KR19980042209A

KR19980042209A - 댐퍼 메커니즘

Info

Publication number: KR19980042209A
Application number: KR1019970058813A
Authority: KR
Inventors: 테라마에히로시
Original assignee: 아다찌마사루; 가부시끼가이샤에쿠세디
Priority date: 1996-11-07
Filing date: 1997-11-07
Publication date: 1998-08-17
Also published as: DE19748900A1; DE19748900C2; US5996761A; JPH10141472A; KR100299295B1

Abstract

스프링 시트와 리테이닝 플레이트 사이의 마찰저항이 억제되어 안정한 댐퍼 특성이 제공된다. 토크 컨버터(1)의 록업 댐퍼 메커니즘(2)은 전면 커버(3)로부터 터빈(5)으로 토크를 전달하고, 동시에 진동을 감쇠할 수 있도록 작동될 수 있고, 피스톤(17)과 피동 플레이트(20)와 토션 스프링(21)과 리테이닝 플레이트(19)와 스프링 시트(32)와 볼(30)로 이루어진다. 상기 토션 스프링(21)은 회전방향으로 피스톤(17)을 피동 플레이트(20)와 함께 탄성적으로 연결한다. 상기 리테이닝 플레이트(19)는 토션 스프링(21)의 방사상 외향 운동을 제한한다. 상기 스프링 시트(32)는 토션 스프링(21)의 말단을 지지한다. 상기 볼들(30)은 리테이닝 플레이트(21)와 접촉할 수 있고, 리테이닝 플레이트(21)와 스프링 시트(32) 사이에 배설된다.

Description

댐퍼 메커니즘

본 발명은 댐퍼 메커니즘에 관한 것으로서, 특히 입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 토크를 전달하고, 토크 전달과정 중의 진동을 동시적으로 감쇠시키는 댐퍼 메커니즘에 관한 것이다.

일반적으로, 댐퍼 메커니즘은 입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 토크를 전달하고, 상기 입력 회전부재로부터 상기 출력 회전부재로 전달될 수 있는 진동을 동시적으로 감쇠시킨다. 토크 컨버터에 배설된 록업 클러치 댐퍼 메커니즘(이후로 록업 댐퍼 메커니즘으로도 지칭될 것임)이 그러한 댐퍼 메커니즘의 하나이다.

일반적으로, 상기 토크 컨버터는 내부에 세가지 형태의 베인휠(vane wheel), 즉 임펠러와 터빈과 스테이터를 구비하고, 상기 토크 컨버터 내의 작동유체를 통하여 토크를 전달하도록 동작될 수 있다. 상기 임펠러는 입력 회전부재에 연결되어 함께 회전하도록 되어 있는 전면 커버에 고정되고, 임펠러로부터 터빈으로 흐른 후 스테이터를 거쳐 다시 임펠러로 흐르는 상기 작동유체를 통하여 터빈으로 토크를 전달한다. 다음에 토크는 터빈에 연결된 출력 회전부재로 전달된다.

전형적으로 록업 댐퍼 메커니즘은 전면 커버에 대하여 선택적으로 가압될 수 있는 피스톤과, 상기 피스톤에 고정된 리테이닝 플레이트와, 스프링 시트들을 통하여 상기 리테이닝 플레이트에 의하여 지지되는 토션 스프링들과, 댐퍼 메커니즘의회전방향으로 상기 토션 스프링에 의해 탄성적으로 상기 피스톤에 연결되는 피동 플레이트를 구비한다. 상기 피동 플레이트는 터빈에 고정된다. 토션 스프링의 마주하는 양단을 지지하는 스프링 시트는 리테이닝 플레이트와 접촉가능하고, 토션 스프링의 회전방향의 운동을 제한한다.

록업 댐퍼 메커니즘이 동작할 때, 토크는 전면 커버로부터 피스톤으로 전달된 후, 토션 스프링을 통하여 터빈으로 전달된다. 록업 댐퍼 메커니즘은 토크를 전달하고, 동시적으로, 토션 스프링이 압축된 후 피동 플레이트와 리테이닝 플레이트 사이에서 팽창하는 결과로서 진동을 감쇠시킨다.

토션 스프링은 리테이닝 플레이트의 외곽 주변부의 굽혀짐에 의해 방사상 외향 운동이 억제되고, 이것은 이하에서 외곽 만곡부(bent portions)로 지칭될 것이다.

상기 록업 댐퍼 메커니즘이 회전할 때, 토션 스프링 및 다른 구성요소들에 원심력이 작용함으로써, 토션 스프링 및 스프링 시트는 외곽 만곡부로 밀리게 된다. 상기 토션 스프링들이 압축하고 그것들의 스프링 시트가 외곽 만곡부로 밀리면서 팽창하면 스프링 시트와 외곽 만곡부 사이에 발생되는 마찰저항으로 인하여 댐퍼 특성이 변한다. 그 결과, 스프링 시트의 운동에 의해 생기는 마찰이 그것들의 외곽 주변부를 마모시키기 때문에 충분히 큰 두께를 가지는 외곽 만곡부를 도입하는 것이 필요하다. 그러나, 록업 댐퍼 메커니즘의 무게를 줄이기 위하여는 두께를 줄이는 것이 바람직하다.

본 발명의 목적은 스프링 시트부재와 리테이닝 플레이트 또는 제한부재의 외곽 만곡부 사이의 마찰저항을 억제함으로써 안정적인 댐퍼 특성을 얻고, 또한 상기 리테이닝 플레이트의 중량을 감소시켜 댐퍼 메커니즘의 총 중량을 감소시키고자 하는 것이다.

도 1은 본 발명에 의한 실시예의 록업 댐퍼 메커니즘을 적용하는 토크 컨버터의 측면 부분단면 개략도.

도 2는 도 1에 나타낸 록업 댐퍼 메커니즘의 코일 스프링 및 중간 스프링 시트를 보여주는 부분절취, 부분단면(斷面)에 대한 단면도(端面圖).

도 3은 도 1과 도 2에 나타낸 록업 댐퍼 메커니즘으로부터 제거된 상태를 보여주는 중간 스프링 시트의 하나에 대한 정면 단면도(端面圖).

도 4는 도 3에 나타낸 중간 스프링 시트의 입면 평면도.

도 5는 도 3과 도 4에 나타낸 중간 스프링 시트의 입면 측면도.

도 6은 도 3의 선(VI-VI)을 따라 절단된 단면도.

도 7은 도 4의 선(VII-VII)을 따라 절단된 단면도.

도 8은 도 1 및 도 2에 나타낸 록업 댐퍼 메커니즘으로부터 제거된 상태를 보여주는 또 다른 형태의 스프링 시트의 입면 단면도.

도 9는 도 8에 나타낸 스프링 시트의 단면도.

본 발명의 하나의 태양에 따르면, 댐퍼 메커니즘은 입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 토크를 전달하고, 상기 입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 전달되는 진동을 동시적으로 감쇠하는데 사용된다. 상기 댐퍼 메커니즘은 입력부재와, 출력부재와, 상기 입력부재 및 출력부재를 함께 탄성적으로 연결하는 탄성부재로 구성된다. 제한부재는 상기 탄성부재의 방사상 외향하는 운동을 제한한다. 시트부재는 상기 탄성부재의 적어도 하나의 말단을 지지하고, 상기 시트부재는 상기 제한부재에 접촉하면서 방사상 외향하여 연장하는 구면(球面)으로 이루어 진다.

바람직하게, 상기 구면은 제한부재에 접촉가능한 시트부재의 부분에 최소한 부분적으로 배설되는 볼 위에 형성된다.

바람직하게, 상기 시트부재는 상기 제한부재에 대향하는 요부(recess)를 구비하여 형성되고, 상기 요부에는 볼이 배설된다.

바람직하게, 상기 입력부재는 토크 컨버터의 록업 메커니즘의 피스톤이고, 상기 출력부재는 토크 컨버터의 터빈에 고정된다.

바람직하게, 상기 시트부재는, 볼에 윤활제를 제공하기 위한 시트부재의 외곽 표면과 상기 요부 양자에 대하여 개방된 작동유체 통로를 구비하여 형성된다.

바람직하게, 상기 시트부재는 제1 부분과 제2 부분으로 형성되고, 상기 제1 부분은 요면(concavity)과 그에 인접한 돌출면(projection)을 구비하여 형성된다. 상기 제2 부분은 상기 제1 부분에 있는 요면에 대응하는 요부를 구비하여 형성된다. 상기 제1 및 제2 부분에 있는 요면들은 상기 요부를 정의한다. 상기 제2 부분은 상기 돌출면을 수용하도록 형성되는 홀을 더욱 구비하여 형성된다.

바람직하게, 상기 탄성부재는 제1 및 제2 코일 스프링으로 이루어지며, 상기 시트부재는 제1 코일 스프링의 제1 말단과 제2 코일 스프링의 제1 말단 사이에 배설된다.

바람직하게, 상기 시트부재의 제1 및 제2 부분은 각각, 상기 제1 및 제2 코일 스프링의 제1 말단들 중의 대응하는 것들 속으로 연장되는 돌출부(protrusion)를 구비하여 형성된다.

바람직하게, 댐퍼 메커니즘은 한 쌍의 제2 시트부재를 더 포함하고, 상기 제2 시트부재 중의 하나는 상기 제1 코일 스프링의 제2 발단에 배설되고 상기 제2 시트부재의 또 다른 하나는 상기 제2 코일 스프링의 제2 말단에 배설된다.

바람직하게, 상기 제2 시트부재들은 각각, 요부를 구비하여 형성되고, 상기 제2 시트부재의 요부 내에 볼이 배설된다. 상기 제2 시트부재들의 각각은 상기 제1 및 제2 코일 스프링의 대응하는 제2 말단 속으로 연장하는 돌출부를 더 구비하여 형성된다.

바람직하게, 상기 제1 코일 스프링은 상기 제2 코일 스프링의 강성(剛性)과는 상이한 강성을 가진다.

상기한 바를 포함하여 그 외의 본 발명의 목적, 특징, 태양 및 장점은 첨부된 도면을 참조하여 이하의 상세한 설명으로부터 더욱 명백해질 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에서 적용하는 토크 컨버터(1)를 나타낸다. 도 1에서 O-O는 토크 컨버터(1)의 회전축을 나타낸다. 도시되지는 않았으나, 엔진은 도 1의 왼쪽에 배설되고, 변속기는 도 1의 오른쪽에 배설된다. 이하에서, 도 1의 왼쪽은 엔진측으로 지칭되고 도 1의 오른쪽은 변속기측으로 지칭될 것이다.

상기 토크 컨버터(1)는 엔진의 크랭크샤프트로부터 변속기의 주 구동축(11)으로 토크를 전달하는 메커니즘으로서, 기본적으로, 입력부재에 고정된 전면 커버(3)와, 3 종류의 베인휠로 형성된 토크 컨버터 메인 유닛과, 임펠러(4)와, 터빈(5)과, 스테이터(6)와 록업 댐퍼 메커니즘(2)으로 구성된다. 상기 전면 커버(3)와 임펠러(4)의 임펠러셸(4a)은 용접되어 있는 외곽 주변부를 가짐으로써 그 사이에 형성되는 작용유 체임버(1a)를 정의한다.

상기 전면 커버(3)의 엔진측 표면의 방사상 외곽부에는 다수의 너트(13)가 고정된다. 상기 너트(13)에 의해 전면 커버(3)는 엔진의 크랭크샤프트에 차례로 연결되는 신축성 플레이트(도시되지 않음)에 결합된다.

임펠러(4)는 임펠러셸(4a)과 임펠러허브(4c)로 이루어지는데, 상기 임펠러셸(4a)은 그 내부표면에 고정되는 다수의 임펠러블레이드(4b)를 가지고, 상기 임펠러허브(4c)는 상기 임펠러셸(4a)의 내부 주변부 테두리에 고정된다.

상기 터빈(5)과 상기 임펠러(4)는 상호 대향하여 작동유체 체임버(1a) 내에 배설된다. 상기 터빈(5)은 터빈셸(5a)과 터빈셸(5a)에 고정되는 다수의 터빈블레이드(5b)를 구비하여 형성된다. 상기 터빈셸(5a)의 내부 주변부 테두리는 다수의 리벳(9)에 의해 터빈허브(8)의 플랜지(8a)에 고정된다. 상기 터빈허브(8)의 내부 주변부는 스플라인 기어 치차에 의해 주 구동축(11)에 결합된다.

스테이터(6)는 축방향으로 상기 임펠러(4)와 상기 터빈(5)의 사이에, 또한 방사상으로는 양자의 내측에 위치하고, 1방향 클러치에 의하여 변속기 하우징으로부터 견고하게 연장되어 있는 스테이터축에 고정된다.

본 발명에 의한 록업 메커니즘(2)은 이하에 설명된다.

록업 메커니즘(2)은 축방향으로 상기 전면 커버(3)와 터빈(5)의 사이에 배설된다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 상기 록업 메커니즘(2)은 기본적으로 피스톤(17)(도시되지 않음)과, 피동 플레이트(출력부재)(20)와, 토션스프링(21)(탄성부재)과 리네이닝 플레이트(19)(제한부재)와, 볼(30)로 이루어 진다.

상기 피스톤(17)은 환상 형상을 가지는 것으로서, 그 외곽 주변부 및 내부 주변부에 변속기측을 향하여 연장하는 원통형 부분(17a, 17b)을 각각 구비한다. 상기 내부 원통형 부분(17b)은 터빈허브(8)의 외곽 주변벽에 의해 축방향과 원주방향으로 슬라이드 이동된다. 환상 대향부재(22)가 피스톤(17)의 외곽 주변부에 고정된다. 상기 환상 대향부재(22)는 전면 커버(3)의 방사상 외곽부분의 내부 표면에 형성되는 마찰표면을 마주대하고 있다.

상기 리테이닝 플레이트(19)는 피스톤(17)의 외곽 주변에 원통형 부분(17a)의 방사상 내측에 배설되고, 리벳(18)에 의해 상기 피스톤(17)에 고정되는 방사상 내부 테두리를 가진다. 리테이닝 플레이트(19)는 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이 외부 만곡부(19a)와 절삭만곡부(19b)와 스프링연동 클로(claw)(19c)를 구비한다.

각각의 외부 만곡부(19a)는 리테이닝 플레이트(19)의 외곽 주변부를 변속기 쪽으로 구부리고 그 말단을 내측 반경방향으로 더 구부림으로써 형성된다. 각각의 절삭만곡부(19b)는 상기 외부 만곡부(19a)의 방사상 내측에 배설되고, 부분적으로 절단된 부분을 변속기 쪽으로 구부림으로써 만들어진다. 각각의 스프링 연동 클로(19c)는 인접한 외부 만곡부(19a)의 각 쌍 사이에 형성된다.

각 토션스프링(21)은 도 2에 나타낸 바와 같이 탄성성분 부재, 즉 제1 및 제2 스프링(21a, 21b)로 이루어진다. 상기 제1 스프링(21a)은 제2 스프링(21b)의 강성보다 더 큰 강성을 가진다. 상기 토션스프링(21)은 피스톤(17)과 피동 플레이트(20)을 회전방향으로 함께 탄성적으로 연결하기 위해 제공되고, 방사상 외부에 위치하는 외부만곡부(19a)와 방사상 내부에 위치하는 절삭만곡부(19b)에 의해 방사상으로 지지된다. 상기 제1 및 제2 스프링(21a, 21b)은 중간 스프링시트(31)에 의해 연결되고 이에 대하여 이하에서 더욱 상세히 설명된다. 댐퍼 메커니즘의 원주방향으로 각 토션스프링(21)의 반대쪽 말단, 즉 제1 스프링(21a)의 말단과 제2 스프링(21b)의 말단은 스프링시트(32) 상에 얹히고, 그 원주방향 운동을 상기 스프링연동 클로(19c)에 의해 제한된다.

상기 중간 스프링시트(31)는 수지(resin)로 만들어지고, 제2 스프링(21b)에 접촉하는 제1 시트부재(33)와 제1 스프링(21a) 양자에 접촉하는 제2 시트부재(34)로 이루어진다. 상기 중간 스프링시트(31)는 도 3, 4, 5, 7 및 7에 나타나 있다. 상기 시트부재(34, 33)는 공히, 각각 제1 및 제2 스프링(21a, 21b) 속으로 연장하는 컬럼부(34a, 33a)와, 볼(30)을 가두고 있는 반구형 요부(34b, 33b)와, 그루브(34d, 33d)를 가진다. 컬럼부(34a, 33a)는 상기 중간 스프링시트(31)가 상기 제1 및 제2 스프링(21a, 21b)을 스프링의 길이를 따라 스프링을 거의 구부리지 않고 연동시킬 수 있도록 적절한 각도로 경사를 이룬다(여기에서 각 스프링의 길이는 토크 컨버터(1)의 원주방향을 따라 측정된다). 제2 시트부재(34)에는 홀(34c)이 형성되고, 제1 시트부재(33)에는 상기 홀(34c) 내부에 끼워지는 돌출부(33c)가 형성된다. 상기 두 개의 시트부재(34, 33)가 결합될 때, 상기 볼(30)은 상기 요부(34b, 33b)에 수용되고 상기 돌출부(33c)는 상기 홀(34c) 내부에 끼워지게 된다. 이 상태에서, 상기 볼(30)은 상기 요부(34b, 33b)에 의해 정의되는 요면 내에 갇힌다. 상기 두 개의 시트부재(34, 33)가 모두 수지로 만들어지므로 그 양자는 서로 용이하게 맞물린다.

스프링시트(32)는 도 8 및 도 9에 예시된다. 상기 스프링시트(32)는 수지로 만들어지고 제1 시트부재(35)로 이루어 진다. 한 쌍의 스프링, 즉 제1 스프링(21a) 및 제2 스프링(21b)에는 각각 두 개의 스프링시트(32)가 있고, 하나의 스프링시트(32)는 제1 스프링(21a)의 한쪽 단과 접촉하고, 또 하나의 스프링시트(32)는 제2 스프링(21b)과 접촉한다. 제1 시트부재(35)는 대응하는 스프링 즉, 제1 스프링(21a) 또는 제2 스프링(21b)과 접촉한다. 상기 스프링시트(32)는 또한 리테이닝플레이트(19)의 절삭만곡부(19b)와 접촉하는 제2 시프부재(36)를 포함한다. 상기 두 개의 시트부재(35, 36)는 볼(30)을 가두는 반구형 요부(35b, 36b)를 가지고, 또한 각각 그루브(35d, 36d)를 가진다. 또한 제2 시트부재(36)은 홀(36c)을 가진다. 제1 시트부재(35)는 상기 홀(36c) 내부에 끼워지는 돌출부(35c)와 대응하는 스프링 내부로 삽입되는 컬럼부(35a)를 가진다. 볼(30)이 요부(35b, 36b) 내에 수용되고 돌출부(35c)가 홀(36c)내부에 끼워지게 되도록 두 개의 시트부재(35, 36)가 서로 짝을 이룰 때, 상기 볼(30)은 요부(35b, 36b)에 형성되는 요면 내에 갇히게 되므로써 볼(30)은 스프링시트(32)와 일체화된다.

컬럼부들(33a, 34a, 35a)은 제1 및 제2 스프링(21a, 21b) 내부로 끼워질 수 있으므로, 이점은 스프링(21a 21b)의 연결과 스프링시트(32)가 토션스프링(21)에 부착하는 것을 용이하게 한다. 볼(30)은 조립되는 스프링(31, 32) 내에 배설될 수 있으므로, 상기 볼(30)은 조립 작업중 용이하게 취급될 수 있다.

피동 플레이트(20)는 환형 형상으로 되어 있으며 엔진 반대쪽의 터빈셸(5a) 표면에 고정된다. 피동 플레이트(20)에는 다수의 벤트 클로(20)를 구비하고 있으며, 이 벤트 클로는 각 토션 스프링(21)의 원주방향으로 반대쪽에 있는 스프링시트(32)의 제2 시트부재(36)와 연동되어 있다.

토크 컨버터의 동작이 이하에서 설명된다.

토크는 엔진의 크랭크샤프트로부터 신축성 플레이트(도시되지 않음)를 통하여 전면 커버(3)로 적용된다. 토크는 임펠러셸(4a)로 전달된다. 그로써, 임펠러(4)가 회전하고, 작동유체는 임펠러(4)로부터 터빈(5)으로 흐른다. 직동유의 흐름은 토빈(5)을 회전시킴으로써 터빈(5)의 토크는 터빈허브(8)을 경유하여 주 구동축(11)으로 출력된다.

토크 컨버터(1)의 속도비가 증가하고 주 구동축(11)이 일정한 회전속도에 도달하면 피스톤(17)과 전면 커버(3) 사이의 갭에 있는 작동유체는 주 구동축(11)의 내부 공간을 통하여 배출될 수 있다. 그 결과 작동압력의 차이가 피스톤(17)을 전면 커버(3) 방향으로 밀고 대향부재(22)는 전면 커버(3)의 마찰표면에 대하여 압착된다. 그럼으로써 전면 커버(3)의 토크는 피스톤(17)으로부터 록업 댐퍼 메커니즘(2)을 통하여 터빈(5)으로 전달된다. 따라서 전면 커버(3)는 터빈(5)으로 기계적 연결을 이룸으로써, 전면 커버(3)의 토크는 상기 터빈(5)을 통하여 주 구동축(11)로 출력된다.

이 동작에서 록업 댐퍼 메커니즘(2)는 토크를 전달하고, 동시적으로 상기 전면 커버(3)로부터 주 구동축(11)으로 전달되는 진동을 감쇠한다.

전면 커버(3)로부터 록업 댐퍼 메커니즘(2)으로 진동이 적용될 때, 토션스프링(21)은 피스톤(17)에 고정된 리테이닝 플레이트(19)와 피동 플레이트(20) 사이에서 수축과 팽창을 반복적으로 일으킨다. 이 과정에서 상기 토션스프링(21)과 상기 리테이닝 플레이트(19) 사이에서 슬라이드 이동이 일어나고, 따라서 슬라이드 저항(히스테리시스 토크)가 그것들 사이에서 발생한다. 이 저항이 적용되는 진동을 감쇠한다.

상기 토션스프링(21)은 서로 상이한 강성을 가지는 제1 및 제2 스프링(21a, 21b)으로 이루어지고 직렬로 연결되어 있어서, 넓은 토션각과 두 개의 상이한 압축경사(gradient)를 가지는 스프링 특성을 제공한다. 따라서 광범위한 범위에서 진동이 효과적으로 감쇠될 수 있다.

록업 댐퍼 메커니즘(2)이 동작할 때, 원심력이 방사상 바깥쪽으로 토션 스프링(21)과 중간 스프링 시트(21)와 상기 스프링(21)을 운반하는 스프링시트(22)에 작용한다. 따라서 종래의 기술에 있어서는, 리테이닝 플레이트와 그것에 압착되는 스프링시트 사이에 슬라이드 이동이 이루어짐으로써, 그것들 사이의 마찰로 인하여 불필요한 저항이 야기된다. 이렇게 발생한 불안정한 저항은 감쇠특성에 역효과를 낸다.

상기한 불안정한 저항을 억제하기 위하여 본 발명은, 상기 중간 스프링시트(31) 또는 스프링시트(32)와 리테이닝 플레이트(19)의 외곽만곡부(19a) 사이에서 각각 회전하는 볼(30)을 개시한다. 따라서 중간 스프링시트(31)와 스프링시트(32)는 리테이닝 플레이트(19)의 외곽만곡부(19a) 상에서 부드럽게 슬라이드 이동을 할 수 있으며, 그 결과 불안정한 저항의 발생이 억제될 수 있고 감쇠특성의 안정화가 가능하다.

상기 중간 스프링시트(31)은 그루브(33d, 34d)의 형태을 하는 작동유체 통로를 가진다. 상기 스프링시트(32)는 그루브(35d, 36d)의 형태로 되어 있는 작동유체 통로를 가진다. 상기 작동유체 통로를 통하여 도입되는 작동유체는 윤활제로서의 기능을 하고 볼(30)에 대한 증간 스프링시트(31)와 스프링시트(32)의 마찰저항을 감소시킴으로써 볼은 부드럽게 구를 수 있다. 이로써 상기 리테이닝 플레이트(19)의 외곽만곡부(19a)에 대한 중간 스프링시트(31)와 스프링시트(32)의 더욱 부드러운 슬라이드 이동이 달성된다.

다른 실시예

위에서 설명한 실시예에 있어서, 볼(30)은 스프링시트(32) 내의 요부(35b, 36b)로 이루어지는 요면과, 중간 스프링시트(31) 내의 요부(34b, 33b)로 이루어지는 요면 안에 갇히고, 리테이닝 플레이트(19)에 대한 상기 시트들(31, 32)의 마찰저항은 상기 볼(30)의 구름에 의해 감소된다.

이와는 다르게, 상기 시트들(31, 32)은 리테이닝 플레이트(19)의 반대편 표면에 그루브를 구비하고 배설될 수 있고, 상기 시트들(31, 32)의 리테이닝 플레이트(19)에 대한 마찰저항이 롤러의 구름에 의해 감소되도록 다수의 롤러가 이 그루브 내에 배열될 수 있다.

상기한 롤링 볼과 롤러를 사용하지 않고 상기 시트(31, 32)는 리테이닝 플레이트(19)의 반대편 표면에 반구형 돌출부를 구비하고 배설되어 리테이닝 플레이트(19)에 대한 시트(31, 32)의 마찰저항을 감소시킬 수 있다.

본 발명에 따라, 상기 볼 또는 롤러는 리테이닝 플레이트(제한부재)와 스프링시트(시트부재) 사이에 배설되므로, 리테이닝 플레이트의 외곽만곡부와 스프링시트 사이의 마찰저항은 감소되고, 따라서 감쇠특성의 안정화가 가능하다. 마찰에 따른 상기 제한부재와 시트부재의 마모가 억제되므로, 리테이닝 플레이트의 두께가 감소될 수 있고, 댐퍼 메커니즘의 총 중량이 감소될 수 있다.

본 발명의 사상과 범위로부터 일탈하지 않고 본 발명의 다양한 상세사항이 변경될 수 있다. 나아가서 본 발명에 따른 살시예에 대한 앞에서의 설명은 예증의 목적으로서만 제공되었으며,첨부된 청구범위와 그 동등물에 의해 정의된 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다.

Claims

입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 토크를 전달하고, 상기 입력 회전부재로부터 출력 회전부재로 전달되는 진동을 동시적으로 감쇠하는 댐퍼 메커니즘으로서,

입력부재와,

출력부재와,

상기 입력부재 및 출력부재를 회전방향으로 함께 탄성적으로 연결하는 탄성부재와,

상기 탄성부재의 방사상 외향하는 운동을 제한하는 제한부재와,

상기 탄성부재의 적어도 하나의 말단을 지지하는 시트부재로서, 상기 제한부재에 접촉하면서 그로부터 방사상 외향하여 연장하는 구면으로 이루어 지는 시트부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 1에 있어서, 상기 구면은 상기 제한부재와 접촉할 수 있는 상기 시트부재의 일부분에 최소한 부분적으로 배설되는 볼에 형성되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 2에 있어서, 상기 시트부재는 상기 제한부재에 대향하는 요부를 구비하여 형성되고, 상기 볼은 상기 요부 내에 배설되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 3에 있어서, 상기 입력부재는 토크 컨버터의 록업 메커니즘의 피스톤이고, 상기 출력부재는 상기 토크 컨버터의 터빈에 고정되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 4에 있어서, 상기 시트부재는 상기 요부에 대하여 개방되는 작동유체 통로를 구비하여 형성되고, 상기 시트부재의 외부표면은 상기 볼에 대한 윤활작용을 제공하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구한 2에 있어서, 상기 시트부재는 제1 및 제2 부분으로 이루어지고, 상기 제1 부분은 요면과 그 요면에 인접한 돌출부를 구비하고, 상기 제2 부분은 상기 제1 부분 내의 상기 요면에 대응하는 요면을 구비하고, 상기 제1 및 제2 부분 내의 요면은 상기 요부를 정의하고, 상기 제2 부분은 상기 돌출부를 수용하도록 형성된 홀을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 6에 있어서, 상기 탄성부재는 제1 및 제2 코일스프링을 포함하고, 상기 시트부재는 상기 제1 코일스프링의 제1 말단과 상기 제2 코일스프링의 제1 말단 사이에 배설되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 7에 있어서, 상기 시트부재의 상기 제1 및 제1 부분은, 상기 제1 및 제2 코일스프링의 제1 말단들의 대응하는 말단 내부로 연장하는 돌출부를 각각 구비하여 형성되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 8에 있어서, 한 쌍의 제2 시트부재를 더 포함하고, 상기 제2 시트부재들 중의 하나는 상기 제1 코일스프링의 제2 말단에 배설되고, 상기 제2 시트부재들 중의 다른 하나는 상기 제2 코일스프링의 제2 말단에 배설되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 9에 있어서, 상기 제2 시트부재들은 각각 요부와 그 요부에 배설되는 볼을 구비하여 형성되고, 상기 제2 시트부재들의 각각은 상기 제1 및 제2 코일스프링의 대응하는 제2 말단 내부로 연장하는 돌출부를 더 구비하여 형성되는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.
청구항 10에 있어서, 상기 제1 코일스프링은 상이한 강성을 가지는 것을 특징으로 하는 댐퍼 메커니즘.