 그 후방부 좌측에 좌측 후방부 프레임편(84)을 구비하고(도 3 참조), 후방부 우측에 우측 후방부 프레임편(도면에 나타내지 않음)을 구비하고(도 3 참조), 양 후방부 프레임편의 상부에 가로로 걸쳐지는 상태에서 설치되는 상측 후방부 프레임편(86)을 구비하고 있다. 이들 3개의 후방부 프레임편에 의해 캐빈 지지 프레임(30)의 후방부에 정면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조가 구성된다. 좌우의 후방부 프레임편(84) 등은 모두 그 하단부에서 샤시 프레임(71)에 연결되어 있고, 샤시 프레임(71)에 강고하게 고정되어 있다.

또한, 도 5에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)의 전방측 중앙부에는 샤시 프레임(71)으로부터 상방의 상측 전방부 프레임편(83)을 향해서 연장되는 중앙 전방부 프레임편(85a)이 설치되어 있고, 중앙 전방부 프레임편(85a)의 상단으로부터 후방의 상측 후방부 프레임편(86)을 향해서 전후 방향으로 연장되는 중앙 상부 프레임편(85b)이 설치되어 있고, 중앙 상부 프레임편(85b)의 후단으로부터 하방의 샤시 프레임(71)을 향해서 중앙 후방부 프레임편(85c)이 설치되어 있다. 또한, 상측 전방부 프레임편(83)의 좌단으로부터 후방의 좌측 후방부 프레임편(84)의 상부를 향해서 전후 방향으로 연장되는 좌측 상부 프레임편(87)이 가설되어 있고, 우측 전방부 프레임편(82)과 우측 후방부 프레임편의 상부에는 우측 상부 프레임편(88)이 가설되어 있다. 이들 프레임편을 설치함으로써 캐빈 지지 프레임의 중앙부에 중앙 전방부 프레임편(85a)과, 중앙 상부 프레임편(85b)과, 중앙 후방부 프레임편으로 이루어지는 측면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조가 구성되고, 캐빈 지지 프레임(30)의 좌측에 좌측 전방부 프레임편(81)과, 좌측 후방부 프레임편(84)과, 좌측 상부 프레임편(87)으로 이루어지는 측면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조가 구성되고, 캐빈 지지 프레임(30)의 우측에 우측 전방부 프레임편(82)과, 우측 후방부 프레임편과, 우측 상부 프레임편(88)으로 이루어지는 측면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조가 구성된다.

이와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)은 각 프레임편으로 구성되는 대략 직육면체 형상의 기기 프레임으로 되어 있다.

그리고, 도 3에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)의 상측 후방부 프레임편(86)에는 후방으로 연장되는 연결체(89)가 부착되어 있다. 그리고, 이 연결체(89)는 그 후방부에서 기체(3)에 연결되어 있다.

이 구조는 본 실시형태에 특징적인 구조의 하나이지만, 종래기술과 대비하면서 설명하면 종래 예컨대 일본 특허 제3754176호 공보에 기재되어 있는 바와 같이, 크롤러식의 주행부의 상방에 기체가 배치되어 있고, 기체의 전방에 캐빈이나 캐빈 지지 프레임 등으로 이루어지는 캐빈이 배치된 콤바인이 있다.

그런데, 상기 종래의 콤바인에서는 캐빈을 캐빈 지지 프레임에 의해 기체와는 독립되는 상태로 주행부 상에 지지하고 있고, 이러한 구조는 조립함에 있어서는 사정이 좋은 경우가 있지만, 강도를 확보함에 있어서는 불리했다. 따라서, 충분한 강도를 확보하려고 하면, 캐빈 지지 프레임부의 중량이 무거워지거나 구조가 복잡해지거나 한다는 과제가 있다.

그래서, 캐빈의 캐빈을 지지 강도가 보다 향상된 구조의 콤바인을 제공하기 위해서, 본 실시형태와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)을 그 후방부의 기체(3)에 연결하면, 기체(3)를 구성하는 기체 프레임(3a) 등의 구조 부재를 캐빈(6)을 지지하기 위한 강도 부재로서 이용할 수 있어 캐빈의 지지 강도가 향상된다.

보다 구체적으로 설명하면 도 3에 나타내는 바와 같이, 연결체(89)는 그 전 방부에 상측 후방부 프레임편(86)에 고정되는 고정부(91)를 구비하고 있고, 후방으로 연장되는 후방부에 기체(3)에 연결되는 연결부(92)를 구비하고 있다. 고정부(91)의 위치는 상측 후방부 프레임편(86)의 대략 중앙의 위치이다. 또한, 캐빈(6)을 기준으로 하면, 고정부(91)의 위치는 캐빈(6)의 차폭 방향 중앙의 위치에 대응한다.

또한, 연결체(89)는 고정부(91)로부터 수평으로 연장되는 연결체 전방부(89a)와, 연결체 전방부(89a)의 후단으로부터 연결부(92)를 향해서 오름 경사 상태로 연장되는 연결체 경사부(89b)와, 그 후방의 수평으로 연장되는 연결체 후방부(89c)를 구비하고 있다. 그리고, 연결체 전방부(89a)의 전단인 고정부(91)는 보다 구체적으로는 상측 후방부 프레임편(86)의 하측에 고정되어 있다. 또한, 연결체(89)는 연결체 경사부(89b)의 전단 위치가 기체 프레임(3a)의 전단 위치로 되도록 배치되어 있다. 또한, 연결체(89)는 연결체 전방부(89a)의 후단부에 부착된 설치 도구(90)에 의해 기체(3)에 고정되어 있다. 즉, 연결체(89)는 그 전방부 및 후방부 이외에 그 중간부에서 기체(3)에 연결되어 있다.

도 4에 나타내어지는 바와 같이, 연결체(89)의 기체(3)와의 연결 위치인 연결부(92)는 연결체(89)의 전단측의 고정부(91)보다 높은 위치에 배치되어 있다. 이와 같은 구성의 연결체(89)를 설치하면, 기체(3)측으로부터 캐빈 지지 프레임(30)으로 연결체(89)를 통해서 상방으로 인상하는 방향의 지지력이 발생하게 되어 캐빈(6)의 지지 강도가 보다 확실하게 향상된다.

또한, 기체(3)는, 상술한 바와 같이, 캐빈(6) 후방에 배치된 탈곡부(7)와, 탈곡부(7)의 하방에 배치된 선별부(8)와, 탈곡부(7)의 측방에 배치된 양곡 장치(57)를 구비하고 있다. 그리고, 기체(3)에 고정되어 있는 연결체(89)의 연결부(92)는 보다 구체적으로 설명하면 기체(3)의 탈곡부(7) 즉 급동(42) 등과 함께 탈곡부(7)를 구성하는 기체 프레임(3a)의 우측 구성체(79)의 상부에 고정되어 있다. 이와 같이, 연결체(89)를 기체 프레임(3a)에 고정함으로써 캐빈 지지 프레임(30)이 강고하게 고정되게 되어 캐빈(6)의 지지 강도가 향상된다.

그런데, 본 실시형태의 콤바인(1)에서는 고정구인 고정 플레이트(93)를 이용해서 양곡통(61)을 기체 프레임(3a)의 우측 구성체(79)에 연결하고 있다. 그리고, 연결체(89)의 연결부(92)는 양곡 장치(57)의 양곡통(61)에 근접하는 위치에서 기체(3)에 연결되어 있다. 보다 구체적으로는 연결체(89)의 연결부(92)는 고정 플레이트(93)에 연결되어 있고, 고정 플레이트(93)를 통해서 기체(3) 즉 기체 프레임(3a)의 우측 구성체(79)에 연결되어 있다.

기체(3)는 샤시 프레임(71) 상에 강고하게 연결된 상태로 설치되어 있고, 양곡통(61)도 또한 1번 곡립 반송 컨베이어(56)와의 연결 위치에서 샤시 프레임(71)에 설치되어 있다. 따라서, 양곡통(61)을 기체(3)에 고정하면, 이것에 의해 기체(3)의 강성이 보다 향상되고, 연결체(89)를 통해서 기체(3)에 연결된 캐빈 지지 프레임(30)의 캐빈 지지 강도가 향상된다. 특히, 연결체(89)의 연결부(92)는 기체(3)와 양곡통(61)의 연결에 이용되고 있는 고정 플레이트(93)에 직접 연결되어 있다. 연결 위치에 가까울수록 높은 보강 효과가 얻어져 캐빈 지지 프레임(30)에 의한 캐빈 지지 강도가 확실하게 향상된다.

또한, 본 실시형태의 콤바인(1)에서는, 연결체(89)의 연결부(92)는 기체(3) 즉 탈곡부(7)에 연결되어 있지만, 양곡 장치(57)에 고정해도 좋다. 보다 구체적으로는 양곡통(61)에 고정해도 좋다. 양곡통(61)도 샤시 프레임(71) 상에 강고하게 고정되어 있으므로, 이것에 연결함으로써 캐빈 지지 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 양곡 장치(57)와 기체(3)를 연결하면, 양곡 장치(57)의 설치 강도가 향상되므로, 보다 캐빈 지지 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 기체(3)와 양곡 장치(57)에 의해 끼워진 상태에서 연결체(89)의 연결부(92)를 지지하도록 해도 좋다. 이러한 구조로 하면, 연결부(92)를 기체(3)와 양곡 장치(57) 사이에 끼우는 상태로 연결하면, 연결부(92)가 기체(3) 및 양곡 장치(57) 양쪽에 연결됨과 아울러, 기체(3)와 양곡 장치(57)가 연결되고, 연결체(89)를 강고하게 설치된 구조체에 확실하게 연결할 수 있다. 이것에 의해 캐빈 지지 강도를 향상시킬 수 있다.

또한, 도 3에 나타내어지는 바와 같이, 연결체 경사부(89b)는 그 전단 위치에 있어서 연결부(92)측을 향해서 차폭 방향 좌측으로 굴곡되어 있다. 이것에 의해, 연결체(89)의 연결부(92)의 위치는 연결체(89)의 고정부(91)의 위치에 대해서 차량 진행 방향 좌측(차폭 방향 좌측)으로 오프셋되어 있다. 이러한 구조로 함으로써 연결체 전단의 고정부(91)를 캐빈 지지 프레임(30)의 상측 후방부 프레임편(86)에 고정할 수 있고, 또한, 연결체 후단의 연결부(92)를 기체(3)에 연결할 수 있다.

또한, 좌측 상부 프레임편(87) 및 우측 상부 프레임편(88)은 모두 그 후방부에 상측 후방부 프레임편(86)과의 연결 위치를 향해서 오름 경사 상태로 된 굴곡부(87a,88a)를 구비하고 있다. 이러한 굴곡부(87a,88a)를 구비하면, 연결체(89)로 부터 캐빈 지지 프레임(30)에 대하여 가해지는 전후 방향 경사 방향의 힘의 방향과, 굴곡부(87a,88a)의 방향이 거의 일치하게 되어 캐빈 지지 강도가 향상된다.

또한, 도 5에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈 지지 프레임(30)의 차량 전진 방향 좌측부에는 좌측 승강 스텝체(100)가 가설되어 있고, 또한, 캐빈 지지 프레임(30)의 우측부에도 우측 승강 스텝체(110)가 가설되어 있다(도 3, 도 4 참조).

보다 구체적으로 설명하면, 좌측 승강 스텝체(100)는 좌측 전방부 프레임편(81)을 따라 상방으로 연장되는 좌전측 스텝 프레임(101)과, 샤시 프레임(71)으로부터 좌측 후방부 프레임편(84)을 따라 상방으로 연장되는 좌후측 스텝 프레임(102)과, 양 스텝 프레임간에 가로로 걸쳐진 상단 스텝(103)과, 하단 스텝(104)을 구비하고 있다. 마찬가지로, 우측 승강 스텝체(110)는 우측 전방부 프레임편(82)의 상부를 향해서 연장되는 우전측 스텝 프레임(111)과, 샤시 프레임(71)으로부터 우측 후방부 프레임편을 따라 상방으로 연장되는 좌후측 스텝 프레임(도면에 나타내지 않음)과, 양 스텝 프레임간에 가로로 걸쳐진 상단 스텝(113)과, 하단 스텝(114)을 구비하고 있다.

또한, 좌측 승강 스텝체(100)의 좌전측 스텝 프레임(101)은 그 하단에서 샤시 프레임(71)에 연결되어 있고, 그 상단에서 좌측 상부 프레임편(87)에 연결되어 있다. 또한, 우측 승강 스텝체의 우전측 스텝 프레임(111)도 마찬가지로 그 하단에서 샤시 프레임(71)에 연결되어 있고, 그 상단에서 우측 상부 프레임편(88)에 연결되어 있다.

그리고, 전방측 스텝 프레임(101)이 부착되어 있는 좌측 전방부 프레임 편(81)은 경사진 상태로 설치되어 있다. 보다 구체적으로는 샤시 프레임(71)에 연결된 하단으로부터 상단을 향해서 전방으로 경사진 상태로 설치되어 있다. 따라서, 경사진 상태로 설치된 좌측 전방부 프레임편(81)은 캐빈 지지 프레임(30)의 중앙부의 중앙 전방부 프레임편(85a)과, 중앙 상부 프레임편(85b)과, 중앙 후방부 프레임편으로 구성되는 측면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조(도 4 참조)를 보강하는 부재로서 기능한다. 즉, 좌측 전방부 프레임편(81) 및 이것에 부착된 좌전측 스텝 프레임(101)은 스텝의 지지 구조로서뿐만 아니라, 캐빈 지지 프레임(30)에 가해지는 전후 방향의 힘에 대한 강도 부재로서도 기능한다. 그리고, 경사진 상태로 설치된 우전측 스텝 프레임(111)도 마찬가지로 우측 전방부 프레임편(82)과, 우측 후방부 프레임편과, 우측 상부 프레임편(88)으로 이루어지는 측면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조를 보강하는 부재로서 기능한다.

또한, 양 전방측 스텝 프레임(101,111)은 샤시 프레임(71)에 연결된 하단으로부터 상단을 향해서 내측(차량 중앙측)으로 경사진 상태로 설치되어 있다. 이와 같이, 경사진 상태로 설치된 좌우의 전방측 스텝 프레임(101,111)은 좌측 전방부 프레임편(81)과, 전상부 프레임편(83)과, 우측 전방부 프레임편(82)으로 구성되는 전방측의 문형상 구조(도 5 참조)를 보강하는 부재로서 기능한다. 즉, 좌우의 전방측 스텝 프레임(101,111)은 스텝의 지지 구조로서뿐만 아니라, 캐빈 지지 프레임(30)에 가해지는 좌우 방향의 힘에 대한 강도 부재로서도 기능한다.

그리고, 좌후측 스텝 프레임(102) 및 우후측 스텝 프레임도, 마찬가지로, 샤시 프레임(71)에 연결된 하단으로부터 상단을 향해서 내측으로 경사진 상태로 설치 되어 있다. 따라서, 좌후측 스텝 프레임(102) 및 우후측 스텝 프레임도 좌측 후방부 프레임편(84)과, 상측 후방부 프레임편(86)과, 우측 후방부 프레임편으로 구성되는 정면으로 바라봐서 문형상의 프레임 구조를 보강하는 부재로서 기능한다.

또한, 상단 스텝(103,113) 및 하단 스텝(104,114)도 보강 부재로서 기능한다. 구체적으로는 좌우의 전방측 스텝 프레임(101,111)을 후방측 스텝 프레임에 대해서 고정하는 부재로서 기능한다. 이것에 의해, 보다 캐빈 지지 강도가 향상된다.

또한, 좌측의 하단 스텝(104)의 하측에는 양 스텝 프레임(101,102)에 지지되는 상태로 최하단 스텝부(105)가 부착되어 있다. 최하단 스텝부(105)는 좌전측 스텝 프레임(101)에 회전 가능하게 부착된 좌전측 스텝 암(105a)과, 좌후측 스텝 프레임(102)에 회전 가능하게 부착된 좌후측 스텝 암(105b)과, 양 스텝 암(105a,105b)에 양단이 고정된 최하단 스텝(105c)을 구비하고 있다. 양 스텝 암(105a,105b)은 전후 방향으로 연장되는 회전축 둘레로 회전 가능한 상태로 부착되어 있고, 스텝으로서 이용되는 상태인 사용시 위치(도 5, 6 참조)와, 약 108° 회전시킨 수납시 위치로 회전 가능하게 되어 있다. 사용시 위치에 있는 최하단 스텝(105c)을 수납시 위치로 회전시키면, 최하단 스텝부(105) 전체가 정면으로 바라봐서 좌전측 스텝 프레임(101)의 뒤에 숨겨지는 상태로 된다. 따라서, 수납시 위치로 회전시켜 두면, 주행시, 수납시 또는 차량 반송시에 방해로 되지 않는다. 또한, 캐빈 지지 프레임(30)의 우측에도 마찬가지로 최하단 스텝(115)이 부착되어 있지만, 같은 구조이므로, 여기서는 그 설명을 생략한다.

그런데, 도 5에 나타내어지는 바와 같이, 좌측 승강 스텝체(100)는 반송 부(5)의 차량 진행 방향 좌측에 설치되어 있고, 우측 승강 스텝체(110)는 반송부(5)의 우측에 설치되어 있다. 즉, 반송부(5)는 캐빈(6)의 하방이며 또한 좌우 양측의 승강 스텝체(100,110) 사이에 배치되어 있다.

캐빈(6)을 콤바인(1)의 차폭 방향의 대략 중앙에 배치하는 구조에서는 캐빈 지지 프레임(30)을 차폭 방향 대략 중앙의 위치에 배치하는 구조가 바람직하다. 단, 앞에 설명한 바와 같이, 캐빈(6)의 하방에는 반송부(5) 등이 배치되어 있다. 그래서, 본 실시형태에서는 예취부(4)를 중앙 부근에 배치하고, 캐빈 지지 프레임(30)의 좌우단을 차폭의 좌우단의 위치까지 폭을 넓히고 있다. 캐빈 지지 프레임(30)의 폭이 넓어지면 보강을 할 필요가 생기는 일이 있지만, 상술한 바와 같이, 캐빈 아래로 반송부(5)를 배치하는 관계에서 캐빈 지지 프레임(30)의 범위 내측에 보강 부재를 배치하는 것은 반드시 용이하지는 않다. 이 점, 본 실시형태의 콤바인(1)에서는 보강 부재로서도 기능하는 승강 스텝체(100,110)를 캐빈 지지 프레임(30)의 좌우 양측에 설치하고 있어 캐빈 지지 프레임(30)이 보강되어 있다. 특히, 승강 스텝체(100,110)의 좌전측 스텝 프레임(101) 및 우전측 스텝 프레임(111)은 샤시 프레임(71)에 연결된 하단으로부터 대응하는 좌우의 상부 프레임편(87,88)에 연결된 상단을 향해서 내측 방향으로 경사지는 상태로 설치되어 있고, 캐빈 지지 프레임(30)의 좌우 방향의 힘에 대한 보강 부재로서 기능한다. 따라서, 소위 센터 캐빈 구조를 채용하고, 캐빈 아래에 반송부(5)를 배치하는 구조를 채용해도, 캐빈 지지 프레임(30)의 강도를 향상시킬 수 있어 캐빈 지지 강도를 향상시킬 수 있다.

또한, 캐빈 아래에 반송부(5)를 배치할 수 있으면, 센터 캐빈 구조를 채용하고, 또한 회전자 회전축을 전후 방향을 향한 상태로 배치되는 축류식의 탈곡부(7)를 설치할 수 있다. 또한, 반송부(5)를 캐빈 아래에 배치하므로, 캐빈(6)의 폭방향의 크기에 관한 제약이 적어지고, 보다 넓은 캐빈을 채용하는 것이 가능하게 된다. 동시에, 반송부(5)를 캐빈 아래에 배치함으로써 폭방향의 크기에 대해서 제약이 적어져 충분한 크기의 반송부(5)를 설치할 수 있다. 또한, 종래의 콤바인에서는 반송부(5)에 사람이 오를 경우가 있는 것을 고려해서 반송부(5)의 강도를 확보할 필요가 있었지만, 반송부를 캐빈 아래에 배치하는 구조로 하면, 그러한 것을 고려할 필요가 없어지고, 동일한 능력의 예취 반송부를 설치할 경우에 보다 간이하고 소형의 반송부(5)를 설치할 수 있다.

그리고, 본 실시형태의 구조로 하면, 주행부(2)로서 좌우 양측에 배치된 크롤러식의 주행부(2,2)를 이용하는 콤바인(1)에 있어서, 캐빈(6) 내에 설치된 운전석(33)의 차폭 방향의 위치를 좌우 양측의 주행부(2,2) 사이 즉 중간부에 배치할 수 있다. 운전석(33)의 위치를 이러한 위치로 하면, 운전자는 운전석(33)에 착좌한 상태에서 콤바인(1)의 좌우 양측을 균등하게 눈으로 볼 수 있다. 특히, 운전석(33)을 좌우의 주행부(2,2)의 트래드에 대해서 센터 배치하면, 콤바인(1)의 좌우 밸런스가 운전자의 중량에 의해 변화되지 않게 되어 보다 안정성이 향상된다. 또한, 콤바인(1)의 선회 반경이 동일할 때, 좌선회시와 우선회시에서 운전석(33)의 선회 반경도 동일하게 되므로, 좌선회와 우선회를 동일 감각으로 조종할 수 있도록 되어 조종성이 우수하며, 보다 안정된 조종이 가능하게 된다.

또한, 도 7에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈(6)은 중공 상자 형상의 캐빈 프레임(6a)을 구비하고 있다. 캐빈 프레임(6a)은 좌우의 저부 캐빈 프레임(131,132)과, 좌우의 전방부 캐빈 프레임(133)(좌측만 도시)과, 좌우의 후방부 캐빈 프레임(135,136)과, 천정부에 배치된 좌우의 룸 프레임(137,138)을 구비하고 있다(도 7에서는 좌측만 도시). 또한, 도 7에서는 캐빈의 형상을 명확히 하기 위해서 캐빈 도어나 캐빈 주변에 설치되어 있는 예컨대 백미러 등의 구성을 제거한 상태를 나타내고 있다.

캐빈 프레임(6a)의 좌우 양측면에는 도시하지 않은 캐빈 도어가 설치된다. 작업자는 이 캐빈 도어를 개폐해서 캐빈(6)으로부터의 출입을 행한다. 좌우 양측에 캐빈 도어가 설치되어 있으므로 작업자는 캐빈(6)의 좌우 어느 측으로부터도 출입할 수 있다.

캐빈 프레임(6a)의 앞면에는 유리재로 구성되는 프런트 글라스(141)가 설치되어 있다. 그리고, 좌우의 전방부 캐빈 프레임(133)에는 백미러가 지지 프레임(162)을 통해서 부착된다(도 9 참조). 또한, 캐빈 프레임(6a)의 상면은 루프(142)에 의해 피복되어 있다.

캐빈의 루프(142)는 아우터 커버(143)와 인너 커버(144)의 2층으로 구성되어 있다. 인너 커버(144)는 캐빈 프레임(6a)의 바로 위쪽을 피복하는 구성이고, 아우터 커버(143)는 그 인너 커버(144)를 피복하는 구성이다. 아우터 커버(143)는 루프(142)의 앞측이 프런트 글라스(141)보다 전방으로 돌출되어 있고, 이 돌출한 부분의 아우터 커버(143)와 인너 커버(144) 사이에 도시하지 않은 전조등이나 작업 등이나 와이퍼 구동용 모터 등이 설치되어 있다. 또한, 아우터 커버(143)와 인너 커버(144) 사이에는 후술하는 에어콘 유닛(151)으로부터의 송풍용의 도시하지 않은 송풍부가 배치되어 있고, 송풍되어 온 냉풍 등 에어를 캐빈(6) 내에 송풍하기 위한 송풍구(도면에 나타내지 않음)가 형성되어 있다.

캐빈 프레임(6a)의 배면에는 판재(147)가 배치되어 있고, 배면은 벽 형상으로 되어 있다. 캐빈의 배면부에는 에어콘 유닛(151) 본체가 설치되어 있고, 이 에어콘 유닛(151)으로부터 상방으로 송풍용 덕트(152)가 연장되어 있다. 그리고, 상기 덕트(152)는 상술한 루프(142) 내의 송풍부에 연통되어 있다. 따라서, 에어콘 유닛(151)에서 생성된 냉풍 등의 에어는 덕트(152)를 통해서 송풍부에 보내지고, 송풍구로부터 캐빈(6) 내에 송풍된다. 또한, 부호 「153」은 에어콘 유닛(151)의 실외기를 나타내는 것이다.

그런데, 도 9 및 도 10에 나타내어지는 바와 같이(도 1에서는 생략), 본 실시형태의 콤바인(1)에서는 우측의 백미러(161)의 지지 프레임(162)에는 오거 레스트(auger rest)(163)가 부착되어 있다. 따라서, 곡립의 배출 오거(67)를 콤바인(1)의 차량 우측에 전후 방향으로 연장시켜 선단부의 배출구(67a)를 오거 레스트(163)에 건 상태로 수납할 수 있다.

본 실시형태의 콤바인(1)은 센터 캐빈 구조이고, 캐빈이 차폭 방향 중앙 부근의 위치에 배치되어 있다. 이러한 레이아웃으로 하면, 도 9에 나타내어지는 바와 같이, 콤바인(1)의 우측에 전후 방향으로 연장시킨 상태로 배출 오거(67)를 수납할 수 있다. 이러한 구조로 하면, 배출 오거(67)를 수납 위치(도 9에 나타내어지는 상 태)에 위치시켰을 때에 배출 오거(67)가 탈곡부(7) 상방을 가로 지를 일이 없다. 따라서, 배출 오거(67)를 수납 위치에 위치시킨 상태에서 급실 커버(41a)를 개폐할 수 있어 급동(42) 등의 부재의 보수 관리를 행할 수 있다. 또한, 배출 오거(67)를 수납 위치에 위치시킨 상태에서 곡물 탱크(65)를 회전시킬 수 있다.

또한, 우측의 백미러(161)의 지지 프레임(162)에 오거 레스트(163)를 상하 이동 가능한 상태로 부착해도 좋다. 이러한 구조로 하면, 오거 레스트(163)의 위치를 내림으로써 오거 레스트(163)의 수납 위치를 내릴 수 있다. 오거 레스트(163)의 수납 위치를 내릴 수 있으면, 트럭 등의 수송 수단에 의한 콤바인 수송시, 짐싣기, 짐내리기시의 콤바인(1)의 취급성이 향상된다.

또한, 종래의 콤바인에서는 배출 오거(67)를 배출구(67a)가 차량 좌측에 위치하도록 경사진 상태로 해서 수납할 필요가 있고, 배출 오거(67)를 배출 작업 위치로 회전시키기 위해서는 비교적 큰 각도 회전시킬 필요가 있었다. 이 점, 본 실시형태의 콤바인(1)에 의하면, 배출 오거(67)의 수납 위치가 콤바인(1)의 차체 우측이므로, 배출 작업 위치까지 회전 각도가 작아져 신속하게 배출 작업을 개시할 수 있다. 또한, 배출 작업 종료후, 배출 오거(67)를 신속하게 수납 위치로 회전시켜서 수납할 수 있다.

또한, 캐빈 프레임(6a)의 배면 이면측에 배치되어 있는 에어콘 유닛(151)에 대해서 보다 구체적으로 설명한다. 도 8에 나타내어지는 바와 같이, 에어콘 유닛(151)은 캐빈 배면으로 바라봤을 때 좌측위의 위치에 설치되어 있다. 따라서, 에어콘 유닛(151)이 설치되어 있는 위치에서는 그 만큼 캐빈의 후단 위치가 후방으로 돌출되어 있고, 에어콘 유닛(151)이나 실외기(153)가 설치되어 있지 않은 부분에서는 캐빈 후단 위치가 후방부 캐빈 프레임(148)의 위치로 되어 있다. 즉, 캐빈(6)의 등부 중 에어콘 유닛(151)이나 실외기(153)가 설치되어 있지 않은 우하부 및 좌하부는 후단 위치가 전방 부근으로 되어 있고, 그 만큼의 공간이 형성되어 있다.

그리고 이 공간 부분에 캐빈(6)의 후방에 배치된 탈곡부(7)의 전단부(7a)가 배치되어 있다. 즉, 운전부(31)를 피복하는 캐빈(6)의 후방부와, 탈곡부(7)의 전단부(7a)가 평면으로 봐서 상하 방향으로 중합된 배치로 되어 있다.

이 구성은 본 실시형태에 특징적인 구성의 하나이지만, 종래부터 알려져 있는 콤바인에 대해서도, 예컨대 일본 특허 공개 2004-313118호 공보에 나타내어지는 바와 같이, 콤바인의 일형태로서, 기체 프레임의 전방부에 캐빈에 피복된 운전부를 배치하고, 동 운전부의 후방에 탈곡 케이스체에 피복된 탈곡부를 배치한 것이 있었다.

그런데, 상기 공보에 기재되어 있는 종래의 콤바인에서는 운전부와 탈곡부를 전후 방향으로 근접 배치하고 있지만, 캐빈과 탈곡 케이스체를 평면으로 바라봐서 이격시켜 배치하고 있으므로, 기체의 전후 길이가 길게 되어 있다는 과제가 있다.

그래서, 본 실시형태와 같이 이러한 구조로 하면, 콤바인(1)의 전후 길이를 가급적 짧게 할 수 있다. 또한, 운전부(31)를 기체(3)의 가상 좌우 중심선(CL)(도 1 참조) 부근, 바꾸어 말하면 샤시 프레임(71)의 가상 좌우 중심선(CL) 부근에 배치하고 있기 때문에, 운전부(31)에 있어서의 좌우 방향의 시인성이 좋아져 조작성이 향상되는데다가, 좌우 어느 방향으로부터도 운전부(31)로의 승강이 가능하게 되 어 편리성이 증가된다.

또한, 캐빈(6)의 상측 후방부에 에어콘 유닛(151)을 배치하고, 캐빈 프레임(6a)의 등부에 형성된 공간(간섭 회피용 공간)에 탈곡부(7)의 적어도 전단부(7a)가 위치하도록 배치하면, 에어콘 유닛(151)이나 탈곡부(7)의 기능을 양호하게 확보한 채 콤바인(1)의 전후 길이를 가급적 짧게 할 수 있다.

또한, 에어콘 유닛(151)의 설치 위치가 캐빈(6)의 등부의 상부이면 급실 커버(41a)의 개폐도 확보된다. 따라서, 탈곡부(7)의 보수 관리도 행할 수 있다.

이어서, 엔진(68)의 출력을 동력 기구부에 전달하는 동력 전동 기구(13)에 대해서 설명한다.

도 11 및 도 12에 나타내어지는 바와 같이, 기체(3)의 후방부에 설치된 엔진(68)의 전방에는 주행 카운터 축(171)이 설치되어 있고, 엔진(68)의 출력축(68a)과 주행 카운터 축(171)이 동력 전달 수단인 전동 벨트(172)를 통해서 연동 연결되어 있다. 또한, 도 13에 나타내어지는 바와 같이, 엔진(68)의 출력축(68a)에는 도시하지 않은 스프레더 등의 옵션의 장치에 동력을 전달하는 전동 벨트(173)나, 곡립을 반송하는 곡립 반출부(10)의 도시하지 않은 입력축에 동력을 전달하는 전동 벨트(174)가 연동 연결되어 있다.

도 12에 나타내어지는 바와 같이, 주행 카운터 축(171)은 그 상방에 설치된 중계 축(175)과 전방에 설치된 카운터 축(176)에 전동 벨트(177,178)를 통해서 연동 연결되어 있다.

도 13에 나타내어지는 바와 같이, 중계 축(175)은 기어(179) 및 전동 벨 트(180)를 통해서 탈곡부(7)의 급동(42)의 회전자 축(42a)에 연동 연결되어 있다. 또한, 부호 「181」은 탈곡 클러치 기구를 나타내는 것이다.

카운터 축(176)은 선별부(8)에 동력을 전달하는 제 1 선별 구동축(191)과, 탈곡부(7) 전방이며 캐빈(6) 하방에 설치된 미션 케이스(17)의 입력축(192)에 연동 연결되어 있다. 또한, 미션 케이스(17)는 보다 구체적으로는 캐빈 하방에 배치된 반송부(5)의 더욱 하방에 배치되어 있다. 반송부는 후단의 회전축 위치로부터 전방 아래쪽으로 경사져 있으므로 후단측의 하방에 미션 케이스(17)를 배치하면, 공간을 유효하게 이용할 수 있어 콤바인(1)의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

제 1 선별 구동축(191)은 동력 전달 수단인 기어(193)를 통해서 제 2 선별 구동축(194)에 연동 연결되어 있고, 제 2 선별 구동축(194)으로부터 전동 벨트(195)를 통해서 프리 팬(45)이나 풍구 팬(55)(도 2 참조) 등의 선별부(8)의 각 구동부에 동력이 전달된다. 또한, 제 2 선별 구동축(194)은 반송부(5)를 구동시키는 컨베이어 축(196)에 연동 연결되어 있다. 또한, 부호 「197」은 예취 클러치 기구를 나타내는 것이다.

컨베이어 축(196)은 동력 전달 수단인 체인(199)을 통해서 피더 하우스 출력축(198)과 연동 연결되어 있고, 피더 하우스 출력축(198)은 체인이나 전동 벨트 등의 동력 전달 수단을 통해서 긁어 모음 릴(23), 예취날 장치(21), 가로 이송 오거(20)와 연동 연결되어 있다.

그런데, 도 11에 나타내어지는 바와 같이, 주행 카운터 축(171)과 카운터 축(176)을 연동 연결하는 회전 전동 수단으로서의 전동 벨트(172)는 탈곡부(7)와 곡물 탱크(65) 사이에 위치하도록 배치되어 있다. 따라서, 엔진(68)의 출력축(68a)의 회전은 주행 카운터 축(171)에 전달된 후 탈곡부(7)와 곡물 탱크(65) 사이에 위치하는 전동 벨트(172)를 거쳐 전방에 위치하는 카운터 축(176)에 전달되도록 되어 있다. 또한, 카운터 축(176)은 전후 방향의 위치가 캐빈(6)과 탈곡부(7) 사이에 위치하도록 배치되어 있다. 즉, 미션 케이스 입력축(192)은 탈곡부(7)의 전방 즉 기체(3)의 전방 위치에 배치되어 있다.

이러한 구조로 하면, 기체 후방부에 배치된 엔진(68)으로부터 기체(3)의 전방 위치에 설치된 미션 케이스(17)에 동력을 전달하는 동력 전동부의 구조가 심플한 구조로 된다. 구조가 심플해지면 내구성이나 보수 관리성이 향상된다. 그리고, 기체 전방 위치에 카운터 축(176)을 배치하면, 카운터 축(176)으로의 액세스가 용이해지므로, 그 점에서도 카운터 축(176)의 보수 관리가 용이해진다.

또한, 기체 전방 위치에 카운터 축(176)을 배치하면, 차폭 방향으로 연장되는 카운터 축(176)의 차폭 방향 길이 등의 레이아웃의 자유도가 높아진다. 따라서, 예컨대, 카운터 축(176)에 연동 연결되는 미션 케이스 입력축(192)의 배치의 자유도가 높아진다. 도 13에 나타내어지는 바와 같이, 본 실시형태에서는 카운터 축(176)과 미션 케이스 입력축(192)의 연동 연결 위치는 주행 카운터 축(171)과 카운터 축(176)을 연동 연결하는 전동 벨트(172)보다 차폭 방향 좌측에 배치되어 있다. 주행 카운터 축(171)과 카운터 축(176)을 연동 연결하는 전동 벨트(172)의 위치는 차폭 방향의 거의 중앙 위치이므로, 카운터 축(176)과 미션 케이스 입력축(192)의 연동 연결 위치 즉 양 축(176,192)을 연동 연결시키고 있는 벨트(201) 차량 좌측에 배치되어 있다. 캐빈(6)이 차량의 거의 중앙부에 배치되는 소위 센터 캐빈 타입의 콤바인(1)에서는 캐빈(6) 내에 설치되는 변속 레버(36) 등의 주행용 조작구가 차량 좌측에 배치되게 되지만, 본 실시형태와 같이, 미션 케이스 입력축(192)을 차량 좌측에 배치할 수 있으면, 주행 조작구 및 이것에 연결되는 미션 케이스 입력축(192) 양쪽을 차량 좌측에 배치할 수 있고, 주행 조작구와 미션 케이스 입력축(192) 사이의 연결 구조의 레이아웃을 간소화할 수 있다. 특히, 미션 케이스 입력축(192)을 캐빈 하방에 배치하면, 미션 케이스 입력축(192)이 주행 조작구의 하방에 배치되게 되고, 주행 조작구와 미션 케이스 입력축(192) 사이의 연결 구조의 레이아웃을 보다 간소화할 수 있다. 또한, 캐빈 하측의 공간을 유효하게 이용할 수 있다.

또한, 상기 실시형태의 콤바인에서는 캐빈(6)의 측면으로 바라봤을 때의 형상은 대략 사각형이고, 캐빈(6)의 바닥부(32)는 평면으로 되어 있지만, 도 14에 나타내어지는 바와 같이, 바닥부(32)의 전방 부분을 운전석(33)이 설치되어 있는 바닥부(32)의 후방 부분보다 낮은 위치로 하여도 된다. 즉, 캐빈(6)의 운전석(33)에 착좌해서 콤바인(1)을 조종하는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부(32)의 일부를 적어도 바닥부(32)의 운전석(33)을 지지하는 부분보다 낮은 위치에 배치해도 좋다.

즉, 종래에는 콤바인의 일형태로서, 예컨대 일본 특허 공개 2004-313118호 공보에 기재된 바와 같이, 운전부의 바닥부 상에 조작부와 운전석을 설치하고, 동 운전석에 작업자가 착좌해서 조작부를 조작하도록 한 것이 있고, 이것들 조작부와 운전석은 캐빈에 의해 피복되어 있었다.

그런데, 작업자의 체격이 큰(특히, 다리부가 긴) 경우, 운전석을 상승 위치로 조절하여 다리부의 대퇴부와 종아리부가 대략 직각이 되는 편안한 착좌 자세를 채용할 수 있도록 하면, 작업자에 있어서 머리부가 캐빈의 천정부에 근접 위치해서 압박감을 느낀다는 문제가 있었다.

또한, 운전석을 크게 상승 위치로 조절했을 경우, 조작부와의 상대 위치 관계가 바뀌기 때문에, 작업자에 따라서는 조작이 어렵다라는 문제가 있었다.

그래서, 이와 같이, 캐빈 바닥부(32)의 전단측을 운전석(33)이 설치된 바닥부(32)의 후방부측보다 낮은 위치로 하면, 운전석(33)과 운전석(33)에 착좌해서 조작하는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부(32)의 일부 사이에 소정의 공간이 확보됨과 아울러 소정의 고저차가 확보되어 착좌 환경이 향상된다. 따라서, 체격이 큰 작업자(특히, 다리부가 긴 작업자)의 경우이여도 운전석(33)을 크게 상승 위치로 조절함이 없이 다리부의 대퇴부와 종아리부가 대략 직각이 되는 편안한 착좌 자세를 취할 수 있다.

이 때, 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부(32)의 일부를 적어도 바닥부(32)의 운전석(33)을 지지하는 부분보다 낮은 위치로 하고, 상기 발밑부의 바닥부(32)와 운전석을 지지하는 바닥부(32)를 연속적인 형상으로 형성함으로써 단일 평면 형상의 밑바닥에 비해 응력을 향상시킬 수 있어 캐빈 지지 프레임의 보강 부재로서 기능시킬 수 있다.

또한, 운전석(33)을 크게 상승 위치로 조절할 필요성이 없으므로, 작업자에 있어서 머리가 캐빈(6)의 루프(142)에 근접 위치할 일이 없어 압박감을 느낄 일이 없다. 게다가, 스티어링휠(35)이나 변속 레버(36)(도 2 참조) 등의 조작부와의 상대 위치 관계가 거의 바뀌지 않으므로 조작성을 양호하게 확보할 수 있다.

또한, 도 14에 나타내어지는 캐빈(6)에 있어서는 작업자의 발밑부에 위치하는 바닥부(32)의 앞부분이 전방을 향해서 아래쪽으로 경사진 상태의 경사면부(211)로 되어 있다. 캐빈 앞면의 프런트 글라스(141)의 하단부는 바닥부(32)에 도달되어 있고, 경사면부(211)를 형성하면, 경사면부(211)를 형성하지 않는 경우와 비교해서 프런트 글라스(141)의 하단 위치가 하방으로 내려가서 하방으로의 시야가 넓어진다. 즉, 경사면부(211) 상방에 캐빈(6)의 프런트 글라스(141)의 하단부를 통해서 외부 앞쪽 하방 또는 전방 직하 방향을 시인하기 위한 시인 공간(S)이 형성되어 있다.

이와 같이, 프런트 글라스(141)의 하단 위치가 내려가서 하방의 시야가 넓어지면, 예컨대, 작업자가 예취부(4)의 작동 상황을 시인하면서 조향 조작을 행할 때에 경사면부(211) 상방에 형성된 시인 공간(S)에 의해 캐빈(6)의 프런트 글라스(141)의 하단부에 가까운 부분을 통해서 외부 앞쪽 하방을 확실하게 시인할 수 있어서 작업성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 실시형태의 콤바인(1)에서는 캐빈(6) 전체가 일체 구조이지만, 도 15에 나타내어지는 바와 같이, 캐빈 상측의 캐빈 상부(220)를 그 하측의 캐빈 본체(221)에 대해서 착탈가능하게 부착할 수 있는 구조이여도 좋다.

캐빈 본체(221)는 캐빈 지지 프레임(30)에 장착되어 있고, 캐빈(6)의 대부분을 형성하고 있다. 또한, 캐빈 상부(220)는 캐빈 본체(221)에 착탈가능하게 부착되 는 것이며, 적어도 캐빈(6)의 천정부(142)를 구비하고 있다.

캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)로부터 떼어내면, 그 만큼 콤바인의 차량 높이가 낮아져서 수송차의 짐받이로의 짐싣기시의 콤바인의 취급성이 향상된다. 예컨대, 일반도로를 수송할 때, 필요에 따라서 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)로부터 떼어내는 분할 작업을 행함으로써 신속하고 또한 간단하게 콤바인의 수송 조건을 만족시킬 수 있다.

그리고, 에어콘 유닛 본체(151)는 캐빈 본체(221)에 설치되어 있다. 한편, 에어콘 유닛 본체(151)에 착탈가능하게 접속되는 덕트(152)는 캐빈 상부(220)에 부착되어 있다. 이와 같이, 본 실시형태의 콤바인(1)의 캐빈(6)에서는, 분할 위치는 에어콘 유닛 본체(151)의 설치 위치보다 상방으로 되어 있다. 또한, 바꾸어 말하면, 에어콘 유닛 본체(151)와 덕트(152) 사이의 위치로 되어 있다.

이러한 위치에서 분할하는 분할 구조로 하면, 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)로부터 이탈시킬 때에 에어콘 유닛 본체(151)의 착탈 작업이 불필요하다. 따라서, 미리 에어콘 유닛 본체(151)로부터 에어콘 덕트(152)를 연결 해제해 둠으로써 그 후, 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)로부터 신속하게 떼어낼 수 있다. 또한, 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)에 부착할 때에 동시에 덕트(152)를 에어콘 유닛 본체(151)측에 연결함으로써 신속하고 또한 간단하게 에어콘 유닛 본체(151)와 덕트(152)를 접속할 수 있다.

또한, 비교적 중량물인 에어콘 유닛 본체(151)를 고정측인 캐빈 본체(221)에 부착하는 한편, 비교적 경량물인 에어콘 덕트(152)를 떼어냄측인 캐빈 상부(220)에 부착하고 있으므로, 이러한 캐빈 상부(220)의 설치, 떼어냄 작업을 편안하게 행할 수 있다.

또한, 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)측에 고정하는 방법으로서는 여러가지의 구조를 채용할 수 있다. 예컨대, 캐빈 본체(221)측에 캐빈 상부(220)를 부착했을 때에 접촉하는 플랜지부를 캐빈 본체(221) 및 캐빈 상부(220)에 설치해 두고, 이 플랜지부를 볼트 등의 체결 수단에 의해 상호 고정하는 구조를 들 수 있다. 이 구조이면, 볼트의 착탈 작업에 의해 신속하고 또한 간단하게 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)에 대해서 착탈할 수 있다.

또한, 에어콘 유닛 본체(151)와 덕트(152)의 접속부도 같은 구조로 접속하도록 해도 좋다. 즉, 에어콘 유닛 본체(151)에 덕트(152)를 접속했을 때에 접촉하는 플랜지부를 에어콘 유닛 본체(151) 및 덕트(152)에 설치해 두고, 이 플랜지부를 볼트 등의 체결 수단에 의해 상호 고정하는 구조이여도 좋다. 이러한 구조로 하면, 에어콘 유닛 본체(151)로부터 송풍되는 냉풍 등의 에어를 누출 없이 캐빈(6)의 루프(142)의 송풍부에 송풍할 수 있다.

또한, 캐빈 상부(220)가 분할되는 구조에서는 프런트 글라스(141)를 캐빈 본체(221)측에만 설치하고, 분할되는 캐빈 상부(220)에 프런트 글라스 부분을 설치하지 않도록 할 수 있다. 즉, 캐빈 앞면의 프런트 글라스(141)의 상단을 캐빈 본체(221)의 상단과 일치시키는 구조를 채용할 수 있다. 이러한 구조로 하면, 분할되는 캐빈 상부(220)측에 프런트 글라스의 일부를 설치할 필요가 없어 구조가 간단하다.

또한, 캐빈 상부(220)측에 프런트 글라스(141)의 일부를 설치하는 구조로 해도 좋다. 예컨대, 캐빈 상부(220)를 캐빈 본체(221)에 부착했을 때에 캐빈 본체(221)측의 프런트 글라스(141)의 상단과, 캐빈 상부(220)의 프런트 글라스(141)의 하단이 대조 상태가 되는 구조로 할 수 있다. 이와 같이, 캐빈 상부(220)측에 프런트 글라스(141)의 일부를 설치하면, 상방에 대해서 넓은 시야가 확보된다. 또한, 대조 상태가 되는 캐빈 상부(220)측의 프런트 글라스(141)와 캐빈 본체(221)측의 프런트 글라스(141) 사이에 시일 부재를 장착하도록 해도 좋다. 이렇게 하면, 캐빈(6) 내의 기밀성이 확보되어 에어콘에 의한 공기 조절 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 캐빈 상부(220)측의 프런트 글라스(141)와 캐빈 본체(221)측의 프런트 글라스(141)가 오버랩되는 구조이여도 좋다. 이 경우에 있어서 캐빈 상부(220)측의 프런트 글라스(141)쪽을 캐빈 본체(221)측의 프런트 글라스보다 외측에 배치시키는 구조로 하면, 캐빈(6) 내로의 비바람의 침입이 방지된다.

또한, 캐빈 상부(220)가 분할되는 구조에서는 캐빈 측면의 도어의 상단을 캐빈 본체(221)측의 상단과 일치시키는 구조를 채용할 수 있다. 이러한 구조로 하면, 분할되는 캐빈 상부(220)측에 도어의 일부를 설치할 필요가 없어 구조가 간단하다.

이어서, 본 발명에 따른 콤바인의 다른 실시예에 대해서 도면을 이용하여 상세하게 설명한다. 또한, 상기 제 1 실시형태와 동일한 구성에 대해서는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

(제 2 실시형태)

도 17은 본 실시형태의 보통형 콤바인의 평면도이고, 도 18은 좌측면도이며, 도 19는 배면도이다.

도 18에 나타내어지는 바와 같이, 본 실시형태의 콤바인(1A)은 제 1 실시형태와 같이 곡간을 예취하는 예취부(4)와, 예취 곡간을 반송하는 반송부(5)와, 반송부(5)로부터의 예취 곡간을 탈곡하는 탈곡부(7)를 구비하고 있다. 그리고, 반송부(5)와 탈곡부(7) 사이에 반송부(5)로부터 반출된 예취 곡간을 탈곡부(7)에 보내는 수계부(230)를 구비하고 있다.

수계부(230)는 반송부(5)의 후방에 배치된 비터 실(231)을 구비하고 있고, 비터 실(231) 내에는 제 1 비터(241) 및 제 2 비터(242)가 설치되어 있다. 즉, 수계부(230)는 예취 곡간 반송용 비터를 복수개 구비하고 있다. 제 1 비터(241) 및 제 2 비터(242)는 모두 회전축이 차폭 방향으로 연장되는 상태로 설치되어 있다. 그리고, 양 비터(241,242)는, 도 17에 나타내어지는 바와 같이, 화살표A의 방향(좌측면으로 바라봐서 좌측 둘레)으로 회전한다.

그리고, 제 1 비터(241)는 반송부(5)로부터 송출된 예취 곡간의 반송을 이어받는 있는 것이며, 반송부(5)로부터 후방으로 보내진 예취 곡간을 더욱 후방으로 반송한다. 또한, 제 1 비터(241)는 피더 하우스(24)보다 높은 위치에 설치되어 있다. 보다 구체적으로는, 제 1 비터(241)의 회전축의 높이 위치는 피더 하우스(24) 내에 설치된 반송 컨베이어(25)의 후단(기단)측의 스프로킷(25a)의 회전축의 높이 위치보다 높은 위치에 배치되어 있다.

제 2 비터(242)는 제 1 비터(241)의 후방에 설치되어 있다. 제 2 비터(242) 는 제 1 비터(241)로부터 후방으로 송출된 예취 곡간을 더욱 후방으로 탈곡부(7)에 보내준다. 그리고, 제 2 비터(242)는 제 1 비터(241)보다 높은 위치에 설치되어 있다. 즉, 제 2 비터(242)는 제 1 비터(241)의 후방 경사진 상방의 위치에 배치되어 있고, 제 2 비터(242)의 회전축의 높이 위치는 제 1 비터(241)의 회전축의 높이 위치보다 높은 위치에 배치되어 있다. 또한, 제 2 비터(242)는 탈곡부(7)보다 낮은 위치에 설치되어 있고, 제 2 비터(242)의 회전축의 높이 위치는 탈곡부(7)의 급동(42)의 회전축의 높이 위치보다 낮은 위치에 설치되어 있다.

비터 실(231)은 비터(241,242)의 하측에 배치된 바닥판(232)과, 비터 상측에 배치된 상측 판(233)과, 좌측 판(234) 및 우측 판(235)(도 17 참조)을 구비하고 있어 통형상으로 되어 있다. 그리고, 비터 실(231)의 콤바인 전진 방향 전방측에 피더 하우스(24)가 접속되는 개구(231a)를 구비하고 있다. 보다 구체적으로는, 개구(231a)는 비터 실(231)의 전방의 하부에 형성되어 있고, 개구(231a)의 상단 위치는 제 1 비터(241)의 회전축보다 하방에 위치하고, 개구(231a)의 하단 위치는 제 1 비터(241)의 외주의 하단 위치보다 하방에 위치하고 있다. 한편, 탈곡부(7)측인 후방측은 탈곡부(7)에 연이어져 있다.

바닥판(232)은 피더 하우스(24)와의 접속에 이용되는 접속판부(232a)와, 제 1 비터(241)의 형상에 따라 구부러져 있는 제 1 만곡판부(232b)와, 제 2 비터(242)의 형상에 따라 구부러져 있는 제 2 만곡판부(232c)를 구비하고 있다.

바닥판(232)의 접속판부(232a)는 전방을 향해서 전방 아래쪽으로 경사지는 상태로 설치되어 있다. 그리고, 피더 하우스(24)와 비터 실(231)을 접속한 상태에 서는 접속판부(232a) 상에 피더 하우스(24)의 후단 하측 판부(24a)가 겹쳐진다. 따라서, 피더 하우스(24)에 의해 보내져 온 예취 곡간은 이 피더 하우스(24)의 후단 하측 판부(24a)와 비터 실(231)의 바닥판(232)의 접속판부(232a)의 접속부에 보내지고, 여기서 후단 하측 판부(24a) 및 접속판부(232a)를 따라 제 1 비터(241)측 즉 후방 경사진 상측으로 보내진다.

바닥판(232)의 제 1 만곡판부(232b)는 접속판부(232a)의 후방에 연이어져 있고, 제 1 비터(241)의 하방에 위치하고 있다. 따라서, 접속판부(232a)로부터 제 1 비터(241)측으로 보내진 예취 곡간은 제 1 비터(241)와 제 1 만곡판부(232b) 사이를 지나 제 1 만곡판부(232b)를 따라 후방으로 보내진다. 제 1 만곡판부(232b)는 적어도 그 뒤쪽 부분에 후방 경사진 상측으로 경사진 제 1 경사부(236)를 구비하고 있다. 따라서, 제 1 만곡판부(232b)를 따라 후방으로 보내진 예취 곡간은 제 2 비터(242)를 향해서 후방 경사진 상방으로 보내진다.

바닥판(232)의 제 2 만곡판부(232c)는 제 1 만곡판부(232b)의 후방에 연이어져 있고, 제 2 비터(242)의 하방에 위치하고 있다. 따라서, 제 1 비터(241)로부터 제 2 비터(242)측으로 보내진 예취 곡간은 제 2 비터(242)와 제 2 만곡판부(232c) 사이를 지나 제 2 만곡판부(232c)를 따라 후방으로 보내진다. 제 2 만곡판부(232c)는 적어도 그 뒤쪽 부분에 후방 경사진 상측으로 경사진 제 2 경사부(237)를 구비하고 있다. 따라서, 제 2 만곡판부(232c)를 따라 후방으로 보내진 예취 곡간은 탈곡부(7)의 급실(41)을 향해서 후방 경사진 상방으로 보내진다.

이와 같은 구성으로 하면, 반송부(5)의 예취 곡간 송출 위치에 대한 탈곡 부(7)로의 예취 곡간 송입 위치의 설정에 대해서 자유도가 높아진다. 즉, 탈곡부(7)나 선별부(8)의 배치에 대해서 자유도가 높아진다.

또한, 제 2 비터(242)를 제 1 비터(241)보다 후방 경사진 상방에 배치하면, 탈곡부(7)로의 예취 곡간 송입 위치를 높은 위치로 설정하는 것이 가능하게 된다. 본 실시형태의 콤바인(1A)과 같이, 센터 캐빈 타입의 콤바인에서는 캐빈(6) 아래에 반송부(5)가 배치되어 있고, 반송부(5)가 낮은 위치로 되거나 반송부(5)의 예취 곡간 송출 위치가 낮은 위치가 되는 경우가 있다. 반송부(5)의 예취 곡간 송출 위치가 낮아지면, 탈곡부 및 그 하방의 선별부의 높이 위치를 낮게 할 필요가 생기고, 탑재할 수 있는 탈곡부 및 선별부의 크기나 능력이 제한된다. 이 점, 본 실시형태에 의하면, 캐빈(6) 아래의 높이가 낮아지고 반송부(5)의 예취 곡간 송출 위치가 낮아져도, 탈곡부(7)로의 예취 곡간 송입 위치의 높이의 저하가 방지된다. 이것에 의해, 탑재할 수 있는 탈곡부나 선별부의 크기나 능력이 제한되는 것이 방지되어 필요한 크기나 능력의 탈곡부나 선별부를 탑재할 수 있다.

또한, 제 1 비터(241) 및 제 2 비터(242)는 콤바인 차폭 방향으로 연장되는 축체에 의해 축지지되어 있는 것이지만, 적어도 어느 한쪽의 비터를 회전축 직각 방향으로 이동시킬 수 있는 상태로 축지지해도 좋다. 이렇게 하면, 비터의 높이나 비터의 축간 거리를 조정할 수 있게 되어 예취 곡간을 효율 좋게 반송할 수 있도록 조정할 수 있다. 예컨대, 적어도 어느 한쪽의 비터를 바닥판(232)에 대해서 근접 이간 방향으로 이동시킬 수 있으면, 예취 곡간의 종류나 상태에 따라 비터의 위치를 보다 적합한 위치로 조절할 수 있다. 또한, 제 1 비터(241)와 제 2 비터(242)의 축간 거리의 조절이 가능하면, 제 1 비터(241)와 제 2 비터(242) 사이의 공간의 넓이를 조절할 수 있다. 양 비터(241,242)는 동일 방향(도 17에서는 좌측 둘레)으로 회전하므로, 양 비터(241,242) 사이에 위치하는 예취 곡간은 제 1 비터(241)로부터 상향의 힘을 받는 한편 제 2 비터(242)로부터는 하향의 힘을 받는다. 따라서, 양 비터(241,242) 사이의 거리가 너무 가까우면, 양 비터(241,242) 사이의 공간이 좁아져 양 비터(241,242)로부터 힘을 받아 예취 곡간의 곡립을 손상시킬 우려가 있다. 한편, 양 비터(241,242) 사이의 거리가 지나치게 멀면, 제 1 비터(241)로부터 제 2 비터(242)로 예취 곡간을 효율 좋게 이어받을 수 없게 된다. 이 점, 양 비터(241,242)의 축간 거리를 조절할 수 있으면 이들의 설정을 행할 수 있다.

또한, 도 18에 나타내어지는 바와 같이, 본 실시형태의 콤바인(1A)은 제 1 실시형태와 같이 주행부(2)의 전방에 배치된 예취부(4)와, 예취부(4)에서 예취된 예취 곡간을 반송하는 반송부(5)와, 반송부(5)의 상방에 차폭 방향 대략 중앙부에 위치하도록 배치된 캐빈(6)과, 캐빈 후방에 배치된 예취 곡간을 탈곡하는 탈곡부(7)와, 탈곡된 곡립이 저류되는 곡물 탱크(65)를 구비하고 있다.

도 19에 나타내어지는 바와 같이, 곡물 탱크(65)의 차량 진행 방향 좌측의 단부는 탈곡부(7)의 좌측의 단부의 상방에 위치하고 있고, 곡물 탱크(65)의 우측의 단부는 수납 위치에 위치하는 배출 오거(67)의 우측의 단부의 하방에 위치하고 있다. 즉, 곡물 탱크(65)의 차폭 방향의 크기는 콤바인의 전체 폭에 걸쳐져 있고, 곡물 탱크(65)의 적어도 일부가 탈곡부(7)의 상방에 배치되어 있다. 그리고, 양곡 장치(57)가 콤바인(1A)의 좌측부에 배치되어 있다.

곡물 탱크(65)는 그 좌측벽(65a)의 하단으로부터 내측 하방으로 경사지는 좌측 경사 바닥판(65b)과, 우측벽(65c)의 하단으로부터 내측 하방으로 경사지는 우측 경사 바닥판(65d)을 구비하고 있다. 양 경사 바닥판(65b,65d)의 하단은 전후 방향으로 연장되는 가로 반출용 오거(250)에 도달되어 있다. 즉, 곡물 탱크(65)의 하단부에 곡물 탱크(65) 내의 곡립을 배출하는 가로 반출용 오거(250)가 설치되어 있다. 그리고, 곡물 탱크(65)의 하단부는 가로 반출용 오거(250)에 대해서 회전 가능하게 연결되어 있다. 따라서, 곡물 탱크(65)는 가로 반출용 오거(250)를 회전축으로 하여 가로 반출용 오거(250)의 회전축 둘레로 회전 가능하게 되어 있다.

또한, 가로 반출용 오거(250)는 곡물 탱크(65) 내의 곡립을 가로 반출용 오거(250)의 후단에 위치하는 세로 반송용 오거(66)의 하단에 반송하는 것이다. 따라서, 가로 반출용 오거(250)에 의해 세로 반송용 오거(66)의 하단에 반송된 곡립은 세로 반송용 오거(66)를 거쳐 배출 오거(67)에 보내지고, 배출 오거(67)로부터 운반차 등에 배출된다.

또한, 가로 반출용 오거(250)는 탈곡부(7)의 급동(42)의 측방에 배치되어 있다. 즉, 곡물 탱크(65)의 하단은 탈곡부(7)의 측방에 배치되어 있다. 보다 구체적으로는, 곡물 탱크(65)의 하단은 급동(42)의 하단보다 상방에 배치되어 있다. 따라서, 곡물 탱크(65)는 깊이 방향의 치수에 비해서 폭방향의 치수나 전후 방향 치수가 크게 되어 있다. 곡물 탱크가 탈곡부의 우측방에 배치된 종래의 콤바인에서는 곡물 탱크 내에 저류된 곡립의 양에 비례해서 콤바인 우측의 중량이 무거워지므로, 콤바인의 밸런스, 특히 콤바인의 좌우 밸런스를 양호한 상태로 유지하는 것이 용이 하지 않았다. 이 점, 본 실시형태에서는 콤바인(1A)의 전체 폭에 걸쳐 곡립이 저류되도록 되어 있다. 즉, 탈곡부(7)측(차량 좌측)에도 곡립이 저류되도록 되어 있다. 이러한 구조로 하면, 저류된 곡립의 양이 콤바인의 좌우 밸런스에 미치는 영향을 최소한으로 억제할 수 있다. 따라서, 콤바인의 밸런스, 특히 좌우 밸런스를 양호한 상태로 유지하는 것이 용이하다. 즉, 콤바인의 좌우 밸런스가 좋아진다.

또한, 본 실시형태와 같이, 곡물 탱크(65)의 일부를 탈곡부(7)의 상부에 배치하면, 곡물 탱크(65)의 바닥판의 형상에 따라서는 탈곡부(7)의 상방에 저류된 곡립이 곡물 탱크(65)의 하단부에 설치된 가로 반출용 오거(250)인 곳까지 낙하되지 않고, 곡물 탱크(65) 내에 잔류되어 버릴 가능성이 있다. 이 점, 곡물 탱크(65)를 가로 반출용 오거(250)의 회전축 둘레로 회전 가능하게 해 두면, 곡물 탱크(65)를 회전시킴으로써 낙하하기 어려운 위치에 잔류한 곡립을 가로 반출용 오거(250)인 곳에 확실하게 낙하시킬 수 있다.

탈곡부(7)는, 상술한 바와 같이, 예취 곡간을 탈곡하는 급동(42)이 수용되는 급실(41)을 구비하고 있고, 급실(41)은 개폐 가능하게 설치된 급실 커버(41a)를 구비하고 있다. 그래서, 곡물 탱크(65)의 회전 동작을 급실 커버(41a)에 전달하는 연결 부재를 구비해서 곡물 탱크(65)의 회전에 연동해서 급실 커버(41a)를 개폐할 수 있도록 해도 좋다. 이렇게 하면, 곡물 탱크(65)를 회전시킴과 동시에 급실 커버(41a)를 개방할 수 있으므로, 급실 커버(41a)를 직접 개방할 필요가 없으며 급실 커버(41a)의 개폐 작업이 용이하다.

Claims (8)

1. 주행부와, 상기 주행부의 상방에 배치된 기체와, 상기 기체 전방에 배치된 캐빈 지지 프레임과, 그 캐빈 지지 프레임 상에 설치되는 캐빈을 구비한 콤바인에 있어서:

   상기 캐빈 지지 프레임을 차폭 방향의 대략 중앙부에 배치하고;

   상기 캐빈 지지 프레임의 좌측부에 좌측 승강 스텝체를 가설함과 아울러, 상기 캐빈 지지 프레임의 우측부에 우측 승강 스텝체를 가설하고;

   상기 캐빈의 하방이며 또한 좌우 양측의 승강 스텝체 사이에 반송부를 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 주행부는 좌우 양측에 배치되는 크롤러식의 주행부이고, 상기 캐빈 내에 설치된 운전석의 차폭 방향의 위치를 좌우 양측의 상기 주행부의 중간부에 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 캐빈 내의 바닥부 상에 조작부와 운전석을 설치함과 아울러, 상기 운전석에 착좌해서 상기 조작부를 조작하는 작업자의 발밑부에 위치하는 상기 바닥부의 일부는 적어도 상기 바닥부의 운전석을 지지하는 부분보다 낮은 위치에 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 작업자의 발밑부에 위치하는 상기 바닥부의 일부는 전방을 향해서 아래쪽으로 경사진 상태의 경사면부로 되고, 동 경사면부 상에 상기 캐빈의 프런트 글라스의 하단부를 통해서 외부 앞쪽 하방을 시인하기 위한 시인 공간을 형성한 것을 특징으로 하는 콤바인.
5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 탈곡 케이스체에 피복된 탈곡부를 상기 캐빈의 후방에 배치하고, 동 캐빈의 후방부와 상기 탈곡부를 피복하는 상기 탈곡 케이스체의 전방부를 평면으로 바라봐서 상하 방향으로 중합시켜 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인.
6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 캐빈 지지 프레임에 후방으로 연장되는 연결체를 부착하고, 그 연결체의 후방부를 상기 기체에 연결한 것을 특징으로 하는 콤바인.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 연결체의 상기 기체와의 연결 위치를 상기 연결체의 상기 지지 프레임과의 설치 위치보다 높은 위치에 배치한 것을 특징으로 하는 콤바인.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 기체는 상기 캐빈 후방에 배치된 탈곡부와, 상기 탈곡부의 하방에 배치된 선별부와, 상기 탈곡부의 측방에 배치된 양곡부를 구비하고 있고;

   상기 연결체의 후방부를 상기 탈곡부 또는 상기 양곡부에 고정한 것을 특징으로 하는 콤바인.

Images