KR20010080038A - 차량의 차대 - Google Patents

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오스카 와차우에르
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Abstract

본 발명은, 적어도 하나의 주 프레임(2)이 제공되고, 상기 주 프레임(2)은 폐쇄된 중공 프로파일의 형상을 가지며, 상기 주 프레임(2)은 이동 방향에 대해 교차하도록 그의 회전 축이 연장하는 반경방향으로 대향하는 비틀림 스프링(4)을 가지며, 상기 비틀림 스프링(4)은 보강판(5)과 함께 상기 측면 중공 프로파일(3)에 연결되며, 상기 비틀림 스프링(4)상에 진동 레버(6)와 함께 휨에 대한 저항성을 가진 연결핀(7)이 제공되고, 상기 연결핀은 그의 단부들에 휠에 대한 장착부(8)를 갖는, 1인 이상 탑승하는 4륜 구동차량의 차대 또는 차량 섀시에 관한 것이다.

Description

차량의 차대{VEHICLE UNDERCARRIAGE}
차대 버팀 장치가 비틀림 스프링에 의해 제공되는 멀티 트랙(multi-track) 차량용 차대가 잘 알려져 있고 널리 퍼져 있다. 또한, 기본적으로 크랭크 축 및 캠-레버 축의 2개의 다른 실시예들 사이에 차이가 존재한다.
크랭크 축에서는, 휠 축이 회전가능한 탄력적인 아암상에 배열되며, 이 아암은 휠 부하의 변화에 따라 차대버팀장치에 대한 그의 각도를 변화시킨다. 통상 각도의 변화에 따라 복귀 토크도 증가하며, 따라서 관성력의 반대 방향으로 작용하는 회복력이 휠 축상에 제공된다. 이러한 구성에서는 이동의 자유도만이 비틀림 스프링 요소 둘레의 회전에 대하여 탄력적으로 제한받게 되어, 충분한 강도로 설계된 구조에 의해 휠을 다른 이동 방향으로도 안내할 수 있게 된다. 상기 비틀림 스프링 요소는 축방향으로의 회전 동작이 자유로운 금속 로드, 또는 주로 전단에 의해 변형되는 엘라스토머 스프링 요소로서 설계될 수 있다. 각 휠은 분리형 크랭크 안내부에 의해 분리되기 때문에, 휠의 독립적인 이동 능력이 얻어진다. 즉, 독립적인 휠 서스펜션(suspension)이 얻어진다. 여기에서의 크랭크 축은 비교적 단단한 서스펜션의 로드-베어링(load-bearing) 차량에 사용된다. 상기 비틀림 스프링은 높은비틀림 강도를 가지므로, 휠 이동의 자유도를 증가시키기 위한 안내 요소로서 충분한 강도를 가진다. 이 예의 단점은 차량 탑승자에게 상기 서스펜션이 더 부드러운 안락감을 제공해야 한다는 것이다. 그러나, 부드러운 서스펜션으로 되면 비틀림 스프링이 만족스러운 휠 안내 작용을 할 수 없게 된다. 이러한 채용불가능한 범프 스티어링(bump steer) 및 캠버(camber)는 휠 부하의 변화에 의해 변화되어 차량의 불안정한 움직임을 야기한다.
상기 캠-레버 축에서는, 스프링 힘이 관련 토크와 그의 비틀림을 상쇄시키는 부품에 저장한다. 크랭크 축의 경우와는 다른 방향으로의 이동이 분리형 요소들에 의해 부분적으로 제한된다는 점이다. 예컨대, 상기 스프링에 의해 이동 방향중 길이 방향으로의 안내만이 가능한 것도 알려져 있다. 측방으로의 안내 및 트랙과 캠버 각도의 유지는 휠 드라이브의 스플릿(split) 축에 의해 제공된다. 상기 구조에서는, 압축 방향을 제외한 모든 방향으로의 단단한 휠의 안내가 더 용이하게 얻어질 수 있을 것이다. 그러나, 진동 레버를 이용하여 타이어 접촉 영역에 대해 수직으로 압축하도록 안내할 수 있지만, 적절한 휠 서스펜션에 의해 다른 모든 이동 방향으로 안내할 수 있다. 이 구조의 단점은 제조 비용이 비싸며, 또한 실패 확률도 높다는 것이다.
본 발명의 목적은 초기에 언급한 타입의 차량의 차대, 즉 한편으로는 상기한 단점들을 극복하고 다른 한편으로는 크랭크 축의 구조상의 간단함을 이용하여, 부드러운 서스펜션의 경우에 휠 안내의 부족의 제한을 회피하는 것이다.
본 발명은 청구항 1에 개시된 차량의 차대 또는 차량의 섀시에 관한 것이다.
도 1은 본 발명의 차량의 차대의 사시도,
도 2는 본 발명의 차량의 차대의 측면도,
도 3은 본 발명의 차량의 차대의 평면도, 및
도 4는 조종 구성부를 나타낸 단면도이다.
본 발명의 목적은 청구항 1의 특징에 의해 성취된다.
청구항 1에 따른 장점은 극히 간단한 구성에 의해 차량의 안정적인 구동을 보장하는 최적 휠 안내가 얻어진다는 점이다. 주 프레임을 휨 및 비틀림에 저항하는 방식으로 중공 프로파일들이 함께 결합되게 설게함으로써, 차량의 차대는 그 자체로 비틀림 저항을 갖게 된다. 또한, 상기 비틀림 스프링은 서스펜션의 탄성 요소에 대해 재료의 이용가능성을 높혀 주는 장점을 제공하며 이 서스펜션을 이용하여 휠 안내 기능을 설계할 수 있다. 휠 안내 요소로서 휨에 대해 강한 연결핀이 제공된다. 또한, 휨 저항성이 있는 연결핀은 휠의 범퍼 스티어링 및 캠버의 변화가 연결핀에 의해 확고하게 링크되는 장점을 제공한다. 따라서, 트랙 폭, 토우 앵글 및 캠버 각도는 접촉면상의 휠의 접촉점을 통한 평면으로 항상 일정하다.
청구항 2에 따른 실시예는 용접 로봇을 이용할 수도 있게 함으로써, 합리적인 제조 방식을 제공한다.
청구항 3 및 4에 따른 실시예에서는, 상기 비틀림 스프링들이 그들의 회전축 방향으로 이 축에 대해 수직한 평면으로 충분한 길이방향 강도를 제공한다.
청구항 5에 따른 실시예에서는, 주 프레임에 대한 최적 휨 및 비틀림 강도를 얻을 수 있다.
청구항 6에 따른 실시예에서는, 중공 파일들의 비틀림 저항 연결들이 프로파일의 양 측면에 보강판을 제공함에 의해 성취된다. 상기 보강판은 적어도 2개의 프로파일들을 서로의 임의의 연결각이 용접에 의해 확고하게 되는 상태로 연결시키도록 필요하다. 상기 프로파일들은 동일한 수직 분리부를 가질 수 있다. 종래의 프레임 구조의 보강판과 다르게, 견인력 및 압력이 통상적으로 발생하는 프로파일 로드들에서, 휨 및 비틀림 힘들이 상기 구조로 전달되게 된다.
보강판은 각 연결 프로파일의 주 휨 응력의 중간 면에 용접 심이 배치되도록 프로파일의 양측에 배열된다. 그 결과, 이 경우의 용접 심에서의 팽창 응력을 피할 수 있다. 이는 용접 심의 안정성면에서 유리한 점이다.
그러나, 연결 프로파일상의 보강판의 양측방 배열로 인해, 일반적인 방향으로의 휨, 비틀림, 견인력 또는 압력 등의 응력이 용접 심에 바람직하지 않은 변형 없이 전달될 수 있다. 상기 타입의 집합 응력 레벨은 보강판의 설계에 구조적 충격을 가한다. 상기 구조적 원리는 그대로 남아 있다.
상기 타입의 보강 연결 구조의 장점은 제조하기가 용이한 분리형 프로파일 부분들이 프로파일 축에 수직 응력이 가해지는 상태에서 복잡한 프레임 구조인 경우에도 사용될 수 있다는 점이다.
청구항 7에 다른 실시예에서는, 비틀림 저항이 낮고 휨에 대한 저항이 큰 프로파일이 제공된다.
청구항 8 및 9에 다른 실시예에서는, 연결핀의 비틀림 저항이 보강 길이에 따라 변화될 수 있고, 미리 계산될 수 있다. 프로파일 로드의 휨 저항과 비틀림 저항 사이의 비는 프로파일 단면, 벽두께, 치수 및/또는 프로파일 설계에 따라 여러 영역들에서 변화될 수 있으므로, 개별적인 축의 압축들을 서로 연계할 수 있다. 연결핀의 비틀림 저항을 증가시킴으로써, 더 강한 압축 결합으로 되어, 특히 차량의 롤링 각, 즉 길이방향 축선을 중심으로 한 회전 운동이 방지될 수 있다. 이는 차량의 무게 중심을 상승시키는 상부 구조에 대해 필요한 것이다.
청구항 10, 11 및 12항에 따른 실시예에서는, 차량 상부 구조에 대해 연결 핀의 비틀림 휨이 발생되는 가변 압축이 야기된다. 이 경우, 연결핀에 확고하게 연결된 진동 레버상에 비틀림이 가해지게 되어, 이동 방향에 교차하는 회전 운동이 발생된다. 따라서, 진동 레버는 필요한 축 압축을 얻을 수 있도록, 길이방향 축을 따라 낮은 비틀림 저항을 가지도록 설계된다. 이는 진동 레버를 얇은 벽으로, 편평하게 설계함에 의해 얻어질 수 있다. 차량에 작용하여 방향을 변화시키는 모든 측방 힘들은 이동 방향에 교차하는 방향으로 진동 레버의 허용불가능한 변형을 야기한다.
청구항 13에 따른 실시예에서는, 진동 레버의 회전 점이 앞쪽 브레이크를 이용한 브레이킹 동작중에 제동력에 의한 토크에 의해 추가로 응력을 받지 않게 되며, 그 결과로서 제동력을 통한 스프링 피드백이 발생되지 않는다. 물론 이 구성은 전후방 축 모두에 대해 적합하다.
청구항 14에 따른 실시예에서는, 다른 처리를 필요로 하지 않는 합리적인 부품의 제조를 가능하게 한다.
청구항 15에 따른 실시예에서는, 상기 구성의 결과로 차량의 조종이 압축에 무관하게 되는 장점이 있다. 통상, 조종 로드는 볼 조인트를 통해 조종 스터브의 조종 아암에 연결된다. 이로써 조종 로드는 그의 길이방향 축선을 중심으로 어느 정도 선회운동할 수 있게 된다. 상기 조종 로드에 평행한 축을 중심으로 선회할 수 있도록 배열된 릴레이 레버가 조종 레버와 함께 공간적인 변화에서 균형을 잡을 수있다. 조종 레버는 상단부에 힌지가 제공되어 조종 로드상에 확고하게 장착되며, 그의 회전축은 조종 로드에 대해 평행하다. 릴레이 레버는 조종 레버의 회전축에 대해 선회되며, 따라서 조종 로드에 평행한 축을 중심으로 선회할 수 있다. 릴레이 레버는 편심 축에 연결된다. 이로써 조종 로드에 평행한 편심 축의 운동을 직접 조종 스터브의 조인트에 전달하게 되지만, 조종 로드에 대해 수직한 편심 축의 변화가능한 공간에서 균형을 이룰 수 있게 된다.
이하, 첨부 도면들에 도시된 실시예들을 참조하여 본 발명을 더욱 상세하게 설명한다.
이하의 실시예의 설명에서, 동일 부품들은 동일 참조 부호 및 동일 부품명으로 나타내어, 명세서를 통해 설명되는 내용들이 동일 부품들에 대해서는 동일 참조 부호 또는 동일 부품명에 의해 유사하게 적용될 수 있도록 한다. 또한, 본 명세서에서 도면과 연관되어 주어지는 상세한 위치, 예컨대 상부, 하부, 측면 등은 예시적으로 나타낸 것이며 따라서 새로운 위치로의 위치 변화가 가능하다. 또한, 설명된 실시예의 개별 특징들은 그 자체로 본 발명에 따른 독립적인 해결책이 될 수 있다.
도 1은 한명 이상을 탑승시킬 수 있는 4륜 구동 차량의 차대 또는 섀시(1)를 나타낸다. 그의 기본 구조에서, 상기 차량 차대(1)는 폐쇄된 중공 프로파일의 대략 링형 배열로 이루어진 하나의 주 프레임(2)을 포함한다. 상기 주 프레임(2)은 2개의 측방향 중공 프로파일(3) 및 반경방향으로 대향하는 2개의 비틀림 스프링(4)으로 구성되어, 상기 비틀림 스프링(4)의 회전 축선들이 차량의 이동 방향에 대해 교차하도록 배열된다. 중공형 프로파일로 된 주 프레임(2)에 의한 본 실시예는, 차량의 비틀림에 대해 저항하는 상부 구조로도 가능하다. 이는 주 프레임(2)의 각 측면의 중공 프로파일(3)이 휨과 비틀림에 대해 저항하도록 비틀림 스프링(4)에 연결되는 사실에 의해 가능해지게 된다. 이러한 휨 및 비틀림 저항은 평면 보강 판(5)을 갖는 연결부를 제공함에 의해 얻어진다. 상기 보강판(5)은 측면 중공 프로파일(3)상에 좌우 동형으로 장착되어, 그의 용접 조인트가 각각의 연결 프로파일, 이 경우에 측면 중공 프로파일(3)의 메인 휨 응력의 중간 평면에 배치된다. 이러한 응력의 경우 상기 용접 조인트에서의 신장 응력이 제거됨으로써, 용접 조인트의 강도에 대한 장점을 제공한다. 또한, 비틀림 스프링(4)에 진동 레버(6)를 통해 휘어질 수 있는 단단한 연결 핀(7)이 제공된다. 상기 연결 핀(7)은 그의 단부들에 차량 바퀴 장착부(8)를 가진다.
차체 장착부(9)를 가진 상기 측면 중공 프로파일들은 이동 방향에 대해 교차하도록 배열된다. 또한, 상기 차체의 수직 지지부(10)가 비틀림 스프링(4)의 보강판(5)상에 배열될 수 있다. 다른 고정구 또는 베어링 프레임(11)은, 후방 비틀림스프링(4) 넘어로 돌출하더라도, 보강판(5)을 이용하여 주 프레임(2) 및/또는 지지부(10)상에 장착될 수 있다.
연결핀(7)은 진동 레버들(6) 사이의 영역에 있는 비틀림-탄성 개방 프로파일(12)로서 설계된다. 진동 레버(6) 및 연결핀(7) 사이의 영역에서, 휨 및 비틀림 저항 보강재(13)가 제공되어, 상기 보강재(13)가 중공 프로파일을 형성한다. 상기 보강재(13)의 길이를 선택함에 의해, 연결핀(7)의 비틀림 저항이 변화될 수 있다. 프로파일 로드, 이 경우는 연결핀(7)의 휨 강도 및 비틀림 저항 사이의 관계가 여러 영역의 프로파일 단면설계에 의해 변화될 수 있으므로, 하나의 차축상에서 서로 개별적인 압축으로 연결될 수 있다. 높은 비틀림 저항은 더 강한 압축 결합을 유도하며, 따라서 차량의 롤링(rolling)을 적극적으로 방지하게 된다. 또한, 상기 구조는 연결핀(7)의 제어된 비틀림을 허용한다.
차량을 조작하기 위한 제어 패널(14)이 비틀림 스프링(4)상에 장착되어, 이동 방향으로 정면 비틀림 스프링과 대향하고 있다. 2개의 부분으로 설계될 수 있고 각 부분이 진동 레버(6)에 인접하게 장착되는 상기 제어 패널(4)상에, 내측 조종 튜브를 가진 캠축 튜브(15)가 장착된다. 상기 조종 튜브(15)에 연결 요소(16)를 통해 핸들바(17)가 연결된다.
상기한 구조의 일반적인 장점은 개별 부품들 사이의 모든 연결이 용접 조인트만을 이용하여 행해질 수 있다는 점이다. 또한, 예컨대 측면 중공 파일(3), 비틀림 스프링(4) 또는 연결 핀(7) 등의 모든 중공 프로파일이 수직 분리부를 갖게 됨으로써 제조의 면에서 기술적으로 최적화되고 합리적인 것이다.
도 2를 참조하면, 비틀림 스프링(4)이 보강판(5)을 통해 측면 중공 프로파일(3)에 부착된다. 또한, 앞과 뒤 모든 연결핀들(7)에 대한 진동 레버(6)가 비틀림 스프링(4)상에 제공된다. 또한, 예컨대 차량의 케이지(cage)용으로서, 후방 회전축의 보강판 또는 지지부(10)상에 베어링 프레임(11)이 제공된다. 또한, 조종 튜브(15)를 가진 제어 패널(14) 및 핸들바(17)가 앞의 비틀림 스프링(4)상에 장착된다.
비틀림 스프링(4)은 2개의 동심으로 배열된 중공 프로파일들로 구성되며, 외측 중공 프로파일이 비틀림 스프링 튜브(18)이고 내측 중공 프로파일이 비틀림 스프링 축(19)이다. 상기 비틀림 스프링 튜브(18) 및 비틀림 스프링 축 사이에 적어도 하나의 엘라스토머 요소(20)가 제공된다. 상기한 구조의 비틀림 스프링(4)에서는, 그의 회전축의 방향 및 상기 축에 대해 수직 평면으로 충분한 길이방향 강도가 얻어진다.
진동 레버(6)는 연결핀(7)에 확고하게 부착되며, 또한, 진동 레버는 그의 길이방향 축을 따라 낮은 비틀림 저항을 가지도록 설계되어, 얇은 벽으로 된 편평한 형상을 가진다. 상기한 바와 같이, 변화하는 압축으로 인해 항상 차량 상부 구조에 대한 연결핀(7)의 비틀림과 휨이 야기된다. 이 경우에, 연결핀(7)에 확고하게 연결된 진동 레버(6)상에 비틀림이 가해지고, 이동 방향에 교차하는 회전 운동을 행하게 된다. 따라서, 진동 레버(6)는 필요한 차축 압축을 얻을 수 있도록, 길이방향 축선을 따라 낮은 비틀림 저항을 갖도록 설계된다.
진동 레버(6)의 회전 지점(21)은 차량의 전체 무게 중심선(22)과 휠상의 타이어(24)의 접촉점(23) 사이의 유효 점선상에서 앞쪽 연결핀(7)에 존재한다. 따라서, 진동 레버(6)의 회전점(21)은 브레이크의 브레이킹 동작중에 제동력에 의한 토크를 받지 않게 되어, 상기 제동력에 의한 스프링의 피드백도 없다.
도 3을 참조하면, 측면 중공 프로파일(3) 및 비틀림 스프링(4)으로 구성된 주 프레임(2)은 차체용 고정구(9)를 가진다. 베어링 프레임(11)은 이동 방향으로 대향하고 있는 후방 비틀림 스프링(4) 넘어로 돌출할 수 있다.
연결핀(7)도 진동 레버(6)를 통해 후방 비틀림 스프링(4)상에 장착된다. 상기 연결핀(7)은, 예컨대 구동부의 장착을 위해 옵셋될 수 있다.
양측에 장착부(8), 이 경우에 특히 조종 스터브(stub) 장착부(25) 및 카세트 구조로 설계된 조종 구조를 가진 앞쪽 연결핀(7)이 앞쪽 비틀림 스프링(4)상에 장착된다. 상기 조종 구조는 기본적으로 양측에 배열된 조종 레버(27)에 각각 볼 조인트를 통해 연결된 조종 로드(26)로 구성된다. 또한, 상기 조종 레버들은 조종 스터브 장착부(25)를 통해 연결핀(7)과 유닛을 형성하는 조종 스터브(28)에 연결된다. 조종 로드(26)가 볼 조인트(29)를 통해 조종 스터브(28)의 조종 레버(27)에 연결되기 때문에, 조종 로드(26)의 그의 길이방향 축선을 중심으로 한 일정 범위의 선회 운동이 가능하다.
조종 스터브(28)상에서, 휠 허브(30)가 휠 베어링에 대해 제공되어, 브레이크 디스크(31)와 결합된다.
도 4는 상기 조종 구조를 상세하게 나타낸다. 조종 레버(32)는 조종 로드(26)상에 확고하게 장착되며, 그의 회전 축(34)이 조종 로드(26)에 평행하게된 회전 조인트(33)가 상단부에 제공된다. 회전 조인트(33)상에서, 릴레이 레버(35)가 조종 레버(32)의 회전축(34)에 대해 선회되어, 조종 로드(26)에 평행한 축 둘레에서 선회할 수 있다. 상기 릴레이 레버(35)는 크랭크 조인트(36)를 통해 조종 튜브(15)에 부착된 편심축(37)에 연결된다.
상기 조종 구조는 편심축(37)의 운동을 조종 로드(26)를 통해 전달하며 휠들을 이동시키기 위한 조인트들에 직접 평행하게 전달한다. 또한, 상기 조종 구조는 조종 로드(26)에 대해 수직으로 편심 축(37)으로부터의 거리를 변화시킬 수 있다.
본 발명에 따른 해결책을 잘 이해하기 위해서는, 여러 부품들이 상기한 실시예들에서 확대되거나 또는 개략적으로 나타나 있음을 알아야 한다. 또한, 상기 설명된 실시예에서 개별적인 부품들의 조합은 다른 개별 특징들과 조합될 때 본 발명에 따른 해결책을 그들 스스로 독립적으로 나타낼 수 있도록 되어 있다.
특히, 도 1 내지 4에 도시된 개별 실시예들은 본 발명에 따른 개별적인 해결책을 나타낸다. 본 발명에 따른 관련 목표 및 해결책들이 상기 도면들의 상세한 설명에 나타나 있다.
본 발명은 차량의 차대 또는 차량의 섀시에 관한 분야에 이용된다.

Claims (15)

  1. 적어도 하나의 주 프레임(2)이 제공되고, 상기 주 프레임(2)은 폐쇄된 중공 프로파일의 형상을 가지며, 상기 주 프레임(2)은 이동 방향에 대해 교차하도록 그의 회전 축이 연장하는 반경방향으로 대향하는 비틀림 스프링(4)을 가지며, 상기 비틀림 스프링(4)은 보강판(5)과 함께 상기 측면 중공 프로파일(3)에 연결되며, 상기 비틀림 스프링(4)상에 진동 레버(6)와 함께 휨에 대한 저항성을 가진 연결핀(7)이 제공되고, 상기 연결핀(7)은 그의 단부들에 휠에 대한 장착부(8)를 갖는, 1인 이상 탑승하는 4륜 구동차량의 차대 또는 차량 섀시.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 개별 부품들 사이의 모든 연결이 용접 조인트만으로 이루어지는 차량의 차대.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 비틀림 스프링(4)은 동심으로 배열된 2개의 중공 프로파일들로 구성되고, 상기 중공 프로파일들 사이의, 진동 레버(6)의 장착 영역에 적어도 하나의 엘라스토머 요소(20)가 제공되는 차량의 차대.
  4. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 비틀림 스프링(4)은 외측 비틀림 스프링 튜브(18), 엘라스토머 스프링 요소(20) 및 비틀림 스프링 축(19)으로 구성되는 차량의 차대.
  5. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 2개의 측면 중공 프로파일(3) 및 2개의 비틀림 스프린 튜브(18)로 구성된 상기 주 프레임(2)은 링 형상으로서 휨 및 비틀림에 대해 저항성을 갖는 구조로 형성되는 차량의 차대.
  6. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 측면의 중공 프로파일(3) 및 비틀림 스프링 튜브(8) 또는 다른 연결 프로파일들 사이의 연결은 상기 측면 중공 프로파일(3)의 양측에 배열된 편평한 보강판(5)에 의해 달성되는 차량의 차대.
  7. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 연결핀(7)은 진동 레버들(6) 사이의 영역에서 낮은 비틀림 저항을 갖는 개방 프로파일의 형태로 된 차량의 차대.
  8. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 연결핀(7)은 진동 레버(6) 및 장착부(8), 특히 조종 스터브 장착부(25) 사이의 영역에 휨 및 비틀림에 대한 저항성을 가진 보강재(13)를 포함하는 차량의 차대.
  9. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 연결핀(7)은 진동 레버(6) 및 장착부(8), 특히 상기 조종 스터브 장착부(25) 사이의 영역에 중공 프로파일로서 설계되는 차량의 차대.
  10. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 진동 레버(6)는 연결핀(7)에 확고하게 연결되는 차량의 차대.
  11. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 진동 레버(6)는 그의 길이방향 축선을 따라 낮은 비틀림 저항을 가지도록 설계되는 차량의 차대.
  12. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 진동 레버(6)는 얇은 벽의 편평한 형상으로 된 차량의 차대.
  13. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 진동 레버(6)의 회전점(21)은 차량의 무게 중심선(22) 및 휠의 접촉점(23) 사이의 유효선상에서, 이동 방향으로 대향하는 앞쪽 연결핀(7)에 존재하는 차량의 차대.
  14. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 모든 중공 프로파일들은 수직 분리부를 갖는 차량의 차대.
  15. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 조종 로드(26)에 확고하게 연결된 조종 로드 레버(32), 및 상기 조종 로드(26)에 평행한 회전축(34)을 중심으로 조종 로드 레버(32)상에서 선회가능하고 크랭크 조인트(36)에 의해 편심축(37)에 연결된 릴레이 레버(35)로 구성된 조종 링크가 제공되는 차량의 차대.
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