JP2017133384A - エンジン作業機、及び、エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのクランク室内からパルス通路内へのオイルの流入を抑制する。
【解決手段】エンジンブロワ１は、駆動源としてのエンジン４と、燃料と空気との混合気を形成するダイヤフラム式のキャブレター１０と、を有する。キャブレター１０は、ダイヤフラムを作動させる圧力パルスを導入するためのパルス導入孔１１を有する。エンジン４は、クランク室４４を貫通するクランクシャフト５０を有する。クランクシャフト５０は、クランク室４４の内外を連通するようにクランクシャフト５０に貫通形成された連通路（パルス通路部５５）を有する。圧力パルスをパルス導入孔１１へと導くパルス通路１００が連通路（パルス通路部５５）を含む。
【選択図】図５

Description

本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と、燃料と空気との混合気を形成するダイヤフラム式のキャブレター（気化器）とを有するエンジン作業機、及び、このエンジン作業機の駆動源として用いられるエンジンに関する。

この種のエンジン作業機の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載のキャブレターでは、そのダイヤフラムを作動させる圧力パルスとして、エンジンのクランク室内及びシリンダ内の圧力の脈動を用いている。特許文献１では、前述の圧力パルスをクランク室内及びシリンダ内からキャブレターに導くパルス通路に弾性膜を設けている。この弾性膜により、クランク室内及びシリンダ内からパルス通路内へのオイルの流入を抑制している。

特開２０１４−２５３７１号公報

しかしながら、特許文献１のようにパルス通路に弾性膜を設けると、その分、エンジン作業機の部品点数が増加する。また、このパルス通路に弾性膜を取り付ける作業は手間がかかるものであった。

本発明は、このような実状に鑑み、簡素な構成で、クランク室内からパルス通路内へのオイルの流入を抑制することを目的とする。

そのため本発明の第１態様では、エンジン作業機は、駆動源としてのエンジンと、燃料と空気との混合気を形成するダイヤフラム式のキャブレターと、を有する。キャブレターは、ダイヤフラムを作動させる圧力パルスを導入するためのパルス導入孔を有する。エンジンは、クランク室を貫通するクランクシャフトを有する。クランクシャフトは、クランク室の内外を連通するようにクランクシャフトに貫通形成された連通路を有する。エンジン作業機では、圧力パルスをパルス導入孔へと導くパルス通路が前記連通路を含む。

本発明の第２態様では、エンジンは、前述のエンジン作業機の駆動源として用いられる。エンジンは、前記連通路が貫通形成された前記クランクシャフトを有する。

本発明によれば、クランクシャフトは、クランクシャフトに貫通形成されてクランク室の内外を連通する連通路を有する。この連通路が前述のパルス通路を構成する。これにより、キャブレターのダイヤフラム作動用の圧力パルスの取り込み口を、クランクシャフトにおけるオイルが到達しにくい領域や遠心力が作用する領域に形成することができるので、前述のような弾性膜を用いることなく、簡素な構成で、クランク室内からパルス通路内へのオイルの流入を抑制することができる。

本発明の第１実施形態におけるエンジンブロワを後方側から見た斜視図である。 前記第１実施形態におけるエンジンブロワの一部を省略した側面断面図である。 図２のＡ−Ａ線によるエンジンの拡大断面図である。 前記第１実施形態におけるキャブレター及びインシュレータの拡大断面図である。 図３のＢ−Ｂ線によるピストン、クランクシャフト、コネクティングロッド、及び、容積部の拡大断面図である。 図５のＣ−Ｃ線によるクランクシャフト及び容積部の拡大断面図である。 前記第１実施形態におけるパルス通路の第１変形例を示す拡大断面図である。 前記第１実施形態におけるパルス通路の第２変形例を示す拡大断面図である。 本発明の第２実施形態におけるピストン、クランクシャフト、コネクティングロッド、及び、容積部の拡大断面図である。 本発明の第３実施形態におけるピストン、クランクシャフト、コネクティングロッド、及び、容積部の拡大断面図である。 本発明の第４実施形態におけるパルス通路の概略構成図である。 本発明の第５実施形態におけるパルス通路の概略構成図である。 本発明の第６実施形態におけるパルス通路の概略構成図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるエンジンブロワ（送風作業機）１を後方側から見た斜視図である。図２は、本実施形態におけるエンジンブロワ１の一部を省略した側面断面図である。ここで、エンジンブロワ１は、本発明の「エンジン作業機」の一例である。また、エンジンブロワ１は、作業者によって背負われて使用される背負い型作業機の一例である。

図１及び図２に示すように、エンジンブロワ１は、背負い架台２と、送風機３と、エンジン４と、送風管５と、ハンドル６と、を含む。背負い架台２は、側面視略Ｌ字状の形状を有している。背負い架台２の前面は、作業者の背中に面する背当て部を構成する。この背当て部の背面側には、送風機３及びエンジン４が載置される載置部が設けられている。背負い架台２の前面、すなわち、前述の背当て部には、一対の肩掛けベルト２ａ，２ａが設けられている。

送風機３は、例えば遠心ファンである。エンジン４は、４ストロークエンジンである。送風機３の回転軸は、エンジン４の出力軸（後述するクランクシャフト５０）に連結されている。すなわち、送風機３は、エンジン４によって駆動される。送風機３の一部及びエンジン４は、エンジンカバー７によって覆われている。

送風管５は、エンジンカバー７の右側面に形成された取付部７ａに装着されている。送風管５は、背負い架台２の右側方を通過して背負い架台２を背負った作業者の前方に延び得るように形成されている。送風管５の一部は蛇腹管５ａとして形成されている。送風管５の先端には吐出口（ノズル）５ｂが設けられている。

ハンドル６は、送風管５の長手方向の中間部に配設されている。ハンドル６は、作業者が握るグリップ部６ａを有している。このグリップ部６ａにはエンジン４の出力を制御可能なスロットルレバー６ｂが設けられている。

エンジンブロワ１を使用する場合、作業者は、まずリコイルスタータ８によってエンジン４を始動させ、その後に背負い架台２を背負う。そして、作業者は、右手でハンドル６を握ってエンジンブロワ１を操作する。エンジン４が始動すると、送風機３はエンジン４によって駆動されて周囲空気を取り込んで送出する。送風機３から送出された空気は送風管５へと供給され、送風管５を通って吐出口５ｂから吐出される。ここで、送風管５の一部が蛇腹管５ａとして形成されているため、作業者は、ハンドル６を握る右手を動かすことによって、送風管５の吐出口５ｂを容易に所望の方向に向けることができる。また、作業者は、ハンドル６を握る右手の指でスロットルレバー６ｂを操作することによって、送風管５の吐出口５ｂから吐出される空気の風量などを調整することができる。

図３は、図２のＡ−Ａ線によるエンジン４の拡大断面図である。図４は、本実施形態におけるキャブレター１０及びインシュレータ２０の拡大断面図である。図５は、図３のＢ−Ｂ線によるピストン４０、クランクシャフト５０、コネクティングロッド４９、及び、容積部６０の拡大断面図である。図６は、図５のＣ−Ｃ線によるクランクシャフト５０及び容積部６０の拡大断面図である。

図３に示すように、エンジン４は、ピストン４０を往復動可能に収容するシリンダ４１が形成されたシリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の下部に取り付けられてシリンダブロック４２と共にクランク室４４を形成するクランクケース４５と、シリンダブロック４２の上部に取り付けられてシリンダブロック４２と共に燃焼室４６を形成するシリンダヘッド４７と、を有する。尚、クランクケース４５の下方にはオイルタンク（図示省略）が設けられている。このオイルタンクは潤滑用のオイル（以下単に「オイル」という）を貯留する。

シリンダブロック４２とクランクケース４５との接続部分には、前述の出力軸としてのクランクシャフト５０がベアリング４８ａ，４８ｂ（図５参照）を介して回転自在に支持されている。クランクシャフト５０の両端部は、クランク室４４外に突出している。クランクシャフト５０は、クランク室４４を貫通している。ここで、クランク室４４の側壁４４ａ（図５参照）は、シリンダブロック４２とクランクケース４５とによって構成されている。

図５に示すように、コネクティングロッド４９の上端側には、ピストン４０に固定されたピストンピン４０ａを回動自在に挿通するピン挿通孔４９ａが設けられている。ピン挿通孔４９ａには、ピストンピン４０ａが挿通されている。また、コネクティングロッド４９の下端側には、クランクシャフト５０のクランクピン５３を回動自在に挿通するピン挿通孔４９ｂが設けられている。ピン挿通孔４９ｂには、ニードルベアリング４９ｃを介してクランクピン５３が挿通されている。従って、クランクシャフト５０は、コネクティングロッド４９を介してピストン４０に連接されており、これにより、ピストン４０の往復運動がクランクシャフト５０の回転運動に変換されるようになっている。

クランクシャフト５０は、一対の本体部５１，５２と、クランクピン５３とを含む。本体部５１は、シャフト部材５１ａとクランクアーム５１ｂとバランスウエイト５１ｃとを含む。シャフト部材５１ａは、エンジンブロワ１の前後方向に延びており、クランク室４４の側壁４４ａを貫通している。シャフト部材５１ａは、その一端面５１ａ１がクランク室４４内に位置し、他端面５１ａ２がクランク室４４外に位置する。クランクアーム５１ｂは、その基端部がシャフト部材５１ａの一端部（一端面５１ａ１側の部分）に接続されて、シャフト部材５１ａからシャフト部材５１ａの径方向外方に向けて張り出している。クランクアーム５１ｂのピン挿通孔５１ｂ１にはクランクピン５３の一方の端部が挿入されて装着されている。すなわち、クランクアーム５１ｂはクランクピン５３の一方の端部に接続されている。バランスウエイト５１ｃは、その基端部が、シャフト部材５１ａを挟んでクランクアーム５１ｂの基端部に対向するように、シャフト部材５１ａの一端部（一端面５１ａ１側の部分）に接続されて、シャフト部材５１ａからシャフト部材５１ａの径方向外方に向けて張り出している。

本体部５２は、シャフト部材５２ａとクランクアーム５２ｂとバランスウエイト５２ｃとを含む。シャフト部材５２ａは、エンジンブロワ１の前後方向に延びており、クランク室４４の側壁４４ａを貫通している。シャフト部材５２ａは、その一端面５２ａ１がクランク室４４内に位置し、他端面５２ａ２がクランク室４４外に位置する。クランクアーム５２ｂは、その基端部がシャフト部材５２ａの一端部（一端面５２ａ１側の部分）に接続されて、シャフト部材５２ａからシャフト部材５２ａの径方向外方に向けて張り出している。クランクアーム５２ｂのピン挿通孔５２ｂ１にはクランクピン５３の他方の端部が挿入されて装着されている。すなわち、クランクアーム５２ｂはクランクピン５３の他方の端部に接続されている。バランスウエイト５２ｃは、その基端部が、シャフト部材５２ａを挟んでクランクアーム５２ｂの基端部に対向するように、シャフト部材５２ａの一端部（一端面５２ａ１側の部分）に接続されて、シャフト部材５２ａからシャフト部材５２ａの径方向外方に向けて張り出している。

シャフト部材５１ａ，５２ａは、エンジンブロワ１の前後方向に１列に並ぶように配置されている。本体部５１のシャフト部材５１ａの一端面５１ａ１及びバランスウエイト５１ｃと、本体部５２のシャフト部材５２ａの一端面５２ａ１及びバランスウエイト５２ｃとは、互いに間隔を空けて対向している。この間隔は、ピストン４０の往復運動時（換言すれば、クランクシャフト５０の回転運動時）にコネクティングロッド４９がシャフト部材５１ａ，５２ａ及びバランスウエイト５１ｃ，５２ｃに接触しない程度の間隔である。

図３及び図４に示すように、シリンダヘッド４７には、吸気ポート４７ａ及び排気ポート４７ｂが形成されている。吸気ポート４７ａは図示省略の吸気バルブによって開閉され、排気ポート４７ｂは図示省略の排気バルブによって開閉される。

エンジン４には、ダイヤフラム式のキャブレター（以下単に「キャブレター」という）１０が取り付けられている。本実施形態において、キャブレター１０は、インシュレータ２０を介してエンジン４に取り付けられている。ここで、インシュレータ２０が本発明の「介装部材」に対応する。インシュレータ２０は、キャブレター１０とエンジン４との間に介装されている。

キャブレター１０はパルス導入孔１１を有し、このパルス導入孔１１から導入される圧力パルス（本実施形態では、クランク室４４内の圧力（気圧）の脈動）によって内蔵するダイヤフラム（図示省略）が作動するように構成されている。このダイヤフラムが作動すると、ポンプ作用によって燃料タンク９（図１及び図２参照）内の燃料が図示省略の燃料管を介してキャブレター１０内に吸入される。そして、キャブレター１０は、吸入された燃料を内部の空気流路１２を通過する空気に適宜混合することによって、燃料と空気との混合気を形成する。尚、本実施形態において、キャブレター１０のパルス導入孔１１と空気流路１２の出口は、ともにキャブレター１０のエンジン４側の面に開口している。

インシュレータ２０は、管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とを含む。管状部材２１の一端部（エンジン４側の端部）は、エンジン４のシリンダヘッド４７に形成された吸気ポート４７ａに接続され、管状部材２１の他端部（キャブレター１０側の端部）は、キャブレター１０の空気流路１２の出口に接続されている。そして、管状部材２１の内部空間２５は、キャブレター１０で形成された混合気をエンジン４へと導く吸気通路を構成している。管状部材２１は、ゴムなどの弾性材で形成され、これにより、エンジン４からキャブレター１０への振動の伝達が抑制される。すなわち、本実施形態における管状部材２１は、エンジン４に混合気を供給する吸気管及びエンジン４からキャブレター１０への振動の伝達を抑制する振動インシュレータとしての機能を有している。

管状部材２１は、キャブレター１０側の端部にフランジ部２６を有しており、管状部材２１のエンジン４側の端部の近傍には、樹脂などで板状に形成されたヒートインシュレータ２３が装着（外嵌）されている。このヒートインシュレータ２３によって、エンジン４からキャブレター１０などへの熱の伝達が抑制される。

キャブレターブラケット２２は、管状部材２１のフランジ部２６のエンジン４側の面に当接するように管状部材２１に装着（外嵌）されて管状部材２１と一体化されている。具体的には、キャブレターブラケット２２は、管状部材２１のフランジ部２６を収容する収容凹部２７を有し、この収容凹部２７の内底面がフランジ部２６のエンジン４側の面に当接するように管状部材２１に外嵌固定されている。

キャブレターブラケット２２の収容凹部２７の周囲は、図示省略した固定ネジなどによってキャブレター１０が固定されるキャブレター固定部２８を構成している。キャブレター固定部２８は、収容凹部２７に収容されたフランジ部２６のキャブレター１０側の面に面一となるように形成されている。尚、管状部材２１のフランジ部２６のキャブレター１０側の面とキャブレター固定部２８とは完全に面一である必要はなく、例えばフランジ部２６のキャブレター１０側の面がキャブレター固定部２８よりも僅かに突出してもよい。

キャブレター１０は、ガスケットなどのシール材１３を介してキャブレターブラケット２２のキャブレター固定部２８に固定され、これにより、エンジン４に取り付けられる。シール材１３は、キャブレター１０のパルス導入孔１１に対応する第１開口部１３ａと、キャブレター１０の空気流路１２に対応する第２開口部１３ｂと、を有している。

キャブレター１０がキャブレターブラケット２２のキャブレター固定部２８に固定されると、キャブレター１０のエンジン４側の面と、管状部材２１のフランジ部２６のキャブレター１０側の面とがシール材１３を介して接合される。この接合により、キャブレター１０のパルス導入孔１１と、後述するパルス通路部３０とがシール材１３の第１開口部１３ａを介して連通し、キャブレター１０の空気流路１２と管状部材２１の内部空間２５（吸気通路）とがシール材１３の第２開口部１３ｂを介して連通する。

図３〜図６に示すように、本実施形態において、前述の圧力パルスをキャブレター１０のパルス導入孔１１に導くためのパルス通路１００は、インシュレータ２０に形成されたパルス通路部３０と、圧力管３５と、シリンダブロック４２に形成されたパルス通路部４３と、シリンダブロック４２及びクランクケース４５に形成された容積部６０と、クランクシャフト５０に形成されたパルス通路部５５とを含む。尚、本実施形態では、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスとして、エンジン４のクランク室４４内の圧力（気圧）の脈動を用いている。

パルス通路部３０は、インシュレータ２０の管状部材２１のフランジ部２６及びキャブレターブラケット２２を貫通して形成されている。パルス通路部３０は、屈曲部（湾曲部を含む）を有しており、一端が管状部材２１のフランジ部２６のキャブレター１０側の面に開口し、他端がキャブレターブラケット２２の外周面に突出形成された管接続部２９の先端に開口している。具体的には、本実施形態において、パルス通路部３０は、略直角に屈曲して形成され、一端から管状部材２１の軸方向に略平行に延びる第１通路部分３１と、他端から管状部材２１の軸方向に略直交する方向に延びる第２通路部分３２とを有している。すなわち、パルス通路１００の一部がインシュレータ２０に貫通形成されている。

キャブレターブラケット２２の管接続部２９には圧力管３５が接続されている。具体的には、圧力管３５の一端がキャブレターブラケット２２の管接続部２９に接続され、圧力管３５の他端はシリンダブロック４２の側部に突出して設けられた接続管部４３ａに接続されている。

パルス通路部４３は、孔部４３ｂと通路部分４３ｃ〜４３ｅとを含む。孔部４３ｂ及び通路部分４３ｃ〜４３ｅは、シリンダブロック４２に穿孔することで形成され得る。すなわち、パルス通路１００の一部がシリンダブロック４２に貫通形成されている。孔部４３ｂには接続管部４３ａが装着されている。通路部分４３ｃは上下方向に延び、上端が孔部４３ｂに連結されており、下端が通路部分４３ｄに連結されている。通路部分４３ｄはクランクシャフト５０（特に、シャフト部材５１ａ，５２ａ）の軸方向に略平行に延び、一端が通路部分４３ｃの下端に連結されており、他端が通路部分４３ｅの一端に連結されている。通路部分４３ｅはクランクシャフト５０（特に、シャフト部材５１ａ，５２ａ）の径方向に延び、一端が通路部分４３ｄの他端に連結されており、他端が容積部６０に連結されている。従って、圧力管３５の内部空間は、パルス通路部４３を介して、容積部６０の内部空間に連通する。

シリンダブロック４２の下端部には、容積部６０の上半分の部分を構成する凹部６１が形成されている。クランクケース４５の上端部には、容積部６０の下半分の部分を構成する凹部６２が形成されている。本実施形態では、半円柱状の内部空間を有する凹部６１と、半円柱状の内部空間を有する凹部６２とを組み合わせることで、円柱状の内部空間を有する容積部６０を形成している。ここで、クランク室４４の側壁４４ａの一部が、クランク室４４と容積部６０とを仕切る仕切壁として機能している。また、容積部６０は、クランク室４４外に形成されている。

クランクシャフト５０の本体部５１を構成するシャフト部材５１ａは、容積部６０の中心軸に沿って延びて、容積部６０を貫通している。シャフト部材５１ａにはパルス通路部５５が貫通形成されている。本実施形態において、パルス通路部５５は、略直角に屈曲して形成されており、シャフト部材５１ａの一端面５１ａ１からシャフト部材５１ａの軸方向に延びる第１通路部分５６と、シャフト部材５１ａの外周面のうち容積部６０内に位置する部分からシャフト部材５１ａの径方向内方に向けて延びる第２通路部分５７とを有している。

ここで、パルス通路部５５が本発明の「連通路」に対応する。すなわち、パルス通路部５５は、クランク室４４の内外を連通するようにクランクシャフト５０（シャフト部材５１ａ）に貫通形成されている。また、図５に示す第１通路部分５６の開口端５６ａが、本発明の「圧力パルスを連通路に導入するための連通路の開口端」に対応する。この開口端５６ａは、シャフト部材５１ａの一端面５１ａ１に形成されて、クランク室４４内に位置している。また、図５に示す第２通路部分５７の開口端５７ａは、シャフト部材５１ａの外周面のうち容積部６０内に位置する部分に形成されて、容積部６０内に位置している。

従って、容積部６０の円柱状の内部空間はクランクシャフト５０（シャフト部材５１ａ）のパルス通路部５５を介してクランク室４４内に連通する。

次に、前述のような構成の作用について説明する。エンジン４においてはピストン４０がシリンダ４１内を往復運動すると、これに伴ってシリンダ４１内及びクランク室４４内の圧力（気圧）の脈動、すなわち、前述の圧力パルスが発生する。発生した圧力パルスは、パルス通路部５５，４３、圧力管３５、及び、パルス通路部３０を介してキャブレター１０のパルス導入孔１１へと導かれ、パルス導入孔１１からキャブレター１０の内部に導入される。これにより、キャブレター１０のダイヤフラムが作動し、燃料タンク９内の燃料がキャブレター１０内に吸入される。吸入された燃料は、キャブレター１０内の燃料貯留部（図示省略）に貯留される。

一方、エンジン４において前述の吸気バルブが開かれると、空気がキャブレター１０の空気流路１２を通過する。その際、空気流路１２のベンチュリ部（図示省略）には負圧が生じ、この負圧によって前述の燃料貯留部から燃料が吸い出されて前述のベンチュリ部に供給される。これにより、空気流路１２を通過する空気に燃料が混合されて空気と燃料との混合気が形成される。そして、このようにしてキャブレター１０で形成された混合気は、管状部材２１の内部空間２５（前述の吸気通路）及び吸気ポート４７ａを介してエンジン４の燃焼室４６に供給される。

本実施形態によれば、エンジンブロワ１は、駆動源としてのエンジン４と、燃料と空気との混合気を形成するダイヤフラム式のキャブレター１０と、を有する。キャブレター１０は、ダイヤフラムを作動させる圧力パルスを導入するためのパルス導入孔１１を有する。エンジン４は、クランク室４４を貫通するクランクシャフト５０を有する。クランクシャフト５０は、クランク室４４の内外を連通するようにクランクシャフト５０に貫通形成された連通路（パルス通路部５５）を有する。圧力パルスをパルス導入孔１１へと導くパルス通路１００が連通路（パルス通路部５５）を含む。これにより、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスの取り込み口（パルス通路部５５の開口端５６ａ）を、クランクシャフト５０におけるオイルが到達しにくい領域（シャフト部材５１ａの一端面５１ａ１）に形成することができるので、特許文献１に記載の弾性膜のような部材を用いることなく、簡素な構成で、クランク室４４内からパルス通路１００内へのオイルの流入を抑制することができる。

また本実施形態によれば、クランク室４４内の圧力（気圧）の脈動が、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスとして用いられる。それゆえ、ピストン４０の下死点から上死点までの移動時にクランク室４４内の圧力が負圧になること、及び、ピストン４０の上死点から下死点までの移動時にクランク室４４内の圧力が正圧になること、を用いて、キャブレター１０のダイヤフラムを作動させることができる。

また本実施形態によれば、クランクシャフト５０は、クランク室４４の側壁４４ａを貫通するシャフト部材５１ａを含む。キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスを連通路（パルス通路部５５）に導入するための連通路（パルス通路部５５）の開口端５６ａが、シャフト部材５１ａの軸方向の端面（一端面５１ａ１）に形成されて、クランク室４４内に位置する。これにより、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスの取り込み口を、クランクシャフト５０におけるオイルが到達しにくい領域に形成することができる。

また本実施形態によれば、エンジンブロワ１は、キャブレター１０とエンジン４との間に介装された介装部材（インシュレータ２０）を更に有する。パルス通路１００の一部（パルス通路部３０）が介装部材（インシュレータ２０）に貫通形成されている。換言すれば、パルス通路１００は、介装部材（インシュレータ２０）に貫通形成されたパルス通路部３０を含む。これにより、インシュレータ２０の一部をパルス通路として有効に活用することができる。

また本実施形態によれば、パルス通路１００の一部（パルス通路部４３）がエンジン４のシリンダブロック４２に貫通形成されている。換言すれば、パルス通路１００は、エンジン４のシリンダブロック４２に貫通形成されたパルス通路部４３を含む。これにより、シリンダブロック４２の一部をパルス通路として有効に活用することができる。

また本実施形態によれば、エンジン４は、エンジンブロワ１の駆動源として用いられる。エンジン４は、連通路（パルス通路部５５）が貫通形成されたクランクシャフト５０を有する。これにより、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスの取り込み口（パルス通路部５５の開口端５６ａ）を、クランクシャフト５０におけるオイルが到達しにくい領域（シャフト部材５１ａの一端面５１ａ１）に形成することができるので、特許文献１に記載の弾性膜のような部材を用いることなく、簡素な構成で、クランク室４４内からパルス通路１００内へのオイルの流入を抑制することができる。

尚、本実施形態では、パルス通路１００を構成するパルス通路部４３の通路部分４３ｄ，４３ｅをシリンダブロック４２の下端面に凹設して形成したが、通路部分４３ｄ，４３ｅの形成箇所はシリンダブロック４２の下端面のみに限らない。

図７は、本実施形態におけるパルス通路１００の第１変形例を示す拡大断面図である。図７に示すように、パルス通路１００を構成するパルス通路部４３の通路部分４３ｄ，４３ｅをシリンダブロック４２の下端面及びクランクケース４５の上端面に凹設して形成してもよい。

図８は、本実施形態におけるパルス通路１００の第２変形例を示す拡大断面図である。図８に示すように、パルス通路１００を構成するパルス通路部４３の通路部分４３ｄ，４３ｅをクランクケース４５の上端面のみに凹設して形成してもよい。

図９は、本発明の第２実施形態におけるピストン４０、クランクシャフト５０、コネクティングロッド４９、及び、容積部６０の拡大断面図である。前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、パルス通路部５５が、第１通路部分５６と第２通路部分５７と第３通路部分５８とを含む。第３通路部分５８は、バランスウエイト５１ｃの先端部５１ｃ１からシャフト部材５１ａの径方向内方に向けて延びて第１通路部分５６の開口端５６ａの近傍に連結している。また、第１通路部分５６の開口端５６ａには閉塞部材６５が挿入されており、これにより、第１通路部分５６の開口端５６ａが閉塞している。

ここで、図９に示す第３通路部分５８の開口端５８ａが、本発明の「圧力パルスを連通路に導入するための連通路の開口端」に対応する。この開口端５８ａは、バランスウエイト５１ｃの先端部５１ｃ１に形成されて、クランク室４４内に位置している。

特に本実施形態によれば、クランクシャフト５０は、クランク室４４の側壁４４ａを貫通するシャフト部材５１ａと、基端部がシャフト部材５１ａに接続されて、シャフト部材５１ａからシャフト部材５１ａの径方向外方に向けて張り出すバランスウエイト５１ｃと、を含む。キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスを連通路（パルス通路部５５）に導入するための連通路（パルス通路部５５）の開口端５８ａが、バランスウエイト５１ｃに形成されて、クランク室４４内に位置する。これにより、キャブレター１０のダイヤフラム作動用の圧力パルスの取り込み口を、クランクシャフト５０における遠心力が作用する領域に形成することができる。すなわち、仮にオイルがバランスウエイト５１ｃに付着したとしても、クランクシャフト５０の回転による遠心力が当該オイルに作用することにより、当該オイルがバランスウエイト５１ｃから吹き飛ばされ得るので、開口端５８ａの近傍でのオイルの付着を抑制することができ、ひいては、クランク室４４内からパルス通路１００内へのオイルの流入を抑制することができる。

また本実施形態によれば、連通路（パルス通路部５５）の開口端５８ａがバランスウエイト５１ｃの先端部５１ｃ１に形成されている。これにより、前述の遠心力の作用を十分に得て、開口端５８ａの近傍でのオイルの付着を抑制することができる。

図１０は、本発明の第３実施形態におけるピストン４０、クランクシャフト５０、コネクティングロッド４９、及び、容積部６０の拡大断面図である。前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、パルス通路部５５が第１通路部分５６によって構成されている。図１０に示す第１通路部分５６の開口端５６ｂは、シャフト部材５１ａの他端面５１ａ２に形成されて、容積部６０内に位置している。容積部６０は、クランク室４４外に形成されている。

特に本実施形態によれば、パルス通路部５５が第１通路部分５６によって構成されている。これにより、パルス通路部５５を簡素な構成とすることができる。

図１１は、本発明の第４実施形態におけるパルス通路１００の概略構成図である。前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、パルス通路部４３が孔部４３ｂによって構成されている。孔部４３ｂは、シリンダブロック４２の外部と容積部６０とを連通する連通孔である。

特に本実施形態によれば、パルス通路部４３が孔部４３ｂによって構成されている。これにより、パルス通路部４３を簡素な構成とすることができる。

図１２は、本発明の第５実施形態におけるパルス通路１００の概略構成図である。前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、インシュレータ２０のパルス通路部３０が、管状部材２１の軸方向に略平行に延びて管状部材２１を貫通している。また、前述の圧力管３５が省略されている。そして、キャブレター１０のパルス導入孔１１が、インシュレータ２０のパルス通路部３０を介して、シリンダブロック４２のパルス通路部４３に連通している。

特に本実施形態によれば、前述の圧力管３５を省略することができるので、エンジンブロワ１の部品点数を減らすことができる。

図１３は、本発明の第６実施形態におけるパルス通路１００の概略構成図である。前述の第４実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、インシュレータ２０を構成する管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とが一体成形されている。また、パルス通路部３０の第２通路部分３２がヒートインシュレータ２３を貫通するように延びてパルス通路部４３（孔部４３ｂ）に至っている。それゆえ、前述の圧力管３５が省略されている。

特に本実施形態によれば、前述の圧力管３５を省略することができるので、エンジンブロワ１の部品点数を減らすことができる。

尚、前述の第１〜第５実施形態では、インシュレータ２０を構成する管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とが別体であるが、インシュレータ２０の構成はこれに限らない。例えば、インシュレータ２０を構成する管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とが一体成形されてもよい。

また、前述の第６実施形態では、インシュレータ２０を構成する管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とが一体成形されたものを用いて説明したが、この他、インシュレータ２０を構成する管状部材２１とキャブレターブラケット２２とヒートインシュレータ２３とが別体であってもよい。

また、前述の第１〜第６実施形態では、容積部６０の断面形状を円形状としたが、容積部の断面形状は円形状に限らない。例えば、容積部６０の断面形状を楕円形状又は矩形状としてもよい。

また、前述の第１〜第６実施形態では、本発明の「エンジン作業機」の一例としてエンジンブロワ１を挙げて説明したが、本発明の「エンジン作業機」はエンジンブロワ１に限らない。本発明の「エンジン作業機」は、スプレイヤ（噴霧機）、散粉機、背負い型刈払機などの、エンジンブロワ１以外の背負い型作業機であってもよく、また、刈払機、穴掘機、コンクリートカッターなどの携帯型作業機であってもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて変形や変更が可能であることはもちろんである。

１ エンジンブロワ
２ 背負い架台
２ａ 肩掛けベルト
３ 送風機
４ エンジン
５ 送風管
５ａ 蛇腹管
５ｂ 吐出口
６ ハンドル
６ａ グリップ部
６ｂ スロットルレバー
７ エンジンカバー
７ａ 取付部
８ リコイルスタータ
９ 燃料タンク
１０ キャブレター
１１ パルス導入孔
１２ 空気流路
１３ シール材
１３ａ 第１開口部
１３ｂ 第２開口部
２０ インシュレータ
２１ 管状部材
２２ キャブレターブラケット
２３ ヒートインシュレータ
２５ 内部空間
２６ フランジ部
２７ 収容凹部
２８ キャブレター固定部
２９ 管接続部
３０ パルス通路部
３１ 第１通路部分
３２ 第２通路部分
３５ 圧力管
４０ ピストン
４０ａ ピストンピン
４１ シリンダ
４２ シリンダブロック
４３ パルス通路部
４３ａ 接続管部
４３ｂ 孔部
４３ｃ〜４３ｅ 通路部分
４４ クランク室
４４ａ 側壁
４５ クランクケース
４６ 燃焼室
４７ シリンダヘッド
４７ａ 吸気ポート
４７ｂ 排気ポート
４８ａ，４８ｂ ベアリング
４９ コネクティングロッド
４９ａ，４９ｂ ピン挿通孔
４９ｃ ニードルベアリング
５０ クランクシャフト
５１，５２ 本体部
５１ａ，５１ｂ シャフト部材
５１ａ１，５２ａ１ 一端面
５１ａ２，５２ａ２ 他端面
５１ｂ，５２ｂ クランクアーム
５１ｂ１，５２ｂ１ ピン挿通孔
５１ｃ，５２ｃ バランスウエイト
５１ｃ１ 先端部
５３ クランクピン
５５ パルス通路部
５６ 第１通路部分
５６ａ 開口端
５７ 第２通路部分
５７ａ 開口端
５８ 第３通路部分
５８ａ 開口端
６０ 容積部
６１，６２ 凹部
６５ 閉塞部材
１００ パルス通路

Claims (8)

1. 駆動源としてのエンジンと、
   燃料と空気との混合気を形成するダイヤフラム式のキャブレターと、
   を有するエンジン作業機であって、
   前記キャブレターは、ダイヤフラムを作動させる圧力パルスを導入するためのパルス導入孔を有し、
   前記エンジンは、クランク室を貫通するクランクシャフトを有し、
   前記クランクシャフトは、前記クランク室の内外を連通するように前記クランクシャフトに貫通形成された連通路を有し、
   前記圧力パルスを前記パルス導入孔へと導くパルス通路が前記連通路を含む、
   エンジン作業機。
2. 前記クランク室内の圧力の脈動が前記圧力パルスとして用いられる、請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 前記クランクシャフトは、前記クランク室の側壁を貫通するシャフト部材を含み、
   前記圧力パルスを前記連通路に導入するための前記連通路の開口端が、前記シャフト部材の軸方向の端面に形成されて、前記クランク室内に位置する、請求項１又は請求項２に記載のエンジン作業機。
4. 前記クランクシャフトは、
   前記クランク室の側壁を貫通するシャフト部材と、
   基端部が前記シャフト部材に接続されて、前記シャフト部材から前記シャフト部材の径方向外方に向けて張り出すバランスウエイトと、
   を含み、
   前記圧力パルスを前記連通路に導入するための前記連通路の開口端が、前記バランスウエイトに形成されて、前記クランク室内に位置する、請求項１又は請求項２に記載のエンジン作業機。
5. 前記連通路の前記開口端が前記バランスウエイトの先端部に形成されている、請求項４に記載のエンジン作業機。
6. 前記エンジン作業機は、前記キャブレターと前記エンジンとの間に介装された介装部材を更に有し、
   前記パルス通路の一部が前記介装部材に貫通形成されている、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジン作業機。
7. 前記パルス通路の一部が前記エンジンのシリンダブロックに貫通形成されている、請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジン作業機。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジン作業機の駆動源として用いられるエンジンであって、
   前記連通路が貫通形成された前記クランクシャフトを有する、エンジン。