KR20050000379A - 부품의 회전수를 결정하고, 무단변속기(ｃｖｔ)의미끄럼을 정하고, ｃｖｔ 및 원추형 디스크 변속기의제어를 위한 방법 - Google Patents

부품의 회전수를 결정하고, 무단변속기(ｃｖｔ)의미끄럼을 정하고, ｃｖｔ 및 원추형 디스크 변속기의제어를 위한 방법 Download PDF

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루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 베타일리궁스 카게
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Abstract

원추형 디스크 변속기의 초기 회전수는 차륜 회전수의 측정 및 변속비를 계산하여 결정한다. CVT의 미끄럼을 정하기 위해서는 변속비 및 변속기의 매개변수가 사용된다. 유체제어 시스템에서, 다른 압력으로 제어되는 밸브가 이용된다. 원추형 디스크에 오일을 공급하기 위해서, 원추형 디스크 수단의 한 측방에 있는 미끄럼 레일에 제공된 슬롯을 통과하는 주입관의 주입구멍이 이용된다.

Description

부품의 회전수를 결정하고, 무단변속기(ＣＶＴ)의 미끄럼을 정하고, ＣＶＴ 및 원추형 디스크 변속기의 제어를 위한 방법{METHOD FOR DETERMINING THE ROTATIONAL SPEED OF A PART, ASCERTAINING THE SLIPPING OF A CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT), AND FOR CONTROLLING A CVT, AND A CONICAL DISC FLEXIBLE DRIVE TRANSMISSION}
연속 변속비를 가진 변속기, 이른바 무단변속기(CVT)(예로서, 원추형 풀리 벨트 변속기, 마찰 기어 변속기, 등)의 동력차량에 사용이 증가하고 있고, 이는 편의 및 연료절감을 위한 것으로서, 제어유닛으로 작동되고, 액셀페달 및 운전자의 한쪽 손으로 작동되는 입력에 의존하고, 차량의 동특성을 만족하고, 연료를 절감한다. 도 1은 차량의 동력계통을 도시한다.
차량은 엔진(2)을 갖고, 클러치(4), 변속기(6), 추진축(8), 차동기어(10), 구동축(12) 및 후륜(14)으로 연결된다. 도면에서 전륜(16)은 도시되지 않고 있다.
마이크로프로세서 및 저장장치가 있는 전자제어유닛(18)은 센서에 연결된 입력(20)이 있다. 센서(22)는 기어 입력축의 회전수를 감지하고, 스로틀밸스센서(24), 엔진속도센서(26), 차륜회전수센서(28) 및 다른 센서들이 제공된다. 제어유닛(18)의 출력에는 클러치 작동장치(32), 기어 작동장치(34) 및 필요하다면 추가로 스로틀밸브 조정유닛 등의 동력전달계통의 액츄에이터가 연결된다.
제공된 도면은 CVT이고, 작동장치(34)는 유압식이다. 선택레버(36)로 후진을 비롯한 몇 가지의 프로그램이 작동된다.
CVT의 동력전달장치의 실제작동에는 여러 가지 문제가 발생한다. CVT를 장기간 신뢰성 있게 사용하려면 이 점을 해결해야 한다. CVT를 제어하기 위해서는 입력축의 회전수를 정확히 알아야한다. 동력계통에서 발생하는 진동 때문에 입력축의 정확한 회전수를 아는 것은 제한적이다. 더욱이 CVT의 마찰연결에서 발생하는 미끄러짐을 감지하는 것이 필요하다. 원추형 풀리 벨트 변속기의 경우 원추형 풀리쌍이 압력과 조정을 위한 하나의 압력실을 가지므로 변속비도 중요한 문제이다.
본 발명은 회전력 진동 시스템을 구성하는 다수의 부품 사이의 회전수를 결정하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 무단변속기(CVT)의 미끄럼을 결정하는 방법 및 CVT를 제어하는 방법에 관한 것이다. 추가로 본 발명은 원추형 풀리(pulley) 벨트 시스템에 관한 것이다.
도 1은 차량의 동력계통을 도시한 도면.
도 2는 미끄러짐의 조기 감지를 설명하기 위한 도표.
도 3은 원추형 풀리 벨트 변속기의 유압회로도.
도 4는 밸브개방을 위한 선행제어특성 도표.
도 5는 원추형 풀리 벨트 변속기의 측면도.
도 6은 사이드 레일의 측면도.
*부호설명*
6.....변속기 38....입력축
10....차동기어 40....원추형 풀리
12....구동축 46....출력축
본 발명의 목적은 상기 문제점의 대책을 제공하는 것이다.
회전진동이 있는 장치의 회전수를 측정하는 방법은 진동노드의 회전수를 측정하고 이 회전수 및 부품사이의 변속비에서 회전수를 계산하는 것이다.
두 부품의 진동 노드의 다른 두 측에 있으면, 부품의 회전수를 계산하기 위해서 부품의 평균회전수를 이용하는 것이 유리하다.
상기 방법은 차량의 동력계통에서 얻는 CVT의 입력회전수를 결정하기 위해서이용된다. CVT로 구동되는 최소한 하나의 차륜의 회전수는 측정되고 입력회전수는 CVT의 기어비로 계산된다.
CVT의 입축력 회전수뿐만 아니라 최소한 하나의 차륜 회전수를 측정하는 것은 기어 입력 회전수를 사용하기 위하여 유리하고, 측정된 변수 및 변속비로써 계산된다.
측정된 기어 입력 회전수 및 계산된 회전수는 동력계통의 제어 및/또는 조정의 가중치를 정하는데 이용된다.
가중치가 CVT의 변속비에 의존하는 것이 유리하다.
CVT의 미끄럼을 측정하는 방법은 변속비의 변화를 측정하는 것이다. 측정된 변화는 정해진 값과 비교되고, 측정된 값과 정해진 값의 차이가 정해진 수준 이상이 되면 미끄럼이 확정된다.
계산된 변화율의 최대값은 1/기어비n이고 n은 1.5 내지 2이고, 정해진 변화율이 정해진 최대 변화율을 초과할 때 미끄럼이 정해진다.
CVT의 미끄럼을 정하는 다른 방법은 미끄럼이 누적될 때 변하는 CVT의 최소한 하나의 가청 매개변수로서, 측정된 값이 누적된 값에 상기 방법으로 근접할 때 미끄럼이 확정된다.
CVT의 미끄럼을 정하는 위 방법의 이점은, 변속기의 입력회전수의 일시적 변화를 측정하여, 곧 발생할 미끄럼을 알 수 있다는 것이다. 다른 이점은 차륜 제동기에 작용하는 힘의 일시적 변화를 감지하여 임박한 미끄럼을 알 수 있다는 것이다. 미끄럼 또는 임박한 미끄럼이 정해지면 CVT의 변수가 조정된다.
두 개의 원추형 풀리쌍 및 벨트로 구성된 CVT를 제어하는 방법은, 풀 리의 접촉력을 조정하는 유압이 있는 단일 압력실 및 CVT의 변속비를 바꾸는 벨트 및 유압라인에 설치된 제어밸브의 단면 구멍이 압력실의 유압차가 정해진 값에 의하여 미리 제어되는 것이다.
두 개의 풀리(사이의 거리는 조절가능)가 있는 원추형 풀리 벨트 변속기, 벨트는 원추형 풀리에 감기고, 슬라이드 레일 가이드가 벨트의 한 단부에 있고 벨트와 평행하게 리브가 다른 측에 있고, 리브의 중앙에 튜브가 배열된다.
튜브는 최소한 하나의 추가 구멍을 포함하고, 여기서부터 스프레이 액이 다른 측으로 직접 향한다.
본 발명의 이점은 차량의 제어유닛에 측정 및 기록된 미끄럼 발생을 평가하는데 있다. 미끄럼의 출력은 정해진 범위를 초과하는 가에 따른다. 실험에 의하면 모든 미끄러짐이 기어의 손상으로 이어지는 것은 아니다. 큰 출력에서의 손상이 반드시 영구적인 손상으로 이어지는 것은 아니고 하나 또는 그 이상의 제한 값이 도입된다. 상응하는 표는 차량에서 직접 또는 정비소에서 발생할 수 있다.
시간에 대한 미끄러짐의 출력(P)은 다음으로 정해진다.
P = M x Δω
여기서 M은 변속기어의 토크이고 접촉압력센서에서 측정되며, Δω는 각속도의 미분이고 미끄럼 체인 및 변속기어 사이의 미끄러짐에서 발생하는 기어변속비의 초과로서 측정한다.
이 방법에서 정해지는 출력(P)의 최대값은 비교에 사용된다. 또한 이 값은 출력의 시간에 대한 적분 또는 통계적 근사값에 사용할 수 있다. 최대값의 이용보다 정확한 방법은 제어유닛의 프로세서의 성능에 좌우된다.
이는 출력범위에서 미끄러짐의 출력수준의 범주를 보이고, 예로서 5.10kW까지는 경미한 손상이고 그 이상은 심각한 손상으로 분류할 수 있다. 미끄러짐의 횟수는 이 분류에 따라 오류 메모리에 기록된다. 오류 카운터는 미끄럼이 추가될 때 가중된다.
변속기(6)의 제어는 제어유닛(18)에 의하여 변속기의 입력회전수에 기초한다. 입력회전수가 직접 측정되고, 측정신호에는 유해한 주파수가 포함되고 이는 변속비 제어에 악영향을 준다. 극단적인 경우, 피드백이 발생하여 변속비 제어에 영향을 준다. 이런 이유로 진동이 포함되지 않은 신호 또는 제한된 범위까지가 바람직하다. 높은 시간 상수의 강한 필터는 동특성을 무디게 하므로 허용되지 않는다.
이 문제의 해결책은 진동노드를 형성하는 진동기술점의 영역에서 저진동 경향의 회전수를 측정하는 것이다.
엔진, 변속기 및 도로에 접하는 타이어로 구성된 차륜이 축으로 연결된 동력계통은 회전진동이 발생 가능한 시스템이다. 여기서, 엔진 및 변속기는 차량의 중량에 대해서 진동할 수 있고 고유진동수(eigenfrequency)는 7.1Hz 이고 이차회전수는 212 rpm 이다. 다른 경우로, 변속기가 엔진 및 차중 사이에서 진동하는 경우, 고유진동수는 19.8 Hz 이고 이차회전수는 593 rpm 이다. 또 다른 경우로, 차륜이 변속기 및 차중 사이에서 진동하는 경우, 고유진동수는 47.9 Hz 이고 이차회전수는 1,436 rmp 이다. 또 다른 경우로 기어입력이 모터 및 출력축의 나머지 부분 사이에서 진동하는 경우, 고유진동수는 71.4 Hz 이고 이차회전수는 2,143 rpm 이다. 원추형 풀리 벨트 변속기의 경우, 변속기어(원추형 풀리쌍 및 벨트)의 변속비는 제 1원추형 풀리쌍의 회전수 및 제 2원추형 풀리쌍의 회전수를 측정하여 계산할 수 있다. 진동기술점의 변속기어는 매우 강성이 높으므로, 유해진동수가 발생하지 않는다. 차륜회전수는 ABS 제어유닛에서 얻는다. 차륜의 회전수는 기어유닛이 아닌 차륜에서 직접 측정되고 유해진동수가 포함된다.
측정된 차륜회전수 및 변속비에서 기어입력회전수(nb)가 다음 식으로 계산된다.
(1) nb = icvt * ip * nr
icvt 는 CVT의 변속비, ip 는 차동기어의 변속비 및 nr은 차륜회전수이다.
CVT의 입력 원판쌍 및 차동기어의 입력축 사이에 추가 기어단계가 있으면 변속비를 추가할 수 있다.
진동노드가 두 개의 측정영역에 위치한다. 내진동 회전수 신호가 진동노드의 양측에서 측정된 회전수의 평균으로 생성된다.
상기 방법으로서 변속비 제어의 동력계통진동은 개선된다. 높은 증폭에 따른 영향의 위험은 사라진다. 높은 허용제어증폭에 따라서 제어특성을 개선할 수 있다.
설명된 방법은 모든 종류의 CVT에 적용할 수 있다. 마찰기어, 원추형 풀리 벨트 변속기 등이 예이다. 특히 변속비를 바꿀 때, CVT는 유해진동의 원인이 될 수 있다.
원추형 풀리 벨트 변속기의 변속비는 풀리와 벨트의 접촉압력을 변화시켜서 조절한다. 이 변화는 압력을 조절하는 유압밸브를 선택하여 발생시킨다. 벨트변속기 특성의 복합조절(회전수, 회전력, 변속비, 접촉력)에 의하여, 제어회로는 실제 변속비가 측정된 회전수에서 계산되고, 목표한 변속비가 현재 구동상황에 따라 계산된다(속도, 가스페달 조작). 더욱이 제어유닛에서 실제 기어입력 회전수가 측정되어 목표회전수가 결정된다. 제어유닛은 목표/실제의 차이에 신속히 반응할 뿐만 아니라, 현재 상황에 맞게 회전수의 변화를 제한한다.
측정된 실제 입력회전수는 입력값으로 바로 사용되지 않고, 먼저 입력 및 출력값에서 변속비를 계산하고 기어입력에서의 변속비를 계산한다. 이는 특별한 필터를 사용하지 않아도 되는 이점이 있다. 유해진동의 차폐 및 완충으로써, CVT의 편의성 및 제어품질이 개선된다.
변속기의 입력회전수(ne)는 다음 식으로 정해진다.
(2) ne = a x nb + (1-a) x ng
nb는 식(1)에 기초하여 계산된 입력회전수, ng는 직접측정된 입력회전수, a는 가중치이다. a=0 이면 단지 측정된 입력회전수, a=1이면 노이즈와 분리된 계산된 입력회전수 nb가 이용된다. a>1이면, 제어유닛은 역연동 상황을 발생시킨다. a<0이면, 제어유닛에 의하여 재생된다. 제어유닛의 구조에 따라서, 적절한 a를 선택하여 CVT조절은 유해진동이 감쇄된다.
본 발명에 따른 제어유닛은 고정된 a를 이용할 수 있다. a값은 현재 변속비에 따르는 것이 유리하다. 유해진동은 한정된 변속비 범위에서 발생할 수 있다. 요구되는 a는 유해진동에서 도출할 수 있다. 발생한 유해진동은 필터를 사용하여 감지할 수 있다.
CVT에서의 다른 문제는 부품간의 마찰이 충분하지 못해서 회전력을 전달하지 못하고 미끄러지는 것이고 이는 변속기에 영구손상을 준다. 미끄러짐은 속도차이를 평가하는 것만으로는 검출되지 않는데 이는 변하는 변속비가 고정값이 아니기 때문이다.
본 발명에 따른 미끄럼 감지는 변속비 변화율(gradient)를 이용하는 것이다. CVT는 정해진 조정속도를 가진다. 변속비를 바꾸기 위해서는 일정한 지속시간이 필요하다. 변속비의 변화율이 미끄러지지 않는 범위를 초과하면 미끄러짐을 추론할 수 있다.
CVT의 벨트랩 원리에 의하여 최대조정속도는 상수가 아니고 회전수, 회전력, 변속비 같은 변수에 의존한다. 가장 큰 영향은 현재의 변속비이다. 이론적으로 최대 변속비 변화율은 1/변속비n이다. n=2 가 최대 허용값이고, 1.5 내지 2, 대개 1.7이 적정값이다. 허용 변속비 변화율은 조절방향과 대략 같다.
최대 허용 조정속도는 변속비로서 정할 수 있다. 상기 식에서 변속을 위한 최대 조정속도를 계산할 수 있다. 현재 최대조정속도의 계산을 위해서 회전속도가 필터를 거치고 다른 주파수에서 재측정되어 사용된다. 필터 및 재측정 알고리즘은 변속비를 위해서 이용될 수 있다.
신속한 변속비의 변경을 위해서, 조정 변화율은 제한범위를 초과할 수 있다. 이에 따른 제어유닛의 오류를 방지하기 위해서, 이런 경우는 미끄럼 감시가 중단된다. 낮은 변화율에서의 미끄럼 발생은 미끄럼이 감소할 때 제한범위 이상에 이른다.
상기 방법의 변형으로, 가변 변속비의 변경은 엔진속도, 기어입력, 변속비, 입력 회전력, 온도, 축력과 같은 다른 작동 매개변수로서 수학적 모델로 계산된다. 작동중 이들 변수에서 조정역학 di/dt가 계산된다. i는 변속비이다. 실제값과 계산값의 차이가 정해진 범위를 넘으면, 이 점에서 미끄럼이 발생한다.
낮은 제한이 조정역학을 위하여 정의된다. 그 아래에서는 계산이 발생하지않는다. 이 방법에서는 수치의 정확하지 않음으로 인해 단지 작은 기대된 조정 변화율 미끄럼이 감지된다.
계산시간에 기인하여, 수학적 모델은 단지 주영향 매개변수만을 고려하여 단순화할 수 있다. 원추형 풀리 벨트 변속기에서, 조정역학은 주로 축력 및 변속비의 변화속도에 의존한다. 축력은 절대값으로 나타낼 수 없고 안정된 시점에서의 힘의 미분이다.
다음은 힘의 미분이다.
Fdiff = Fs1 - ξ x Fs2
ξ는 변속비 = Fs1_stat/Fs2_stat의 정상작동상태에서의 제 1원판쌍 및 제 2원판쌍 사이의 힘의 비율이고 Fs1 또는 Fs2는 제 1 또는 2원판쌍에 가해지는 힘이다.
변속비는 계수 k1(변속비 i 및 조정방향에 의존한다.)를 조정하여 조정역학을 아래식으로 나타낸다.
(3) di/dt = ki x (Fs1 - ξ x Fs2)
k1은 업시프트 또는 백시프트를 위한 특성라인에 저장할 수 있다.
CVT에서, 조절이 계산 또는 측정하기 위한 작용하는 힘이 도출된다. 식(3)의 조정역학에서, 조정이 일어나는지 (미끄럼)같은 다른 일이 일어나는지 알 수 있다.
미끄럼을 감지하는 다른 방법은 가청분석법이다. 솔리드본(solid-borne) 및/또는 초음파센서가 풀리의 축 또는 솔리드본 음을 전달하는 연결부에 설치되고 고유음선 또는 고유음계를 감지할 수 있다. 변속기의 가청음 특성이 이 방법으로 측정 및 기록되면, 현재의 가청음값 또는 이의 전개에서 미끄럼이 발생된 것으로 결정된다.
미끄럼을 감지하는 상기 방법에서 측정시간은 매우 짧다(전자제어로 CVT 내의 풀리의 접촉압력 증가). 신호처리에 일정시간이 필요하므로 빠른 측정시간이 요구된다. 즉각적인 미끄럼 정보가 제공되어 제 시간에 접촉압력을 높일 수 있다.
미끄럼 조기 감지 방법의 이점은 일시적 값이 정해진 한계를 넘을 때 출력 회전수(nab)의 일시적 변화 결정을 하는 것이다. 다양한 차량의 측정에서 CVT의 미끄럼 큰 제동력 또는 ABS로 인한 변속기의 출력회전수의 일시적 차이에 기인한다. 미끄럼 방지 차륜으로 인하여, 동력계통에 높은 회전력이 작용하고 대응책이 없으면 CVT에 미끄럼이 발생한다. dnab/dt를 사용하는 이점은 미끄럼을 즉각 감지하여 반응시간 및 계산시간을 얻는데 있다. 측정된 두 세 개의 출력회전수의 변화값은 매우 짧은 시간에 평균값으로 계산된다. 이 평균은 정해진 변화율 내에서 변화를 감소시킨다. 평균을 계산하기위한 작업에서 너무 많은 변수가 포함되면 상기 방법의 시간의 이점을 잃게 하므로 바람직하지 않다.
이 방법에서 미끄럼을 피하기 위해서, 완전히 전자적으로 제어되는 접촉압력 또는 전자제어를 위한 회전력센서가 추가될 수 있다. (전동기, 추가 밸브 등).
더욱이 출력회전수의 일시적 변화를 결정하는 방법을 CVT의 변속비의 일시적 변화를 결정하는 방법을 결합하는 것은 이점이 있다. 이 방법은 다른 방법과 같이 언브렌치(unbranch) 및 파워 브렌치(power-branch) 변속기에 적용할 수 있다.
도 2에서, 설명된 방법의 이점이 나와 있다. 시간은 x축에 표시되면 94.6초에서 96.4초까지의 측정 결과가 도시된다. di/dt곡선은 CVT의 변속비(i)의 순간변화이고, dnab/dt 곡선은 출력회전수의 순간변화이다. "brake active" 화살표는 제동의 시작을 나타낸다. "ABS active" 화살표는 ABS 작동의 시작을 나타낸다. "slippage" 양방향 화살표는 대응이 없을 때의 CVT 미끄럼 중의 시간을 나타낸다. 선(G1)은 dnab/dt(절대값)을 넘는 제한을 나타낸다. 선(G2)은 변속비(i)의 순간변화를 넘는 제한을 나타낸다.
dnab/dt는 미끄럼이 발생하기 전에(미끄럼의 시작에서) 허용제한(G1)을 넘고, di/dt는 변속기가 미끄러질 때까지 허용제한(G2)을 넘지 않는다. 미끄럼의 임박과 실제 미끄럼 사이의 시간차는 150ms이고 적절한 대응으로 미끄럼을 피하기에 충분하다. G1의 실제값은 예로 1500 내지 2000 RPM 이다.
CVT에서 미끄럼을 조기에 감지하는 다른 방법은 차륜에 가해지는 제동압력의 순간변화율의 측정하는 것이다. 순간변화율이 정해진 값을 넘으면 CVT의 미끄럼을 방지하는 것과 유사한 방법으로 출력회전수의 순간변화율을 결정한다.
도 3은 CVT의 유압회로도이다.
입력축(38)은 제 1원추형 풀리쌍(40)을 구동하고, 이는 마찰연결법으로 벨트(42)를 거쳐 제 2원추형 풀리쌍(44)에 연결되고, 이는 출력축(46)을 구동한다. 압착수단으로 원추형 풀리쌍 사이에 거리를 조절하는 벨트기구(42)가 있다. 각 원추형 풀리는 압력실(48,50)에 있고 압력라인 및 밸브로 펌프(52)에 연결된다.
도 3의 실시예에서 밸브(A)는 풀리쌍(42)에 가해지는 압력을 제어한다. 밸브(B)는 입력측 풀리쌍(40)을 제어한다. 따라서 접촉압력은 밸브(A)로 조절된다. 밸브는 제어유닛(18)(도 1)으로 제어된다.
압력용기(48,50)의 압력은 밸트와 풀리 사이에 미끄럼이 발생하지 않을 만큼 항상 충분히 커야한다. 동시에 압력변동은 원판쌍 사이에서 조절되어 원하는 변속비로 조절해야한다.
변속비의 변경 중에 풀리의 이동으로 압력실의 체적도 변한다. 이로인하여 요구되는 압력의 변화가 발생하고, 변속비의 조정없이 유압유가 이동하지 않고, 조정 중에 요구되는 조정속도에 따라서 많은 유량이 흐른다.
회전력에 따른 접촉압력은 마찰법칙에 따른다. 요구되는 압력조절은 변속비 조절기로 공급된다. 각 압력실의 압력조절은 압력실의 형태에 기초한다. 조절력의 차이는 조절속도의 증진을 위해 좋은 방법이다.
선행제어유닛이 압력차를 조절하기 위한 밸브를 개방하는 실제 압력차에 병행하여 사용되면 가변 세그먼트 특성은 보상될 수 있다.
제어 소프트웨어에서 선행제어가 발생한다. 외란 변수 보상의 관점에서 압력회로를 선행제어한다. 이런 선행제어는 모든 형태의 원판에 사용되고, 하나의 원판쌍에 대해서 단지 하나의 압력실로 작동된다. 각 원판에 하나의 밸브도 가능하고 이는 도 2의 변형예이다.
도 4는 선행제어밸브 및 조절력 미분 사이의 연결을 도시한다. 음의 조절력 미분은 언더 드라이브 방향이고, 양은 오버 드라이브 방향이다. 조절력 미분은 변속비 조절기에서 공급된다. 선행제어밸브는 특성라인에서 정할 수 있고 이 밸브에 따라서 선행제어밸브가 개방될 수 있다. 특성라인(I)은 원판쌍(40)을 나타내고, 특성라인(II)은 원판쌍(42)을 나타낸다.
원추형 풀리 벨트 변속기를 오래 사용하려면, 원추면에 윤활이 잘 되어야한다. 도 5 및 6은 이 문제의 대책을 도시한다. 도 5는 원추형 풀리가 제거된 원추형 풀리 벨트 변속기의 측면도이고, 벨트(42)는 두 개의 원추형 풀리쌍을 감싸고 가이드 또는 슬라이드 레일(64)을 따라 뻗는다. 구동되지 않는 반은 슬라이드 레일(54)에 안전하게 놓인다.
도 6은 슬라이드 레일(54)의 투시도이고, 막대(55)에 연결된 두 개의 슬라이드 판으로 구성되고, 이 판의 사이에는 벨트가 통과하는 가이드 채널(56)을 형성한다. 슬라이드 레일(54)은 측면에 벨트의 나머지 절반과 리브(58)가 있고, 두께는 슬라이드 레일의 단부에서 중앙으로 가면서 증가한다. 최소한 중앙에서 리브(58)는 그루브(60)와 평행하다. 최대 두께는 리브의 중앙에서이다. 그루브(60)의 영역에서, 도 6에서처럼, 리브는 Y형 단면을 가진다. 채널(64)은 분무관(66)을 포함하고 그루브(60)에 분무구멍(68) 및 강화돌기(62)가 있다. 분사구멍에서 오일이 분사되어 풀리를 냉각한다. 원추형 풀리쌍 사이의 공간에 지속적으로 오일이 공급되는 한 도시된 설계는 다양하게 변형가능하다. 예로 채널(64)은 폐쇄되어 분무관 및 분무구멍이 직접 결합할 수 있다. 이 경우 유압라인이 채널에 연결된다.
출원서와 함께 제시된 본 발명의 청구항은 특허보호범위를 넓히기 위한 편견없는 공식제안이다. 출원은 설명 및/또는 도면으로 나타난 내용의 추가 조합을 주장할 권리를 갖는다.본 실시예는 본 발명을 제한하지 않는다. 본 발명의 테두리 안에서 다양한 변형예가 가능하다. 당업자에 의한 요소 및 소재의 조합이 가능하다.

Claims (18)

  1. 회전력 진동경향이 있는 시스템 내에 포함된 다수의 부품 중에서 하나의 부품의 회전수를 결정하는 방법에 있어서,
    진동노드에 배열된 부분의 회전속도가 측정되고 부품의 회전속도가 측정된 회전속도 및 부품 사이의 변속비에서 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 진동노드의 다른 측에 배열된 두 부분의 회전속도가 측정되고 부분의 회전속도의 평균값이 부품의 회전수를 계산하는데 이용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제 1항에 있어서, 차량의 동력계통에 포함된 연속 가변 변속기(CVT)의 입력회전수를 결정하기 위해서, CVT로 구동되는 최소한 하나의 회전수는 측정되고 입력회전수는 CVT의 변속비는 측정되고 입력회전속도는 CVT의 변속비 및 CVT의 출력 및 차륜 사이의 가능한 추가 변속비로 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 3항에 있어서, CVT의 최소한 하나의 차륜회전수, 입력회전수 및 출력회전수가 측정되고 변속기 회전수가 측정값에서 계산에서 계산되고 CVT의 출력 및 차륜사이의 추가 변속비가 동력계통을 제어 및/또는 조정하는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제 3항에 있어서, 측정 및 계산된 기어입력 회전수가 동력계통을 제어 및/또는 조정하는 정해진 가중치에 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제 5항에 있어서, 가중치가 CVT의 변속비에 따르는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. CVT의 미끄럼을 결정하는 방법에 있어서,
    - 변속비의 변화율이 정해지고,
    - 정해진 변화율이 CVT의 운전 매개변수에서 계산된 변화율과 비교되고,
    - 정해진 변화율 및 계산된 변화율의 차이가 일정한 수준을 넘으면 미끄럼을 확인하는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제 7항에 있어서, 계산된 변화율의 최대값이 1/변속비n에 비례하고, n은 1.5 내지 2의 값이고, 정해진 변화율이 미리 정해진 최대값을 초과하면 미끄럼을 확인하는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. CVT의 미끄럼을 정하는 방법에 있어서,
    - 미끄럼 중에 변화하는 CVT의 최소한 하나의 가청 매개변수값이 저장되고,
    - 가청 매개변수가 측정되고,
    - 측정된 매개변수가 저장된 값에 접근하면 미끄럼 또는 미끄럼의 임박을 확인하는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. CVT의 미끄럼을 정하는 방법에 있어서,
    - 변속기의 출력회전수의 순간 변화가 정해지고,
    - 출력회전수의 순간 변화가 미리 정한 제한값을 초과하면 최소한 미끄럼의 임박으로 고려하는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. CVT의 미끄럼을 정하는 방법에 있어서,
    - CVT가 장착된 차량의 차륜 브레이크의 최소한 하나에 작용하는 힘의 순간 변화가 정해지고,
    - 힘의 순간 변화가 미리 정한 값을 초과하면 최소한 미끄럼의 임박으로 고려하는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 제 7 내지 11항 중 한 항에 있어서, 미끄럼 또는 미끄럼의 임박이 정해지면 CVT의 수정변수가 조정되어 미끄럼에 대응하는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 원추형 풀리쌍을 감싸는 벨트가 있는 CVT를 제어하는 방법에 있어서, CVT의 변속비를 조절하기 위해서 원추형 풀리쌍 및 벨트 사이의 접촉압력을 조절하여 유압을 받는 단일 압력실로 구성된 각 원추형 풀리쌍, 이 방법에서 제어밸브의 단면을 개방하는 방법은 압력실의 유압라인을 포함하고 선행제어되어 요구되는 정해진 변속비 변화율을 위한 압력실의 압력차이로 기능하는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 원추형 풀리 벨트 변속기에 있어서,
    두 개의 원추가 있는 두 개의 원추형 풀리쌍 사이의 거리는 조절가능하고 원추형 풀리의 주위를 벨트가 감싸고, 벨트의 한 측의 슬라이드 레일 가이드의 단부에 최소한 하나의 리브가 벨트와 평행으로 뻗고 슬라이드 레일에서 중앙으로 두께가 증가하고, 및
    리브의 중앙에 튜브가 있고 벨트에 수직으로 뻗고, 원추형 풀리의 사이의 공간에 액체를 분사하고,
    표면에서 서로 마주보는 리브가 중앙에 그루브를 가지며, 그루브를 통과하는 파이프에 형성된 구멍으로 액체가 분사되어 원추형 풀리 사이의 공간에 직접 도달하는 것을 특징으로 하는 원추형 풀리 벨트 변속기.
  15. 제 11항에 있어서, 다른 측에 직접 도달하는 튜브에 난 최소한 하나의 추가 구멍에서 액체가 분사되는 것을 특징으로 하는 원추형 풀리 벨트 변속기.
  16. 제 1 내지 13항 중 한 항에 있어서, 미끄럼이 감지되면 원추형 풀리 벨트 변속기의 손상을 위한 평가작업이 시작되는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제 16항에 있어서, 심화 작동을 위한 측정은 평가 기능으로 초기화 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제 16 또는 17항에 있어서, 손상의 평가는 미끄럼의 출력의 측정의 형태로 실행되는 것을 특징으로 하는 방법.
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