KR20080017064A - 엔진의 연료 공급 장치 - Google Patents

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KR20080017064A
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데루유키 사이토
다다유키 요네야마
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

엔진의 연료 공급 장치는, 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 래버린스(labyrinth)에 의해 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고, 기액 분리장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 자동 연료 콕을 작동시킨다. 이 때문에, 자동 연료 콕에 오일 미스트가 침입하는 것을 최소한으로 억제하여 오일의 체류에 의한 작동 불량을 방지할 수 있다. 또한 기액 분리 장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치(breather device)에 공급하는 브리더 통로를 부압 튜브를 통하여 자동 연료 콕에 연통시켰다. 이 때문에, 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동을 자동 연료 콕에 전달하는 특별한 통로를 형성할 필요가 없다.
연료 공급 장치

Description

엔진의 연료 공급 장치{FUEL FEEDER OF ENGINE}
본 발명은 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕을 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동으로 작동시키는 엔진의 연료 공급 장치에 관한 것이다.
또한, 본 발명은 엔진 케이스와 그 상부에 고정한 연료 탱크 사이에 자동 연료 콕을 배치하고, 엔진 케이스의 내부와 자동 연료 콕을 부압 튜브로 접속한 엔진의 연료 공급 장치에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2003-171910호 공보에는, 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕과 엔진의 크랭크 케이스를 도관(導管)으로 접속하고, 크랭크 케이스 내에 발생하는 압력 맥동에 의해 자동 연료 콕을 작동시키는 장치가 개시되어 있다.
또한, 일본 실용신안 공개 소화 제61-97577호 공보에는, 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕으로부터 연장되는 연통관의 선단을 크랭크 케이스의 저부(底部)에 체류하는 오일 내에 개구시키고, 크랭크 케이스 내에 발생하는 압력 맥동에 의해 자동 연료 콕을 작동시키는 장치가 개시되어 있다.
또한, 일본 실용신안 공고 소화 제59-13336호 공보에는, 연료 탱크의 저부에 연료 콕을 부착하기 위해서, 연료 탱크에 설치한 배출통에 연료 콕의 흡입부를 탄성 재료로 이루어지는 오일 실(oil seal)을 통하여 삽입하고, 배출통 및 흡입부의 외주에 끼워 맞춘 탄성체로 이루어지는 통 형상의 걸림체를 고정구로 조여서 고정하는 장치가 개시되어 있다.
일본 특허 공개 제2003-171910호 공보에 기재된 장치는, 엔진의 크랭크 케이스 내에 발생한 오일 미스트가 도관을 통하여 자동 연료 콕에 침입하고, 오일 미스트가 응축되어 생성된 오일의 체류에 의해 자동 연료 콕이 작동 불량을 일으킬 가능성이 있었다.
또한, 일본 실용신안 공개 소화 제61-97577호 공보에 기재된 장치는, 연통관의 선단이 크랭크 케이스의 저부에 체류하는 오일 내에 개구하고 있기 때문에, 오일 미스트가 연통관을 통하여 자동 연료 콕에 침입할 우려는 없으나, 엔진을 기울였을 때에 크랭크 케이스 내의 오일이 연통관을 통하여 자동 연료 콕에 직접 침입할 가능성이 있었다.
그런데, 엔진 케이스와 그 상부에 고정한 연료 탱크 사이에 자동 연료 콕을 배치하고, 엔진 케이스의 내부와 자동 연료 콕을 부압 튜브로 접속하는 경우, 부압 튜브의 하단을 엔진 케이스의 내부에 접속하는 작업과 부압 튜브의 상단을 자동 연료 콕에 접속하는 작업이 필요하게 되어, 그 작업에 많은 노동력과 시간을 필요로 하는 문제가 있었다. 특히, 연료 탱크와 엔진 케이스 사이의 작업 스페이스가 적은 경우에 상기 작업은 한층 곤란한 것이 되고, 작업 스페이스를 충분히 확보하고자 하면 엔진 케이스와 연료 탱크의 거리가 증가하여 엔진 전체가 대형화되는 문제 가 있다.
또한, 엔진 케이스와 그 상부에 고정한 연료 탱크와의 거리를 단축하여 엔진 전체를 소형화하기 위해서, 연료 탱크의 하면에 고정한 자동 연료 콕의 부압 도입 이음매와 엔진 케이스의 부압 도입 이음매를, 대략 크랭크 형상의 굴곡한 부압 튜브로 접속하는 것이 고려된다. 그러나, 이와 같이 하면, 엔진이 경사졌을 때에 부압 튜브의 굴곡부에 엔진 케이스로부터 침입한 오일이 체류하는 경우가 있고, 이 오일에 자동 연료 콕의 부압 도입 이음매의 선단이 잠겨 버리면, 엔진 케이스의 내부와의 연통이 끊어져서 자동 연료 콕이 작동 불능이 될 가능성이 있다.
본 발명의 제1의 목적은, 엔진 케이스로부터의 오일의 침입에 의한 자동 연료 콕의 작동 불량을 방지하는 엔진의 연료 공급 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 제2의 목적은, 엔진 케이스와 연료 탱크와의 간격을 증가시키지 않고, 엔진 케이스의 내부와 자동 연료 콕을 부압 튜브로 접속하는 작업이 용이한 엔진의 연료 공급 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 제3의 목적은, 연료 탱크의 하면에 고정한 자동 연료 콕의 부압 도입 이음매와 엔진 케이스의 부압 도입 이음매를 접속하는 부압 튜브가 오일로 폐색되지 않는 엔진의 연료 공급 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 하나 또는 하나 이상의 실시예에 따르면, 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕을 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동으로 작동시키는 엔진의 연료 공급 장치는, 상기 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비한다. 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로, 상기 자동 연료 콕이 작동된다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치(breather device)에 공급하는 브리더 통로를 구비하고, 이 브리더 통로를 상기 자동 연료 콕에 연통시켜도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 브리더 통로를 상기 엔진 케이스의 상부에 배치해도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 자동 연료 콕에 설치한 제1 부압 도입 이음매와 상기 브리더 통로에 설치한 제2 부압 도입 이음매를 부압 튜브로 접속해도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매로부터 상기 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있어도 좋다.
본 발명의 하나 또는 하나 이상의 실시예에 따르면, 엔진의 연료 공급 장치는, 엔진 케이스와, 상기 엔진 케이스의 상부에 고정되는 연료 탱크와, 상기 엔진 케이스와 상기 연료 탱크 사이에 배치되며, 상기 연료 탱크의 하면에 고정된 자동 연료 콕과, 상기 엔진 케이스의 내부와 상기 자동 연료 콕을 접속하는 부압 튜브를 구비한다. 상기 자동 연료 콕은 아래쪽을 향하여 돌출한 제1 부압 도입 이음매를 가지며, 상기 엔진 케이스는 당해 엔진 케이스의 상면으로부터 위쪽을 향하여 돌출한 제2 부압 도입 이음매를 갖고, 상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매에 끼워 맞춰지는 제1 연결부와, 상기 제2 부압 도입 이음매에 끼워 맞춰지는 제2 연결부를 가지며, 상기 자동 연료 콕이 고정된 상기 연료 탱크를 상기 엔진 케이스의 상부에 고정하기 위해서 하방으로 이동시킬 때, 상기 제2 부압 도입 이음매에 상기 제2 연결부가 끼워 맞춰진 상기 부압 튜브의 상기 제1 연결부가, 상기 자동 연료 콕의 상기 제1 부압 도입 이음매의 이동 경로상에 위치하도록, 상기 부압 튜브가 위치 결정된다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 부압 튜브 및 상기 엔진 케이스 사이에, 상기 엔진 케이스에 대한 상기 부압 튜브의 부착 자세를 규제하는 위치 결정부를 설치해도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 위치 결정부는, 상기 부압 튜브에 형성된 오목부와, 상기 엔진 케이스에 형성된 돌기를 가져도 좋다.
또한, 상기 연료 공급 장치에서는, 상기 위치 결정부는, 상기 부압 튜브에 형성된 돌기와, 상기 엔진 케이스에 형성된 오목부를 가져도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 자동 연료 콕의 상기 제1 부압 도입 이음매의 하단에 아래쪽을 향하여 외경(外徑)이 축소되는 테이퍼부를 형성해도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매로부터 상기 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있어도 좋다.
또한, 하기 전형적인 실시예의 돌기 및 오목부는, 본 발명의 위치 결정부에 대응한다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 부압 튜브는, 상기 제1 연결부와 상기 제2 연결부 사이에 중간부를 가지며, 대략 크랭크 형상으로 형성되어 있고, 상기 제1 부압 도입 이음매는 그 하단에 노치(notch)를 가져도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 제1 부압 도입 이음매의 상기 노치는, 상기 부압 튜브의 상기 중간부측을 향하여 개구해도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 상기 자동 연료 콕을 작동시켜도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치에 공급하는 브리더 통로를 구비하고, 이 브리더 통로를 상기 자동 연료 콕에 연통시켜도 좋다.
상기 연료 공급 장치에서는, 상기 브리더 통로를 상기 엔진 케이스의 상부에 배치해도 좋다.
본 발명의 하나 또는 하나 이상의 실시예에 따르면, 연료 공급 장치는, 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고, 기액 분리 장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 자동 연료 콕이 작동된다. 이 때문에, 자동 연료 콕에 오일 미스트가 침입하는 것을 최소한으로 억제하여 오일의 체류에 의한 자동 연료 콕의 작동 불량을 방지할 수 있다.
또한, 기액 분리 장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치에 공급하는 브리더 통로를 자동 연료 콕에 연통시켰다. 이 때문에, 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동을 자동 연료 콕에 전달하는 특별한 통로를 형성할 필요가 없다.
또한, 브리더 통로를 엔진 케이스의 상부에 배치하였다. 이 때문에, 기액 분리 장치에 의해 다 제거하지 못해서 브리더 통로에 침입하는 오일 미스트를 최소한으로 억제할 수 있다.
또한, 자동 연료 콕에 형성한 제1 부압 도입 이음매와 브리더 통로에 형성한 제2 부압 도입 이음매를 부압 튜브로 접속하였다. 이 때문에, 자동 연료 콕의 부착 위치의 자유도를 높일 수 있다.
또한, 부압 튜브는 제1 부압 도입 이음매로부터 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있다. 이 때문에, 부압 튜브 내의 오일을 중력에 의해 브리더 통로로 배출하여 자동 연료 콕으로의 침입을 한층 확실하게 저지할 수 있다.
본 발명의 하나 또는 하나 이상의 실시예에 따르면, 자동 연료 콕이 고정된 연료 탱크를 엔진 케이스의 상부에 고정하기 위해서 하방으로 이동시킬 때, 엔진 케이스의 제2 부압 도입 이음매에 미리 제2 연결부가 끼워 맞춰진 부압 튜브의 제1 연결부에, 자동 연료 콕의 제1 부압 도입 이음매가 자동적으로 끼워 맞춰진다. 이 때문에, 연료 탱크의 조립과 동시에 부압 튜브의 조립을 완료시키는 것이 가능해져서 작업 효율이 대폭으로 향상된다. 게다가 연료 탱크의 하면과 엔진 케이스의 상면 사이에, 부압 튜브의 제1, 제2 연결부를 제1, 제2 부압 도입 이음매에 끼워 맞추는 작업을 행하기 위한 작업 스페이스를 형성할 필요가 없기 때문에, 연료 탱크를 엔진 케이스에 매우 접근시켜서 엔진 전체를 소형화할 수 있다.
또한, 부압 튜브 및 엔진 케이스 사이에, 엔진 케이스에 대한 부압 튜브의 부착 자세를 규제하는 위치 결정부를 설치하였다. 이 때문에, 자동 연료 콕의 제1 부압 도입 이음매를 부압 튜브의 제1 연결부에 용이하게 끼워 맞출 수 있다.
또한, 위치 결정부는 부압 튜브에 형성된 오목부 및 엔진 케이스에 형성된 돌기로 구성되어 있다. 한편, 위치 결정부는 부압 튜브에 형성된 돌기 및 엔진 케이스에 형성된 오목부로 구성되어 있는 경우도 있다. 이 때문에, 돌기 및 오목부를 걸어 맞춤으로써 엔진 케이스에 대한 부압 튜브의 부착 자세를 용이하면서 또한 확실하게 규제할 수 있다.
또한, 자동 연료 콕의 제1 부압 도입 이음매의 하단에 아래쪽을 향하여 외경이 축소되는 테이퍼부를 형성하였다. 이 때문에, 연료 탱크를 엔진의 상부에 고정하기 위해서 하방으로 이동시켰을 때에 자동 연료 콕의 제1 부압 도입 이음매를 부압 튜브의 제1 연결부에 용이하게 끼워 맞출 수 있다.
또한, 부압 튜브는 제1 부압 도입 이음매로부터 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있다. 이 때문에, 부압 튜브 내에 침입한 오일을 중력에 의해 배출하여 자동 연료 콕으로의 침입을 확실하게 저지할 수 있다.
또한, 부압 튜브는 제1 연결부와 제2 연결부 사이에 중간부를 가지며, 대략 크랭크 형상으로 형성되어 있고, 제1 부압 도입 이음매는, 그 하단에 노치를 갖는다. 이 때문에, 부압 튜브 중간부의 제1 연결부측이 낮아지도록 엔진이 경사져서 중간부 및 제1 연결부의 모퉁이에 오일이 고여도, 제1 부압 도입 이음매의 하단에 형성한 노치가 오일에 잠기지 않는 한, 엔진 케이스의 내부와 자동 연료 콕과의 연통이 끊어지지 않기 때문에, 자동 연료 콕을 지장없이 작동시킬 수 있다.
또한, 제1 부압 도입 이음매의 노치는, 부압 튜브의 중간부측을 향하여 개구한다. 이 때문에, 부압 튜브의 중간부 및 제1 연결부의 모퉁이에 오일이 고여도 노치가 오일에 잠기기 어렵게 할 수 있다.
또한, 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고, 기액 분리 장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 자동 연료 콕을 작동시킨다. 이 때문에, 자동 연료 콕에 오일 미스트가 침입하는 것을 최소한으로 억제하여 오일의 체류에 의한 자동 연료 콕의 작동 불량을 방지할 수 있다.
또한, 기액 분리 장치에 의해 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치에 공급하는 브리더 통로를 자동 연료 콕에 연통시켰다. 이 때문에, 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동을 자동 연료 콕에 전달하는 특별한 통로를 형성할 필요가 없다.
또한, 브리더 통로를 엔진 케이스의 상부에 배치하였다. 이 때문에, 기액 분리 장치에 의해 다 제거하지 못해서 브리더 통로에 침입하는 오일 미스트를 최소한으로 억제할 수 있다.
그 외의 특징 및 효과는 실시예의 기재 및 첨부한 청구항으로부터 명백하다.
도 1은 범용 엔진의 정면도이다.
도 2는 도 1의 화살표 2방향에서 본 도면이다.
도 3은 도 1의 3-3선을 따라 취한 확대 단면도이다.
도 4는 도 3의 화살표 4방향에서 본 도면이다.
도 5는 도 4의 5-5선을 따라 취한 확대 단면도이다.
도 6은 도 2의 화살표 6-6선을 따라 본 확대 도면이다.
도 7은 도 6의 7-7선을 따라 취한 확대 단면도이다.
도 8은 도 7의 8-8선을 따라 취한 확대 단면도이다.
도 9는 도 6 및 도 10의 9-9선을 따라 취한 확대 단면도이다.
도 10은 도 2의 화살표 10-10선을 따라 본 확대 도면이다.
도 11은 도 10의 부분도이다.
도 12는 도 10의 12-12선을 따라 취한 단면도이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
11: 엔진 케이스 11b: 제2 부압 도입 이음매
11c: 돌기 11e: 브리더 통로
21: 연료 탱크 30: 자동 연료 콕
32a: 제1 부압 도입 이음매 32d: 테이퍼부
32e: 노치 38: 부압 튜브
38a: 제1 연결부 38b: 제2 연결부
38d: 오목부 38c: 중간부
52: 브리더 장치 61: 기액 분리 장치
E: 엔진
이하, 본 발명의 전형적인 실시예를, 첨부한 도면에 기초하여 설명한다.
도 1 내지 도 12는 본 발명의 하나의 전형적인 실시예를 도시하는 것으로서, 도 1은 범용 엔진의 정면도, 도 2는 도 1의 화살표 2방향에서 본 도면, 도 3은 도 1의 3-3선을 따라 취한 확대 단면도, 도 4는 도 3의 화살표 4방향에서 본 도면, 도 5는 도 4의 5-5선을 따라 취한 확대 단면도, 도 6은 도 2의 화살표 6-6선을 따라 본 확대 도면, 도 7은 도 6의 7-7선을 따라 취한 확대 단면도, 도 8은 도 7의 8-8선을 따라 취한 확대 단면도, 도 9는 도 6 및 도 10의 9-9선을 따라 취한 확대 단면도, 도 10은 도 2의 화살표 10-10선을 따라 본 확대 도면, 도 11은 도 10의 부분도, 도 12는 도 10의 12-12선을 따라 취한 단면도이다.
도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이, 단기통 4사이클의 엔진(E)은, 크랭크 케이스 및 실린더 블록을 일체로 갖는 엔진 케이스(11)에 대하여 실린더 헤드(12) 및 헤드 커버(13)측이 높아지도록 실린더 축선(L)을 약간 경사지게 해서 배치된다. 크랭크 샤프트(14)는 엔진 케이스(11)의 한쪽 단면으로부터 돌출하여, 엔진 케이스(11)의 다른쪽 단면을 덮는 커버(15)의 외면에 크랭크 샤프트(14)를 크랭킹해서 시동하기 위한 리코일 스타터(16)가 설치된다. 실린더 헤드(12)의 측부에 카뷰레터(17)가 설치되어 있고, 이 카뷰레터(17)로부터 상방으로 연장되는 흡기 통로(18)가 에어클리너(19)에 접속된다. 실린더 헤드(12) 및 헤드 커버(13)의 상부에는, 에어클리너(19)와 나란히 늘어서도록 머플러(20)가 부착되고, 또한 에어클리너(19) 및 머플러(20)보다도 크랭크 케이스 쪽의 위치에 연료 탱크(21)가 부착된다.
연료 탱크(21)는 탱크 상부(21a)의 하측 가장자리, 탱크 하부(21b)의 상측 가장자리 및 탱크 홀더(22)의 상측 가장자리를 코킹부(23)에 의해 일체로 결합하여 구성된다. 엔진 케이스(11)에 돌출시켜서 설치한 4개의 부착 보스(11a…)에 탱크 스테이(24)가 볼트(25…)로 고정되어 있고, 그 탱크 스테이(24)의 상면에 4개의 고무 부시(26…)의 외주부가 지지된다. 각각의 고무 부시(26)의 중심을 하방으로부터 상방으로 관통하는 볼트(27)가 탱크 홀더(22) 및 보강판(28)을 관통하여 너트(29)에 체결됨으로써, 연료 탱크(21)가 엔진 케이스(11)의 상방에 방진(防振) 지지된다.
도 3 및 도 6 내지 도 8에 도시하는 바와 같이, 엔진(E)의 운전중에 연료 탱크(21) 내의 연료를 자동적으로 카뷰레터(17)에 공급하는 자동 연료 콕(30)이 연료 탱크(21)의 하면에 부착된다. 자동 연료 콕(30)은 일체로 결합된 제1 하우징(31) 및 제2 하우징(32)을 구비하고 있고, 제1 하우징(31)으로부터 돌출하는 스테이(31a)(도 6 참조)가 볼트(33) 및 너트(34)에 의해 탱크 홀더(22)의 하면에 고정된다. 이때, 자동 연료 콕(30)의 상부가 탱크 홀더(22)의 개구부(22a)(도 7 참조)를 통하여 상방으로 돌출하고, 또한 자동 연료 콕(30)의 하부가 탱크 스테이(24)의 개구부(24a)(도 3 및 도 6 참조)를 통하여 하방으로 돌출한다.
도 8에 가장 잘 도시하는 바와 같이, 자동 연료 콕(30)의 제1 하우징(31)은, 연료 입구 이음매(31b)와, 연료 출구 이음매(31c)와, 연료 입구 이음매(31b) 및 연료 출구 이음매(31c) 사이에 형성된 밸브 시트(31d)와, 원판 형상의 다이어프램 지 지부(31e)를 구비한다. 또한 제2 하우징(32)은 제1 부압 도입 이음매(32a)와, 제1 부압 도입 이음매(32a)에 연결되는 부압실(32b)과, 원판 형상의 다이어프램 지지부(32c)를 구비한다. 연료 입구 이음매(31b)는 제1 연료 호스(35)를 통하여 연료 탱크(21)의 하면에 설치한 이음매(36)에 접속되고, 연료 출구 이음매(31c)는 제2 연료 호스(37)를 통하여 카뷰레터(17)에 접속되며, 제1 부압 도입 이음매(32a)는 고무제의 부압 튜브(38)를 통하여 엔진 케이스(11)의 제2 부압 도입 이음매(11b)에 접속된다. 고무제의 부압 튜브(38)를 사용함으로써, 엔진 케이스(11)에 대한 연료 탱크(21)의 레이아웃의 자유도를 높일 수 있다.
제1 하우징(31)의 다이어프램 지지부(31e)와 제2 하우징(32)의 다이어프램 지지부(32c) 사이에 환상(環狀)의 다이어프램 지지 부재(39)가 협지(挾持)되어 있고, 제1 하우징(31)의 다이어프램 지지부(31e)와 다이어프램 지지 부재(39) 사이에 제1 다이어프램(40)의 외주부가 실(seal) 부재(41)를 통하여 고정되며, 제2 하우징(32)의 다이어프램 지지부(32c)와 다이어프램 지지 부재(39) 사이에 제2 다이어프램(42)의 외주부가 실 부재(43)를 통하여 고정된다. 제1, 제2 다이어프램(40, 42)과, 제1, 제2 다이어프램(40, 42)의 중심부 사이에 끼워진 스페이서 블록(44)과, 제2 다이어프램(42)의 배면에 접촉하는 원판 형상의 스프링 시트(45)가, 이들을 관통하는 리벳(rivet; 46)에 의해 일체로 고정된다.
제2 하우징(32)의 제1 부압 도입 이음매(32a)와 부압실(32b) 사이에 스페이서판(47)을 통하여 밸브 시트 형성 부재(48)가 끼워 맞춰져 있고, 이 밸브 시트 형성 부재(48)와 스프링 시트(45) 사이에 배치한 밸브 스프링(49)에 의해, 제1 다이 어프램(40)의 중앙부에 형성한 밸브 보디(40a)가 제1 하우징(31)의 밸브 시트(31d)에 착석하는 방향으로 압박된다. 밸브 시트 형성 부재(48)의 중앙부를 관통하는 관통 구멍(48a)에 면한 밸브 시트(48b)에 착석 가능한 리드 밸브(50)의 일단과, 그 외측을 덮어서 리드 밸브(50)의 가동 범위를 규제하는 스토퍼(51)의 일단이, 도시하지 않은 볼트에 의해 밸브 시트 형성 부재(48)에 고정된다. 리드 밸브(50)에는 제1 부압 도입 이음매(32a) 및 부압실(32b)을 연통시키는 미소한 관통 구멍(50a)이 형성된다.
도 7 및 도 8로부터 명백하듯이, 제1 부압 도입 이음매(32a)의 하단에는 부압 튜브(38)의 삽입을 용이하게 하기 위한 테이퍼부(32d)가 형성되어 있고, 이 테이퍼부(32d)에 역 U자 형상의 노치(32e)가 형성된다. 부압 튜브(38)는 상하 방향으로 연장되어 제1 부압 도입 이음매(32a)에 삽입되는 제1 연결부(38a)와, 상하 방향으로 연장되어 제2 부압 도입 이음매(11b)에 삽입되는 제2 연결부(38b)와, 제1 연결부(38a)의 하단으로부터 제2 연결부(38b)의 상단으로 비스듬히 하방으로 연장되는 중간부(38c)를 구비하여 대략 크랭크 형상으로 형성되어 있으며, 제1 연결부(38a)의 저면에 직선 형상의 오목부(38d)가 형성된다. 한편, 부압 튜브(38)의 제1 연결부(38a)의 저면에 대향하는 엔진 케이스(11)의 상면에 상기 직선 형상의 오목부(38d)에 끼워 맞춰지는 직선 형상의 돌기(11c)가 형성되어 있고, 오목부(38d) 및 돌기(11c)의 걸어 맞춤에 의해 부압 튜브(38)가 연직축 주위의 회전 방향으로 위치 결정된다.
도 6 및 도 9로부터 명백하듯이, 엔진 케이스(11)의 측면에 설치된 브리더 장치(52)는 환상의 주벽(周壁; 11d) 및 커버(53)로 둘러싸인 브리더실(54)을 구비하고 있고, 그 브리더실(54)의 일단부에 브리더 통로(11e)가 개구한다. 브리더 통로(11e)의 개구부에 형성된 밸브 시트(11f)에 착석 가능한 리드 밸브(55)의 일단과, 리드 밸브(55)의 가동 범위를 규제하는 스토퍼(56)의 일단이 볼트(57)에 의해 브리더실(54)의 내벽에 고정된다. 브리더 통로(11e)로부터 먼 브리더실(54)의 타단부에 면하도록 커버(53)에 이음매(53a)가 형성되어 있고, 이 이음매(53a)는 브리더 파이프(58)를 통하여 엔진(E)의 흡기계에 접속된다. 브리더실(54)의 내부에는, 브리더 통로(11e)와 이음매(53a) 사이에 래버린스(labyrinth; 59)를 구성하기 위해서, 2장의 리브(11g, 11h)가 돌출되어서 설치된다. 브리더실(54)의 저부는 오일 복귀 구멍(11i)을 통하여 엔진 케이스(11)의 내부 공간에 연통한다. 또한 부압 튜브(38)의 제2 연결부(38b)가 끼워 맞춰지는 제2 부압 도입 이음매(11b)의 내부를 관통하는 연통 구멍(11j)은 상기 브리더 통로(11e)에 연통한다.
다음으로, 도 9 내지 도 12에 기초하여 엔진(E)의 기액 분리 장치(61)의 구조를 설명한다.
엔진(E)의 크랭크 샤프트(14)는 그 핀부(14a)가 커넥팅 로드(62)를 통하여 피스톤(63)에 접속되고, 그 한쪽의 저널부(14b)가 엔진 케이스(11)에 볼 베어링(64)을 통하여 지지되며, 그 다른쪽 저널부(14c)가 엔진 케이스(11)의 내부에 6개의 볼트(65…)로 고정한 베어링 홀더(66)에 볼 베어링(67)을 통하여 지지된다. 엔진 케이스(11)의 개구(11k)에 베어링 홀더(66)의 앞면을 덮도록 커버 부재(68)가 9개의 볼트(69…)로 고정되어 있으며, 커버 부재(68)와 베어링 홀더(66) 사이에 오 일 교반실(70)이 구획된다.
또한, 엔진 케이스(11)와 베어링 홀더(66) 사이에 한 쌍의 볼 베어링(71, 72)을 통하여 일차 밸런서 샤프트(73)(도 12 참조)의 양단부가 지지되어 있고, 크랭크 샤프트(14)에 설치한 구동 기어(74)가 일차 밸런서 샤프트(73)에 설치한 종동 기어(75)에 맞물림으로써, 크랭크 샤프트(14)의 회전수와 동일한 속도로 일차 밸런서 샤프트(73)가 회전한다.
오일 교반실(70)의 저부에 로터축(76)을 통하여 로터(77)가 회전 가능하게 지지되어 있고, 로터축(76)에 설치한 종동 기어(78)를 크랭크 샤프트(14)에 설치한 구동 기어(79)에 맞물리게 함으로써, 크랭크 샤프트(14)에 의해 로터(77)가 회전 구동된다. 또한 크랭크 샤프트(14)에 설치한 구동 스프로켓(80)에 휘감긴 타이밍 벨트(81)가, 실린더 헤드(12)에 설치한 도시하지 않은 종동 스프로켓에 접속된다.
도 10 및 도 11로부터 명백하듯이, 베어링 홀더(66)의 측면에, 로터(77)의 외주의 일부를 둘러싸는 제1 리브(66a)와, 구동 기어(79) 및 구동 스프로켓(80)의 외주의 일부를 둘러싸는 제2 리브(66b)와, 제1 리브(66a)의 단부에 연결되어 타이밍 벨트(81)의 하측의 현(弦)의 하면을 따르는 제3 리브(66c)와, 제2 리브(66b)의 단부에 연결되어 타이밍 벨트(81)의 상측의 현의 상면을 따르는 제4 리브(66d)와, 제2 리브(66b) 및 제4 리브(66d)의 접속부 근방으로부터, 제4 리브(66d)의 경사 방향과 반대 방향으로 경사져서 연장되는 독립된 제5 리브(66e)가 돌출되어서 설치된다. 또한 커버 부재(68)의 측면에, 베어링 홀더(66)의 제4 리브(66d) 및 제5 리브(66e)와 대략 평행한 제1 리브(68a) 및 제2 리브(68b)가 돌출되어서 설치된다.
베어링 홀더(66)의 제1 내지 제4 리브(66a 내지 66d)에 둘러싸인 영역이 오일 교반실(70)이 되고, 제1 내지 제4 리브(66a 내지 66d)의 외측에는, 베어링 홀더(66)의 제4, 제5 리브(66d, 66e)와, 커버 부재(68)의 제1, 제2 리브(68a, 68b)로 구성된 래버린스(82)를 갖는 기액 분리실(83)이 구획된다. 그리고 기액 분리실(83)의 상부가 상기 브리더 통로(11e)(도 9 참조)를 통하여 브리더 장치(52)에 연통한다.
다음으로, 상기 구성을 구비한 본 발명의 전형적인 실시예의 연료 공급 장치의 작용에 대하여 설명한다.
도 10에 있어서, 엔진(E)을 운전하면 크랭크 샤프트(14)에 구동 기어(79) 및 종동 기어(78)를 통하여 접속된 로터(77)가 오일 교반실(70)의 내부에서 회전하여, 오일 교반실(70)의 저부에 고인 오일을 끌어올려서 비산시킨다. 비산한 오일은 베어링 홀더(66)의 제1, 제2 리브(66a, 66b)에 의해 타이밍 벨트(81)를 따르는 제3, 제4 리브(66c, 66d) 사이로 안내되고, 거기서 타이밍 벨트(81)에 부착되어 실린더 헤드(12)의 도시하지 않은 밸브 작동실에 공급되어서 밸브 작동 기구를 윤활한다. 오일 교반실(70)에서 발생한 오일 미스트를 포함하는 공기는, 기액 분리실(83) 내에서 베어링 홀더(66)의 제4, 제5 리브(66d, 66e) 및 커버 부재(68)의 제1, 제2 리브(68a, 68b)에 의해 구성된 래버린스(82)를 통과하고, 그 사이에 분리된 오일은 제1, 제2 리브(66a, 66b)를 따라서 낙하함으로써 오일 교반실(70)의 저부로 복귀된다.
크랭크 샤프트(14)를 지지하는 볼 베어링(67)을 구비한 베어링 홀더(66)를 엔진 케이스(11)의 개구(11k)에 면하도록 고정하고, 이 개구(11k)에 결합되는 커버 부재(68)와 베어링 홀더(66) 사이에 기액 분리실(83)을 형성하였기 때문에, 베어링 홀더(68)를 기액 분리실(83)의 벽면의 일부로서 이용할 수 있다. 따라서, 특별한 부재로 기액 분리실(83)의 벽면의 일부를 구성하는 경우에 비하여 부품수를 증가시킬 수 있으며, 엔진 케이스(11)에 일체로 형성한 격벽으로 기액 분리실(83)의 벽면의 일부를 구성하는 경우에 비하여 엔진 케이스(11)의 소형화, 경량화, 형상의 단순화를 도모할 수 있다.
게다가 기액 분리실(83)에 래버린스(82)를 형성하였기 때문에, 엔진 케이스(11) 내의 공기에 포함되는 오일 미스트를 효과적으로 분리할 수 있다. 특히, 베어링 홀더(66)측으로부터 돌출하는 제4, 제5 리브(66d, 66e)와, 커버 부재(68)측으로부터 돌출하는 제1, 제2 리브(68a, 68b)를 서로 거리 α(도 9 참조)만큼 오버랩시켜서 래버린스(82)를 구성하였기 때문에, 간단한 구조로 복잡한 래버린스(82)를 구성하여 기액 분리 효과를 더욱 높일 수 있다.
도 9에 있어서, 기액 분리실(83)의 래버린스(82)에서 오일 미스트가 제거된 공기는 브리더 통로(11e) 및 브리더 장치(52)의 리드 밸브(55)를 통과하여 브리더실(54)에 공급된다. 즉, 피스톤(63)의 왕복 운동에 따라 발생한 압력 맥동은 브리더 통로(11e)에 전달되어, 브리더 통로(11e)가 정압이 되었을 때에 리드 밸브(55)가 개방되고 부압이 되었을 때에 리드 밸브(55)가 폐쇄됨으로써, 브리더 통로(11e)의 공기는 브리더실(54)에 공급된다.
도 6에 있어서, 브리더실(54)에 공급된 공기는 리브(11g, 11h)에 의해 구성 된 래버린스(59)를 통과하는 동안에, 기액 분리 장치(61)에 의해 다 분리되지 못했던 오일분이 더욱 분리되어, 브리더실(54)의 저부에 형성한 오일 복귀 구멍(11i)으로부터 엔진 케이스(11)의 저부로 복귀된다. 기액 분리 장치(61)에 의해 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 통로(11e)에 의해 브리더 장치(52)로 유도하여 더욱 기액 분리를 행하기 때문에, 오일의 소비량을 보다 더 저감할 수 있다. 이렇게 해서 오일 미스트가 제거된 공기에는, 연소실로부터 엔진 케이스(11)의 내부로 지나간 연료 증기가 포함되어 있으나, 이 연료 증기를 포함하는 공기는 커버(53)의 이음매(53a) 및 브리더 파이프(58)를 경유하여 엔진(E)의 흡기계로 복귀되며, 연료 증기를 혼합기와 함께 연소시킴으로써 대기로의 방산이 방지된다.
도 9에 있어서, 엔진 케이스(11) 내의 압력 맥동이 브리더 통로(11e), 연통 구멍(11j) 및 부압 튜브(38)를 경유하여, 자동 연료 콕(30)의 제1 부압 도입 이음매(32a)에 전달된다. 도 8에 있어서, 자동 연료 콕(30)의 제1 부압 도입 이음매(32a)에 전달된 압력이 부압이 되면 리드 밸브(50)가 밸브 시트(48b)로부터 이간되어 부압실(32b)이 부압이 되고, 반대로 제1 부압 도입 이음매(32a)에 전달된 압력이 정압이 되면 리드 밸브(50)가 밸브 시트(48b)에 착석하여 부압실(32b)의 부압이 유지된다. 이와 같이 엔진(E)의 운전중에는 부압실(32b)이 상시 부압으로 유지되기 때문에, 제1, 제2 다이어프램(40, 42)이 밸브 스프링(49)의 탄발력에 대항하여 좌측으로 이동하고, 제1 다이어프램(40)에 형성된 밸브 보디(40a)가 밸브 시트(31d)로부터 이간된다. 그 결과, 연료 탱크(21) 내의 연료는 제1 연료 호스(35)와, 연료 입구 이음매(31b)와, 밸브 시트(31d) 및 밸브 보디(40a) 사이의 간극과, 연료 출구 이음매(31c)와, 제2 연료 호스(37)를 통하여 카뷰레터(17)에 공급된다.
또한, 엔진(E)이 정지하여 브리더 통로(11e)의 압력 맥동이 소멸하면, 밸브 스프링(49)의 탄발력에 의해 제1, 제2 다이어프램(40, 42)이 도 8에 있어서 우측 방향으로 압박되고 있기 때문에, 우측 방향으로 흡인된 리드 밸브(50)가 밸브 시트(48b)에 착석하여 부압실(32b)이 밀폐된다. 그러나, 밸브 시트(50)에 형성한 미소한 관통 구멍(50a)에 의해 제1 부압 도입 이음매(32a)로부터 부압실(32b)로 공기가 유입되기 때문에, 밸브 스프링(49)의 탄발력에 의해 밸브 보디(40a)가 밸브 시트(31d)에 착석하여 자동 연료 콕(30)이 폐쇄된다. 따라서, 엔진(E)의 정지에 따라 연료 탱크(21)로부터 카뷰레터(17)로의 연료 공급을 자동적으로 정지할 수 있다.
부압 튜브(38)의 제1, 제2 부압 도입 이음매(32a, 11b)에의 결합은 이하의 순서로 행해진다. 즉, 연료 탱크(21)의 탱크 홀더(22)에 고무 부시(26…)를 통하여 탱크 스테이(24)를 미리 조립하고, 자동 연료 콕(30) 및 제1 연료 호스(35)를 미리 조립해 둔다. 한편, 엔진 케이스(11)의 제2 부압 도입 이음매(11b)에 부압 튜브(38)의 제2 연결부(38b)를 미리 끼워 맞춰 둔다. 이때, 부압 튜브(38)의 제1 연결부(38a)의 저면의 오목부(38d)를 엔진 케이스(11)의 돌기(11c)에 걸어 맞춤으로써(도 7 참조), 부압 튜브(38)를 회전 방향으로 위치 결정할 수 있다. 이 상태로부터 연료 탱크(21)를 엔진 케이스(11)에 대하여 상방에서 접근시켜서, 부압 튜브(38)의 제1 연결부(38a)를 자동 연료 콕(30)의 제1 부압 도입 이음매(32a)에 끼워 맞춘 후, 탱크 스테이(24)를 볼트(25…)로 엔진 케이스(11)에 고정한다. 그리 고 카뷰레터(17)에 연결되는 제2 연료 호스(37)를 연료 출구 이음매(31c)에 끼워 맞춰서 조립을 완료한다.
이와 같이, 엔진 케이스(11)에 대하여 연료 탱크(21)를 상방으로부터 접근시키는 것만으로 제1, 제2 부압 도입 이음매(32a, 11b)에 부압 튜브(38)를 접속할 수 있기 때문에, 부압 튜브(38)의 조립 작업이 간소화된다. 또한 부압 튜브(38)의 오목부(38d)를 엔진 케이스(11)의 돌기(11c)에 걸어 맞춰서 위치 결정하고 있기 때문에, 부압 튜브(38)의 제1 연결부(38a)를 자동 연료 콕(30)의 제1 부압 도입 이음매(32a)에 끼워 맞추는 작업이 용이해진다. 게다가 일단 장착된 부압 튜브(38)는 상하 방향의 이동이 규제되어 있어 연료 탱크(21)를 떼어내지 않는 한 빠지는 일이 없기 때문에, 부압 튜브(38)의 단부를 클립 등으로 고정할 필요가 없다.
가령 엔진 케이스(11)에 대하여 연료 탱크(21)를 고정한 후에 부압 튜브(38)의 조립 작업을 행하고자 하면, 부압 튜브(38)를 휘게 해서 제1, 제2 부압 도입 이음매(32a, 11b)에 끼워 맞추는 작업 스페이스가 필요해질 뿐만 아니라, 부압 튜브(38) 자체가 대형화되기 때문에, 연료 탱크(21)를 엔진 케이스(11)에 접근해서 배치할 수 없게 되어, 엔진(E) 전체가 대형화되어 버리게 된다.
그런데, 만일 엔진 케이스(11) 내의 오일 미스트가 부압 튜브(38)의 내부나 제1 부압 도입 이음매(32a)의 내부에 고이면, 브리더 통로(11e)의 압력 맥동을 자동 연료 콕(30)의 부압실(32b)에 전달할 수 없게 되어, 자동 연료 콕(30)이 작동 불량을 일으킬 가능성이 있다. 그러나 본 전형적인 실시예에 따르면, 기액 분리 장치(61)에 의해 오일 미스트의 대부분을 제거한 공기를 브리더 통로(11e)에 공급 하고, 이 브리더 통로(11e)의 압력 맥동을 자동 연료 콕(30)으로 유도하기 때문에, 오일 미스트에 의한 자동 연료 콕(30)의 작동 불량을 미연에 방지할 수 있다.
특히, 기액 분리 장치(61)를 통과한 공기를 브리더 장치(52)에 공급하는 브리더 통로(11e)가 엔진 케이스(11)의 상부에 설치되어 있기 때문에, 그 브리더 통로(11e)로의 오일 미스트의 침입을 더욱 효과적으로 저지할 수 있다. 게다가 브리더 통로(11e)의 압력 맥동을 이용하여 자동 연료 콕(30)을 작동시키기 때문에, 자동 연료 콕(30)에 압력 맥동을 전달하기 위한 특별한 통로를 형성할 필요가 없다.
또한 부압 튜브(38)는 상하 방향으로 연장되어 제1 부압 도입 이음매(32a)에 삽입되는 제1 연결부(38a)와, 상하 방향으로 연장되어 제2 부압 도입 이음매(11b)에 삽입되는 제2 연결부(38b)와, 제1 연결부(38a)의 하단으로부터 제2 연결부(38b)의 상단으로 비스듬히 하방으로 연장되는 중간부(38c)를 구비하고 있기 때문에, 만일 부압 튜브(38) 내에 오일 미스트가 침입해도, 그 오일 미스트는 부압 튜브(38) 내에 체류하지 않고 중력에 의해 브리더 통로(11e)로 배출되어, 자동 연료 콕(30)에 압력 맥동이 전달되지 않게 되는 사태를 미연에 회피할 수 있다.
또한, 자동 연료 콕(30)의 제1 부압 도입 이음매(32a)의 하단에 테이퍼부(32d)를 형성하였기 때문에 부압 튜브(38)의 제1 연결부(38a)에의 삽입 작업이 용이해질 뿐만 아니라, 그 테이퍼부(32d)에 노치(32e)를 형성하였기 때문에, 엔진(E)을 경사지게 했을 때에 도 7에 쇄선 O로 나타내는 바와 같이 제1 연결부(38a)의 하단에 오일이 고인 경우라도, 노치(32e)의 작용으로 제1 부압 도입 이음매(32a)가 막히는 것을 방지할 수 있다. 특히, 노치(32e)를 부압 튜브(38)의 중간 부(38c)측을 향하여 개구시켰기 때문에, 노치(32e)가 오일에 잠기는 것을 한층 확실하게 방지할 수 있다.
가령 제1 부압 도입 이음매(32a)를 테이퍼부(32d)의 상단의 위치(다시 말하면 노치(32e)의 상단의 위치)에서 절단했다고 하면, 노치(32e)를 형성한 것과 동일한 효과를 얻을 수 있으나, 그렇게 하면 테이퍼부(32d)가 없어짐으로써 부압 튜브(38)의 삽입이 어렵게 되어 버린다.
또한 자동 연료 콕(30)은 엔진(E)의 흡기 부압이 아니라, 그것보다도 강한 엔진 케이스(11) 내의 부압에 의해 작동하기 때문에, 리코일 스타터(16)에 의한 크랭킹만으로도 충분한 부압을 발생시켜서 카뷰레터(17)에 연료를 공급할 수 있다. 특히, 2장의 제1, 제2 다이어프램(40, 42)을 채용함으로써, 작은 부압으로도 자동 연료 콕(30)을 확실하게 작동시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 전형적인 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지 설계 변경을 행하는 것이 가능하다.
예컨대, 전형적인 실시예에서는 범용의 엔진(E)에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 임의의 용도의 엔진에 대해서 적용할 수 있다.
또한 전형적인 실시예에서는 위치 결정부로서 부압 튜브(38)에 형성한 오목부(38d)와 엔진 케이스(11)에 형성한 돌기(11c)를 예시하였으나, 오목부 및 돌기의 위치 관계는 반대여도 좋고, 오목부 및 돌기의 형상도 임의적이다.
본 발명의 정신과 범위를 일탈하지 않고 다양한 변경이나 수정을 상기 전형적인 실시예에 가할 수 있는 것은 당업자에게 있어서 명백하다. 이 때문에, 본 발 명은 첨부한 청구항과 그 균등물의 범위에 일치하는 본 발명의 모든 변경이나 수정을 커버하는 것이 의도되고 있다.
본 출원은 2005년 6월 23일에 출원된 일본 특허 출원 제2005-183601호 공보, 2005년 6월 23일에 출원된 일본 특허 출원 제2005-183602호 공보, 2005년 6월 23일에 출원된 일본 특허 출원 제2005-183603호 공보에 기초하는 것으로서, 그 내용은 여기에 참조로서 받아들여진다.
본 발명은 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕을 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동으로 작동시키는 엔진의 연료 공급 장치에 사용할 수 있다.
또한, 본 발명은 엔진 케이스와 그 상부에 고정한 연료 탱크 사이에 자동 연료 콕을 배치하고, 엔진 케이스의 내부와 자동 연료 콕을 부압 튜브로 접속한 엔진의 연료 공급 장치에 이용할 수 있다.

Claims (16)

  1. 연료 탱크로부터 엔진으로의 연료 공급을 제어하는 자동 연료 콕을 엔진 케이스 내의 공기의 압력 맥동으로 작동시키는 엔진의 연료 공급 장치에 있어서,
    상기 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 상기 자동 연료 콕을 작동시키는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치(breather device)에 공급하는 브리더 통로를 구비하고, 이 브리더 통로를 상기 자동 연료 콕에 연통시킨 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 브리더 통로를 상기 엔진 케이스의 상부에 배치한 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 자동 연료 콕에 설치한 제1 부압 도입 이음매와 상기 브리더 통로에 설치한 제2 부압 도입 이음매를 부압 튜브로 접속한 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매로부터 상기 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  6. 엔진 케이스와,
    상기 엔진 케이스의 상부에 고정되는 연료 탱크와,
    상기 엔진 케이스와 상기 연료 탱크 사이에 배치되며, 상기 연료 탱크의 하면에 고정된 자동 연료 콕과,
    상기 엔진 케이스의 내부와 상기 자동 연료 콕을 접속하는 부압 튜브를 구비하고,
    상기 자동 연료 콕은 아래쪽을 향하여 돌출한 제1 부압 도입 이음매를 가지며,
    상기 엔진 케이스는 해당 엔진 케이스의 상면으로부터 위쪽을 향하여 돌출한 제2 부압 도입 이음매를 갖고,
    상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매에 끼워 맞춰지는 제1 연결부와, 상기 제2 부압 도입 이음매에 끼워 맞춰지는 제2 연결부를 가지며,
    상기 자동 연료 콕이 고정된 상기 연료 탱크를 상기 엔진 케이스의 상부에 고정하기 위해서 하방으로 이동시킬 때, 상기 제2 부압 도입 이음매에 상기 제2 연결부가 끼워 맞춰진 상기 부압 튜브의 상기 제1 연결부가, 상기 자동 연료 콕의 상 기 제1 부압 도입 이음매의 이동 경로상에 위치하도록, 상기 부압 튜브가 위치 결정되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 부압 튜브 및 상기 엔진 케이스 사이에, 상기 엔진 케이스에 대한 상기 부압 튜브의 부착 자세를 규제하는 위치 결정부를 설치한 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 위치 결정부는 상기 부압 튜브에 형성된 오목부와, 상기 엔진 케이스에 형성된 돌기를 갖는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 위치 결정부는 상기 부압 튜브에 형성된 돌기와, 상기 엔진 케이스에 형성된 오목부를 갖는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  10. 제6항에 있어서, 상기 자동 연료 콕의 상기 제1 부압 도입 이음매의 하단에 아래쪽을 향하여 외경이 축소되는 테이퍼부를 형성한 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  11. 제6항에 있어서, 상기 부압 튜브는 상기 제1 부압 도입 이음매로부터 상기 제2 부압 도입 이음매까지 단조로운 하향 경사로 되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  12. 제6항에 있어서, 상기 부압 튜브는 상기 제1 연결부와 상기 제2 연결부 사이에 중간부를 가지며, 대략 크랭크 형상으로 형성되어 있고,
    상기 제1 부압 도입 이음매는 그 하단에 노치(notch)를 갖는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1 부압 도입 이음매의 상기 노치는, 상기 부압 튜브의 상기 중간부측을 향하여 개구하는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  14. 제6항에 있어서, 상기 엔진 케이스 내에서 발생한 오일 미스트를 공기로부터 분리하는 기액 분리 장치를 구비하고,
    상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기의 압력 맥동으로 상기 자동 연료 콕을 작동시키는 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  15. 제14항에 있어서, 상기 기액 분리 장치에 의해 상기 오일 미스트를 분리한 공기를 브리더 장치에 공급하는 브리더 통로를 구비하고, 이 브리더 통로를 상기 자동 연료 콕에 연통시킨 것을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 브리더 통로를 상기 엔진 케이스의 상부에 배치한 것 을 특징으로 하는 엔진의 연료 공급 장치.
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