KR20080060154A - 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

무단 변속기의 제어 장치 Download PDF

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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 과제는 차량의 발진 기능을 향상시키는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
차량이 급감속을 행하고 있는 경우에, 세컨더리 풀리 회전 센서에 의해 검출하는 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 기초로 하여 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 산출하고, 감속도(Gdata)가 소정 감속도(G1)보다도 크고, 또한 세컨더리 풀리압 센서에 의해 검출한 세컨더리 풀리압(Psec)이 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)보다도 낮은 경우에, 특히 프라이머리 풀리측에 있어서 V벨트(4)에 미끄러짐이 생긴다고 판정하여 변속비 고정 제어를 행한다.
무단 변속기, 풀리, 변속 제어 밸브, 스텝 모터, 가동 원추판

Description

무단 변속기의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}
본 발명은 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
무단 변속기를 탑재한 차량에 있어서는, 예를 들어 급감속 중에 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리 사이에 걸친 벨트에 미끄러짐이 생기지 않도록, 프라이머리 풀리압 센서에 의해 프라이머리 풀리압을 검출하고, 프라이머리 풀리압이 저하된 경우에, 변속비를 일시적으로 프라이머리 풀리로 유압을 도입하는 위치에 변속 제어 밸브를 강제 변위시킴으로써, 프라이머리 풀리측에서의 벨트의 미끄러짐을 억제하는, 소위 변속비 고정 제어가 특허문헌 1에 개시되어 있다.
[특허문헌 1] 일본 특허 출원 공개 제2004-125011호 공보
그러나, 프라이머리 풀리압 센서를 설치하고 있지 않은 무단 변속기에 있어서는, 프라이머리 풀리압의 저하를 검출할 수 없고, 예를 들어 급감속 중에 벨트의 미끄러짐을 억제할 수 없다는 문제점이 있다.
본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 프라이머리 풀리압 센서를 설치하고 있지 않은 무단 변속기에 있어서, 예를 들어 차량의 급감속 시에 벨트의 미끄러짐을 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명에서는 홈 폭을 제1 유압에 의해 변화시키는 입력측의 프라이머리 풀리와, 홈 폭을 제2 유압에 의해 변화시키는 출력측의 세컨더리 풀리와, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리에 권취되고, 홈 폭에 따라서 풀리와의 접촉 반경이 변화되는 벨트를 갖는 무단 변속기를 제어하는 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 차량의 급감속 상태를 판정하는 감속 상태 판정 수단과, 프라이머리 풀리의 회전 속도를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 속도 검출 수단과, 프라이머리 풀리의 회전 속도를 기초로 하여 프라이머리 풀리측에서 상기 벨트에 미끄러짐이 생기는 하한 세컨더리 풀리압을 산출하는 하한 세컨더리 풀리압 산출 수단과, 제2 유압을 검출하는 세컨더리 풀리압 검출 수단과, 차량이 급감속 상태에 있다고 판정되고, 또한 제2 유압이 하한 세컨더리 풀리압보다도 낮아진 경우에, 프라이머리 풀리측에서 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정하는 벨트 미끄러짐 판정 수단과, 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정된 경우에, 제1 유압의 저하를 방지하는 프라이머리 풀리압 저하 방지 수단을 구비한다.
본 발명에 따르면, 차량이 급감속하고, 세컨더리 풀리압이 프라이머리 풀리 회전 속도를 기초로 하여 산출한 하한 세컨더리 풀리압보다도 낮은 경우에, 프라이 머리 풀리측에서 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정함으로써, 프라이머리 풀리압 센서를 이용하지 않고 벨트 미끄러짐 판정을 행할 수 있고, 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정된 경우에는 프라이머리 풀리압 저하 방지 수단에 의해 벨트 미끄러짐을 억제할 수 있다.
이하, 본 발명의 실시 형태를, 도면을 기초로 상세하게 설명한다. 도1은 V벨트식 무단 변속기(이하, 무단 변속기라고 함)(1)의 개략을 도시하고, 이 무단 변속기(1)는 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)를 양자의 V홈이 정렬하도록 배치하여 구비하고, 이들 풀리(2, 3)의 V홈에 V벨트(벨트)(4)를 걸친다. 프라이머리 풀리(2)와 동축에 엔진(5)을 배치하고, 이 엔진(5) 및 프라이머리 풀리(2) 사이에 엔진(5)의 측으로부터 순차적으로 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터(6) 및 전후진 절환 기구(7)를 설치한다.
전후진 절환 기구(7)는 더블 피니온 유성 기어조(7a)를 주된 구성 요소로 하고, 그 선 기어를 토크 컨버터(6)를 통해 엔진(5)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(2)에 결합한다. 전후진 절환 기구(7)는 또한, 더블 피니온 유성 기어조(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 구비하고, 전진 클러치(7b)의 체결 시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(2)로 전달하고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 역전시켜 프라이머리 풀리(2)로 전달한다.
프라이머리 풀리(2)의 회전은 V벨트(4)를 통해 세컨더리 풀리(3)로 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 그 후, 출력축(8), 기어조(9) 및 차동 기어 장치(10)를 경유하여 차륜으로 전달된다.
상기한 동력 전달 중에 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에 있어서의 회전 전동비(변속비)를 변경 가능하게 하기 위해, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 V홈을 형성하는 원추판 중 한쪽을 고정 원추판(2a, 3a)으로 하고, 다른 쪽 원추판(2b, 3b)을 축선 방향으로 변위 가능한 가동 원추판으로 한다. 이들 가동 원추판(2b, 3b)은 라인압을 원압으로 하여 발생한 프라이머리 풀리압(제1 유압)(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(제2 유압)(Psec)을 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 원추판(2a, 3a)을 향해 압박되고, 이에 의해 V벨트(4)를 원추판에 마찰 결합시켜 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 동력 전달을 행한다.
변속 시에는, 목표 변속비[I(o)]에 대응시켜 발생시킨 프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec) 사이의 차압에 의해 양 풀리(2, 3)의 V홈 폭을 변화시키고, 풀리(2, 3)에 대한 V벨트(4)의 권취 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 실변속비(이하, 변속비라고 함)(ip)를 변경하여 목표 변속비[I(o)]를 실현한다.
프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec)은 전진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 전진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 후진 브레이크(7c)의 체결 유압의 출력과 함께 변속 제어 유압 회로(11)에 의해 제 어된다. 변속 제어 유압 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 제어를 행한다.
변속기 컨트롤러(12)에는 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리 회전 속도(Nsec)를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리압(Psec)을 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(세컨더리 풀리압 검출 수단)(15)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달 답입량(APO)을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(16)로부터의 신호와, 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, 변속 작동 유온(TMP)을 검출하는 유온 센서(18)로부터의 신호와, 엔진(5)의 제어를 담당하는 엔진 컨트롤러(19)로부터의 입력 토크(Ti)에 관한 신호(엔진 회전 속도나 연료 분사 시간)와, 가속도 센서(감속도 검출 수단)(20)로부터의 신호가 입력된다.
다음에, 변속 제어 유압 회로(11) 및 변속기 컨트롤러(12)에 대해 도2의 개략 구성도를 이용하여 설명한다. 우선, 변속 제어 유압 회로(11)에 대해 이하에 설명한다.
변속 제어 유압 회로(11)는 엔진 구동되는 오일 펌프(21)를 구비하고, 오일 펌프(21)에 의해 유로(22)에 공급하는 작동유의 압력을 압력 레귤레이터 밸브(23)에 의해 소정의 라인압(PL)으로 조압한다. 압력 레귤레이터 밸브(23)는 솔레노이드(23a)로의 구동 듀티에 따라서 라인압(PL)을 제어한다.
유로(22)의 라인압(PL)은, 한쪽에서 감압 밸브(24)에 의해 조압되어 세컨더리 풀리압(Psec)으로서 세컨더리 풀리실(3c)에 공급되고, 다른 쪽에서 변속 제어 밸브(25)에 의해 조압되어 프라이머리 풀리압(Ppri)으로서 프라이머리 풀리실(2c)에 공급된다. 감압 밸브(24)는 솔레노이드(24a)로의 구동 듀티에 따라서 세컨더리 풀리압(Psec)을 제어한다.
변속 제어 밸브(25)는 중립 위치(25a)와, 증압 위치(25b)와, 감압 위치(25c)를 갖고, 이들 밸브 위치를 절환하기 위해 변속 제어 밸브(25)를 변속 링크(26)의 중간에 연결한다. 변속 링크(26)는 한쪽의 단부에 변속 작동기로서의 스텝 모터(27)를 연결하고, 다른 한쪽의 단부에 프라이머리 풀리(2)의 가동 원추판(2b)을 연결한다.
스텝 모터(27)는 기준 위치로부터 목표 변속비[I(o)]에 대응한 스텝 수(Step)만큼 진행된 조작 위치가 되고, 스텝 모터(27)의 조작에 의해 변속 링크(26)가 가동 원추판(2b)과의 연결부를 지지점으로 하여 요동함으로써, 변속 제어 밸브(25)를 중립 위치(25a)로부터 증압 위치(25b) 또는 감압 위치(25c)로 이동시킨다. 이에 의해, 프라이머리 풀리압(Ppri)이 라인압(PL)을 원압으로 하여 증압되거나, 또는 드레인에 의해 감압되고, 세컨더리 풀리압(Psec)과의 차압이 변화됨으로써 High측 변속비로의 업 시프트 또는 Low측 변속비로의 다운 시프트가 생겨 변속비(ip)가 목표 변속비[I(o)]에 추종하여 변화된다.
변속의 진행은 프라이머리 풀리(2)의 가동 원추판(2b)을 통해 변속 링크(26)의 대응 단부에 피드백되고, 변속 링크(26)가 스텝 모터(27)와의 연결부를 지지점으로 하여 변속 제어 밸브(25)를 증압 위치(25b) 또는 감압 위치(25c)로부터 중립 위치(25a)로 복귀시키는 방향으로 요동한다. 이에 의해, 목표 변속비[I(o)]가 달 성될 때에 변속 제어 밸브(25)가 중립 위치(25a)로 복귀되어 목표 변속비[I(o)]를 유지할 수 있다.
압력 레귤레이터 밸브(23)의 솔레노이드 구동 듀티, 감압 밸브(24)의 솔레노이드 구동 듀티 및 스텝 모터(27)로의 변속 지령(스텝 수)은, 도1에 도시하는 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)로 체결 유압을 공급할지 여부의 제어와 함께 변속기 컨트롤러(12)에 의해 행해진다. 변속기 컨트롤러(12)는 압력 제어부(12a) 및 변속 제어부(12b)에 의해 구성한다.
압력 제어부(12a)는 압력 레귤레이터 밸브(23)의 솔레노이드 구동 듀티 및 감압 밸브(24)의 솔레노이드 구동 듀티를 결정하고, 변속 제어부(12b)는 도달 변속비(Ip), 목표 변속비[I(o)]를 산출한다.
다음에, 차량의 감속 시의 변속비 고정 제어에 대해 도3의 흐름도를 이용하여 설명한다.
스텝 S100에서는 차량이 급감속 중인지 여부를 급감속 중 플래그(F)의 값에 의해 판정한다. 급감속 중 플래그(F)가 1이면 급감속 중이라고 판정하여, 스텝 S101로 진행하고, 급감속 중 플래그(F)가 1 이외(＝ O)이면 급감속 중이 아니라고 판정하여 본 제어를 종료한다.
또한, 급감속 중 플래그(F)는, 도5의 흐름도에 도시한 바와 같이 가속도 센서(20)에 의해 검출된 감속도(가속도)(Gdata)가 소정 감속도(G1)보다 작아졌을 때(스텝 S201이 예라고 판정)에 1이 세트되고(스텝 S202), 급감속 중 플래그(F)가 1이 된 후, 소정 감속도(G2)보다 커지면(스텝 S203이 예라고 판정) 0으로 세트된다 (스텝 S204). 또한, 엔진 시동 후의 초기값으로서 0이 세트된다.
여기서, 감속도는 가속도 센서(20)의 마이너스의 출력치로서 검출된다. 이로 인해, 소정 감속도(G1)와 소정 감속도(G2)는 모두 0 이하의 값으로 설정되어 있고, 그 크기의 관계는 G1 ＜ G2로 설정된다.
즉, 소정 감속도(G1)를 초과하는 큰 감속도(Gdata ＜ G1)로 감속을 개시한 후에 소정 감속도(G2)보다도 작은 감속도(Gdata ＞ G2)로 복귀될 때까지의 동안을 급감속 중이라고 판정하고 있다(도5의 흐름도가 감속 상태 판정 수단을 구성함).
스텝 S101에서는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)에 의해 프라이머리 회전 속도(Npri)를 검출하고, 검출한 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)와 소정 회전 속도(N1)를 비교한다. 그리고, 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)가 소정 회전 속도(N1)보다도 작은 경우에는 스텝 S102로 진행하고, 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)가 소정 회전 속도(N1)보다도 큰 경우에는 본 제어를 종료한다.
스텝 S102에서는 스텝 S101에 의해 검출한 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 기초로 하여 도4의 맵으로부터 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 산출한다. 도4는 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)와 V벨트(4)에 미끄러짐이 생기는 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)과의 관계를 나타내는 맵이다(스텝 S102가 하한 세컨더리 풀리압 산출 수단을 구성함).
스텝 S103에서는 세컨더리 풀리압 센서(15)로부터 세컨더리 풀리압(Psec)을 검출하고, 검출한 세컨더리 풀리압(Psec)과 스텝 S102에 의해 산출한 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 비교한다. 그리고, 세컨더리 풀리압(Psec)이 하한 세컨더리 풀 리압(Plmt)보다도 낮은 경우에는 V벨트(4)의 끼움 지지력이 작아, V벨트(4)에 미끄러짐이 생긴다고 판정하여 스텝 S104로 진행한다. 또한, 세컨더리 풀리압(Psec)이 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)보다도 높은 경우에는 V벨트(4)의 끼움 지지력이 커, V벨트(4)에 미끄러짐이 생기지 않는다고 판정하여 본 제어를 종료한다.
도4에 있어서, 예를 들어 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)가 회전 속도(n1)였던 경우에, 세컨더리 풀리압(Psec)이 맵상의 a점인 경우에는 V벨트(4)에 미끄러짐이 생기지 않고, 세컨더리 풀리압(Psec)이 맵상의 b점인 경우에는 V벨트(4)에 미끄러짐이 생기기 쉽다. 즉, 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)와 세컨더리 풀리압(Psec)의 관계가, 도4에 나타내는 사선부의 영역에 있는 경우에는, 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3)에 있어서의 V벨트(4)의 끼움 지지력이 작아, V벨트(4)에 미끄러짐이 생기기 쉽다고 판정한다.
차량이 감속하면, 변속비(ip)를 Low측으로 변경하기 위해, 스텝 모터(27)는 Low측의 조작 위치로 설정되고, 변속 제어 밸브(25)는 감압 위치(25c)가 되고, 프라이머리 풀리압(Ppri)은 드레인되어 저하된다. 또한, 세컨더리 풀리압(Psec)은 원하는 변속비를 실현하기 위해 소정의 압력이 된다. 이 세컨더리 풀리압(Psec)에 의한 V벨트(4)의 장력에 의해 프라이머리 풀리(2)의 가동 원추판(2b)이 이동하고, 원하는 변속비에 대응한 위치로 되면, 변속 제어 밸브(25)가 중립 위치(25b)로 됨으로써, 원하는 변속비가 실현된다.
그러나, 스텝 모터(27)의 조작 위치가 Low측의 조작 위치로 설정되어 프라이머리 풀리압(Ppri)을 드레인하고 있음에도 불구하고, 세컨더리 풀리압(Psec)이 낮 은 경우에는 V벨트(4)의 장력에 의해 프라이머리 풀리(2)의 가동 원추판(2b)이 이동하지 않고, 변속 제어 밸브(25)가 감압 위치(25c)로 된 상태가 계속되어 프라이머리 풀리압(Ppri)이 더 드레인되고, V벨트(4)의 끼움 지지력이 작아져 V벨트(4)에 미끄러짐이 발생할 가능성이 있다. 이는, 특히 차량이 급감속된 경우에 생기기 쉽고, 특히 프라이머리 풀리측에 있어서, V벨트(4)에 미끄러짐이 생기기 쉽다.
본 실시 형태에서는 차량이 급감속한 경우에, 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 기초로 하여 V벨트(4)에 미끄러짐이 생기는 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 산출하고, 실제의 세컨더리 풀리압(Psec)과 비교하여 세컨더리 풀리압(Psec)이 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)보다도 낮은 경우에는 V벨트(4)의 끼움 지지력이 작고, 특히 프라이머리 풀리측에 있어서 V벨트(4)에 미끄러짐이 생긴다고 판정한다.
스텝 S104에서는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)에 의해 세컨더리 풀리 회전 속도(Nsec)를 검출하고, 검출한 세컨더리 풀리 회전 속도(Nsec)를 기초로 하여 차속(V)을 산출한다. 그리고, 차속(V)과 소정 차속(V1)을 비교하여 차속(V)이 소정 차속(V1)보다도 큰 경우에는 스텝 S105로 진행하고, 차속(V)이 소정 차속(V1)보다도 작은 경우에는 본 제어를 종료한다. 소정 차속(V1)은 차량이 정차되어 있는지 여부를 판정하는 차속이다.
스텝 S105에서는 V벨트(4)의 미끄러짐을 억제하기 위해 변속비 고정 제어를 행한다. 변속비 고정 제어에서는 목표 변속비[I(o)]를 소정 시간 전의 변속비로 설정함으로써, 변속 제어 밸브(25)를 증압 위치(25b), 또는 중립 위치(25a)로 하여 프라이머리 풀리압(Ppri)을 공급한다. 여기서는 목표 변속비[I(o)]를 소정량 High측으로 변경함으로써, 프라이머리 풀리압(Ppri)을 높게, 또는 프라이머리 풀리압(Ppri)의 저하를 방지하고, V벨트(4)의 끼움 지지력을 크게 하여 V벨트(4)의 미끄러짐을 억제한다.
스텝 S106에서는 변속비 고정 제어를 개시한 후, 소정 시간(T1)의 카운트다운을 개시하고, 소정 시간(T1)의 카운트다운이 종료되면 본 제어를 종료한다. 소정 시간(T1)은 프라이머리 풀리압(Ppri)이 V벨트(4)의 미끄러짐을 충분히 억제할 수 있는 압력까지 높아지는 시간이다(스텝 S105와 스텝 S106이 프라이머리 풀리압 저하 방지 수단을 구성함).
이상의 제어에 의해, 차량의 급감속 시에, V벨트(4)에 미끄러짐이 생기기 쉬워지는 경우에 변속비 고정 제어를 행함으로써, V벨트(4)의 미끄러짐을 억제할 수 있다.
본 발명의 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.
본 실시 형태에서는 차량이 급감속하고 있는 경우에, 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 기초로 하여 V벨트(4)에 미끄러짐이 생길 수 있는 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 산출한다. 그리고 세컨더리 풀리압 센서(15)에 의해 검출한 세컨더리 풀리압(Psec)과 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)을 비교하여, 세컨더리 풀리압(Psec)이 하한 세컨더리 풀리압(Plmt)보다도 낮은 경우에, V벨트(4)에 미끄러짐이 생기고, 특히 프라이머리 풀리측의 V벨트(4)에 있어서 미끄러짐이 생긴다고 판정하여 변속비 고정 제어를 개시한다. 이에 의해, 프라이머리 풀리압 센서를 이용 하지 않고, 급감속 시의 벨트 미끄러짐을 억제할 수 있다.
변속비 고정 제어는 V벨트(4)에 미끄러짐이 생긴다고 판정된 경우에 목표 변속비[I(o)]를 소정량 High측으로 변경함으로써, 프라이머리 풀리압(Ppri)을 높게, 또는 프라이머리 풀리압(Ppri)의 저하를 방지하여 벨트 미끄러짐을 억제할 수 있다.
본 발명은 상기한 실시 형태로 한정되는 것은 아니고, 그 기술적 사상의 범위 내에서 이룰 수 있는 다양한 변경, 개량이 포함되는 것은 물론이다.
도1은 본 발명의 실시 형태의 무단 변속기의 개략 구성도.
도2는 본 발명의 실시 형태의 변속 제어 유압 회로 및 변속기 컨트롤러의 개략 구성도.
도3은 본 발명의 실시 형태의 변속비 고정 제어를 설명하는 흐름도.
도4는 본 발명의 프라이머리 풀리 회전 속도와 하한 세컨더리 풀리압의 관계를 나타내는 맵.
도5는 본 발명의 실시 형태의 차량의 급감속을 판정하는 흐름도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 무단 변속기
2 : 프라이머리 풀리
3 : 세컨더리 풀리
4 : V벨트(벨트)
13 : 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(프라이머리 풀리 회전 속도 검출 수단)
15 : 세컨더리 풀리압 센서(세컨더리 풀리압 검출 수단)
20 : 가속도 센서(감속도 검출 수단)
25 : 변속 제어 밸브
25a : 중립 위치
25b : 증압 위치(제1 위치)
25c : 감압 위치(제2 위치)
27 : 스텝 모터

Claims (2)

  1. 홈 폭을 제1 유압에 의해 변화시키는 입력측의 프라이머리 풀리와,
    홈 폭을 제2 유압에 의해 변화시키는 출력측의 세컨더리 풀리와,
    상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 권취되고, 상기 홈 폭에 따라서 풀리와의 접촉 반경이 변화되는 벨트를 갖는 무단 변속기를 제어하는 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,
    차량의 급감속 상태를 판정하는 감속 상태 판정 수단과,
    상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 속도 검출 수단과,
    상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 기초로 하여, 상기 프라이머리 풀리측에서 상기 벨트에 미끄러짐이 생기는 하한 세컨더리 풀리압을 산출하는 하한 세컨더리 풀리압 산출 수단과,
    상기 제2 유압을 검출하는 세컨더리 풀리압 검출 수단과,
    상기 차량이 급감속 상태에 있다고 판정되고, 또한 상기 제2 유압이 상기 하한 세컨더리 풀리압보다도 낮아진 경우에, 상기 프라이머리 풀리측에서 상기 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정하는 벨트 미끄러짐 판정 수단과,
    상기 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정된 경우에, 상기 제1 유압의 저하를 방지하는 프라이머리 풀리압 저하 방지 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 무단 변속기는,
    변속 작동기와,
    상기 변속 작동기의 변위량에 따라서, 상기 제1 유압을 증가시키는 제1 위치, 상기 제1 유압을 감소시키는 제2 위치 및 중립 위치로 절환되는 변속 제어 밸브를 더 구비하고,
    상기 프라이머리 풀리압 저하 방지 수단은 상기 벨트에 미끄러짐이 생긴다고 판정된 경우에, 변속비 목표치를 소정량 High측으로 변경하여 유지하고, 상기 변속비 목표치를 기초로 하여 상기 변속 작동기를 구동함으로써 상기 변속 제어 밸브를 상기 제1 위치 또는 상기 중립 위치로 절환하는 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 제어 장치.
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