KR20060044882A - 수전 작업차 - Google Patents

Abstract

좌우의 전륜(1) 또는 상기 좌우의 후륜(2)이 서스펜션 기구(260, 267)를 통하여 기체에 지지된 수전 작업차로서, 엔진(19)으로부터의 동력을 좌우의 후륜에 각각 전달하는 미션 케이스(17)가 기체에 고정될 뿐만 아니라, 호퍼(12) 내의 저류물을 논바닥에 공급하는 투입부(13)가 기체에 지지된 것에 있어서, 상기 투입부를 구동하기 위한 전동 기구(97, 105, 107)가 미션 케이스(17)로부터 투입부(13)에 걸쳐서 설치되어 있다.

전동 기구, 서스펜션 기구, 수전 작업차, 전직기, 직파기

Description

수전 작업차{PADDY FIELD WORK VEHICLE}

도1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 수전 작업차의 전체 좌측면도로서, 수전 작업차의 일예로서의 승용형 전식기를 나타낸 도면.

도2는 후차축 케이스 및 좌우의 후륜에의 전동계를 나타낸 평면도.

도3은 후차축 케이스의 지지 구조, 미션 케이스로부터 후차축 케이스에의 전동계 및 미션 케이스로부터 투입부에의 전동계를 나타낸 우측면도.

도4는 후차축 케이스의 지지 구조, 미션 케이스로부터 후차축 케이스에의 전동계 및 미션 케이스로부터 투입부에의 전동계를 나타낸 좌측면도.

도5는 후차축 케이스의 지지 구조, 미션 케이스로부터 후차축 케이스에의 전동계 및 미션 케이스로부터 투입부에의 전동계를 나타낸 평면도.

도6은 후차축 케이스의 지지 구조, 미션 케이스로부터 후차축 케이스에의 전동계 및 미션 케이스로부터 투입부에의 전동계, 미션 케이스로부터 모심기 장치에의 전동계를 나타낸 정면도.

도7은 미션 케이스의 횡단 평면도.

도8은 미션 케이스에서의 주간 변속 장치의 부근의 횡단 평면도.

도9는 전륜 지지부의 부근의 종단 정면도.

도10은 주행 출력축 및 전동 케이스의 부근의 종단 우측면도.

도11은 도1에 도시한 승용형 전식기의 전체 평면도.

도12는 식부 기체의 평면도.

도13은 모탑재대의 하강 폐쇄 작업 상태에서의 측면도.

도14는 모탑재대의 상승 개방 관리 상태에서의 측면도.

도15는 매달림 연결 기구, 승강 조절 기구, 회동 연결부의 측면도.

도16은 승강 조절 기구의 정면도.

도17은 조절 레버의 레버 가이드의 평면도.

도18은 매달림 연결 기구의 지지 롤러 배치부의 측면도.

도19의 (a)는 모탑재대 하단측의 하강 폐쇄 작업 상태에서의 측면도, (b)는 모탑재대 하단측의 상승 개방 관리 상태에서의 측면도.

도20은 모종 가이드의 측면도.

도21은 모종 가이드의 평면도.

도22는 도20의 XXⅡ-XXⅡ에 따른 단면도.

도23은 방향 지시기의 종단면도.

도24는 방향 지시기의 전구 배치부의 평면도.

도25는 방향 지시기의 전구 및 전구 지지부의 사시도.

도26은 모탑재대의 보강간 배치부에서의 사시도.

도27은 식부 기체 메인 프레임의 단면도.

도28은 제1 실시 형태의 변형예(1)에 따른, 후차축 케이스의 지지 구조, 미션 케이스로부터 후차축 케이스에의 전동계 및 미션 케이스로부터 투입부에의 전동 계를 나타낸 좌측면도.

도29는 제1 실시 형태의 변형예(2)에 따른 매달림 연결 기구의 지지 롤러 배치부의 측면도.

도30은 제1 실시 형태의 변형예(3)에 따른 매달림 연결 기구의 지지 롤러 배치부의 측면도.

도31은 본 발명의 제2 실시 형태에 따른 수전 작업차의 전체 좌측면도로서, 수전 작업차의 일예로서의 승용형 전식기를 도시한 도면.

도32는 후차축 케이스, 좌우의 후륜에의 전동계를 도시한 평면도.

도33은 좌우의 전륜 지지 케이스의 지지 구조, 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 평면도.

도34는 전륜 지지부의 부근의 종단 정면도.

도35는 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 측면도.

도36은 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 배면도.

도37은 제2 실시 형태의 제1 변형예에서의 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 측면도.

도38은 제2 실시 형태의 제2 변형예에서의 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 측면도.

도39는 제2 실시 형태의 제3 변형예에서의 후차축 케이스의 지지 구조를 도시한 측면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

17 : 미션 케이스

20 : 보강 부재

20a : 20의 개구부

21 : 기체 프레임

21a : 브라켓

21b : 21의 받침부

22 : 브라켓

25 : 피트먼 아암

26 : 타이로드

28 : 후차축 케이스

29 : 상부 링크

30 : 하부 링크

31 : 지지핀

31a : 31의 받침부

32 : 서스펜션 스프링(서스펜션 기구)

78 : 주행 출력축

82 : 자재 이음매

83 : 신축 이음매

84 : 전동축

91 : 조작 로드

95 : 전동축

97 : 전동 케이스(전동 기구)

104 : 조작 아암

105 : 전동축(전동 기구)

105a : 105의 조작 아암

106 : 지지부

107 : 연계 로드(전동 기구)

P2 : 29의 횡축심

P3 : 21a의 횡축심

P4 : 31의 횡축심

P5 : 30의 횡축심

P8 : 25의 종축심

267 : 2의 서스펜션 기구

[문헌 1] 일본 특허공개 2004-17934호 공보

[문헌 2] 일본 특허공개 2003-81140호 공보

본 발명은 승용형 전식기나 승용형 직파기 등의 수전 작업차에 관한 것이다.

이 같은 종류의 수전 작업차에서는, 예를 들면, 일본 특허공개 2004-17934호 공보, 일본 특허공개 2003-81140호 공보 등에 개시된 것과 같이, 좌우의 전륜 또는 좌우의 후륜이 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지되어, 수전(水田)이나 노상(路上)에서의 주행 성능을 향상시킨 것이 있다.

수전 작업차에서는, 호퍼 내의 저류물(예를 들면, 비료나 볍씨 등의 분립체)을 투입부로부터 공급부를 통하여 논바닥에 공급되도록 구성한 것이다(일본 특허공개 2004-17934호 공보 참조). 이 경우, 투입부를 구동하기 위하여, 엔진으로부터의 동력을 투입부까지 전달할 필요가 있다.

따라서, 본 발명의 주된 목적은 보다 적절하게 엔진 동력이 투입부에 전달되고, 이에 따라 투입부에의 동력 전동 효율을 향상 가능한 구성을 구비한 수전 작업차를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 좌우의 전륜 또는 후륜이 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지된 수전 작업차로서, 엔진으로부터의 동력을 좌우의 후륜에 각각 전달하는 미션 케이스가 기체에 고정될 뿐만 아니라, 호퍼 내의 저류물을 논바닥에 공급하는 투입부가 기체에 지지된 것에 있어서, 상기 투입부를 구동하기 위한 전동 기구가 상기 미션 케이스로부터 투입부에 걸쳐서 설치되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 특징 구성에 따르면, 좌우의 전륜 또는 좌우의 후륜과 기체 사이에 설 치된 서스펜션 기구에 의해, 이 기구에 대응하는 차륜과 기체의 위치 관계가 변화한다. 이 때, 미션 케이스는 기체에 고정되어 있으므로, 미션 케이스와 기체의 위치 관계는 변화하지 않는다. 또한, 투입부도 기체에 지지되어 있으므로, 투입부와 기체의 위치 관계도 변화하지 않는다. 따라서, 전동 기구도, 이와 같이 기체와의 위치 관계가 변화하지 않는 미션 케이스와 투입부에 걸쳐서 가설되게 된다. 이와 같은 점에서, 논바닥의 요철 등에 기인하여 서스펜션 기구에 의해 대응 차륜과 기체 사이의 위치 관계가 변화하더라도, 전동 기구와 기체의 상대적인 위치 관계는 변화하지 않는다. 따라서, 엔진으로부터의 동력이 미션 케이스로부터 전동 기구를 통하여, 무리없이 적절히 투입부에 전달되는 것으로 된다.

따라서, 기체와의 상대 위치 관계가 일정한 전동 기구에 의해서, 미션 케이스로부터 투입부에 안정된 동력 전달이 가능하게 되어, 투입부에의 동력의 전동 효율을 높일 수 있다.

상기 구성을 얻기 위하여, 바람직한 일 실시 형태에서는 상기 서스펜션 기구가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스가 이 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지되고, 또 상기 미션 케이스의 주행 출력축으로부터의 동력이 자재(自在) 이음매 및 전동축을 통하여 상기 후차축 케이스에 전달되도록 구성되어 있다.

이와 같이 후차축 케이스를 기체에 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지하는 경우에는, 상기 주행 출력축이 상기 미션 케이스로부터 돌출하고, 그 돌출 단부에 상기 자재 이음매를 통하여 상기 동력 전동축이 접속됨으로써, 상기 주행 출력축의 동력이 상기 후차축 케이스에 전달되고, 상기 주행 출력축으로부터, 상기 전동 기구에의 동력이 추출되도록 구성되면, 이하의 측면에서 유리하다.

즉, 후차축 케이스와 기체의 위치 관계가 변화하면, 이에 수반하여 자재 이음매 및 전동축과 기체의 위치 관계도 변화하는데 대하여, 주행 출력축은 미션 케이스에 고정되어 있으므로, 주행 출력축과 기체의 위치 관계는 변화하지 않는다. 따라서, 상기 구성에서는 기체와의 위치 관계가 변화하지 않는 주행 출력축으로부터 전동 기구에, 투입부를 구동하기 위한 동력이, 한층 무리없이 적절히 추출된다. 따라서, 투입부에의 동력의 전동 효율을 한층 높일 수 있다.

또한, 전동 기구를 통하여 투입부에 전달되는 동력은 주행용 동력으로부터 후차륜 케이스 및 각 후륜에 전달될 동력으로부터의 분기 동력이므로, 기체의 주행 속도에 동조한 속도로 투입부가 구동된다. 즉, 기체의 주행 속도가 고속으로 되면 투입부가 고속으로 구동되고, 기체의 주행 속도가 저속으로 되면 투입부가 저속으로 구동된다. 따라서, 기체의 주행 속도에 관계 없이, 단위 주행 거리당의, 논바닥에 공급되는 분립체의 양이 대략 일정한 것으로 된다.

또한, 상기 전동기구에서의 상기 주행 출력축의 근방 부분에, 동력을 전동 및 차단이 자유로운 클러치가 설치되어 있으면, 전동 기구가 기체에 고정되어 있으므로, 전동 기구와 기체의 위치 관계는 변화하지 않는다. 따라서, 클러치도 기체에 고정되어 있게 되므로, 클러치와 기체의 사이의 위치 관계도 변화하지 않는다. 따라서, 클러치의 전동 및 차단 조작의 신뢰성이 한층 향상된 것으로 된다. 또한, 클러치가 미션 케이스에 가까운 위치에 배치되게 되므로, 미션 케이스에 접속되는 조작계와 클러치에 접속되는 조작계가 서로 가까운 위치에 배치된다. 따라서, 이들 조작계를 컴팩트하게 배치하는 것을 용이하게 수행할 수 있으므로, 구조의 간소화와, 각 조작계의 공간 절약의 측면에서 유리한 것으로도 된다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 상기 서스펜션 기구가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 이 서스펜션 기구를 통하여 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스가 설치되고, 이 후차축 케이스를 지지하는 기체의 지지 부재와 당해 후차축 케이스의 사이를 통하여 상기 전동 기구가 배치되어 있다. 이 구성은 이하와 같은 점에서 유리하다.

즉, 후차축 케이스를 기체의 지지 부재에 서스펜션 기구를 통하여 지지한 경우, 기체의 지지 부재와 후차축 케이스의 사이에 약간 간극이 생긴다. 이 간극을 유효하게 이용하여 전동 기구가 합리적으로 배치되므로, 공간 절약의 측면에서 유리한 것으로 된다. 또한, 이 구성에서는 전동 기구가 후차축 케이스의 상측에 위치하므로, 전동 기구가 논바닥에 접촉하거나 하는 일이 적어져, 전동 기구의 파손 방지 및 내구성의 향상의 측면에서도 유리하다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 상기 서스펜션 기구가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 이 서스펜션 기구를 통하여 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스가 설치되고, 이 후차축 케이스를 지지하는 기체의 지지 부재에 상기 전동 기구가 지지되어 있다. 이 구성은 이하와 같은 점에서 유리하다.

즉, 후차축 케이스가 기체의 지지 부재에 서스펜션 기구를 통하여 지지되는데 더하여, 전동 기구가 기체의 지지 부재에 지지된다. 이로써, 공통의 부재인 기 체의 지지 부재에 후차축 케이스도 전동 기구도 지지되게 된다. 또한, 서스펜션기구에 의해서 후차축 케이스는 기체(또는 기체의 지지 부재)와의 위치 관계가 변화하나, 그 변화의 범위는 기체(또는 기체의 지지 부재)와의 관계에서 비교적 용이하게 예상 가능하게 된다. 따라서, 후차축 케이스에 간섭하지 않도록 전동 기구를 적절히 배치하는 것도 용이하게 가능해지므로, 후차축 케이스 및 전동 기구의 위치 관계를 양호한 정밀도로 결정할 수 있게 된다. 또한, 전동 기구를 후차축 케이스로부터 과도하게 원격으로 배치할 필요도 없어진다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 상기 서스펜션 기구가 상기 각 전륜 및 각 후륜에 설치되어 있다. 이 구성에 따르면, 어떠한 차륜도 서스펜션 기구를 통하여 지지된다. 따라서, 작업 상태(승용형 전식기에 있어서는, 예를 들면 운전석에 운전자가 착좌하고, 호퍼에 비료가 저류되고, 예비 모탑재대에 모종이 놓여지고, 모심기 장치의 모탑재대에 모종이 놓여진 식부 작업 상태)에 있어서는, 각 차륜에 설치한 서스펜션 기구에 의해서, 논바닥으로부터 차륜에 전달되는 진동 등이 적절히 흡수되면서, 운전부의 송풍기가 대략 수평으로 유지된다. 따라서, 안정된 탑승감을 얻을 수 있어, 안정된 수전 작업을 행할 수 있다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 상기 서스펜션 기구의 신장 한계 및 수축 한계를 결정하는 규제 기구가 설치되고, 이 규제 기구에 의해서, 서스펜션 기구의 신장 한계에의 작동 스트로크보다도 수축 한계에의 작동 스트로크가 커지도록 구성되어 있다. 이 구성은 이하와 같은 점에서 유리하다.

서스펜션 기구에서는 일반적으로 그 작동 스트로크의 중도 위치를 표준 위치 로서 설정하고, 이 위치로부터 신축 양방향에의 작동 한계를 결정하는 규제 기구가 설치된다. 그 때, 본 발명과 같이, 이 규제 기구에 의해 서스펜션 기구의 신장 한계에의 작동 스트로크보다도 수축 한계에의 작동 스트로크를 크게 설정하고 있으면, 큰 볼록부에 전륜 또는 후륜이 얹힌 경우에도 서스펜션 기구가 크게 수축 가능해 진다. 따라서, 운전부의 송풍기를 대략 수평으로 유지하여 안정된 승차감을 얻는 점에서 유리하다.

또한, 상기 구성에 더하여, 상기 서스펜션 기구가 신장 한계 및 수축 한계에 달했을 때의 충격을 흡수하는 완충 기구가 설치되어 있으면, 이 충격이 기체에 전달되는 것이 억제 가능하게 되므로 한층 유리하다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 상기 서스펜션 기구가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 수전 작업 장치가 승강 기구를 통하여 논바닥으로부터 승강 가능하게 기체 후부에 연결되고, 상기 수전 작업 장치가 소정 높이를 초과하여 상승했을 때, 상기 서스펜션 기구를 강제적으로 신장시키는 강제 신장 기구가 설치되어 있다. 이 구성은 다음과 같은 점에서 유리하며,이하, 이를 수전 작업차의 일예인 승용형 전식기에 근거하여 설명한다.

승용형 전식기는 일반적으로 기체의 후부에 모심기 장치(수전 작업 장치의 일예)를 승강이 자유롭게 지지하여, 모심기 장치를 승강 구동하는 승강 기구를 구비하고 있다. 승용형 전식기는 일반적으로 좌우의 후륜의 구동력에 의해 전진하므로, 좌우의 후륜의 구동 반력에 의해 기체의 전부가 들어 올려지려고 하나, 작업중에는 기체의 후부에 지지된 모심기 장치가 접지되어 있음으로써 이 경향이 억제된 다. 그러나, 승용형 전식기가 논 주변부에 이르면, 모심기 장치를 논바닥으로부터 크게 상승시켜, 기체를 선회시킬 필요가 있다. 이 경우, 이미 모심기 장치에 의한 억제가 효력이 없게 되므로, 좌우의 후륜의 구동 반력에 의해 기체의 전부(前部)가 들어 올려지려고 하여, 좌우의 전륜의 접지압이 저하되어, 기체의 선회가 원활히 이루어지지 않게 될 때가 있다.

이와 같은 점에서, 본 발명의 상기 구성에 따르면, 승강 기구에 의해 모심기 장치가 논바닥으로부터 소정 높이를 초과하여 상승 구동되면, 신장 구동 기구에 의해 서스펜션 기구가 강제적으로 신장하고, 좌우의 후륜이 하강하고, 그 도중에서 좌우의 후륜의 접지압이 일시적으로 큰 것이 된다. 이에 따라, 기체의 후부가 들어 올려짐과 동시에, 기체가 앞이 들리는 듯한 상태가 되어 좌우의 전륜의 접지압의 저하가 억제된다. 따라서, 좌우의 후륜의 구동력이 경반에 적절히 전달되어, 기체의 선회를 원활하게 행할 수 있다. 따라서, 선회 성능을 향상시킬 수 있다.

그 밖의 특징 구성이나 유리한 점에 대해서는, 첨부 도면을 참조하면서 이하의 설명을 읽음으로써 명백해 질 것이다.

또한, 이하의 설명에서는 주행 기체 전진 방향을 기준으로 한 전후 방향, 좌우 방향, 횡방향, 횡측면 및 상하 방향을, 각각 「전후 방향」,「좌우 방향」,「횡방향」,「횡측면」 및 「상하 방향」이라 한다.

이하, 도면을 참조하면서 본 발명의 각 바람직한 실시 형태를, 수전 작업차(보다 특정적으로는 승용형 수전 작업기)의 일예로서의 승용형 전식기에 근거하여 설명한다.

〔제1 실시 형태〕

〔승용형 전식기의 전체 구성〕

도1에 도시한 승용형 전식기에서는, 좌우의 전륜(1), 좌우의 후륜(2)을 구비한 기체의 후부에, 링크 기구(3) 및 링크 기구(3)를 승강 구동하는 유압 실린더 (승강 기구의 일예; 4)가 구비되고, 링크 기구(3)의 후부에 모심기 장치(수전 작업 장치의 일예; 5)가 지지되어 있다.

도1에 도시한 바와 같이, 모심기 장치(5)는 전동 케이스(6), 전동 케이스 (6)의 후부에 회전 구동이 자유롭게 지지된 식부 케이스(7), 식부 케이스(7)의 양단에 구비된 한쌍의 식부 아암(8), 접지 플로트(9) 및 모탑재대(10) 등을 구비하여 구성되어 있다. 이에 따라, 모탑재대(10)가 좌우로 왕복 횡이송 구동됨에 수반하여, 식부 케이스(7)가 회전 구동되고, 모탑재대(10)의 하부로부터 식부 케이스(8)가 번갈아 모종을 추출하여 논바닥에 식부한다.

이 승용형 전식기의 시비(施肥) 장치는, 도1 및 도4에 도시한 바와 같이 구성되어 있다. 즉, 이 시비 장치에서는 비료를 저류하는 호퍼(12)로부터의 비료(저류물의 일예)의 투입부(13)가, 기체의 플로어(220)에 설치된 운전 좌석(11)의 후측에 있어서 기체에 고정 및 지지되어 있다. 그리고, 이 투입부(13)의 상방에 호퍼(12)가 설치되어 있다. 또한, 운전 좌석(11)의 하측에는 송풍기(14)가 구비되어 있다. 접지 플로트(9)에 작구기(15; 공급부에 상당)가 구비되어, 투입부(13)와 작구기(15)에 걸쳐서 호스(16)가 접속되어 있다. 이에 따라, 전술한 바와 같은 모종 식부에 따라서, 호퍼(12)로부터 비료가 소정량씩 투입부(13)에 의해 투입되어, 송 풍기(14)의 송풍에 의해 비료가 호스(16)를 통하여 작구기(15)에 공급되고, 작구기(15)를 통하여 비료가 논바닥에 공급된다.

비료를 대신하여 볍씨를 호퍼(12)에 저류함으로써, 호퍼(12)로부터 작구기(15)를 통하여 볍씨를 논바닥에 공급하는 직파 작업도 수행할 수 있다(이 경우, 모심기 장치(5)를 정지시킨다).

본네트(244)의 좌우의 횡외측에는, 플로어(220)에 이어지는 좌우의 스텝 플로어(236)가 구비되어 있다. 좌우의 스텝 플로어(236)의 좌우의 횡외측에는, 좌우의 예비 모탑재대(237)가 구비되어 있으며, 각 예비 모탑재대(237)에는, 3단의 예비 모탑재대(237a)가 상하로 지지되어 있다.

〔전륜 및 왼쪽의 후륜의 지지 구조〕

도1, 도3 및 도5에 도시한 바와 같이, 기체의 전부에 미션 케이스(17)가 고정되고, 미션 케이스(17)의 전부에 연결된 지지 프레임(18)에, 엔진(19)이 지지되어 있다. 각 파이프 형상의 좌우의 기체 프레임(21; 기체의 지지 부재에 상당)이, 미션 케이스(17)의 후부의 상부에 연결되어 후방으로 연장 돌출되어 있으며, 미션 케이스(21)의 후부와 좌우의 기체 프레임(20)에 걸쳐서, 측면시 삼각 형상의 보강 부재(17)가 연결되어 있다.

도1 및 도5에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 좌우의 횡측면으로부터 좌우의 전차축 케이스(23)가 연장 돌출되어, 좌우의 전차축 케이스(23)의 단부에 원통 형상의 지지부(23a)가 비스듬히 전방 하방(종축심 P1 참조)을 향하여 구비되어 있다. 좌우의 전륜(1)을 지지하는 전륜 지지부(24)가, 좌우의 전차축 케이스 (23)의 지지부(23a)에 종축심 P1 둘레에 회전이 자유로운 또한 종축심 P1의 방향으로 슬라이드가 자유롭게 지지되어 있다. 도2, 도3 및 도5에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 하부에 피트먼 아암(25)이 종축심 P8 둘레에 요동이 자유롭게 지지되어 뒤쪽을 향하여 연장 돌출되어, 전륜 지지부(24)와 피트먼 아암(25)에 걸쳐서 타이로드(26)가 접속되어 있다. 도1에 도시한 바와 같이, 피트먼 아암(25)을 요동 조작하는 조종 핸들(27)이 구비되어 있으며, 조종 핸들(27)에 의해 피트먼 아암(25)을 요동 조작함으로써, 좌우의 전륜(1)을 조향 조작한다.

도3, 도5 및 도6에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)가 일체적으로 형성되어, 후차축 케이스(28)에 좌우의 후륜(2)이 지지되어 있다. 단면 'コ' 자 형상으로 새로 길이의 좌우의 브라켓(22)이 후차축 케이스(28)의 전부에 고정되고, 좌우의 브라켓(22)의 상부의 횡축심 P2 둘레에 좌우의 상부 링크(29)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 전방으로 연장 돌출되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)의 중간부에 고정된 브라켓(21a)의 횡축심 P3 둘레에, 좌우의 상부 링크(29)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다.

도3, 도5 및 도6에 도시한 바와 같이, 좌우의 브라켓(22)의 하부에 지지핀(31)이 횡외측으로 고정되어, 지지핀(31)의 횡축심 P4 둘레에 좌우의 하부 링크 (30)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 전방으로 연장 돌출되어 있으며, 미션 케이스(17)의 후부의 하부의 횡축심 P5 둘레에, 좌우의 하부 링크(30)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다. 좌우의 기체 프레임(21)에 받침부(21b)가 고정되어, 지지핀(31)에 받침부(31a)가 고정되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)의 받침부 (21b)와 지지핀(31)의 받침부(31a)에 걸쳐서, 좌우의 서스펜션 스프링(32; 서스펜션 기구에 상당)이 부착되어 있다. 도5 및 도6에 도시한 바와 같이, 왼쪽의 기체 프레임(21)의 후단의 전후축심 P6 둘레에, 레터럴 로드(34)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되고, 후차축 케이스(28)의 오른쪽의 후부의 전후축심 P7 둘레에, 레터럴 로드(34)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다.

이상과 같이 서스펜션 스프링(32) 등에 의해, 좌우의 후륜(2)의 서스펜션 기구(267)가 구성되어 있다. 이로써, 도3, 도5 및 도6에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)가 좌우의 서스펜션 스프링(32)에 의해 상하동 및 롤링이 자유롭게 지지되는 것으로, 좌우의 상부 링크(29), 좌우의 하부 링크(30)에 의해 후차축 케이스(28)의 전후 방향의 위치가 결정되고, 레터럴 로드(34)에 의해 후차축 케이스 (28)의 좌우 방향의 위치가 결정된다.

〔전륜에의 동력 전동 구조〕

도5 및 도7에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 왼쪽의 횡측부에 정유압식 무단 변속 장치(33)가 연결되어 있으며, 엔진(19)의 동력이 정유압식 무단 변속 장치(33)에 전동 벨트(35)를 통하여 전달되고, 정유압식 무단 변속 장치(33)에 전달된 동력이 그대로 전동축(36)을 통하여, 유압 펌프(37)에 전달되어 있다.

도7에 도시한 바와 같이, 정유압식 무단 변속 장치(33)의 출력축(33a)의 동력이 전동 기어(55)를 통하여 전동축(56)에 전달되어 있으며, 전동축(56)에 저속 기어(57) 및 고속 기어(58), 전동 기어(59)가 고정되어 있다. 전동축(56)과 평행하게 배치된 전동축(60)에, 시프트 기어(61)가 스플라인 구조에 의해 전동축(60)과 일체 회전 및 슬라이드가 자유롭게 외측 끼움되어, 전동축(60)에 전동 기어(62)가 고정되어 있다. 이로써. 시프트 기어(61)를 슬라이드 조작하여 저속 기어(57) 및 고속 기어(58)에 교합시킴으로써, 전동축(56)의 동력이 고저 2단으로 변속되어 전동축(60)에 전달된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17), 좌우의 전차축 케이스(23)에 걸쳐서 한쌍의 전동축(63)이 맞닿아 배치되고, 한쌍의 전동축(63)의 사이에 차동 기구(64)가 구비되어 있으며, 차동 기구(64)의 케이스(64a)에 고정된 전동 기어(65)가 전동 기어(62)에 교합하고, 한쌍의 전동축(63)의 단부에 베벨 기어(66)가 고정되어 있다. 원통 부재(81)가 키 구조에 의해 한쪽 전동축(63)에 일체 회전 및 슬라이드가 자유롭게 외측 끼움되어 있으며, 원통 부재(64)를 차동 기구(64)를 잠금 상태로 할 수 있다.

도9에 도시한 바와 같이, 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에, 베어링(67)을 통하여 베벨 기어(68; 상측) 및 받침 부재(69; 하측)가 지지되고, 베벨 기어(66, 68)가 교합되어 있다. 전동축(70)이 스플라인 구조에 의해 베벨 기어 (68) 및 받침 부재(69)와 일체 회전 및 슬라이드가 자유롭게 결합되어, 전동축 (70)의 하단에 베벨 기어(71)가 고정되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이, 전륜 지지부(24)에 우(좌)의 전륜(1)을 지지하는 전차축(72), 전차축(72)에 고정된 베벨 기어(73)가 구비되고, 전륜 지지부(24)의 상단에 원통 형상의 슬리브(74)가 고정되어 있다. 전륜 지지부(24) 및 슬리브(74)가 베어링(75)에 의해 전동축(70)에 회전이 자유롭게 지지되고, 좌우의 전차축 케 이스(23)의 지지부(23a)와 슬리브(74)의 사이에 밀봉 부재(76)가 구비되어, 베벨 기어(71, 73)가 교합되어 있다. 상측의 베어링(75)에 받침 부재(77)가 당접되어, 받침 부재(69, 77)의 사이에 서스펜션 스프링(40)이 내측 및 외측에 2중으로 구비되어 있다.

이에 따라, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이, 정유압식 무단 변속 장치 (33)의 출력축(33a)의 동력이, 전동축(56, 60), 차동 기구(64), 전동축(63, 70) 및 전차축(72)을 통하여 좌우의 전륜(1)에 전달된다. 전륜 지지부(24)가 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에 종축심 P1 둘레에 회전이 자유로운 또한 종축심 P1의 방향으로 슬라이드가 자유롭게 지지되는 것으로, 전륜 지지부(24)의 종축심 P1의 방향에의 슬라이드에 대해서 서스펜션 스프링(40)이 작용한다.

이상과 같이, 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a), 전륜 지지부(24) 및 코일 스프링(40) 등에 의해, 좌우의 전륜(1)의 서스펜션 기구(전륜 서스펜션 기구의 일예; 260)가 구성되어 있다.

〔후륜에의 전동 구조〕

도2, 도3 및 도7에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 후부의 하부(평면시로 기체의 좌우 중앙 CL의 약간 우측)에, 주행 출력축(78)이 구비되어 뒤쪽 방향으로 돌출되어, 차동 기구(64)의 케이스(64a)에 고정된 베벨 기어(79)가, 주행 출력축(78)에 고정된 베벨 기어(80)에 교합되어 있다. 주행 출력축(78)의 단부에 자재 이음매(82)가 결합되고, 전동축(84)이 원통 형상의 신축 이음매(83; 동력을 전달하면서 자재 이음매(82)에 대한 전동축(84)의 슬라이드를 허용한다)를 통하여 자 재 이음매(82)가 접속되어 있다. 후차축 케이스(28)의 전부(기체의 좌우 중앙 CL의 약간 우측)에 입력축(38)이 앞쪽 방향으로 돌출되어 있고, 전동축(84)과 입력축(38)이 자재 이음매(82)를 통하여 접속되어 있다.

도2에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)에 전동축(39)이 구비되고, 입력축(38)에 고정된 베벨 기어(38a)가, 전동축(39)에 고정된 베벨 기어(39a)에 교합되어 있다. 전동축(39)의 좌우의 단부에, 마찰 다판 형식의 좌우의 사이드 클러치 (41)가 구비되어 있으며, 좌우의 사이드 클러치(41)와 좌우의 후륜(2)을 지지하는 후차축(43)의 사이에, 전동축(42)이 구비되어 있다. 이에 따라, 도2, 도3 및 도7에 도시한 바와 같이, 정유압식 무단 변속 장치(33)의 출력축(33a)의 동력이, 전동축(56, 60), 차동 기구(64)의 케이스(64a), 주행 출력축(78), 전동축 84, 입력축(38), 전동축(39), 좌우의 사이드 클러치(41), 전동축(42)를 통하여 좌우의 후륜(2)에 전달된다.

도7에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 내부의 벽부와 주행 출력축 (78)의 사이에 복수의 마찰판(44)이 구비되어, 원반 형상의 조작 부재(45)가 주행 출력축(78)에 상대 회전이 자유롭게 외측 끼움되어 있다. 주행 출력축(78)의 하측을 교차하도록 조작축(46)이 회전 조작이 자유롭게 지지되어 있으며, 조작축(46)의 중간부(46a)가 단면 반월 형상으로 형성되어, 조작축(46)의 중간부(46a)가 조작 부재(45)의 후단에 접해 있다. 이상과 같이, 마찰판(44), 조작 부재(45) 및 조작축(46) 등에 의해, 브레이크(47)가 구성되어 있으며, 브레이크 페달(도시 않음)과 조작축(46) 및 정유압식 무단 변속 장치(33)가 기계적으로 연계되어 있다.

이에 따라, 브레이크 페달을 밟아 조작하면, 정유압식 무단 변속 장치(33)가 중립 정지 상태에 조작되는 것으로, 조작축(46)이 도7의 지면 시계 방향으로 소정각도만큼 회전 조작되어, 조작축(46)의 중간부(46a)에 의해 조작 부재(45)가 도7의 지면 상방으로 눌려 조작되어, 조작 부재(45)가 마찰판(44)을 눌러 가압하여, 브레이크(47)가 제동측으로 조작된다. 도2, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이, 브레이크 (47)가 제동측으로 조작되면, 차동 기구(64) 및 전동축 63,70을 통하여 좌우의 전륜(1)에 제동이 걸리는 것으로, 주행 출력축(78), 전동축 84, 입력축(38), 전동 축 39, 좌우의 사이드 클러치(41), 전동축(42)를 통하여 좌우의 후륜(2)에 제동이 걸린다.

도2에 도시한 바와 같이, 좌우의 사이드 클러치(41)는 스프링(도시 않음)에 의해 전동 상태로 탄성 부가되어 있으며, 좌우의 사이드 클러치(41)를 차단 상태로 조작하는 좌우의 조작 아암(51)이 구비되고, 피트먼 아암(25)과 좌우의 조작 아암(51)에 걸쳐서 연계 로드(53)가 접속되어 있다. 도2에 도시한 상태는, 좌우의 전륜(1)이 직진 위치 A0에 조향 조작된 상태이고, 좌우의 사이드 클러치(41)가 전동 상태로 조작된 상태로서, 좌우의 전륜(1), 좌우의 후륜(2)에 동력이 전달되어 있다. 좌우의 전륜(1)이 직진 위치 A0와 좌우의 설정 각도 A1의 사이에 조향 조작되어 있더라도, 전술한 상태로 되는 것으로, 기체는 직진 또는 완만하게 왼쪽 또는 오른쪽으로 방향을 바꾼다.

도2에 도시한 바와 같이, 좌우의 전륜(1)이 오른쪽의 설정 각도 A1과 오른쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 피트먼 아암(25)에 의해 오른쪽의 연계 로드(53)가 당김 조작되어, 오른쪽의 조작 아암(53)에 의해 오른쪽의 사이드 클러치(41)가 차단 상태로 조작되어, 오른쪽의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 된다. 이 경우, 왼쪽의 사이드 클러치(41)는 전동 상태로 남겨져 있으며, 왼쪽의 후륜(2)에 동력이 전달되어 있다. 좌우의 전륜(1)이 왼쪽의 설정 각도 A1과 왼쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 피트먼 아암(25)에 의해 왼쪽의 연계 로드 (53)가 당김 조작되어, 왼쪽의 조작 아암(53)에 의해 왼쪽의 사이드 클러치(41)가 차단 상태로 조작되어, 왼쪽의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 된다. 이 경우, 오른쪽의 사이드 클러치(41)는 전동 상태로 남겨져 있으며, 오른쪽의 후륜(2)에 동력이 전달되어 있다.

이상과 같이 좌우의 전륜(1)이 오른쪽의 설정 각도 A1과 오른쪽의 조향 한도 A2의 사이, 또는 왼쪽의 설정 각도 A1과 왼쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 좌우의 전륜(1), 선회 외측의 후륜(2)에 동력이 전달된 상태로, 선회 중심측의 후륜(2)에의 동력이 차단되어, 선회 중심측의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 되어, 오른쪽 또는 왼쪽에의 선회가 이루어진다. 이로써, 선회 중심측의 후륜(2)이 선회에 따라서 적당하게 회전하면서 전진하는 상태로 되고, 선회시에 선회 중심측의 후륜(2)에 의해 논바닥이 망쳐지는 상태가 적어진다.

〔모심기 장치에의 동력 전동 구조〕

도7 및 도8에 도시한 바와 같이, 전동 기어(48) 및 6매의 전동 기어(49)가 일체로 회전하도록 서로 연결되어, 전동 기어(48) 및 6매의 전동 기어(49)가 전동축(60)에 상대 회전이 자유롭게 외측 끼움되어 있으며, 전동 기어(48, 49)가 교합 되어 있다. 전동축(60)과 평행하게 배치된 전동축(50)에 6매의 변속 기어(52)가 상대 회전이 자유롭게 외측 끼움되어, 6쌍의 기어(49, 52)의 각각이 교합되어 있으며, 하나의 변속 기어(52)를 선택하여 전동축(50)에 연결 및 연결 해제가 자유로운 조작 로드(54)가 구비되어 있다. 이상과 같이, 6쌍의 기어(49, 52) 및 조작 로드 (54) 등에 의해, 주간 변속 장치(85)가 구성되어 있고, 조작 로드(54)에 의해 6매의 변속 기어(52) 중의 하나의 변속 기어(52)를 선택하여 전동축(50)에 연결함으로써, 전동축(60)의 동력이 6단으로 변속되어 전동축(50)에 전달된다.

도5 및 도8에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 후부의 하부(평면시로 기체의 좌우 중앙 CL의 위치)에, 출력축(86)이 구비되어 뒤쪽 방향으로 돌출되어 있으며, 출력축(86)에 상대 회전이 자유롭게 외측 끼움된 베벨 기어(87)가 전동축 (50)에 고정된 베벨 기어(88)에 교합되어 있다. 시프트 부재(89)가 스플라인 구조에 의해 출력축(86)과 일체 회전 및 슬라이드 자유롭게 외측 끼움되어, 시프트 부재(89)를 베벨 기어(87)와의 교합측으로 부세하는 스프링(90)이 구비되어, 시프트 부재(89)를 베벨 기어(87)로부터 떨어뜨려 조작하는 조작 로드(91)가 구비되어 있으며, 이에 따라 전동축(50)의 동력을 출력축(86)에 전동 및 차단이 자유로운 식부 클러치(92)가 구성되어 있다.

도1, 도5 및 도6에 도시한 바와 같이, 전동축(93)이 출력축(86)에 접속되어 후방으로 연장 돌출되고, 평면시로 기체의 좌우 중앙 CL의 위치에 배치되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)에 고정된 지지부(94)에 전동축(93)이 회전이 자유롭게 지지되고, 전동축(93)이 후차축 케이스(28) 상측에 배치되어 있다(측면시로 좌우의 기체 프레임(21)과 후차축 케이스(28)의 사이에 배치되어 있다). 전동축(93)에 자재 이음매(82)를 통하여 전동축(95)이 접속되고, 전동축(95)이 모심기 장치(5)에 접속되어 있다. 이에 따라, 도5, 도7 및 도8에 도시한 바와 같이, 전동축(60)의 동력이, 주간 변속 장치(85), 베벨 기어(87, 88), 식부 클러치(92), 출력축(86), 전동축(93, 95)을 통하여 모심기 장치(5)로 전달된다.

〔투입부에의 동력 전동 구조〕

도3, 도5 및 도10에 도시한 바와 같이, 주행 출력축(78)에서의 미션 케이스(17)로부터 돌출하는 부분에 있어서, 주행 출력축(78)에서의 자재 이음매(82)와 미션 케이스(17)의 사이의 부분에 전동 기어(96)가 고정되어 있으며, 전동 기어(96)를 덮도록 전동 케이스(97; 전동 기구에 상당)가, 베어링(98)을 통하여 상대 회전이 자유롭게 주행 출력축(78) 및 전동 기어(96)에 외측 끼움되어, 주행 출력축(78) 및 전동 기어(96)와 함께 연동 회전하지 않도록, 전동 케이스(97)가 미션 케이스(17)에 접속되어 있다.

도3, 도5 및 도10에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(97)에 출력축(99)이 구비되어 뒤쪽 방향으로 돌출되어 있으며, 출력축(99)이 미션 케이스(17)의 후부의 하부(평면시로 기체의 좌우 중앙 CL의 약간 우측의 위치)에 위치되어 있다. 전동 케이스(97)의 내부에 있어서, 출력축(99)에 전동 기어(100)이 상대 회전이 자유롭게 외측 끼움되고, 전동 기어(96, 100)가 교합되어 있으며, 시프트 부재(101)가 스플라인 구조에 의해 출력축(99)에 일체 회전 및 슬라이드가 자유롭게 외측 끼움되어, 시프트 부재(101)를 전동 기어 100과의 교합측에 부세하는 스프링(102)이 구비 되어 있다. 이에 따라, 전동 케이스(97)의 내부에 있어서, 주행 출력축(78)의 동력을 출력축(99)에 전동 및 차단이 자유로운 클러치(103)가 구성되어 있다.

도3에 도시한 바와 같이, 클러치(103)를 차단 상태로 조작(시프트 부재 (101)를 전동 기어(100)로부터 분리 조작)하는 조작 아암(104)이 전동 케이스(97)의 우측부에 구비되어, 보강 부재(20)에 개구부(20a)가 형성되어 있으며, 조작 아암(104)이 보강 부재(20)의 개구부(20a)에 면해 있다. 도3 및 도8에 도시한 바와 같이, 식부 클러치(92)를 차단 상태로 조작(시프트 부재(89)를 베벨 기어(87)로부터 분리 조작)하는 조작 로드(91)가 조작 아암(104)과 마찬가지로 미션 케이스(17)로부터 우측으로 돌출되어 있다.

이상의 구성에서는, 주행 출력축(78)이 미션 케이스(17)에 고정되어 여기에서 돌출되고, 그 돌출 단부에 자재 이음매(82)를 통하여 전동축(99)이 접속됨으로써, 주행 출력축(78)의 동력이 후차축 케이스(28)에 전달된다. 그리고, 이 주행 출력축(78)상의 전동 기어(96)와 전동 케이스(97) 내의 출력축(99)상의 전동 기어 (100)를 통하여, 투입부(13)를 구동하기 위한 동력이 추출된다. 그리고, 이 전동 기구에서의 주행 출력축(78)의 근방 부분에, 동력을 전동 및 차단이 자유로운 클러치(103)를 구비하고 있다. 스프링(102)에 의해 전동측에 부세된 이 클러치(103)는, 식부 클러치(92)의 차단 조작에 조작 아암(104)이 연동함으로써 차단 조작되도록 구성되어 있다.

도3 내지 도5에 도시한 바와 같이, 전동축(105; 전동 기구에 상당)이 출력축 (99)에 접속되어 뒤쪽으로 연장 돌출되고, 평면시(平面視)로 기체의 좌우 중앙 CL 의 약간 우측의 위치에 배치되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)에 고정된 지지부(106)에 전동축(105)이 회전이 자유롭게 지지되어, 전동축(105)이 후차축 케이스(28)의 상측에 배치되어 있다(측면시로, 전동축(105)이 좌우의 기체 프레임(21)과 후차축 케이스(28)의 사이를 통하여 배치되어 있다). 전동축(105)에 조작 아암(105a)이 고정되어 있으며, 상방에 위치하는 투입부(13)의 입력부(13a)와 전동축(105)의 조작 아암(105a)에 걸쳐서, 연계 로드(107; 전동 기구에 상당)가 접속되어 있다. 이에 따라, 주행 출력축(78)의 동력이 전동 케이스(97; 전동 기어(96,100), 클러치 (103) 및 출력축(99))를 통하여 전동축(105)에 전달되고, 전동축(105)의 회전 동력이 밀고 당김의 동력으로서, 연계 로드(107)를 통하여 투입부(13)의 입력부(13a)에 전달된다.

〔모심기 장치의 구성〕

이하, 도11 내지 도13을 참조하면서, 상기 모심기 장치(5)의 구성에 대해서 상세히 기재한다.

모심기 장치(5)의 식부 기체(111)는 횡방향의 각형 통재로 이루어지는 메인 프레임(114)과, 메인 프레임(114)의 횡방향 중앙부에 지지된 피드 케이스(115)와, 메인 프레임(114)의 횡방향의 복수 개소로부터 뒤쪽 방향으로 연장 돌출된 상기 전동 케이스(6)에 의해 구성되어 있다. 각 전동 케이스(6)의 후단부의 양횡측에는 식부 기체(113)가 설치되어 있다. 각 식부 기구(113)보다도 전상방에는, 복수의 식부 기구(113)에 각기 별도로 모종 공급하는 복수의 모탑재부(17a)를 횡방향으로 병설한 모탑재대(10)가 설치되어 있다. 이 모탑재대(10)는 그 하단측 만큼 후방으 로 약간 경사진 조립 자세로 설치되어 있다. 모탑재대(10)의 하단측에는 모탑재대(10)용의 가이드 레일(118)이 설치되어 있다. 식부 기체(111)의 하측에는 상기 접지 플로트(9)가 그 후단부의 횡방향 축심 둘레에서 상하 요동 가능하게 연결되어 있다.

도12 등에 도시한 바와 같이, 각 식부 기체(113)는 전동 케이스(6)에 횡방향의 구동축(113a)을 통하여 회동이 자유롭게 지지된 상기 식부 케이스(7), 이 식부 케이스(7)의 양단부에, 구동축(113a)에 평행한 축심 둘레에서 피봇 결합된 식부 아암(8), 각 식부 아암(8)에 일체 회동이 자유롭게 지지된 식부 돌기(113d), 각 식부 아암(8)에 슬라이드 이동 구동이 자유롭게 지지된 모종 압출구(113e) 등을 구비하여 구성되어 있다.

상기 전동축(95)으로부터 피드 케이스(115)에 입력된 구동력은 피드 케이스 (115) 및 전동 케이스(6)의 내부에 위치하는 기어 또는 체인 이용의 구동 기구나 전동 기구(도시 않음)에 의해 구동축(113a)에 전달되어, 식부 케이스(7)가 회동된다. 식부 케이스(7)가 회동되면, 각 식부 아암(8)이 구동축(113a)의 축심 둘레에서 공전하고, 식부 케이스(7)의 내부에 위치하는 기어식 구동 기구(도시 않음)에 의해, 각 식부 아암(8)이 식부 케이스(7)에 대하여 자전 회동한다. 이에 따라, 각 식부 기구(113)에서는, 한쌍의 식부 돌기(113d)가 다른 위상으로 왕복 이동한다. 즉, 각 식부 돌기(113d)의 선단이 도13에 도시한 바와 같은 회동 궤적 T를 그려 상하 방향으로 왕복하고, 한쪽의 식부 돌기(113d)의 선단이 회동 궤적 T의 상단에 위치하면, 다른쪽의 식부 돌기(113d)의 선단이 회동 궤적 T의 하단에 위치하는 모 심 기 운동을 행한다.

〔모탑재대의 결합 구조〕

도13에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 결합부는 이 모탑재대(10)의 무게 중심 위치 G로부터 상측에, 이간 길이 D만큼 떨어진 부위의 이면에 고정된 횡방향의 상부 가이드 레일(131)에 의해 형성되어 있다. 도12에 도시한 바와 같이, 모탑재대 프레임(119)은 식부 기체(111)의 메인 프레임(114)에 고정된 좌우 한쌍의 지주(119a), 지주 연결간(119b) 등을 구비하여 구성되어 있다. 그리고, 모탑재대(10)의 상기 결합부는 모탑재대 프레임(119)의 양 지주(119a)의 상단부에, 연결 수단을 통하여 지지되어 있다. 이 연결 수단은 매달림 연결 기구 (130A), 승강 조절 기구(103B), 회동 연결부(130C)를 구비한다.

상기 매달림 연결 기구(130A)는 도15, 도16 및 도18에 도시한 바와 같이, 상기 상부 가이드 레일(131)과, 이 상부 가이드 레일(131)의 가이드 홈(132)에 대해서 횡방향 복수 개소에서 끼워진 지지 롤러(133)와, 그 선단측에서 롤러 지축 (134)을 통하여 각 지지 롤러(133)를 지지하는 지지 아암(135)과, 각 롤러 지축 (134)을 피봇 결합한 연동간(135a)과, 상기 롤러 지축(134)과 평행한 지축(136)과, 이 지축(136)을 통하여 지지 아암(135)의 기단측을 중간부에 피봇 연결한 지지간 (137)을 구비한다. 이 지지간(137)의 양단의 연결 각부(137a)는 상기 지주(119a)의 지지 단부(119c)에 연결되어 있다.

상기 상부 가이드 레일(131)은 각 지지 롤러(133)에 대해, 도18에 도시한 바와 같이 걸림 결합하여 외측 끼움되어 있다. 즉, 각 지지 롤러(133)가 회동함으로 써, 상부 가이드 레일(131)이 각 지지 롤러(133)에 의해 안내되어, 롤러 지축 (134)에 대해서 좌우 모두 횡방향으로 상대 이동한다.

도18에 도시한 바와 같이, 지지 롤러(133)의 지지 주면에는 평행 걸림 결합면(133a), 전측 경사 걸림 결합면(133b) 및 후측 경사 걸림 결합면(133)이 설치되어 있다. 평행 걸림 결합면(133a)은 상기 지지 롤러의 회전 축심(134a) 방향에서의 중간부에, 이 회전 축심(134a)과 평행하게 형성되어 있다. 전측 경사 걸림 결합면(133b)은 평행 걸림 결합면(133a) 보다도 전측에, 전측 만큼 회전 축심(134a)에 접근하도록 이 회전 축심(134a)에 대해서 경사하여 형성되어 있다. 그리고, 후측 경사 걸림 결합면(133c)은 평행 걸림 결합면(133a) 보다도 후측에, 후방 만큼 회전 축심(134a)에 접근하도록 이 회전 축심(134a)에 대해서 경사하여 형성되어 있다. 상부 가이드 레일(131)의 상부 가이드면 및 하부 가이드면에는, 지지 롤러 (133)의 평행 걸림 결합면(133a), 전측 경사 걸림 결합면(133b) 및 후측 경사 걸림 결합면(133c)에 대응한, 평행 걸림 결합면(132a), 전측 경사 걸림 결합면(132b) 및 후측 경사 걸림 결합면(132c)이 설치되어 있다. 이와 같이 지지 롤러(133)와 상부 가이드 레일(131)과는, 회전 축심(134a)에 대해서 평행한 걸림 결합면(133a, 132a)에서도, 회전 축심(134a)에 대해서 경사한 걸림 결합면(133b, 132b, 133c, 132c)에서도 걸림 결합되어 있다.

이에 따라, 매달림 연결 기구(130A)에서는 각 지지 롤러(133)가 지지 아암 (135) 및 지지간(137)을 통하여, 모탑재대 프레임(119)에 의해 지지되어 있다. 그리고, 각 지지 롤러(133)가 상부 가이드 레일(131)에 지지됨으로써, 모탑재대(10) 가 그 무게 중심 위치 G 보다도 상측에 위치하는 부위에서 매달림 지지될 뿐만 아니라, 모탑재대 프레임(119)에 대해서 횡방향으로 왕복 이동 가능하도록 되어 있다. 이 왕복 이동은 매달림 연결 기구(130A)를 상방 배치했으므로, 하측에서 연결 및 지지를 행하므로 하중의 과반이 하단측에 걸치는 구성에 비교하여, 보다 원활하게 행할 수 있다. 또한, 모탑재대(10)의 하측에는 작업시에 흙탕물이 튀기 쉬우나, 이와 같은 상방 배치에 의해 흙탕물에 의한 마멸 발생도 억제할 수 있다.

승강 조절 기구(130B)는 도12, 도16 내지 도18에 도시한 바와 같이, 상기 상부 가이드 레일(131), 상기 지지 아암(135), 연동간(135a), 하나의(여기에서는 횡방향 중 하나의) 지지 아암(135)의 전후 방향의 지축(136)에 일체 회동이 자유롭게 연결된 조절 레버(138), 상기 지지간(137)에 지지된 조절 레버(138)의 레버 가이드(139)로 구성되어 있다. 조절 레버(138)가 지축(136) 둘레에서 가이드 홈(139a)을 따라서 횡방향으로 요동 조작되면, 지축(136)이 회동 조작되어 지지 아암(135)을 요동 조작한다. 그러면, 연동간(135a)의 연동 작용에 의해 잔여의 지지 아암(135)도 요동 조작되어, 모든 지지 아암(135)이 지지 롤러(133)를 통하여, 상부 가이드 레일(131)을 지지간(137)에 대해서 평행하게 승강 조작한다. 소정 위치에 조작된 조절 레버(138)는 이 레버(138)에 연결된 잠금 스프링(138a; 도15 참조)에 의해 요동 탄성 부가되어, 레버 가이드(139)의 위치 결정 오목부(139b; 도17 참조)에 걸리면, 조절 레버(138)가 그 조작 위치에 레버 가이드(139)에 의해 유지된다. 이에 따라, 각 지지 아암(135)이 조절 레버(138)의 조작 위치에 대응한 요동 위치에, 모탑재대(10)의 중량에 저항하여 유지된다.

이와 같이 레버 가이드(139)에 의해 조절 레버(138)를 조작 위치에 유지함으로써, 각 지지 아암(135)이 전후 방향의 지축(136) 둘레에서 상하 요동하고, 지지 롤러(133)를 통하여 상부 가이드 레일(131)에 작용한다. 이에 따라, 모탑재대 (10)의 무게 중심 위치 G보다도 상측의 부위에, 승강 조작력이나 보유력이 작용함으로써, 모탑재대(10)가 모탑재대 프레임(119)에 대해서 승강하여, 승강 위치에 유지된다.

상기 회동 연결부(130C)는 도12 및 도15 등에 도시한 바와 같이, 상기 지지간(137)의 각 연결 각부(137a)를, 상기 지주(119a)의 지지 단부(119c)에 대해서 좌우의 연결 핀(137b)을 통하여 회동이 자유롭게 연결함으로써 구성되어 있다. 또한, 상기 상부 가이드 레일(131)이 모탑재대(10)의 무게 중심 위치 G보다도 상측에 결합부로서 설치되어 있다. 이 상부 가이드 레일(131)이 모탑재대 프레임(119)에 대해, 각 연결 핀(137b)을 지나는 횡방향 축심 P 둘레에서 회동 가능하게 연결되고, 또한 매달림 연결 기구(130A) 및 승강 조절 기구(130B)와 함께 회동 가능하게 연결되어 있다.

모탑재대 프레임(119)의 좌우에는, 지주(119a)의 지지 단부(119c)에 형성한 볼트공(140)과, 지지간(137)의 연결 각부(137a)에 형성한 볼트공(141)에 걸쳐서 장착된 잠금 볼트로 이루어지는, 탈착이 자유로운 잠금 수단(142)이 설치되어 있다. 이 잠금 수단(142)의 작용에 의해, 모탑재대(10)는 모탑재대 프레임(119)에 회동 불가능하게 잠겨진다.

도13 및 도19에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 하단부의 이면에는, 피가 이드 부재를 부설한 피가이드부(10b)가 설치되어 있다. 상기 가이드 레일(118)에는 이 피가이드부(10b)가 들어가기 위한 가이드 홈(118a)이 형성되어 있다. 이에 따라, 가이드 레일(118)은 횡방향 양단부에 형성한 좌우의 지지 기구(150)를 통하여, 식부 기체(111)의 전동 케이스(6)에 지지되어 있다.

이 지지 기구(150)는 전동 케이스(6)에 고정된 지지 부재(151)와, 가이드 레일(118)에 연결 볼트(152)에 의해 상단부가 고정된 결합 로드(153)를 구비한다.

이 결합 로드(153)의 하단부는 지지 부재(151)의 상하 한쌍의 가이드부(154)의 가이드공에 삽입되고, 지지 부재(151)에 대해서 요동이 자유롭게 걸림 고정되어 있다. 이로써, 가이드 레일(118)과 식부 기체(111)와는 횡방향으로 상대 이동 불가능하게 걸림 결합되어 있다. 이에 따라, 모탑재대(10)가 횡방향으로 이송되더라도, 가이드 레일(118)은 뒤따르지 않고 식부 기체(111)에 지지된다. 상기 피가이드부(10b)에는 수지 슈(10c)가 설치되어 있다. 이 수지 슈(10c)가 가이드 홈(118a) 내의 두개의 안내면(118b) 상에서 안내 작용을 함으로써, 모탑재대(10)는 그 하단부에 있어서, 가이드 레일(118)에 의해 횡방향으로 이송 안내된다.

좌우의 지지 기구(150)에서의 지지 부재(151)와 결합 로드(153)의 걸림 결합에 의해서, 가이드 레일(118)과 식부 기체(111)는 상하 방향으로 상대 이동이 자유롭게 걸림 결합되어 있다. 또한, 모탑재대(10)의 피가이드부(10b)가 가이드 레일(118)의 가이드 홈(118a)에 들어가기 위하여, 가이드 레일(118)과 모탑재대 (10)는 상하 방향으로 일체 이동이 자유롭게 걸림 결합되어 있다. 이로써, 모탑재대(10)가 승강 조절 기구(130B)에 의해서 상하 방향으로 이동하면, 가이드 레일(118)이 모탑재대(10)와 함께, 식부 기체(111)에 대해서 상하 방향으로 이동한다.

도19의 (a), (b)에 도시한 바와 같이, 가이드 레일(118)의 가이드 홈(118a)은 상방 및 후방 방향으로 개구되어 있다. 모탑재대(10)가 상기 회동 연결부 (130C)의 횡방향 축심 P 둘레에서 식부 기체(111)에 대해 상하 요동하면, 모탑재대(10)의 하단부는 도19의 (b)에 도시한 상승 개방 관리 상태와, 도19의 (a)에 도시한 하강 폐쇄 작업 상태로 전환된다. 상승 개방 관리 상태에서는, 모탑재대 (10)의 피가이드부(10b)가 가이드 홈(118a)으로부터 위쪽으로 빠짐으로써 가이드 레일(118)로부터 이탈한다. 이 상태에서는, 도14에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 하단부가 식부 기구(113)의 회동 궤적 T로부터 상승하여 이간된다. 다른 한편으로, 하강 폐쇄 작업 상태에서는, 모탑재대(10)의 피가이드부(10b)가 상방으로부터 가이드 홈(118a)에 들어가 가이드 레일(118)에 걸림 결합한다. 이 상태에서는, 도 13에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 하단부가 측면시로 식부 기구(113)의 회동 궤적 T에 간섭한다.

도14 및 도19에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 하단부의 이면측의 모탑재대 횡방향에서의 양단부에는, 모탑재대용의 잠금간(160) 및 바 형의 지지 부재(161)를 설치하고 있다.

각 잠금간(160)은 모탑재대(10)의 프레임체 부분에, 연결 볼트(162)의 축심 둘레에서 회동 조작이 자유롭게 지지되어 있으며, 회동 조작됨으로써, 잠금간 (160)의 선단측이 가이드 레일(118)의 단부(118c)의 하측에 들어가, 모탑재대(10)의 하단측을 하강 폐쇄 작업 상태로 고정한 잠금 상태(도19의 (a) 참조)와, 잠금간 (160)의 선단측이 가이드 레일(118)의 단부(118c)의 하측으로부터 벗어나, 이 하강 폐쇄 작업 상태에서의 고정을 해제한 잠금 해제 상태(도19의 (b) 참조)로 전환된다.

각 지지 부재(161)는 이 지지 부재(161)의 일단측에 위치하는 연결부에서, 이 연결부의 횡방향 축심의 둘레에서 모탑재대(10)의 프레임체 부분에 회동이 자유롭게 연결되고, 모탑재대(10)에 대해서 요동 승강 조작할 수 있도록 되어 있다. 요동 승강 조작함으로써, 각 지지 부재(161)는 모탑재대(10)로부터 아래로 드리워져 그 유단부가 가이드 레일(118)의 가이드 홈(118a)에 삽입하여 걸림 고정된 사용 상태(도14 참조)와, 모탑재대(10)의 이면측에 있어서 종방향 자세로 모탑재대(10)의 홀더에 걸림 고정된 저장 상태(도13 참조)로 전환된다. 사용 상태로 되어진 지지 부재(161)는 가이드 레일(118)을 반력 부재로 하여, 모탑재대(10)에 대해서 버팀 지지 작용하고, 모탑재대(10)의 하단부를 중력에 대항하여 상기 상승 개방 관리 상태로 유지한다. 저장 상태로 되어진 지지 부재(161)는 모탑재대(10)에 대한 당김 지지를 해제함으로써, 모탑재대 하단부가 하강 폐쇄 작업 상태로 하강할 수 있게 된다.

도19 내지 도21에 도시한 바와 같이, 상기 가이드 레일(118)의 하측에는 모종 스토퍼부(165)를 구성하는 횡단면 L형의 부재가 일체 성형되고, 이 모종 스토퍼부 (165)에는 절결가 형성되어, 이 절결에 의해 하나의 식부 기구(113)에 1개씩 대응하여 모종 추출구(166)가 형성되어 있다.

스토퍼부(165)는 모탑재대(10)의 각 모탑재부(10a)에 놓여진 매트 형상 모종 에 대해서 스토퍼 작용한다. 구체적으로는 스토퍼부(165)는 이 매트 형상 모종의 하단부를 모탑재부(10a)의 하단으로부터 식부 기구(113)의 상기 회동 궤적 T쪽으로 설정 길이만큼 돌출한 상태로 하여 떠받침 지지한다. 각 모종 추출구(166)는 모심기 운동하는 식부 기구(113)의 식부 돌기(113d)의 선단측이 통과하여, 매트 형상 모종의 하단부로부터 블록 모종을 추출하도록 배치되어 있다. 상기 스토퍼부(165)에는 각 모종 추출구(166)로부터 하방으로 모종 가이드(167)가 연장 설치되어 있다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이, 상기 피드 케이스(115)와 모탑재대(10)의 사이에는 피드 케이스(115)로부터 가로 일측으로 연장 돌출된 횡이송축(171), 모탑재대(10)의 이면측으로부터 연장 돌출된 횡이송 아암(172) 등을 구비한 횡이송 기구(170)가 설치되어 있다.

횡이송축(171)에 장착된 횡이송체(173)와, 횡이송 아암(172)은 일체 이동이 자유롭게 연결되어 있다. 횡이송축(171)은 피드 케이스(115) 내의 구동 기구(도시 않음)에 의해, 식부 기구(113)의 구동에 연동하여 회동된다. 횡이송체(173)는 횡이송축(171)의 외주면에 형성한 나선홈(도시 않음)에 걸림 결합되어 있으며, 횡이송축(171)에 의해 이에 따라 일정 스트로크를 왕복 이송되어, 횡이송 아암(172)을 이송 조작한다. 횡이송 기구(170)는 각 식부 기구(113)의 모심기 운동에 연동시켜, 모탑재대(10)를 횡방향으로 왕복 이송한다.

횡이송 아암(172)에 상기 횡이송체(173)가 연결되도록 형성한 연결핀공(174; 도5 참조)은 모탑재대(10)가 승강 조절 기구(130B)에 의해 승강 조작되는 것을 허 용하기 위한 연동 융통으로 되도록, 장공으로 형성되어 있다.

도12 내지 도14에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 각 모탑재부(10a)의 이면에는 종이송 벨트(180)가 설치되어 있다. 모탑재대(10)와 피드 케이스(115)의 사이에는, 각 종이송 벨트(180)의 구동륜체(181)에 연동된 종이송축(182)에 장착된 종이송 아암(183), 피드 케이스(115)의 횡외측으로 구동이 자유롭게 형성된 좌우 한쌍의 구동 아암(184)을 구비한 종이송 기구(185)가 설치되어 있다.

모탑재대(10)가 횡이송되어 좌우 어느쪽의 스트로크 엔드에 도달하면, 종이송 아암(183)이 그 스트로크 엔드에 대응한 쪽의 구동 아암(184)에 당접하여, 이 구동 아암(184)에 의해 설정 스트로크 요동 조작된다. 이에 따라, 종이송축(182)이 설정 회동각만큼 구동되고, 각 종이송 벨트(180)를 설정 스트로크만큼 구동한다. 모탑재대(10)가 좌우의 횡이송 스트로크 엔드에 도달할 때마다, 종이송 기구(185)에 의해 각 종이송 벨트(180)를 모탑재부(10a)상의 매트 형상 모종이 식부 기구(113) 쪽으로 설정 길이만큼 종이송된다. 종이송 아암(183)은 종이송축(182)에 대해서 일방향 회전 클러치(도시 않음)를 통하여 연동되어 있으며, 구동 아암(184)에 의해 구동된 후에 대기 위치에 복원 요동할 때에는, 종이송축(182)에 대해서 전동하지 않게 되어 있다.

즉, 각 식부 기구(113)에 의해 한쌍의 식부 돌기(113d)가 번갈아 모탑재대(10)의 하단측의 상방으로부터 모종 추출구(166)를 통과하여 모종 가이드(167)의 내부를 통하여 경작지면 위에 하강한다. 각 식부 돌기(113d)에 의해, 모종 추출구(166)에서는 모탑재대(10)의 모탑재부(10a)에 놓여져 있는 매트 형상 모종의 하단 부로부터, 1주분의 블록 모종이 절단되어 추출된다. 이 모종은 식부 돌기(113d)로부터 벗어나지 않도록 모종 가이드(167)에서 보호하면서 하강 반송되어, 경작지 진흙에 하강하면, 모종 압출구(113e)에 의해 식부 돌기(113d)로부터 진흙 내에 압출하여 심어진다. 이 식부 운동은 한쌍의 식부 돌기(113d)에 의해 동일의 식부 구획에 번갈아 이루어진다.

모심기 운동에 연동하여, 모탑재대(10)는 횡이송 기구(170)에 의해, 그 상단부가 매달림 연결 기구(130A)의 지지 롤러(133)에 의해 안내되면서, 또 하단부가 가이드 레일(118)에 의해 슬라이드 이동 안내되면서, 횡방향으로 왕복 이송된다. 그 때에는 모탑재부(10a)상의 매트 형상 모종의 하단부가 가이드 레일(118)의 모종 스토퍼부(165)를 따라 모종 추출구(166)에 대해 횡방향으로 상대 이동하고, 이에 따라. 각 식부 기구(113)의 식부 돌기(113d)가 매트 형상 모종의 하단부의 횡 일단측으로부터 타단측을 향해 순차 블록 모종을 추출해 간다. 이와 같이 모탑재대(10)가 횡이송될 때에는, 모탑재대(10)가 매달림 연결 기구(130A)에 의해 늘어뜨림 지지되면서 가로 이동하므로, 가이드 레일(118)에 걸리는 모탑재대 하중이 비교적 작게 된다.

모탑재대(10)가 좌우 어느쪽의 횡이송 스트로크 엔드에 도달할 때마다, 종이송 기구(185)에 의해 종이송축(182)이 구동된다. 이에 따라, 각 모탑재부(10a)의 종이송 벨트(180)가 소정 스트로크만큼 회동하고, 각 모탑재부(10a)의 매트 형상 모종이 종이송 벨트(180)에 의해 가이드 레일(118)의 모종 스토퍼부(165)를 향하여 종이송된다. 이 종이송량은 식부 기구(113)에 의한 종방향에서의 모종 추출량에 상당하는 길이에 상당하는 양이다.

식부 기구(113)에 의한 모탑재대 종방향에서의 모종 추출량을 조절하는 경우에는, 조절 레버(138)를 레버 가이드(139)의 가이드 홈(139a)을 따르도록 하여 요동 조작하고, 조작 목표 위치에 위치한 조절 레버(138)를, 레버 가이드(139)의 위치 결정 오목부(139b)에 걸리도록 하여 유지시킨다. 그러면, 승강 조절 기구(130B)의 각 지지 아암(135)이 모탑재대(10)의 상부 가이드 레일(131)에 승강 작용하여, 모탑재대(10)를 모탑재대 프레임(119)에 대해서 승강 조절한다. 이 때, 가이드 레일(118)의 좌우의 지지 기구(150)의 결합 로드(153)가 가이드 레일(118)에 따라서 이동하여 지지 부재(151)에 대해서 승강하고, 가이드 레일 (118)이 모탑재대(10)에 따라서 식부 기체(111)에 대해서 승강한다. 그러면, 가이드 레일(118)의 모종 스토퍼부(165)가 식부 기구(113)의 회동 궤적 T에 대해서 승강하여 모종, 식부 돌기(13d)가 모종 추출구(166)를 통과할 때의 모종 식부 돌기(13d)의 모종 추출구(166)에 대한 삽입 깊이가 변화한다. 이에 따라, 모식부 기구(13)가 추출해 가는 블록 모종의 모탑재대 종방향에서의 크기가 변동한다. 즉, 각 식부 기구(113)의 모종 추출량이 증감한다.

모탑재대(10)의 피가이드부(10b)나 그 수지 슈(10c)의 교환이나, 가이드 레일(118)이나 모탑재대(10)의 이면측에 대한 메인터넌스 작업을 행하는 경우에는, 하단부의 좌우의 잠금간(160)을 잠금 해제 상태로 전환하고, 회동 연결부(130C)의 좌우의 잠금 수단(142)에 의한 회동 잠금을 해제하고, 더욱이 횡이송 기구(170)의 횡이송 아암(172)과 횡이송체(173)의 연결을 해제하고, 모탑재대(10)의 하단부를 회동 연결부(130C)의 가로 방향 축심 P 둘레에서 상승 요동 조작하여 상승 개방 관리 상태로 한다. 그러면, 모탑재대(10)의 피가이드부(10b)가 가이드 레일(118)로부터 상승 이간하여 노출함과 동시에, 모탑재대(10)의 이측이나 통상시는 모탑재대(10)로 덮여져 있는 식부 기체 부분이 개방된다. 이 때, 지지 부재(161)를 사용함으로써, 하단측이 그 지지 조작을 행하지 않고 상승 개방 관리 상태로 유지되므로 작업이 쉬워진다. 따라서, 모심기 장치(5)에 대해서 원하는 교환이나 메인터넌스를 행하는 경우에 모탑재대(10)의 전체를 제거할 필요가 있어 그 수고가 번잡한 구성에 비하여, 이들 작업을 편하게 행할 수 있는 것으로 된다. 또한, 상승 개방 관리 상태와 동시에 피가이드부(10b)나 그 수지 슈(10c)가 가이드 레일(118)로부터 개방 상태로 되므로, 이들의 교환도 신속하게 할 수 있게 된다.

도20 내지 도22에 도시한 바와 같이, 모종 가이드(167)는 가이드 레일(118)의 모종 스토퍼부(165)에 대해서 나사 고정식의 결합부(168a)로 상단부가 고정된 좌우 한쌍의 사이드 가이드판(168)과, 이 좌우 한쌍의 사이드 가이드판(168)의 상단부에 상단부가 연결된 1개의 센터 가이드간(169)으로 구성되어 있다.

좌우 한쌍의 사이드 가이드판(168)과, 센터 가이드간(169)은 수지 소재의 일체 성형에 의해 제조되어 있으며, 모종 가이드(167)의 전체가 일체 부품으로 되어 있다.

센터 가이드간(169)은 식부 돌기(113d)끼리의 간격보다도 약간 좁은 가로폭을 구비한 아암형으로 구성되고, 또 센터 가이드간(169)의 하단측에 이를 수록, 식부 돌기(113d)의 회동 궤적 T의 내측에 의해 깊게 삽입되도록 배치되어, 이에 따 라, 센터 가이드간(169)은 식부 아암(8)의 좌우 한쌍이 식부 돌기(113d)의 돌기끼리의 사이에 들어가, 식부 아암(8)의 보유 모종에 대해서 지지 작용 가능하게 되어 있다. 사이드 가이드판(168)의 상단부에는, 센터 가이드간(169)보다도 모종 가이드 외측에 위치하여, 좌우의 사이드 가이드판(168)끼리를 연결하고 있는 연결간(168b)이 설치되어 있다.

도1 및 도11에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 양 횡측에는 방향 지시기(190)가 설치되어 있다. 도23 내지 도25에 도시한 바와 같이, 좌우의 방향 지시기(190)는 모탑재대(10)의 최횡단에 위치하는 측벽(10e)에 설치된 램프 수용 오목부(191)와, 이 램프 수용 오목부(191)에 배치된 전구(192)와, 측벽(10e)에 장착되어 램프 수용 오목부(191)를 덮는 렌즈(193)에 의해 구성되어 있다.

전구(192)의 조립축부의 외주면의 2개소에는, 위치 결정 돌기(192a)를 설치하고 있다. 각 위치 결정 돌기(192a)는 전구(192)를 조립할 때, 램프 수용 오목부(191)가 전구 지지부(194)의 절결(195)로부터 전구 지지부(194)의 상측에 들어가고, 밀봉재(196)를 탄성 변형시키면서 전구 지지부(194)의 테이퍼 돌기(197)를 극복하도록 되어 있다. 한쪽의 위치 결정 돌기(192a)는 테이퍼 돌기 (197)를 극복한 후, 스토퍼 돌기(198)에 당접하여 전구(192)가 소정의 조립 위치로 되었음을 인식시키기 위한 것이다. 다른 한편으로, 테이퍼 돌기(197)와 스토퍼 돌기(198)의 사이에 삽입한 위치 결정 돌기(192a)는 테이퍼 돌기(197)나 스토퍼 돌기(198)에 대한 맞닿음에 의해 전구(192)의 이탈 방지를 행하기 위한 것이다.

도26에 도시한 바와 같이, 모탑재대(10)의 이면에는 모탑재대(10)의 가로폭 방향을 따라서 보강간(200)이 설치되어 있다. 보강간(200)은 이 보강간을 따라서 형성된 배선 경로로서의 코드 수용홈(201)과, 이 코드 수용홈(201)의 양 횡측에 위치하는 연결편부(202)를 구비하고, 코드 수용홈(201)의 개구가 모탑재대 (10)에 의해 닫혀진 조립 자세에 있어서, 한쌍의 연결편부(202)에 의해서 모탑재대(10)에 연결되어 있다. 그리고, 방향 지시기(190) 등을 위한 전기 코드 (203)가 모탑재대(10)의 이면에 있어서 코드 수용홈(201)에 수용되도록 배선되어 있다.

도27에 도시한 바와 같이, 식부 기체(111)의 메인 프레임(114)에는 이 메인 프레임(114)의 하면측에 식부 기체 아래쪽 방향으로 개구하도록 하여 형성한 전선 수용홈(206), 이 전선 수용홈(206)에 전선(207)을 보관하도록 전선 수용홈(206)의 양 횡측에 위치하는 걸림 고정부(208)에 제거가 자유롭게 고정 부착된 클램프 (209)를 설치하고 있다. 클램프(209)는 메인 프레임(114)이 횡방향에서 복수 개소에 배치되어 있다.

〔제1 실시 형태의 변형예〕

(1) 상기 실시 형태에서는 투입부(13)가 운전 좌석(11)의 후측에 있어서 기체에 고정 및 지지되고, 그 상방에 호퍼(12)를 설치했다. 이를 대신하여, 도28에 도시한 바와 같이, 지지 프레임(108)을 후차축 케이스(28)에 고정하여 상방으로 연장 돌출하고, 지지 프레임(108)에 투입부(13)가 지지되도록 고정할 수도 있다. 그리고, 투입부(13)의 상방에 호퍼(12)를 설치한다. 여기에서는, 후차축 케이스 (28)의 후부에 출력축(109)을 구비하고, 입력축(38)의 동력이 분기되어 출력축(109)에 전달되도록 구성된다. 그리고, 이 출력축(109)이 조작 아암(109a)과 투입 부(13)의 입력부(13a)에 걸쳐서, 연계 로드(110)가 접속된다.

이에 따라, 주행 출력축(78)의 동력이 전동축(84) 및 입력축(38)을 통하여 출력축(109)으로 전달되고, 출력축(109)의 회전 동력이 밀고 당김의 동력으로서, 연계 로드(110)를 통하여 투입부(13)의 입력부(13a)에 전달된다.

(2) 상기 매달림 연결 기구(130A)는 도29에 도시한 바와 같이 구성하는 것도 가능하다. 이 매달림 연결 기구(130A)는 지지 롤러(133)의 회전 축심(134a)에 대해서 경사한 걸림 결합면(133d)으로서의 원호형의 지지 주면을 가진 지지 롤러(133)와, 지지 롤러(133)의 회전 축심(134a)에 대해서 경사한 걸림 결합면 (132d)으로서의 원호형의 상부 가이드면 및 하부 가이드면을 가진 상부 가이드 레일(131)을 구비한다.

(3) 상기 매달림 연결 기구(130A)는 또한 도30에 도시한 바와 같이 구성하는 것도 가능하다. 도30은 또 다른 실시 형태를 구비한 매달림 연결 기구(130A)를 도시한다. 이 매달림 연결 기구(130A)는 볼 베어링을 이용한 축받침 부재로 이루어지는 지지 롤러(133)를 구비한다.

(4) 또한, 도시는 생략하나, 승강 조절 기구(130B)로서는 상기 실시 형태와 같이 지지 아암(135)이 전후 축심 둘레에서 횡방향으로 요동되어 모탑재대(10)를 승강 조작하도록 구성한 것을 대신하여, 지지 아암이 횡축심 둘레에서 전후 요동되어 모탑재대(10)를 승강 조작하도록 구성할 수도 있다.

〔제2 실시 형태〕

이하, 도31 내지 도36을 참조하면서, 본 발명에 따른 수전 작업차의 제2 실 시 형태에 대해서 설명한다. 이 실시 형태에 있어서도, 승용형 전식기에 근거하여 설명한다.

(본 실시 형태에서의 승용형 전식기의 전체 구성)

도31에 도시한 승용형 전식기에서는 좌우의 전륜(1), 좌우의 후륜(2)을 구비한 기체의 후부에, 링크 기구(3) 및 링크 기구(3)를 승강 구동하는 유압 실린더(4)가 구비되고, 링크 기구(3)의 후부에 모심기 장치(수전 작업 장치의 일예; 5)가 지지되어 있다.

도31에 도시한 바와 같이, 모심기 장치(5)는 전동 케이스(6), 전동 케이스 (6)의 후부에 회전 구동이 자유롭게 지지된 식부 케이스(7), 식부 케이스(7)의 양단에 구비된 한쌍의 식부 아암(8), 접지 플로트(9) 및 모탑재대(10) 등을 구비하여 구성되어 있다. 이에 따라, 모탑재대(10)가 좌우로 왕복 횡이송 구동되는데 수반하여, 식부 케이스(7)가 회전 구동되고, 모탑재대(10)의 하부로부터 식부 아암(8)이 번갈아 모종을 추출하여 논바닥에 식부한다.

도31 및 도33에 도시한 바와 같이, 기체의 전부에는 미션 케이스(17)가 배치되어 있다. 이 미션 케이스(17)의 전부에 연결된 지지 프레임(18)에는 엔진(19)이 지지되어 있다. 미션 케이스(17)의 후부의 상부에는, 각 파이프 형상의 좌우의기체 프레임(21)이 연결되어 후방으로 연장 돌출되어 있다. 미션 케이스(17), 좌우의 기체 프레임(21)이 상부에는, 플로어(220)가 구비되어 있다. 플로어(220)의 후부의 상부에는, 운전 좌석(11)이 구비되어 있다. 플로어(220)의 전부에는, 엔진 (19) 및 엔진(19)을 덮는 본네트(244)가 구비되어 있다. 본네트(244)의 상부에는, 조종 핸들(27)이 구비되어 있다.

도31에 도시한 바와 같이, 본네트(244)의 좌우의 횡외측에는, 플로어(220)에 이어지는 좌우의 스텝 플로어(236)가 구비되어 있다. 좌우의 스텝 플로어 (236)의 좌우의 횡외측에는, 좌우의 예비 모탑재대(237)가 구비되어 있으며, 각 예비 모탑재대(237)에는, 3단의 예비 모탑재부(237a)가 상하로 지지되어 있다.

이 승용형 전식기의 시비 장치는, 도31에 도시한 바와 같이 구성되어 있다. 즉, 이 시비 장치에서는 비료를 저류하는 호퍼(12)로부터의 비료(저류물의 일예)의 투입부(13)가 기체의 플로어(220)에 설치된 운전 좌석(11)의 후측에 있어서 기체에 고정 및 지지되어 있다. 그리고, 이 투입부(13)의 상방에 호퍼(12)가 설치되어 있다. 또한, 운전 좌석(11)의 하측에는, 송풍기(14)가 구비되어 있다. 접지 플로트 (9)에 작구기(15; 공급부에 상당)가 구비되어, 투입부(13)와 작구기(15)에 걸쳐서 호스(16)가 접속되어 있다. 이에 따라, 전술한 바와 같은 모종의 식부에 따라서, 호퍼(12)로부터 비료가 소정량씩 투입부(13)에 의해 투입되고, 송풍기(14)의 송풍에 의해 비료가 호스(16)를 통하여 작구기(15)에 공급되어, 작구기(15)를 통하여 비료가 논바닥에 공급된다.

비료를 대신하여 볍씨를 호퍼(12)에 저류함으로써, 호퍼(12)로부터 작구기(15)를 통하여 볍씨를 논바닥에 공급하는 직파 작업도 행할 수 있다(이 경우, 모심기 장치(5)를 정시시킨다).

〔전륜의 지지 구조 및 전동 구조〕

도33 및 도34에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 좌우의 횡측면으로부 터 좌우의 전차축 케이스(23)가 연장 돌출되어, 좌우의 전차축 케이스(23)의 단부에 원통 형상의 지지부(23a)가 비스듬히 전방 하방(종축심 P1 참조)을 향하여 구비되어 있다. 좌우의 전륜(1)을 지지하는 전륜 지지부(24)가 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에 종축심 P1 둘레에 회전이 자유로운 또 종축심 P1의 방향으로 슬라이드가 자유롭게 지지되어 있다. 도32 및 도33에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 하부에는 피트먼 아암(25)이 종축심 P8 둘레에 요동이 자유롭게 지지되어 뒤쪽 방향으로 연장 돌출되고, 전륜 지지부(24)와 피트먼 아암(25)에 걸쳐서 타이로드(26)가 접속되어 있다. 이에 따라, 조종 핸들(27)에 의해 피트먼 아암(25)을 요동 조작함으로써, 좌우의 전륜(1)을 조향 조작한다.

도33 및 도34에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 왼쪽의 횡측부에 정유압식 무단 변속 장치(33)가 연결되어 있으며, 엔진(19)의 동력이 정유압식 무단 변속 장치(33)에 전동 벨트(35)를 통하여 전달되고 있다. 정유압식 무단 변속 장치(33)의 동력이 미션 케이스(17)에 내장된 부변속 장치(도시 않음; 고저 2단으로 변속이 자유로움), 및 차동 기구(도시 않음)를 통하여, 좌우의 전차축 케이스(23)에 내장된 전동축(63)에 전달된다.

도34에 도시한 바와 같이, 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에는 베어링(67)을 통하여 베벨 기어(68; 상측) 및 받침 부재(69; 하측)가 지지되고, 전동축(63)에 고정된 베벨 기어(66)과 베벨 기어(68)가 교합되어 있다. 전동축(70)이 스플라인 구조에 의해 베벨 기어(68) 및 받침 부재(69)에 일체 회전 및 슬라이드가 자유롭게 결합되어, 전동축(70)의 하단에 베벨 기어(71)가 고정되어 있다.

도34에 도시한 바와 같이, 전륜 지지부(24)에는 각 전륜(1)을 지지하는 전차축(72), 전차축(72)애 고정된 베벨 기어(73)가 구비되고, 전륜 지지부(24)의 상단에는 원통 형상의 슬리브(74)가 고정되어 있다. 전륜 지지부(24) 및 슬리브(74)가 베어링(75)에 의해 전동축(70)에 회전이 자유롭게 지지되고, 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)와 슬리브(74)의 사이에 밀봉 부재(76)가 구비되어, 베벨 기어 (71) 및 베벨 기어(73)가 교합되어 있다. 상측의 베어링(75)에 받침 부재(77)가 당접되어, 받침 부재(69) 및 받침 부재(77)의 사이에, 코일 스프링으로 이루어지는 서스펜션 스프링(40)이 내측 및 외측에 이중으로 구비되어 있다.

이에 따라, 도33 및 도34에 도시한 바와 같이, 정유압식 무단 변속 장치(33)의 동력이 전동축(63)으로부터 전동축(70) 및 전차축(72)을 통하여 좌우의 전륜(1)에 전달된다. 전륜 지지부(24)가 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에 종축심 P1 둘레에 회전이 자유로운 또한 종축심 P1의 방향으로 슬라이드가 자유롭게 지지되는 것으로, 전륜 지지부(24)의 종축심 P1의 방향에의 슬라이드에 대해서 서스펜션 스프링(40)이 작용한다.

이상과 같이 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a), 전륜 지지부(24) 및 서스펜션 스프링(40) 등에 의해, 좌우의 전륜(1)의 서스펜션 기구(260)가 구성되어 있다.

〔후륜의 지지 구조 및 전동 구조〕

도33, 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 가로 길이의 중앙부(28a)와, 중앙부(28a)로부터 비스듬히 후방 하방으로 연장 돌출된 좌우의 횡측부(28b)를 구비하 여, 후차축 케이스(28)가 형성되어 있으며, 후차축 케이스(28)의 좌우의 횡측부 (28b)에 좌우의 후륜(2)이 지지되어 있다. 단면 'コ'자 형상으로 세로 길이의 좌우의 브라켓(22)이 후차축 케이스(28)의 중앙부(28a)의 전부에 고정도고, 좌우의 브라켓(22)의 상부의 횡축심 P2 둘레에 좌우의 상부 링크(29)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 전방에 연장 돌출되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)의 중간부의 횡축심 P3 둘레에 좌우의 상부 링크(29)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다.

도33, 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)의 좌우의 횡측부(28b)의 내측부에 있어서, 좌우의 후륜(2)을 지지하는 후차축(43)과 동심 형상으로 지지핀(31)이 안쪽 방향으로 고정되어, 지지핀(31)의 단부와 후차축 케이스(28)의 좌우의 횡측부(28b)에 걸쳐서 브라켓(262)이 고정되어 있다. 지지핀(31)의 횡축심 P4 둘레에 좌우의 하부 링크(30)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 전방으로 연장 돌출되어 있으며, 미션 케이스(17)의 후부의 하부의 횡축심 P5 둘레에 좌우의 하부 링크(30)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다.

도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 가늘고 긴 판재를 세로 길이의 'コ'자 형상으로 절곡하여 서스펜션 프레임(261)이 구성되어, 서스펜션 프레임(261)의 하부에 고정된 브라켓(261a)이 지지핀(31)의 횡축심 P4 둘레에 요동이 자유롭게 지지되어 있으며, 서스펜션 프레임(261)이 링크 기구(3)의 좌우의 로어 링크(3a)의 좌우의 횡외측, 후차축 케이스(28)의 좌우의 횡측부(28b)의 내측, 후차축 케이스 (28)의 중앙부(28a)의 후측에 있어서 상방으로 연장 돌출되어 있다. 좌우의 기체 프레 임(21)의 후부에 지지핀(221a)이 고정되어, 서스펜션 프레임(261)의 상부에 형성된 장공(261b)에 좌우의 기체 프레임(21)의 지지핀(221a)이 삽입되어 있으며, 2개의 이탈 방지핀(263)이 좌우의 기체 프레임(21)의 지지핀(221a)에 결합되어 있다.

도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 서스펜션 프레임(261)의 상부에 슬라이드가 자유롭게 받침 부재(264)가 외측 끼움되어 있으며, 서스펜션 프레임(261)의 브라켓(261a)과 받침 부재(264)의 사이에 위치하도록, 코일 스프링으로 이루어지는 서스펜션 스프링(32)이 서스펜션 프레임(261)에 외측 끼움되어 있다. 서스펜션 프레임(261)의 장공(261b)의 하부에 위치에 고무 부재(265)가 결합되고, 서스펜션 프레임(261)의 상부에 고무 부재(266)가 결합되어 있으며, 서스펜션 스프링(32)의 탄성 부가력에 의해 받침 부재(264)가 좌우의 기체 프레임(21)의 지지핀(221a)에 압압되어 있다. 도33, 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 왼쪽의 기체 프레임 (21)에 고정된 브라켓(221c)의 전후축심 P6 둘레에 레터럴 로드(34)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어, 후차축 케이스(28)의 중앙부(28a)의 전후축심 P7 둘레에 레터럴 로드(34)가 상하로 요동이 자유롭게 지지되어 있다.

이상과 같이 서스펜션 프레임(261) 및 서스펜션 스프링(32) 등에 의해, 좌우의 후륜(2)의 서스펜션 기구(후륜 서스펜션 기구의 일예; 267)가 구성되어 있다. 이에 따라, 도31, 도33, 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)가 좌우의 서스펜션 스프링(32)에 의해 상하동 및 롤링이 자유롭게 지지되는 것으로, 좌우의 상부 링크(29), 좌우의 하부 링크(30)에 의해 후차축 케이스(28)의 전후 방향의 위치가 결정되고, 레터럴 로드(34)에 의해 후차축 케이스(28)의 좌우 방향의 위치가 결정된다.

〔전륜 및 후륜의 지지 상태〕

도33, 도35 및 도36에 도시한 상태는 식부 작업 상태(예를 들면, 모탑재대(10), 예비 모탑재대(237) 및 호퍼(12)의 만재 상태의 약 40%의 상태)를 나타내고 있다. 식부 작업 상태에 있어서, 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 좌우의 지지 프레임(21)의 지지핀(221a)이 서스펜션 프레임(261)의 장공(261b)의 중앙에 위치되어 있으며(서스펜션 스프링(32)의 작동 스트로크의 중앙 위치), 도34에 도시한 바와 같이, 좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a)에 있어서, 전륜 지지부(24)가 작동 스트로크의 중앙에 위치되어 있다. 이에 따라, 식부 작업 상태에 있어서, 도 31에 도시한 플로어(220), 좌우의 스텝 플로어(236)가 대략 수평인 상태로 된다.

전술한 식부 작업 상태에 대해서 다시 말하면,

LA : 서스펜션 스프링(40)의 변위량 LB : 서스펜션 스프링(32)의 변위량

FA : 우(좌)의 전륜(1)에 걸리는 하중 FB : 우(좌)의 후륜(2)에 걸리는 하중

RA : 이중의 서스펜션 스프링(40)의 스프링 상수 RB : 서스펜션 스프링(32)의 스프링 상수에 있어서,

LA = FA/RA ≒ FB/RB= LB

으로 된다.

이에 따라, 수평인 포장면에 좌우의 전륜(1), 좌우의 후륜(2)이 접지한 상태로, 플로어(220), 좌우의 스텝 플로어(236)가 대략 수평인 상태로 된다.

다음에, 모탑재대(10), 예비 모탑재대(237) 및 호퍼(12)의 만재 상태에 있어서, 도35 및 도36에 도시한 좌우의 지지 프레임(21)의 지지핀(221a)이 서스펜션 프레임(261)의 장공(261b)의 하단에 위치하여, 좌우의 후륜(2; 후차축 케이스(28))이 기체에 대해서 하강 가능하나, 기체에 대해서 이 이상은 상승할 수 없는 상태로 된다. 마찬가지로 도34에 도시한 전륜 지지부(24; 슬리브(74))가 베어링(67) 또는 받침 부재(69)에 당접하여, 좌우의 전륜(1)이 기체(좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a))에 대해서 하강 가능하나, 기체(좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a))에 대해서 이 이상은 상승할 수 없는 상태로 된다.

다음에 모탑재대(10), 예비 모탑재대(237) 및 호퍼(12)의 빈 상태에 있어서, 도35 및 도36에 도시한 좌우의 지지 프레임(21)의 지지핀(221a)이 서스펜션 프레임(261)의 장공(261b)의 상단에 위치하여, 좌우의 후륜(2; 후차축 케이스 (28))이 기체에 대해서 상승 가능하나, 기체에 대해서 이 이상은 하강할 수 없는 상태로 된다. 마찬가지로, 도34에 도시한 전동축(70)의 상단의 스토퍼 링(70a)이 베벨 기어(68)에 당접하여, 좌우의 전륜(1)이 기체(좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a))에 대해서 상승 가능하지만, 기체(좌우의 전차축 케이스(23)의 지지부(23a))에 대해서 이 이상은 하강할 수 없는 상태로 된다.

〔후륜에의 동력 전동 구조〕

도32 및 도33에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(17)의 후부에 주행 출력축 (78)이 뒤쪽 방향으로 돌출되고, 후차축 케이스(28)의 중앙부(28a)의 전부에 입력축(38)이 앞쪽 방향으로 돌출되어 있으며, 주행 출력축(78)과 입력축(38)이 자재 이음매(82), 원통 형상의 신축 이음매(83) 및 전동축(84)을 통하여 접속되어 있다.

도32에 도시한 바와 같이, 후차축 케이스(28)에 전동축(39)이 구비되고, 입력축(38)에 고정된 베벨 기어(38a)가 전동축(39)에 고정된 베벨 기어 39a에 교합되어 있다. 전동축(39)의 좌우의 단부에 마찰다판형식의 좌우의 사이드 클러치(41)가 구비되어 있으며, 좌우의 사이드 클러치(41)와 좌우의 후륜(2)의 후차축(43)의 사이에, 전동축(42)이 구비되어 있다. 이에 따라, 도32 및 도33에 도시한 바와 같이, 정유압식 무단 변속 장치(33)의 동력이 주행 출력축(78), 전동축(84), 입력축(38), 전동축(39), 좌우의 사이드 클러치(41), 전동축(42)를 통하여 좌우의 후륜 (2)에 전달된다.

도32에 도시한 바와 같이, 좌우의 사이드 클러치(41)는 스프링(도시 않음)에 의해 전동 상태로 탄성 부가되어 있으며, 좌우의 사이드 클러치(41)를 차단 상태로 조작하는 좌우의 조작 아암(51)이 구비되고, 피트먼 아암(25)과 좌우의 조작 아암(51)에 걸쳐서 연계 로드(53)가 접속되어 있다. 도32에 도시한 상태는 좌우의 전륜(1)이 직진 위치 A0에 조향 조작된 상태이고, 좌우의 사이드 클러치(41)가 전동 상태로 조작된 상태로서, 좌우의 전륜(1), 좌우의 후륜(2)에 동력이 전달되고 있다. 좌우의 전륜(1)이 직진 위치 A0와 좌우의 설정 각도 A1의 사이에 조향 조작되어 있더라도, 전술한 상태가 유지되고 있으며, 기체는 직진 또는 완만하게 오른쪽 또는 왼쪽으로 방향을 바꾼다.

도32에 도시한 바와 같이, 좌우의 전륜(1)이 오른쪽의 설정 각도 A1와 오른쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 피트먼 아암(25)에 이해 오른쪽의 연 계 로드(53)가 당김 조작되어, 오른쪽의 조작 아암(51)에 의해 오른쪽의 사이드 클러치(41)가 차단 상태로 조작되어, 오른쪽의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 된다. 이 경우, 왼쪽의 사이드 클러치(41)는 전동 상태로 남겨져 있으며, 왼쪽의 후륜(2)에 동력이 전달되고 있다. 좌우의 전륜(1)이 왼쪽의 설정 각도 A1와 왼쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 피트먼 아암(25)에 의해 왼쪽의 연계 로드(53)가 당김 조작되어, 왼쪽의 조작 아암(51)에 의해 왼쪽의 사이드 클러치(41)가 차단 상태로 조작되어, 왼쪽의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 된다. 이 경우, 오른쪽의 사이드 클러치(41)는 전동 상태로 남겨져 있고, 오른쪽의 후륜(2)에 동력이 전달되고 있다.

이상과 같이 좌우의 전륜(1)이 오른쪽의 설정 각도 A1와 오른쪽의 조향 한도 A2의 사이, 또는 왼쪽의 설정 각도 A1와 왼쪽의 조향 한도 A2의 사이에 조향 조작되면, 좌우의 전륜(1), 선회 외측의 후륜(2)에 동력이 전달된 상태이고, 선회 중심측의 후륜(2)에의 동력이 차단되어, 선회 중심측의 후륜(2)이 자유 회전 상태로 되어, 오른쪽 또는 왼쪽에의 선회가 이루어진다. 이에 따라, 선회 중심측의 후륜(2)이 선회에 따라서 적절하게 회전하면서 전진하는 상태로 되어, 선회시에 선회 중심측의 후륜(2)에 의해 논바닥이 황폐해지는 상태가 적어진다.

〔제2 실시 형태의 변형예〕

상기 제2 실시 형태의 서스펜션 기구(267)는 전술한 구성을 대신하여, 이하의 변형예 (1)∼(3)과 같이 구성할 수도 있다.

(1) 도37에 도시한 바와 같이, 로드 형상의 서스펜션 프레임(272)이 구비되 어, 서스펜션 프레임(272)의 하부에 고정된 브라켓(272a)이 지지핀(31)의 횡축심 P4 둘레에 요동이 자유롭게 지지되어 있으며, 좌우의 기체 프레임(21)에 고정된 브라켓(221b)에 서스펜션 프레임(272)이 상하 슬라이드가 자유롭게 삽입되어, 서스펜션 프레임(272)의 상단에 받침 부재(272b)가 고정되어 있다.

도37에 도시한 바와 같이, 서스펜션 프레임(272)의 브라켓(272a)과 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)의 사이에, 비교적 긴 제1 코일 스프링(273)이 외측 끼움되고, 서스펜션 프레임(272)의 받침 부재(272b)와 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)의 사이에, 비교적 짧은 제2 코일 스프링(274)이 외측 끼움되어 있다. 서스펜션 프레임(272)의 브라켓(272a)에 제1 원통 부재(275; 규제 기구에 상당)가 고정되어, 제1 원통 부재(275)에 고무 등의 제1 탄성 부재(277; 완충 기구에 상당)가 고정되어 있으며, 서스펜션 프레임(272)의 받침 부재(272b)에 제2 원통 부재(276; 규제 기구에 상당)가 고정되어, 제2 원통 부재(276)에 고무 등의 제2 탄성 부재(278; 완충 기구에 상당)가 고정되어 있다.

이상과 같이 서스펜션 프레임(272), 제1 코일 스프링(273) 및 제2 코일 스프링(274) 등에 의해, 좌우의 후륜(2)의 서스펜션 기구(267)가 구성되어 있다.

도37에 도시한 상태는 식부 작업 상태(예를 들면, 모탑재대(10), 예비 모탑재대(237) 및 호퍼(12)의 만재 상태의 약 40%의 상태)를 나타내고 있다. 식부 작업 상태에 있어서 제1 원통 부재(275; 제1 탄성 부재(277))와 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)의 사이의 거리 L1이, 제2 원통 부재(276; 제1 탄성 부재(78))와 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)의 사이의 거리 L2 보다도 긴 것으로 되 어 있다(서스펜션 기구(267)의 식부 작업 상태에서의 신장 한계에의 작동 스트로크보다도, 서스펜션 기구(267)의 식부 작업 상태에서의 수축 한계에의 작동 스트로크가 큰 것으로 되는 상태).

이에 따라, 도37에 도시한 바와 같이, 식부 작업 상태로부터 서스펜션 기구(267)가 수축하여 수축 한계에 달하면, 제1 원통 부재(275; 제1 탄성 부재(277))가 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)에 당접한다. 식부 작업 상태로부터 서스펜션 기구(267)가 신장하여 신장 한계에 달하면, 제2 원통 부재(276; 제1 탄성 부재(78))가 좌우의 기체 프레임(21)의 브라켓(221b)에 당접한다.

이상과 같은 제1 원통 부재(275) 및 제2 원통 부재(276), 제1 탄성 부재 (277) 및 제2 탄성 부재(278)의 구조 및 기능을 좌우의 전륜(1)의 서스펜션 기구(260)에 적용할 수도 있다.

(2) 도38에 도시한 예에서는, 전술한〔제1 변형예〕의 서스펜션 기구(267)에서의 제1 원통 부재(275) 및 제2 원통 부재(276), 제1 탄성 부재(277) 및 제2 탄성 부재(278)를 대신하여, 제1 코일 스프링(273) 및 제2 코일 스프링(274)을, 피치가 큰 부분(273a, 274a)과 피치가 작은 부분(273b, 274b)을 구비한 부등 피치의 코일 스프링으로 구성하고 있다.

도38에 도시한 상태는 식부 작업 상태(예를 들면, 모탑재대(10), 예비 모탑재대(237) 및 호퍼(12)의 만재 상태의 약 40%의 상태)를 나타내고 있다. 식부 작업 상태에 있어서, 제1 코일 스프링(273)의 길이가 제2 코일 스프링(274)의 길이보다도 긴 것으로 되어 있다(서스펜션 기구(267)의 식부 작업 상태에서의 신장 한계 에의 작동 스트로크보다도, 서스펜션 기구(267)의 식부 작업 상태에서의 수축 한계에의 작동 스트로크가 큰 것으로 되는 상태).

이에 따라, 도38에 도시한 바와 같이, 식부 작업 상태로부터 서스펜션 기구(267)가 수축하여 수축 한계에 달하는 경우, 제1 코일 스프링(273)의 피치가 큰 부분(273a) 및 피치가 작은 부분(273b)이 동일하게 수축하면서, 제1 코일 스프링(273)의 피치가 작은 부분(273b)의 피치가 소실하여, 제1 코일 스프링(273)의 피치가 작은 부분(273b)이 코일 스프링으로서 기능하지 않게 되어, 서스펜션 기구(267)가 수축 한계에 달한 상태로 된다. 이 경우에, 제1 코일 스프링(273)의 피치가 큰 부분(273a)은 아직 피치가 소실되지 않아 코일 스프링으로서 기능하므로, 제1 코일 스프링(273)의 피치가 큰 부분(273a)이, 서스펜션 기구(267)가 수축 한계에 달했을 때의 충격을 흡수하는 완충 기구로서 기능한다.

도38에 도시한 바와 같이, 식부 작업 상태로부터 서스펜션 기구(267)가 신장하여 신장 한계에 달하는 경우, 제2 코일 스프링(274)의 피치가 큰 부분(274a) 및 피치가 작은 부분(274b)이 동일하게 수축하면서, 제2 코일 스프링(274)의 피치가 작은 부분(274b)의 피치가 소실하여, 제2 코일 스프링(274)의 피치가 작은 부분(274b)이 코일 스프링으로서 기능하지 않게 되어, 서스펜션 기구(267)가 신장 한계에 달한상태로 된다. 이 경우에, 제2 코일 스프링(274)의 피치가 큰 부분(274a)은 아직 피치가 소실되지 않아 코일 스프링으로서 기능하므로, 제2 코일 스프링 (274)의 피치가 큰 부분(274a)이, 서스펜션 기구(267)가 신장 한계에 달했을 때이 충격을 흡수하는 완충 기구로서 기능한다.

이상과 같은 제1 코일 스프링(273) 및 제2 코일 스프링(274)의 구조 및 기능을, 좌우의 전륜(1)의 서스펜션 기구(260)에 적용할 수도 있다.

(3) 도39는 제2 실시 형태의 또 다른 변형예를 나타낸다.

도39의 구성에서는, 링크 기구(3)의 좌우의 로어 링크(3a)의 기부에 조작 아암(3b; 신축 구동 기구에 상당)이 고정되어 있으며, 모심기 장치(5)가 논바닥에 위치하고 있는 상태로, 링크 기구(3)의 좌우의 조작 아암(3b)은 서스펜션 프레임(261)의 상부로부터 상방으로 떨어져 있다. 이에 따라, 모심기 장치(5)가 유압 실린더(4)에 의해 논바닥으로부터 소정 높이의 범위에서 승강 구동되는 상태에서는, 링크 기구(3)의 좌우의 조작 아암(3b)은 서스펜션 프레임(261)의 상부에 당접하지 않는다.

다음에, 모심기 장치(5)가 유압 실린더(4)에 의해 논바닥으로부터 소정 노이를 초과하여 상승 구동되면, 링크 기구(3)의 좌우의 조작 아암(3b)이 서스펜션 프레임 (261)의 상부에 당접하고, 서스펜션 프레임(261)이 하방으로 밀림 조작되어, 좌우의 후륜(2; 후차축 케이스(28))이 하강 구동된다(서스펜션 기구(267)가 강제적으로 신장측으로 작동시켜진다). 이 경우, 모심기 장치(5)가 유압 실린더(4)에 의해 상한 위치에 상승 구동되면, 좌우의 지지 프레임(21)의 지지핀(221a)이 서스펜션 프레임의 장공(261b)의 상단에 달하여, 서스펜션 기구(267)가 신장 한계에 달한다.

이상과 같은 링크 기구(3)의 좌우의 조작 아암(3b)의 구조 및 기능을, 제1 변형예 제2 변형예의 서스펜션 기구(267)에 적용할 수도 있다.

〔총괄〕

마지막으로, 상기 제1 실시 형태에서 설명한, 투입부(13)를 구동하기 위한 전동 기구(97, 105, 107)의 특징 구성은, 제2 실시 형태 및 그 각 변형예의 구성에도 채용하는 것도 가능하다.

본 발명의 구성에 따르면, 보다 적절하게 엔진 동력이 투입부에 전달되고, 이에 따라 투입부에의 동력 전동 효율을 향상 가능한 구성을 구비한 수전 작업차를 제공할 수 있다.

Claims (10)

1. 좌우의 전륜 또는 후륜이 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지된 수전 작업차로서,

   엔진(19)으로부터의 동력을 좌우의 후륜(2)에 각각 전달하는 미션 케이스(17)가 기체에 고정될 뿐만 아니라, 호퍼(12) 내의 저류물을 논바닥에 공급하는 투입부(13)가 기체에 지지된 것에서,

   상기 투입부를 구동하기 위한 전동 기구(97, 105, 107)가 상기 미션 케이스로부터 투입부에 걸쳐서 설치되어 있는 수전 작업차.
2. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구(267)가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스(28)가 상기 서스펜션 기구를 통하여 기체에 지지되고, 또한 상기 미션 케이스의 주행 출력축(78)으로부터의 동력이 자재(自在) 이음매(82) 및 전동축(84)을 통하여 상기 후차축 케이스에 전달되도록 구성되어 있는 것을 수전 작업차.
3. 제2항에 있어서, 상기 주행 출력축(78)이 상기 미션 케이스로부터 돌출하고, 그 돌출 단부에 상기 자재 이음매를 통하여 상기 동력 전동축이 접속됨으로써 상기 주행 출력축의 동력이 상기 후차축 케이스에 전달되고,

   상기 주행 출력축으로부터, 상기 전동 기구(97, 105, 107)에의 동력이 추출 되도록 구성되어 있는 수전 작업차.
4. 제3항에 있어서, 상기 전동 기구에서의 상기 주행 출력축의 근방 부분에, 동력을 전동 및 차단이 자유로운 클러치(103)가 설치되어 있는 수전 작업차.
5. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구(267)가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 상기 서스펜션 기구를 통하여 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스(28)가 설치되고, 상기 후차축 케이스를 지지하는 기체의 지지 부재(21)와 당해 후차축 케이스와의 사이를 통하여 상기 전동 기구가 배치되어 있는 수전 작업차.
6. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구(267)가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 상기 서스펜션 기구를 통하여 각 후륜을 지지하는 후차축 케이스(28)가 설치되고, 상기 후차축 케이스를 지지하는 기체의 지지 부재(21)에 상기 전동 기구가 지지되어 있는 수전 작업차.
7. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구(260, 267)가 상기 각 전륜 및 각 후륜에 설치되어 있는 수전 작업차.
8. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구의 신장 한계 및 수축 한계를 결정하는 규제 기구(75, 76)가 설치되고, 상기 규제 기구에 의해, 서스펜션 기구의 신장 한 계에의 작동 스트로크(L2)보다도 수축 한계에의 작동 스트로크(L1)가 커지도록 구성되어 있는 수전 작업차.
9. 제8항에 있어서, 상기 서스펜션 기구가 신장 한계 및 수축 한계에 달했을 때의 충격을 흡수하는 완충 기구(77, 78)가 설치되어 있는 수전 작업차.
10. 제1항에 있어서, 상기 서스펜션 기구(267)가 상기 각 후륜에 설치될 뿐만 아니라, 수전 작업 장치(5)가 승강 기구(4)를 통하여 논바닥으로부터 승강 가능하게 기체 후부에 연결되고,

    상기 수전 작업 장치가 소정 높이를 초과하여 상승했을 때, 상기 서스펜션 기구를 강제적으로 신장시키는 강제 신장 기구(3b)가 설치되어 있는 수전 작업차.

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