KR20080077270A - 차량의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

차량의 제어 장치 및 제어 방법 Download PDF

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도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

HV_ECU는 추정 경사를 산출하는 단계(S100), 비탈길이고(S102에서 YES) 차량 속도의 절대값이 V(0) 이하인 경우(S104에서 YES) 추정 경사의 변화에 대해 레이트 리미트 처리를 실행하는 단계(S106), 히스테리시스 처리를 실행하는 단계(S110), 크리프 증가 계수를 산출하는 단계(S112), 및 크리프 증가 토크를 산출하는 단계(S114)를 포함한다.

Description

차량의 제어 장치 및 제어 방법{CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD OF A VEHICLE}
본 발명은 차량의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 구동원으로서 모터를 사용하는 차량의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
근래, 환경 문제에 대응하기 위한 대책으로서 하이브리드 차량, 연료 전지 차량, 및 전기 차량과 같이 모터에 의해 발생되는 구동력에 의해 주행하는 차량이 많은 주목을 받아왔다. 이와 같은 종류의 차량에 있어서는, 예를 들어, 상향 경사에서 정차된 경우 또는 정지 상태로부터 발진하는 경우에 있어서 차량이 후진하는 것을 방지하기 위해, 모터를 사용하여 크리프 토크(creep torque)를 발생시키는 기술이 알려져 있다.
예를 들면, 일본 출원 공보 No. JP-A-2005-33866은 상향 경사에서 차량이 후진하는 것을 방지하면서, 정지 상태로부터 차량이 발진하는 경우 브레이크 드래그(brake drag)를 방지하는 하이브리드 차량의 제어 장치를 개시한다. 이러한 하이브리드 차량의 제어 장치는 차량 구동원으로서 모터 및 엔진을 포함한다. 제어 장치는 브레이크 페달의 작동을 검출하는 작동 검출 장치, 노면 경사를 검출하는 경사 검출 장치, 및 경사 검출 장치가 차량이 정차된 노면이 상향 경사라고 검출하고 작동 검출 장치가 브레이크 페달을 놓는 작동이 있다고 검출하는 경우에 모터에 전진 방향의 토크를 발생시키는 모터 제어부도 포함한다.
상기 공보에 개시된 하이브리드 차량의 제어 장치에 따르면, 차량이 상향 경사에 정차되는 동안 엔진이 아이들링(idling)하는 경우, 모터를 사용하여 엔진의 크리프 토크가 발생될 수 있다. 그러므로, 상향 경사에서 차량이 후진하는 것을 확실히 방지할 뿐만 아니라, 연료 효율을 감소시키는 브레이크 드래그의 문제를 방지하도록 모터가 효과적으로 사용될 수 있다.
그러나, 만약 검출되는 노면 경사가 갑자기 변한다면, 크리프 토크는 변동하고 운전자는 마치 차량이 내리막(downhill)을 미끄러지는 것처럼 느낄 수도 있다. 노면 경사는 G 센서로부터의 출력값과 휠 속도 센서에 의해 검출되는 회전 속도의 미분값 사이의 편차에 근거하여 산출된다. 휠 속도 센서는 차량이 움직이기 시작하고 수 km/h 부근에서 주행한 뒤에 검출 신호를 출력한다. 그러므로, 검출 신호가 출력되기 시작하는 시점에서의 회전 속도의 미분값은 크고, 노면 경사의 절대값은 작게 추정된다. 그 결과, 모터에 의해 출력되는 크리프 토크는 증가를 멈추고, 그리고 그것은 상향 경사를 주행하는 경우 내리막 후방측으로 미끄러지는 차량을 유발할 수도 있어, 그로 인해 운전자에게 위화감을 준다.
본 발명의 목적은 상향 경사에서 차량의 내리막 미끄러짐을 억제하는 차량의 제어 장치 및 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 제1 측면은 차량의 제어 장치에 관한 것이며, 그리고 그것은 노면 경사에 따라 차량의 구동력을 제어한다. 이러한 제어 장치는 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치; 휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치; 회전 속도 검출 장치에 의해 검출되는 회전 속도에 근거하여 차량 속도를 산출하는 차량 속도 산출부; 및 가속도 및 회전 속도에 근거하여 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함한다. 추정부는, 현재 차량 속도의 절대값이 회전 속도 검출 장치에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우, 추정되는 노면 경사의 변화량을 제한한다.
제1 측면에 따르면, 추정부는, 현재 차량 속도가 회전 속도 검출 장치에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우, 추정되는 노면 경사의 변화량을 제한한다. 그 결과, 차량이 움직이기 시작한 뒤 차량 속도가 수 km/h에 도달하는 때에 회전 속도의 미분값이 갑자기 변화하는 경우에도 추정되는 노면 경사의 변화량은 제한된다. 그러므로, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 따라서, 예를 들면, 상향 경사에 정차된 차량에 있어서, 운전자가 브레이크 페달을 놓고 차량이 움직이기 시작하는 경우, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 즉, 상향 경사에서, 추정되는 노면 경사의 급격한 감소는 억제될 수 있다. 그 결과, 노면 경사에 따라 크리프 토크는 적절하게 증가될 수 있고, 그리고 그것은 차량이 내리막 후방측으로 미끄러지는 것을 억제할 수 있게 하고, 따라서 운전자에게 주어지는 위화감을 최소화한다. 그러므로, 상향 경사에서 차량의 내리막 미끄러짐을 억제하는 차량의 제어 장치가 제공될 수 있다.
상기 구성에 더하여, 추정부는 추정되는 노면 경사의 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한할 수도 있다.
이러한 구성에 따르면, 추정부는 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한한다. 그 결과, 차량이 움직이기 시작한 뒤 차량 속도가 수 km/h에 도달하는 때 회전 속도의 미분값이 갑자기 변화하는 경우에도, 추정되는 노면 경사의 변화량은 기결정된 변화량 이하로 제한된다. 그러므로, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 그 결과, 상향 경사에서, 노면 경사에 따라 크리프 토크는 적절하게 증가될 수 있고, 그리고 그것은 차량이 내리막 후방측으로 미끄러지는 것을 억제할 수 있게 한다.
본 발명의 제2 측면은 차량의 제어 장치에 관한 것이고, 그리고 그것은 노면 경사에 따라 차량의 구동력을 제어한다. 이러한 제어 장치는 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치; 휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치; 및 가속도 및 회전 속도에 근거하여 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함한다. 추정부는, 검출되는 가속도가 추정되는 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 검출되는 가속도에 근거하여 노면 경사를 보정함으로써 노면 경사를 추정한다.
이러한 구성에 따르면, 추정부는, 검출되는 가속도가 추정되는 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 검출되는 가속도에 근거하여 노면 경사를 보정함으로써 노면 경사를 추정한다. 그러므로, 가속도 검출 장치에 의해 검출되는 가속도가 추정되는 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 추정되는 노면 경사가 갑자기 변화한다고, 즉, 회전 속도의 미분값이 갑자기 변화한다고 결정될 수 있다. 따라서, 검출되는 가속도에 근거하여 노면 경사를 적절하게 보정함으로써 노면 경사를 추정하는 것은 크리프 토크의 급격한 변화를 억제시킬 수 있다. 그러므로, 예를 들면, 상향 경사에 정차된 차량에 있어서, 운전자가 브레이크 페달을 놓고 차량이 움직이기 시작하는 경우, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 즉, 상향 경사에서, 추정되는 노면 경사의 급격한 감소는 억제될 수 있다. 그 결과, 노면 경사에 따라 크리프 토크는 적절하게 증가될 수 있고, 그리고 차량이 내리막 후방측으로 미끄러지는 것이 억제될 수 있다. 따라서 후방측으로 미끄러지는 차량으로부터 운전자에게 주어지는 위화감이 최소화될 수 있다. 그러므로, 상향 경사에서 차량의 내리막 미끄러짐을 억제하는 차량의 제어 장치가 제공될 수 있다.
상기 구성에 더하여, 구동력을 발생시키는 구동원으로서 기능하는 모터가 차량에 탑재될 수도 있고, 제어 장치는 추정되는 노면 경사에 따라 모터를 제어할 수도 있다.
이러한 구성에 따르면, 제어 장치는 추정되는 노면 경사에 따라 모터를 제어한다. 그러므로, 추정되는 노면 경사에 따라 크리프 토크가 출력될 수 있기 때문에, 상향 경사에서 차량이 내리막으로 미끄러지는 것이 억제될 수 있다.
본 발명의 제3 측면은 차량의 제어 방법에 관한 것이고, 그리고 그것은 노면 경사에 따라 차량의 구동력을 제어한다. 이러한 제어 방법은 차량의 가속도를 검출하는 단계; 휠의 회전 속도를 검출하는 단계; 검출되는 회전 속도에 근거하여 차량 속도를 산출하는 단계; 가속도 및 회전 속도에 근거하여 노면 경사를 추정하는 단계; 및 현재 차량 속도의 절대값이, 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우 추정되는 노면 경사의 변화량을 제한하는 단계를 포함한다.
또한, 이러한 제어 방법은 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한하는 단계를 포함할 수도 있다.
본 발명의 제4 측면은 차량의 제어 방법에 관한 것이고, 그리고 그것은 노면 경사에 따라 차량의 구동력을 제어한다. 이러한 제어 방법은 차량의 가속도를 검출하는 단계; 휠의 회전 속도를 검출하는 단계; 가속도 및 회전 속도에 근거하여 노면 경사를 추정하는 단계; 및 검출되는 가속도가 추정되는 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 검출되는 가속도에 근거하여 노면 경사를 보정함으로써 노면 경사를 추정하는 단계를 포함한다.
또한, 이러한 제어 방법은 추정되는 노면 경사에 따라서, 구동력을 발생시키는 구동원으로서 기능하는 모터를 제어하는 단계를 포함한다.
본 발명의 제5 측면은 차량의 제어 장치에 관한 것이고, 그리고 그것은 노면 경사에 따라 차량의 구동력을 제어한다. 이러한 제어 장치는 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치; 휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치; 및 가속도 및 회전 속도에 근거하여 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함하되, 추정부는, 회전 속도가 회전 속도 검출 장치에 의해 검출될 때까지, 추정되는 노면 경사의 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한한다.
본 발명의 상기 및 기타 목적, 특징 및 장점들은, 동일한 참조 부호들이 동일한 요소들을 나타내는 데 사용된 첨부 도면들을 참조하여 바람직한 실시예들의 후술하는 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 차량의 제어 장치가 탑재되는 하이브리드 차량의 제어 블록 다이어그램이며;
도 2는 휠 속도 센서에 의해 검출된 출력값 및 그 출력값의 미분값의 변화를 도시하는 타이밍 차트이며;
도 3은 제1 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하는 HV_ECU에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도해하는 플로우차트이며;
도 4는 추정 경사 변화량의 입력값과 출력값 사이의 관계를 도시하는 그래프이며;
도 5는 추정 경사와 크리프 증가 계수 사이의 관계를 도시하는 그래프(제1 그래프)이며;
도 6은 추정 경사와 크리프 증가 계수 사이의 관계를 도시하는 그래프(제2 그래프)이며;
도 7은 차량 속도, 추정 경사, 및 크리프 토크의 변화를 각각 도시하는 타이밍 차트이며;
도 8은 제2 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하는 HV_ECU에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도해하는 플로우차트이며;
도 9는 G 센서의 출력값과 추정 경사 사이의 관계를 도시하는 그래프이다.
이하, 본 발명의 실시예가 도면을 참조하여 상세하게 설명될 것이다. 다음 설명에서, 동일한 부분에는 동일한 참조 부호가 표시된다. 또한, 동일한 부분은 동일한 명칭으로 지칭될 것이며, 동일한 기능을 가질 것이다. 그러므로, 그 부분의 상세한 설명은 반복하지 않기로 한다.
본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 차량의 제어 블록 다이어그램이 도 1을 참조하여 지금 설명될 것이다. 그러나, 본 발명은 구동원으로 기능하는 모터-제너레이터가 구동 휠에 연결되는 한, 도 1에 도시된 하이브리드 차량에 제한되지 않음을 유의한다. 물론, 하이브리드 차량은 2차 배터리를 가지는 다른 형태를 채택할 수도 있다. 또한, 2차 배터리 대신에 캐패시터와 같은 축전 기구가 제공될 수도 있다. 또한, 2차 배터리가 제공되는 경우, 예를 들어, 니켈-금속 수소 배터리 또는 리튬-이온 배터리일 수도 있다. 그 종류는 특별히 제한되지 않는다.
하이브리드 차량은 가솔린 엔진과 같은 내연 기관(이하의 설명에 있어서는, 간단히 "엔진"으로 지칭)(120), 및 모터-제너레이터(140)를 포함하고, 둘 모두 구동원으로서 기능한다. 도 1에서는, 편의상 모터-제너레이터(140)는 모터(140A) 및 제너레이터(140B)(또는 모터-제너레이터(140B))로 지칭될 것이지만, 하이브리드 차량의 주행 상태에 따라서 모터(140A)는 제너레이터로서 기능할 수도 있고 제너레이터(140B)는 모터로서 기능할 수도 있다. 제너레이터로서 기능하는 경우, 모터-제너레이터는 차량의 운동 에너지를 전지 에너지로 변환하는 때 회생 제동을 실행하여, 그로 인해 차량을 감속시킨다.
또한, 하이브리드 차량에는 구동 휠(160)의 구동을 엔진(120) 및 모터-제너레이터(140)에 전달할 뿐만 아니라, 엔진(120) 및 모터-제너레이터(140)에 의해 발생되는 동력을 구동 휠(160)에 전달하는 감속 기어(180); 엔진(120)에 의해 발생되는 동력을 2개의 경로 즉, 구동 휠(160) 및 제너레이터(140B) 사이에 분배하는 동력 분할 장치(유성 기어 세트 등)(200); 모터-제너레이터(140)를 구동하기 위한 전력을 제공하는 주행용 배터리(220); 주행용 배터리(220)의 직류와 모터(140A) 및 제너레이터(140B)의 교류를 변환하면서 전류를 제어하는 인버터(240); 주행용 배터리(220)의 충전 및 방전 상태를 관리하고 제어하는 배터리 제어 유닛(이하, "배터리 ECU"(ECU는 전기 제어 유닛을 나타냄)로 지칭)(260); 엔진(120)의 작동 상태를 제어하는 엔진 ECU(280); 하이브리드 차량의 상태에 따라 모터-제너레이터(140), 배터리 ECU(260), 인버터(240) 등을 제어하는 MG_ECU(300); 도시되지 않은 브레이크 장치의 제동력을 제어하는 브레이크 ECU(326); 및 배터리 ECU(260), 엔진 ECU(280), MG_ECU(300), 및 브레이크 ECU(326) 등 전부를 서로 연결되는 방식으로 관리 및 제어함으로써 하이브리드 차량이 가장 효율적으로 주행할 수 있도록 하이브리드 시스템 전체를 제어하는 HV_ECU(320)가 제공된다. 본 실시예에 따른 차량의 제어 장치는 이러한 HV_ECU(320)에 의해 실현된다.
본 실시예에서는, 주행용 배터리(220)와 인터버(240) 사이에는 승압 컨버터(242)가 제공된다. 주행용 배터리(220)의 규격 전압이 모터(140A) 및 모터-제너레이터(140B)의 규격 전압보다 더 낮기 때문에, 주행용 배터리(220)로부터 모터(140A) 및 모터-제너레이터(140B)에 전력이 공급되는 경우, 이러한 승압 컨버 터(242)는 전력의 전압을 승압한다.
도 1에서는, 각 ECU는 개별적으로 구성되지만, 2개 이상의 ECU가 하나로 통합될 수도 있다(예를 들어, 도 1에 점선으로 표시된 바와 같이, MG_ECU(300) 및 HV_ECU(320)가 1개의 ECU로 통합될 수 있음).
유성 기어 세트는 엔진(120)으로부터의 동력을 구동 휠(160)과 모터-제너레이터(140B) 사이에 분배하기 위한 동력 분할 장치(200)로 사용된다. 모터-제너레이터(140B)의 속도를 제어함으로써, 동력 분할 장치(200)는 무단 변속기로서 기능할 수도 있다. 엔진(120)의 회전력은 유성 캐리어로 입력된다. 그곳에서부터 선 기어에 의해 모터-제너레이터(140B)에 전달되고, 링 기어에 의해 모터 및 출력 축(구동 휠(160) 한 측면)에 전달된다. 엔진(120)이 아이들링하는 경우, 엔진(120)이 아직 운전하기 때문에, 모터-제너레이터(140B)에 의해 그 작동으로부터의 운동 에너지가 전기 에너지로 변환되어, 그로 인해 엔진(120)의 속도를 감소시킨다.
도 1에 도시된 하이브리드 시스템을 가지는 하이브리드 차량에 있어서, 엔진(120)의 효율이 낮고 차량이 정지 상태로부터 발진하거나 저속으로 주행하는 등의 경우, 모터-제너레이터(140)의 모터(140A)만을 사용하여 하이브리드 차량은 주행한다. 통상 주행시에는, 한편으로는 구동 휠(160)을 직접 구동하고 다른 한편으로는 제너레이터(140B)를 구동하여 전력을 발생시키도록, 예를 들어, 동력 분할 장치(200)에 의해 엔진(120)으로부터의 동력이 2개의 경로로 분배된다. 이때 발생되는 전력은 모터(140A)를 구동하도록 사용되고, 그리고 그것은 다음에는 구동 휠(160)을 구동하는 데 도움이 되도록 사용된다. 고속으로 주행하는 경우, 주행용 배터리(220)는 모터(140A)에 전력을 공급하여 그 출력을 증가시키고, 그로 인해 구동 휠(160)에 추가 구동력을 제공한다. 한편, 감속시에는, 구동 휠(160)에 의해 구동되는 모터(140A)는 제너레이터로서 기능하고 에너지를 회생시킨다. 그 다음에, 이러한 회생 에너지는 주행용 배터리(220)에 저장된다.
주행용 배터리(220)의 SOC(충전 상태)가 충전될 필요가 있는 시점으로 떨어지는 경우, 제너레이터(140B)를 구동하는 엔진(120)의 출력은 증가되고 제너레이터(140B)가 발생시키는 전력량이 증가하여, 그로 인해 주행용 배터리(220)의 SOC가 증가한다. 물론, 저속으로 주행하는 경우에도, 필요에 따라 엔진(120)의 구동량을 증가시키는 제어가 실행된다. 상술된 바와 같이 주행용 배터리(220)가 충전될 필요가 있는 때, 공기 조절기와 같은 보조 장치를 구동하는 때, 그리고 엔진(120)의 냉각제의 온도를 기결정된 온도로 상승시키는 때와 같은 경우에 이러한 제어는 실행된다.
휠 속도 센서(322)는 구동 휠(160)의 회전 속도를 검출하고 그것을 표시하는 신호를 HV_ECU(320)로 출력한다. 그 다음, HV_ECU(320)는 수신된 구동 휠(160)의 속도에 근거하여 차량의 속도를 산출한다. 또한, G-센서(324)는 차량의 가속도를 검출하고 그것을 표시하는 신호를 HV_ECU(320)로 출력한다.
이러한 종류의 차량에 있어서, 예를 들어, 차량이 경사를 가지는 노면에 정차되거나 또는 이동하는 경우, G-센서(324)로부터의 출력값과 휠 속도 센서(322)로부터의 회전 속도의 미분값 사이의 편차에 근거하여, HV_ECU(320)는 노면의 경사를 추정한다. 예를 들면, HV_ECU(320)는, 차량의 중력 및 G 센서(324)로부터의 출력값 과 휠 속도 센서(322)로부터의 회전 속도의 미분값 사이의 편차와 같은 요소에 근거하여 노면의 경사를 추정한다. HV_ECU(320)는, 추정되는 노면의 경사(이하, "추정 경사"로 지칭)에 따라 전진 방향의 크리프 토크를 출력하도록 모터(140A)를 제어함으로써 차량이 후방측으로 미끄러지는 것을 방지한다. 더욱 구체적으로, HV_ECU(320)는, 평탄로의 크리프 토크에 노면 경사에 따라 크리프 증가 계수를 곱한 결과와 동일한 값(이하, 이러한 값을 "크리프 증가 토크"로 지칭)을 출력하도록 모터(140A)를 제어한다. 예를 들어, 만약 평탄로에 있어서 크리프 토크 계수가 "1"이라면, 상향 경사에서의 크리프 증가 계수는 "1"보다 더 큰 값일 것이다.
여기에서, 예를 들어, 운전자가 브레이크 페달을 놓은 후에 상향 경사에 정차된 차량이 움직이는 시작하는 경우가 상정될 것이다. 이때, 만약 중력에 근거하는, 차량을 후방측으로 이동시키기 위해 가해지는 힘이 구동 휠(160)로 출력되는 크리프 토크를 초과한다면, 도 2의 (a)에 파선으로 도시된 바와 같이, 차량은 후방측으로 움직이기 시작할 것이고, 그래서 휠 속도는 선형으로 증가할 것이다. 그러나, 도 2의 (a)에 실선으로 도시된 바와 같이, 휠 속도 센서(322)는, 차량이 움직이기 시작한 후 내리막 방향의 차량 속도가 수 km/h(약 3 km/h)에 도달하는 경우의 시간 T(0) 후에서나 검출 신호를 출력하기 시작한다. 이것은 센서가 구동 휠(160)의 회전에 의해 발생되는 자기력의 변화를 검출하도록 구성되어, 휠 속도가 적어도 자기력의 변화가 검출될 수 있는 회전 속도로 상승하지 않는 한 검출 신호는 검출되지 않기 때문이다.
그러므로, 도 2의 (b)에 실선으로 도시된 바와 같이, 휠 속도 센서(322)로부 터의 출력값의 미분값, 즉, 휠 속도의 미분값은 시간 T(0)에서 갑자기 상승하고 그 다음에 V'로 떨어진다. 상술된 바와 같이, G 센서(324)로부터의 출력값과 휠 속도 센서(322)로부터의 출력값의 미분값 사이의 편차에 근거하여 추정 경사는 산출된다. 그러므로, 휠 속도 센서(322)로부터의 출력값의 미분값이 갑자기 변하는 경우(즉, 상향 경사에서 내리막 방향으로의 급격한 증가), 추정 경사는 갑자기 감소한다. 즉, HV_ECU(320)는 노면 경사가 완만해 지는지를 추정한다. 그 결과, HV_ECU(320)는 추정 경사의 감소에 따라 크리프 증가 계수가 감소하기 때문에, 모터(140A)에서 발생되는 크리프 증가 토크를 감소시키도록 제어한다. 그러므로, 내리막 방향의 차량으로부터의 합력이 증가하고, 그리고 그것은 차량이 내리막으로 미끄러지게 할 수도 있다. 그 결과, 운전자에게 위화감이 주어질 수도 있다.
그러므로, 본 실시예는, 차량 속도가 휠 속도 센서(322)에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우, HV_ECU(320)는 노면 경사의 변화량을 제안하면서 노면 경사를 추정한다는 점을 특징으로 한다.
더 구체적으로는, 휠 속도 센서(322)에 의해 검출된 휠 속도에 근거하여 산출되는 차량 속도의 절대값이 기결정된 값 V(0) 이하인 경우, HV_ECU(320)는 G 센서(324)로부터의 출력값과 휠 속도 센서(322)로부터의 출력값의 미분값 사이의 편차에 근거하여 산출되는 추정 경사의 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한한다. "기결정된 값 V(0)"는, 그것이 적어도 휠 속도 센서(322)에 의해 검출된 휠 속도에 근거하여 산출되는 차량 속도의 절대값의 하한값 Va 이상이라면, 특별히 제한되지 않는다.
이하, 본 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하는 HV_ECU(320)에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 도 3을 참조하여 설명될 것이다.
단계 S100에서, HV_ECU(320)는 G 센서(324)로부터 수신되는 출력값과 휠 속도 센서(322)로부터 수신되는 출력값의 미분값 사이의 편차에 근거하여 추정 경사를 산출한다. 선택적으로, 추정 경사는 G 센서(324)로부터의 출력값 및 휠 속도의 미분값에 근거하여 브레이크 ECU(326)에서 산출되고, 그 다음에 HV_ECU(320)로 보내질 수도 있다.
단계 S102에서, HV_ECU(320)는 산출된(또는 수신된) 추정 경사에 근거하여 차량이 주행 또는 정차된 노면이 비탈길(즉, 경사)인지 여부를 결정한다. 예를 들어, 만약 산출된 경사가 기결정된 경사 A(X) 이상이라면, HV_ECU(320)는 차량이 주행 또는 정차된 노면이 비탈길이라고 결정한다. 만약 차량이 주행 또는 정차된 노면이 비탈길이라면(즉, 단계 S102에서 YES), 처리는 단계 S104로 진행한다. 그렇지 않다면(즉, 단계 S102에서 NO), 처리는 단계 S114로 진행한다.
단계 S104에서, HV_ECU(320)는 휠 속도 센서(322)에 의해 검출되는 회전 속도에 근거하여 산출되는 차량 속도의 절대값이 기결정된 값 V(0) 이하인지 여부를 결정한다. 만약 산출된 차량 속도의 절대값이 기결정된 값 V(0) 이하라면(즉, 단계 S104에서 YES), 처리는 단계 S106으로 진행한다. 그렇지 않다면(즉, 단계 S104에서 NO), 처리는 단계 S108로 진행한다.
단계 S106에서, HV_ECU(320)는 산출된(또는 수신된) 추정 경사의 변화에 대 해 레이트 리미트(rate limit) 처리를 실행한다. 레이트 리미트 처리란, 예를 들어, 이전 산출 주기에서 산출된 추정 경사와 이번 산출 주기에서 산출된 추정 경사 사이의 편차가 기결정된 변화량 Aout(0) 이상인 경우, 이전 산출 주기에서 산출된 추정 경사에 기결정된 변화량 Aout(0)을 가산한 합계를 이번 산출 주기의 추정 경사로 산출하는 처리를 말한다. 더 구체적으로, 도 4에 도시된 것과 같은 맵이 HV_ECU(320)의 메모리에 미리 저장된다. HV_ECU(320)는 이전 산출 주기 및 이번 산출 주기에서의 G 센서(324)의 출력값 및 휠 속도의 미분값에 근거하여 산출되는 추정 경사들 사이의 편차를 입력값 Ain으로 하여, 도 4에 도시된 것과 같은 맵으로부터 변화량의 출력값 Aout을 산출한다. 그 다음, HV_ECU(320)는 이전 산출 주기에서 산출된 추정 경사의 변화량에 변화량의 출력값 Aout을 가산함으로써 이번 산출 주기의 추정 경사를 산출한다. 예를 들면, 추정 경사의 변화량의 입력값이 Ain(0) 이상인 경우에도 추정 경사의 변화량의 출력값이 Aout(0)보다 더 커지지 않도록, 도 4에 도시된 맵은 작성된다. Ain(0) 및 Aout(0)은 시험 등을 통하여 적절하게 결정되는 기설정된 값이다. 또한, 도 4에 도시된 맵에서, 종축의 윗 방향이 차량의 내리막 방향이다.
단계 S108에서, HV_ECU(320)는 래치(latch) 처리가 실행되었는지 여부를 검출한다. 래치 처리란 기결정된 횟수의 산출 주기마다 HV_ECU(320)에 의해 산출된(또는 수신된) 추정 경사의 값을 유지(저장)하기 위한 처리이다. 기결정된 횟수의 산출 주기는 예를 들어, 1회 또는 2회 이상의 복수일 수도 있다. 만약 래치 처리가 실행되었다면(즉, 단계 S108에서 YES), 처리는 단계 S110으로 진행한다. 그렇지 않 다면(즉, 단계 S108에서 NO), 처리는 단계 S112로 진행한다.
단계 S110에서, HV_ECU(320)는 래치 처리에 의해 저장된 추정 경사의 변화에 대하여 히스테리시스(hysteresis) 처리를 실행한다. 히스테리시스 처리란, 예를 들어, 소음 등에 기인하여 작은 증가량으로 변화하는 추정 경사를 실질적으로 일정한 값으로 만드는 처리이다. 더 구체적으로, 이전 산출 주기에서 산출된 추정 경사의 값과 이번 산출 주기에서 산출된 추정 경사의 값 사이의 편차의 절대값이 기결정된 값 이하인 경우, HV_ECU(320)는 이전 산출 주기에서 산출된 추정 경사의 값과 동일한 값을 이번의 추정 경사의 값으로 한다. 이러한 경우에서 기결정된 값은 기결정된 변화량 Aout(0)보다 작은 값이다.
단계 S112에서, HV_ECU(320)는 산출된 추정 경사에 근거하여 크리프 증가 계수를 산출한다. 더 구체적으로, 도 5에 도시된 것과 같은, 추정 경사와 크리프 증가 계수 사이의 관계를 미리 정한 맵이 HV_ECU(320)의 메모리에 저장된다. HV_ECU(320)는 산출된 추정 경사 및 도 5에 도시된 맵으로부터 크리프 증가 계수를 산출한다. 예를 들면, 산출된 추정 경사가 A(0)인 경우, HV_ECU(320)는 도 5에 도시된 맵으로부터 크리프 증가 계수 B(0)을 산출한다. 추정 경사와 크리프 증가 계수 사이의 관계는, 추정 경사가 상승함에 따라 크리프 증가 계수가 1로부터 B(1) 및 B(2)로 단계형 방식으로 상승하는 것에 제한되지 않는다. 예를 들어, 도 6에 도시된 바와 같이, 크리프 증가 계수는 추정 경사가 상승함에 따라 크리프 증가 계수가 1로부터 B(3)으로 단계형 방식으로 상승하는 것이 될 수도 있다. B(1) ~ B(3)은 그것들이 "1"보다 더 크다면, 특별히 제한되지 않고, 시험 등을 통하여 적절하게 결정된다. 또한, 도 5에 도시된 맵을 대신하여, 추정 경사, 휠 속도 센서(322)에 의해 검출되는 구동 휠(160)의 회전 속도(또는 차량 속도), 및 크리프 증가 계수 사이의 관계를 도시하는 3차원 맵이 사용될 수도 있다.
단계 S114에서, HV_ECU(320)는 산출된 크리프 증가 계수에 근거하여 크리프 증가 토크를 산출한다. 예를 들어, HV_ECU(320)는 크리프 증가 계수에 구동력 맵 등을 이용하여 산출되는 크리프 토크를 곱한 결과와 같아지도록 크리프 증가 토크를 산출한다. 예를 들어, 구동력 맵은 차량 속도와 크리프 토크 사이의 관계를 정하는 맵이고, HV_ECU(320)의 메모리에 미리 저장된다. HV_ECU(320)는 구동력 맵 및 휠 속도 센서(322)에 의해 검출되는 회전 속도에 근거하여 산출되는 차량 속도를 이용하여 크리프 토크를 산출한다. HV_ECU(320)는 크리프 증가 계수 및 산출된 크리프 토크와의 곱과 같아지도록 크리프 증가 토크를 산출한다. 그 다음, HV_ECU(320)는 MG_ECU(300)을 매개로 하여 산출된 크리프 증가 토크를 출력하도록 모터(140A)를 제어한다.
본 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하고 상기 구조 및 플로우차트에 근거하는 HV_ECU(320)의 작동이 도 7을 참조하여 지금 설명될 것이다.
예를 들면, 차량이 상향 경사에서 상행 방향을 향하여 정차되는 경우를 상정하여 설명하기로 한다. 차량이 정차되는 동안에는, 휠 속도 센서(322)에 의해 검출되는 출력값은 0이기 때문에 휠 속도의 미분값도 0이다. 그러므로, G 센서(324)로부터의 출력값에 근거하여 추정 경사 A(1)이 산출된다. 여기에서, 예를 들어, 운전자가 브레이크 페달을 놓는다면, 차량의 중력으로부터의 후방측 힘이 차량에 작용 한다. 만약 그 후방측 힘이 전진 방향에 출력되는 크리프 토크보다 더 크다면, 차량은 후방측으로 움직이기 시작할 것이다. 그리고, 도 7의 (a)에 1점 쇄선으로 도시된 바와 같이, 차량 속도는 시간이 흐르면서 증가할 것이다. 이때, 만약 차량 속도가 휠 속도 센서(322)에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도 Va보다 작다면, 도 7의 (a)에 실선으로 도시된 바와 같이, 출력값은 0이다.
시간 T(1)에서 차량 속도가 휠 속도 센서(322)에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 Va가 되는 경우, 그때는 차량 속도에 대응하는 출력값이 휠 속도 센서(322)로부터 출력된다. 이때, G 센서(324)로부터의 출력값 및 속도 센서(322)로부터의 출력값의 미분값에 근거하여 추정 경사가 산출된다(S100).
만약 산출된 추정 경사가 기결정된 경사 A(X) 이상이라면(즉, 단계 S102에서 YES), 그때는 차량이 상향 경사에 주행 또는 정차되어 있다고 결정된다. 그리고, 만약 산출되는 차량 속도의 절대값이 기결정된 차량 속도 V(0)보다 작다면(즉, 단계 S104에서 YES), 추정 경사의 변화에 대하여 레이트 리미트 처리가 실행된다(S106). 이때, 도 7의 (b)에 실선으로 도시된 레이트 리미트 처리가 있는 추정 경사의 변화는 도 7의 (b)에 파선으로 도시된 레이트 리미트 처리가 없는 추정 경사의 변화와 비교되고, 추정 경사는 기결정된 변화량 Aout(0)에 의해 A(1)로부터 A(2)로 완만하게 변하도록 산출된다. 래치 처리 및 히스테리시스 처리 후에(즉, 단계 S108; S110에서 YES), 히스테리시스 처리 후의 추정 경사에 근거하여 크리프 증가 계수가 산출된다(S112). 그리고, 크리프 증가 계수 및 구동력 맵에 근거하여 크리프 증가 토크가 산출된다(S114).
이때, 도 7의 (c)에 실선으로 도시된 레이트 리미트 처리가 있는 크리프 증가 토크의 변화는 도 7의 (c)에 파선으로 도시된 레이트 리미트 처리가 없는 크리프 증가 토크의 변화와 비교되고, 크리프 증가 토크는 기결정된 변화량에 의해 Tc(0)으로부터 Tc(1)로 완만하게 변경된다. 그러므로, 도 7의 (a)에 시간 T(1) 이후의 실선으로 도시된 바와 같이, 크리프 증가 토크의 급격한 감소에 기인하여 차량이 후방측으로 미끄러지는 것이 억제될 수 있다.
상술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 차량의 제어 장치에 있어서, 비록 휠 속도 센서에 의해 검출되는 회전 속도가, 차량이 움직이기 시작하고 차량 속도가 수 km/h에 도달한 뒤에 출력되어 회전 속도의 미분이 갑자기 변하더라도, 추정되는 노면 경사의 변화량은 제한될 수 있다. 그 결과, 추정되는 노면 경사가 갑자기 변하는 것이 억제될 수 있다. 그러므로, 상향 경사에 정차된 차량에 있어서, 운전자가 브레이크 페달을 놓고 차량이 움직이기 시작하는 경우, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 즉, 상향 경사에서, 추정되는 노면 경사의 급격한 감소는 억제될 수 있다. 그 결과, 노면 경사에 따라 크리프 토크는 적절하게 증가될 수 있고, 그리고 그것은 차량이 내리막 후방측으로 미끄러지는 것을 억제할 수 있게 한다. 따라서, 후방측으로 미끄러지는 차량으로부터 운전자에게 주어지는 위화감이 최소화될 수 있다. 그러므로, 상향 경사에서 차량의 내리막 미끄러짐을 억제하는 차량의 제어 장치가 제공될 수 있다.
본 실시예에서는, 차량 속도의 절대값이 기결정된 값 V(0) 이하인 경우, 레이트 리미트 처리가 실행된다. 그러나, 선택적으로, 예를 들어, 내리막 차량 속도 가 휠 속도 센서에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 하한값을 포함하는 기결정된 범위 이내에 있는 경우, 레이트 리미트 처리가 실행될 수도 있다. 더욱이 이러한 경우에, 비록 휠 속도 센서에 의해 검출되는 출력값의 미분값이 갑자기 변할지라도, 추정 경사에 대하여 레이트 리미트 처리를 실행하는 것은 추정 경사의 급격한 변화를 억제할 수 있게 한다. 그러므로, 상향 경사에 있어서 추정 경사의 변화에 기인하는 크리프 증가 토크의 감소는 억제될 수 있다. 그 결과, 상향 경사에서 차량이 내리막으로 미끄러지는 것을 억제하는 것이 가능하다.
이하, 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량의 제어 장치가 설명될 것이다. 제2 실시예에 따른 차량의 제어 장치는 HV_ECU(320)에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 다르다는 점에서만 제1 실시예에 따른 차량의 제어 장치와 상이하다. 그 밖의 구성은 상술된 제1 실시예에 따른 차량의 제어 장치의 그것과 동일하다. 그러므로, 동일한 부분은 동일한 참조 부호로 표시될 것이며, 동일한 기능을 가질 것이기 때문에, 그 상세한 설명은 반복하지 않기로 한다.
본 실시예는, G 센서(324)에 의해 검출되는 차량의 가속도와 G 센서(324)의 출력값과 휠 속도의 미분값 사이의 편차에 근거하여 산출되는 추정 경사 사이에서 기결정된 관계가 없는 경우, HV_ECU(320)가 G 센서(324)에 의해 검출되는 차량의 가속도에 근거하여 추정 경사를 보정한다는 점을 특징으로 한다.
이하, 본 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하는 HV_ECU(320)에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 도 8을 참조하여 설명될 것이다.
상술된 도 3에 도시된 플로우차트의 단계와 동일한 도 8에 도시된 플로우차 트의 단계는 동일한 단계 부호로 표시될 것이며 동일한 단계의 처리도 동일하기 때문에, 그 상세한 설명은 반복하지 않기로 한다.
단계 S200에서, HV_ECU(320)는, G 센서(324)에 의해 검출되는 차량의 가속도가 단계 S100에서 산출된(또는 수신된) 추정 경사 및 도 9에 도시된 맵에 의해 도출되는 맵 값(X1)보다 더 크고 맵 값(X2)보다 더 작은 범위 이내에 있는지 여부를 검출한다.
도 9에 도시된 맵에서, 종축은 G 센서(324)에 의해 검출되는 가속도를 나타내고, 횡축은 추정 경사를 나타낸다. 도 9에 실선으로 도시된 바와 같이, 맵 값(X1) 및 맵 값(X2)은 추정 경사가 증가함에 따라 선형으로 증가하도록 설정된다. 맵 값(X1) 및 맵 값(X2)은 특별히 제한되지 않으며, 예를 들어, 시험 등을 통하여 적절하게 결정되는 값이다. 만약, G 센서(324)에 의해 검출되는 가속도가 맵 값(X1)과 맵 값(X2) 사이의 범위 외에 있다면, 그때는 휠 속도의 미분값의 급격한 변화에 기인하여 추정 경사가 변하고 있다고 결정될 수 있다. 만약, G 센서(324)에 의해 검출되는 가속도가 맵 값(X1)과 맵 값(X2) 사이의 범위에 있다면(즉, 단계 S200에서 YES), 처리는 단계 S202로 진행한다. 그렇지 않다면(즉, 단계 S200에서 NO), 처리는 단계 S204로 진행한다.
단계 S202에서, HV_ECU(320)는 단계 S100에서 산출된 추정 경사를 이번 산출 주기의 추정 경사로서 산출한다. 단계 S204에서, HV_ECU(320)는 G 센서(324)에 의해 검출되는 가속도에 근거하여 추정 경사를 보정한다. 보정이 이루어지는 방법은 특별히 제한되지 않고, 예를 들어, 산출된 추정 경사가 A(3)이고 검출되는 가속도 가 a(0)인 경우 가속도 a(0)를 중앙값(도면에서 파선으로 도시됨)으로 만들어지는 추정 경사 A(4)를 이번 산출 주기의 추정 경사로 보정하는 것, 또는 모터(140A)에 제공되는, 도시되지 않은 리졸버(resolver) 등으로부터의 출력값을 G 센서(324)로부터의 출력값과 비교한 후에 추정 경사를 보정하는 것을 포함할 수도 있다.
본 실시예에 따른 차량의 제어 장치로서 기능하고 상기 구조 및 플로우차트에 근거하는 HV_ECU(320)의 작동이 지금 설명될 것이다.
예를 들면, 차량이 상향 경사에서 상행 방향을 향하여 정차되는 경우를 상정하여 설명하기로 한다. 차량이 정차되는 동안에는, 휠 속도 센서(322)에 의해 검출되는 출력값은 0이기 때문에 휠 속도의 미분값도 0이다. 그러므로, G 센서(324)로부터의 출력값에 근거하여 추정 경사가 산출된다. 여기에서, 만약 운전자가 브레이크 페달을 놓는다면, 차량의 중력으로부터의 후방측 힘이 차량에 작용할 것이다. 만약 그 후방측 힘이 전진 방향에 출력되는 크리프 토크보다 더 크다면, 차량은 후방측으로 움직이기 시작할 것이다. 시간이 흐르면서 차량 속도는 증가할 것이다. 이때, 만약 차량 속도가 휠 속도 센서(322)에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 차량 속도 Va보다 작다면, 출력값은 0이다.
시간 T(1)에서 차량 속도가 휠 속도 센서(322)에 의해 검출될 수 있는 회전 속도에 대응하는 Va가 되는 경우, 그때는 차량 속도에 대응하는 출력값이 휠 속도 센서(322)로부터 출력된다. 이때, G 센서(324)로부터의 출력값 및 속도 센서(322)로부터의 출력값의 미분값에 근거하여 추정 경사가 산출된다(S100).
만약 산출된 추정 경사가 기결정된 경사 A(X) 이상이라면(즉, 단계 S102에서 YES), 그때는 차량이 상향 경사에 주행 또는 정차되어 있다고 결정된다. 차량 속도가 Va에 도달하고 차량 속도의 미분값이 크게 산출되는 경우, 추정 경사는, 차량 속도 Va에 대응하는 회전 속도가 검출되기 전에 산출된 추정 경사보다 더 작은 값으로 산출된다. 이때, 만약 G 센서(324)로부터의 출력값이 산출된 추정 경사 및 도 9에 도시된 맵에 의해 한정되는 맵 값(X1)과 맵 값(X2) 사이의 범위에 있지 않다면(즉, 단계 S200에서 NO), 그때는 G 센서(324)로부터의 검출된 출력값을 사용하여 추정 경사는 도 9에 파선으로 도시된 중앙값으로 보정된다. 그 결과, 추정 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 래치 처리 및 히스테리시스 처리가 실행된 후에(즉, 단계 S108; S110에서 YES), 히스테리시스 처리 후의 추정 경사에 근거하여 크리프 증가 계수가 산출된다(S112). 그리고, 크리프 증가 계수 및 구동력 맵에 근거하여 크리프 증가 토크가 산출된다(S114).
이때, 추정 경사의 급격한 변화가 억제됨으로써 크리프 증가 토크의 급격한 변화가 억제될 수 있다. 그러므로, 크리프 증가 토크의 급격한 감소에 기인하여 차량이 내리막으로 미끄러지는 것이 억제될 수 있다.
상술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 차량의 제어 장치에 있어서, G 센서에 의해 검출되는 가속도가 추정되는 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 추정되는 노면 경사가 갑자기 변한다고, 즉, 회전 속도의 미분값이 갑자기 변한다고 결정될 수 있다. 그러므로, 검출되는 가속도에 근거하여 노면 경사를 적절하게 보정하여 노면 경사를 추정함으로써 크리프 토크의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 따라서, 상향 경사에 정차된 차량에 있어서, 운전자가 브레이크 페달을 놓고 차량이 움직이기 시작하는 경우, 추정되는 노면 경사의 급격한 변화는 억제될 수 있다. 즉, 추정되는 노면 경사의 급격한 감소는 억제될 수 있다. 그 결과, 상향 경사에서, 노면 경사에 따라 크리프 토크는 적절하게 증가될 수 있기 때문에 차량이 내리막 후방측으로 미끄러지는 것이 억제될 수 있다. 따라서, 후방측으로 미끄러지는 차량으로부터 운전자에게 주어지는 위화감이 최소화될 수 있다. 그러므로, 상향 경사에서 차량의 내리막 미끄러짐을 억제하는 차량의 제어 장치가 제공될 수 있다.
여기에 개시되는 실시예들은 모든 관점에서 단지 예시에 불과하고 결코 제한적인 것으로 해석되지 않는다. 본 발명의 범위는 상기 설명이 아닌 특허청구의 범위에 의해 나타나고, 특허청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서 모든 수정예를 포함하도록 의도된다.

Claims (9)

  1. 노면 경사에 따라 구동력을 제어하는 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치;
    휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치;
    상기 회전 속도 검출 장치에 의해 검출되는 상기 회전 속도에 근거하여 차량 속도를 산출하는 차량 속도 산출부; 및
    상기 가속도 및 상기 회전 속도에 근거하여 상기 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함하되,
    상기 추정부는, 현재 차량 속도의 절대값이 상기 회전 속도 검출 장치에 의해 검출될 수 있는 상기 회전 속도에 대응하는 차량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우, 추정되는 상기 노면 경사의 변화량을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 추정부는 상기 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  3. 노면 경사에 따라 구동력을 제어하는 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치;
    휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치; 및
    상기 가속도 및 상기 회전 속도에 근거하여 상기 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함하되,
    상기 추정부는, 검출되는 상기 가속도가 추정되는 상기 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 검출되는 상기 가속도에 근거하여 상기 노면 경사를 보정함으로써 상기 노면 경사를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 구동력을 발생시키는 구동원으로서 기능하는 모터가 상기 차량에 탑재되고, 상기 제어 장치는 추정되는 상기 노면 경사에 따라 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  5. 노면 경사에 따라 구동력을 제어하는 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 차량의 가속도를 검출하는 단계;
    휠의 회전 속도를 검출하는 단계;
    검출되는 상기 회전 속도에 근거하여 차량 속도를 산출하는 단계;
    상기 가속도 및 상기 회전 속도에 근거하여 상기 노면 경사를 추정하는 단계; 및
    현재 차량 속도의 절대값이, 검출될 수 있는 상기 회전 속도에 대응하는 차 량 속도의 절대값의 하한값 이하인 경우, 추정되는 상기 노면 경사의 변화량을 제한하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방법.
  7. 노면 경사에 따라 구동력을 제어하는 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 차량의 가속도를 검출하는 단계;
    휠의 회전 속도를 검출하는 단계;
    상기 가속도 및 상기 회전 속도에 근거하여 상기 노면 경사를 추정하는 단계; 및
    검출되는 상기 가속도가 추정되는 상기 노면 경사에 대응하는 기결정된 범위 이내가 아닌 경우, 검출되는 상기 가속도에 근거하여 상기 노면 경사를 보정함으로써 상기 노면 경사를 추정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방법.
  8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    추정되는 상기 노면 경사에 따라서 상기 구동력을 발생시키는 구동원으로서 기능하는 모터를 제어하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방 법.
  9. 노면 경사에 따라 구동력을 제어하는 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 장치;
    휠의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 검출 장치; 및
    상기 가속도 및 상기 회전 속도에 근거하여 상기 노면 경사를 추정하는 추정부를 포함하되,
    상기 추정부는, 상기 회전 속도가 상기 회전 속도 검출 장치에 의해 검출될 때까지, 추정되는 상기 노면 경사의 변화량을 기결정된 변화량 이하로 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
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