KR101738779B1 - 연료 전지 시스템을 탑재한 차량 - Google Patents

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겐지 우마야하라
유지 가케노
미츠히로 나다
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

연료 전지 시스템을 탑재한 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛(200)은, 토크 지령값과 회전수 지령값에 기초하여 에어 펌프(360)의 회전수를 제어하는 제1 처리를 행하도록 구성되고, 상기 제1 처리에 있어서, 액셀러레이터 위치와, 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제1 값 이상 상승한 경우, 상기 토크 지령값을, 산출된 토크 지령값보다도 크게 설정하는 제2 처리와, 상기 값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제2 값 이상 하강한 경우, 상기 토크 지령값을 산출된 토크 지령값보다도 작게 설정하는 제3 처리 중 적어도 한쪽의 처리를 행하도록 구성된다.

Description

연료 전지 시스템을 탑재한 차량 {VEHICLE INCLUDING FUEL CELL SYSTEM}
본 발명은, 연료 전지 시스템을 탑재한 차량에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2011-211770호에는, 연료 전지 시스템에 있어서, 연료 전지에 요구되는 발전 전력에 따라서 연료 전지에 공급하는 공기의 유량을 연산하고, 공기를 공급하기 위한 에어 컴프레서 목표 회전수를 연산하고, 에어 컴프레서의 회전수를 목표 회전수로 제어하기 위해, 에어 컴프레서에 부여하는 토크를 조정하는 것이 기재되어 있다. 또한, 요구 전력에 대해 연료 전지의 출력 전력이 작은 경우에는, 2차 전지에 의해 부족분의 전력이 보충된다.
그러나, 연료 전지에 요구되는 전력이 급격하게 변화된 경우, 에어 컴프레서(일반적으로는, 에어 펌프)의 응답성이 낮아, 필요한 회전수에 대해 실제의 회전수가 충분히 빠르게 추종할 수 없다고 하는 문제가 있었다.
(1) 본 발명의 일 형태에 의하면, 연료 전지 시스템을 탑재한 차량이 제공된다. 이 차량은, 연료 전지와, 상기 연료 전지에 산화제 가스를 공급하기 위한 에어 펌프와, 상기 차량의 액셀러레이터 위치를 검출하는 액셀러레이터 위치 센서와, 상기 연료 전지 시스템을 제어하기 위한 전자 제어 유닛을 구비하고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 액셀러레이터 위치 센서에 의해 검출된 상기 액셀러레이터 위치로부터 요구 전력을 산출하여, 상기 요구 전력에 따라서 상기 연료 전지에 공급하는 산화제 가스의 유량을 산출하고, 산출된 상기 유량의 값을 사용하여 상기 에어 펌프의 회전수 지령값을 산출하고, 상기 회전수 지령값과 상기 에어 펌프의 현재의 회전수를 사용하여 상기 에어 펌프의 토크 지령값을 산출하고, 상기 토크 지령값과 상기 회전수 지령값에 기초하여 상기 에어 펌프의 회전수를 제어하는 제1 처리를 행하고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치와, 상기 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제1 값 이상 상승한 경우, 상기 에어 펌프의 제어에 사용하는 토크 지령값을, 산출된 토크 지령값보다도 크게 설정하여 상기 에어 펌프의 회전수를 제어하는 제2 처리와, 상기 액셀러레이터 위치와, 상기 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제2 값 이상 하강한 경우, 상기 에어 펌프의 제어에 사용하는 토크 지령값을, 산출된 토크 지령값보다도 작게 설정하여 상기 에어 펌프의 회전수를 제어하는 제3 처리 중 적어도 한쪽의 처리를 행하도록 구성된다. 이 형태에 의하면, 상기 액셀러레이터 위치와, 상기 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 값 이상 변화된 경우에, 이것에 따라서 에어 펌프의 제어에 사용하는 토크 지령값을 조정하므로, 에어 펌프의 응답성을 향상시킬 수 있다.
(2) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제2 처리에 있어서 상기 에어 펌프의 현실의 회전수가 상기 회전수 지령값보다 소정의 제1 회전수만큼 낮은 회전수에 도달하였을 때에는, 상기 제2 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하고, 상기 제3 처리에 있어서 상기 에어 펌프의 현실의 회전수가 상기 회전수 지령값보다 소정의 제2 회전수만큼 높은 회전수에 도달하였을 때에는, 상기 제3 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 에어 펌프의 회전수가, 회전수 상승 중에 회전수 지령값보다 오버슈트되거나, 혹은 회전수 하강 중에 회전수 지령값보다 언더슈트되는 것을 억제할 수 있다.
(3) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제3 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 에어 펌프의 회전수 지령값을 취득하기 전에는, 상기 액셀러레이터 위치의 감소값으로부터 상기 회전수 지령값의 예측값을 산출하고, 상기 예측값을 사용하여 상기 에어 펌프의 토크의 피드 포워드값을 산출하고, 상기 피드 포워드값보다 낮은 값을 상기 토크 지령값으로서 설정하도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 액셀러레이터의 위치가 감소한 경우에, 에어 펌프의 회전수 지령값을 취득하지 않고 토크 지령값을 산출할 수 있으므로, 에어 펌프의 회전수의 응답성을 좋게 할 수 있다.
(4) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제3 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치의 감소량에 기초하여 산출한 상기 에어 펌프의 토크의 피드 포워드값으로부터 상기 에어 펌프의 토크를 소정값 감소시키도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 액셀러레이터의 위치가 감소한 경우에, 에어 펌프의 회전수의 응답성을 좋게 할 수 있다.
(5) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 에어 펌프의 현실의 회전수에 따라서, 상기 토크 지령값의 하한값을 설정하도록 구성되어도 된다. 토크 지령값은, 에어 펌프의 회전수를 낮추는 경우, 마이너스의 값으로 된다. 이 형태에 의하면, 에어 펌프의 역회전을 억제할 수 있다.
(6) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 액셀러레이터 위치로부터 산출되는 상기 연료 전지의 요구 전력이 상기 연료 전지의 출력 전력보다도 큰 경우에는, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지령값을 제로로 설정하도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 연료 전지의 출력을 필요 이상으로 제한하는 것을 억제할 수 있다.
(7) 상기 형태의 차량에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 액셀러레이터 위치로부터 산출되는 상기 연료 전지의 요구 전력이 상기 연료 전지의 출력 전력보다도 큰 경우에는, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제3 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 연료 전지의 요구 전력이 상기 연료 전지의 출력 전력보다도 큰 경우에는, 제1 처리에 나타낸 피드백 제어를 행할 수 있다.
(8) 상기 형태의 연료 전지 시스템에 있어서, 상기 회전수 지령값에 대해, 상기 에어 펌프의 허용 회전수보다도 작은 상한 역치를 설정하고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제1 처리를 실행 중에 상기 에어 펌프의 회전수가 상기 상한 역치를 초과한 경우에는, 상기 에어 펌프의 현실의 회전수와 상기 상한 역치의 차에 기초하여, 상기 차가 클수록 작아지는 1 이하의 토크 계수를 산출하고, 상기 제1 처리에 의해 산출된 토크 지령값을 베이스 토크 지령값으로 하고, 상기 베이스 토크 지령값에 상기 토크 계수를 곱함으로써, 새로운 토크 지령값을 산출하고, 새로운 토크 지령값과 상기 회전수 지령값에 기초하여 상기 에어 펌프의 회전수 제어를 행하도록 구성되어도 된다. 이 형태에 의하면, 에어 펌프의 회전수가 상한 역치를 초과한 경우에는, 토크 지령값이 작아지므로 에어 펌프의 회전수나 토크 지령값의 헌팅을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명은, 다양한 형태로 실현하는 것이 가능하다. 예를 들어, 연료 전지 시스템을 탑재한 차량 외에, 연료 전지 시스템, 연료 전지 시스템의 제어 방법 등의 형태로 실현할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 동등한 요소들을 동등한 도면 부호로 나타낸 첨부 도면을 참조로 하여 후술된다.
도 1은 연료 전지를 탑재한 연료 전지 탑재 차량을 도시하는 설명도.
도 2는 연료 전지와 산화 가스 공급 배출계를 도시하는 설명도.
도 3은 본 실시 형태에 있어서의 에어 컴프레서의 제어 흐름도.
도 4는 액셀러레이터의 위치가 소정 이상 증대되었을 때의 연료 전지의 출력과 2차 전지의 출력과 에어 컴프레서의 회전수와 에어 컴프레서의 토크를 나타내는 그래프.
도 5는 액셀러레이터의 위치가 증대될 때의 변형예를 나타내는 설명도.
도 6은 액셀러레이터의 위치가 소정 이상 감소하였을 때의 에어 컴프레서의 토크 지령값과 에어 컴프레서의 회전수와 공기의 유량을 나타내는 그래프.
도 7은 제3 실시 형태에 있어서의 제어 흐름도를 나타내는 설명도.
도 8은 제3 실시 형태에 있어서의 에어 컴프레서의 회전수와 토크 계수와 토크 지령값을 나타내는 그래프.
도 1은, 연료 전지를 탑재한 연료 전지 탑재 차량(10)(이하, 단순히 「차량(10)」이라고도 칭함)을 도시하는 설명도이다. 차량(10)은, 연료 전지(100)와, 제어부(200)[ECU(Electronic Control Unit)라고도 칭함]와, 액셀러레이터 페달(120)(이하 「액셀러레이터(120)」이라고도 칭함)과, 액셀러레이터 위치 센서(122)와, 2차 전지(130)와, 전력 분배 컨트롤러(140)와, 구동 모터(150)와, 구동 샤프트(160)와, 동력 분배 기어(170)와, 차륜(180)을 구비한다.
연료 전지(100)는, 연료 가스와 산화제 가스를 전기 화학적으로 반응시켜 전력을 취출하기 위한 발전 장치이다. 액셀러레이터 위치 센서(122)는 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(120)의 답입량(「액셀러레이터 위치」라고 칭함)을 검출한다. 제어부(200)은, 액셀러레이터 위치 센서(122)에 의해 검출된 액셀러레이터 위치로부터, 전원 장치[연료 전지(100) 및 2차 전지(130)]에 요구하는 요구 전력량을 산출한다. 제어부(200)은, 연료 전지(100)를 차량의 주된 동력원으로서 사용하지만, 차량(10)의 기동 직후 등, 연료 전지(100)의 발전력이 작은 경우에는, 차량(10)을 움직이게 하기 위한 전력원으로서 2차 전지(130)를 사용한다. 2차 전지(130)로서, 예를 들어 니켈 수소 전지나, 리튬 이온 전지를 채용하는 것이 가능하다. 2차 전지(130)에의 충전은, 예를 들어 연료 전지(100)로부터 출력되는 전력을 사용하여 직접 충전하는 것이나, 차량(10)이 감속할 때에 차량(10)의 운동 에너지를 구동 모터(150)에 의해 회생하여 충전함으로써 행하는 것이 가능하다. 전력 분배 컨트롤러(140)는, 제어부(200)로부터의 명령을 받아, 연료 전지(100)로부터 구동 모터(150)로 인출하는 전력량과, 2차 전지(130)로부터 구동 모터(150)로 인출하는 전력량을 제어한다. 또한, 전력 분배 컨트롤러(140)는, 차량(10)의 감속시에는, 제어부(200)로부터의 명령을 받아, 구동 모터(150)에 의해 회생된 전력을 2차 전지(130)로 보낸다. 구동 모터(150)는, 차량(10)을 움직이게 하기 위한 전동기로서 기능한다. 또한, 구동 모터(150)는, 차량(10)이 감속할 때에는, 차량(10)의 운동 에너지를 전기 에너지로 회생하는 발전기로서 기능한다. 구동 샤프트(160)는, 구동 모터(150)가 발하는 구동력을 동력 분배 기어(170)에 전달하기 위한 회전축이다. 동력 분배 기어(170)는, 좌우의 차륜(180)으로 구동력을 분배한다.
도 2는, 연료 전지와 산화 가스 공급 배출계(300)를 도시하는 설명도이다. 연료 전지 시스템은, 산화 가스 공급 배출계(300) 외에, 연료 가스의 공급 배출계, 냉각계를 구비하고 있지만, 본 명세서에서는, 산화 가스 공급 배출계(300)에 대해서만 설명하고, 연료 가스의 공급 배출계, 냉각계에 대해서는 설명을 생략한다.
산화 가스 공급 배출계(300)는, 산화제 가스 공급관(310)과, 산화제 배기 가스 배출관(320)과, 바이패스관(330)과, 분류 밸브(340)와, 조압 밸브(350)와, 에어 컴프레서(360)와, 회전수 센서(370)를 구비한다. 산화제 가스 공급관(310)은, 연료 전지(100)에 산화제 가스를 공급하기 위한 관이고, 산화제 배기 가스 배출관(320)은 연료 전지(100)로부터의 산화제 배기 가스를 배출하기 위한 관이다. 바이패스관(330)은, 산화제 가스 공급관(310)과, 산화제 배기 가스 배출관(320)을 접속하고 있다. 산화제 가스 공급관(310)과 바이패스관(330)의 접속부에는, 분류 밸브(340)가 설치되어 있다. 분류 밸브(340)는, 산화제 가스를, 연료 전지(100)에 공급하는 산화제 가스와 바이패스관(330)에 흘리는 산화제 가스로 분류한다. 조압 밸브(350)는, 연료 전지(100)에 있어서의 산화제 가스의 압력을 조압한다. 본 실시 형태에서는, 산화제 가스로서, 공기를 사용하고 있다. 에어 컴프레서(360)는, 공기를 압축하여, 산화제 가스 공급관(310)을 통해 연료 전지(100)에 산화제 가스로서 공기를 공급한다. 에어 컴프레서(360) 대신에, 다른 타입의 에어 펌프를 사용해도 된다. 회전수 센서(370)는, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 취득한다.
도 3은, 본 실시 형태에 있어서의 에어 컴프레서(360)의 제어 흐름도이다. 스텝 S100에서는, 제어부(200)은, 액셀러레이터 페달(120)의 답입량으로부터 액셀러레이터 위치 Ac1을 검지한다. 스텝 S110에서는, 제어부(200)은, 액셀러레이터 위치 Ac1을 사용하여, 연료 전지(100)에 대한 요구 전력 Pw1을 산출한다. 또한, 제어부(200)은, 요구 전력 Pw1을 산출할 때, 연료 전지 탑재 차량(10)의 보조 기기류나 공조 장치의 소비 전력을 고려해도 된다. 스텝 S120에서는, 제어부(200)은, 요구 전력 Pw1을 연료 전지(100)로부터 출력시키기 위해 연료 전지(100)에 공급해야 할 공기의 유량 Af1을 산출한다. 스텝 S130에서는, 제어부(200)은, 이 유량 Af1의 공기를 공급하기 위해 필요한 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1을 산출한다. 스텝 S140에서는, 제어부(200)은, 에어 컴프레서(360)의 현재의 회전수 Ar1을 회전수 센서(370)로부터 취득한다. 스텝 S150에서는, 제어부(200)은, 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1과 현재의 회전수 Ar1을 사용하여, 에어 컴프레서(360)에 대한 토크 지령값 Tt1을 산출한다. 에어 컴프레서(360)의 회전수를 높이는 경우에는, 토크 지령값 Tt1은 플러스의 값이고, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 낮추는 경우에는, 토크 지령값 Tt1은 마이너스의 값 또는 제로로 된다.
스텝 S160에서는, 제어부(200)은, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제1 값 이상 상승(증대)하였는지 여부를 판단한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달(120)을 답입한 경우, 액셀러레이터 위치 Ac1이 증대된 것으로 한다. 반대로 액셀러레이터 페달(120)에 답입을 복귀시킨 경우, 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소한 것으로 한다. 이 판단에 사용하는 제1 값은, 변화량과 변화율 중 어느 것으로 정해도 된다. 또한, 증대 전의 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값에 따라서 제1 값을 다른 값으로 정해도 된다. 제어부(200)은, 이 제1 값을 정하는 맵을 갖고 있어도 된다.
스텝 S160에 있어서, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제1 값 이상 증대되었다고 판단한 경우에는, 제어부(200)은 스텝 S170으로 이행하여, 스텝 S150에 있어서 산출된 토크 지령값 Tt1을 증대시킨다. 이 증대의 크기는, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값에 따라서 다른 값으로 설정해도 되고, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr 중 적어도 하나의 변화량에 따라서 다른 값으로 설정해도 된다. 제어부(200)은, 토크 지령값 Tt1을 증대시킨 후, 스텝 S200으로 이행한다.
스텝 S160에 있어서, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 전부가 소정의 제1 값 이상 증대되지 않았다고 판단된 경우에는, 제어부(200)은, 스텝 S180에 있어서, 액셀러레이터 위치 Ac1, 요구 전력 Pw1, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제2 값 이상 하강(감소)하였는지 여부를 판단한다. 증대시와 마찬가지로, 이 판단에 사용하는 제2 값은, 변화량, 변화율 중 어느 것으로 정해도 된다. 또한, 감소 전의 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값에 따라서 다른 값으로 정해도 된다. 제어부(200)은, 이 제2 값을 정하는 맵을 갖고 있어도 된다.
스텝 S180에 있어서, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제2 값 이상 감소하였다고 판단한 경우에는, 제어부(200)은, 스텝 S190으로 이행하여, 스텝 S150에 있어서 산출된 토크 지령값 Tt1을 감소시킨다. 산출된 토크 지령값 Tt1이 마이너스의 값인 경우, 토크 지령값 Tt1을 감소시키는 것은, 토크 지령값 Tt1을 보다 마이너스측의 값으로 하는 것이다. 이 감소의 크기는, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값에 따라서 다른 값으로 설정해도 되고, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr 중 적어도 하나의 변화량에 따라서 다른 값으로 설정해도 된다. 제어부(200)은, 토크 지령값 Tt1을 감소시킨 후, 스텝 S200으로 이행한다.
스텝 S200에서는, 이와 같이 하여 얻어진 토크 지령값 Tt1과 회전수 지령값 Tr1에 기초하여, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 제어한다. 본 실시 형태에서는, 스텝 S160, S170, S180, S190의 처리를 더 구비하므로, 이하의 효과를 갖는다. 예를 들어, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제1 값 이상 증대된 경우에는, 스텝 S170에 의해 스텝 S150에서 산출된 토크 지령값 Tt1이 증대된다. 그 결과, 에어 컴프레서(360)의 회전수가 보다 빠르게 증대된다. 그로 인해, 토크 지령값 Tt1이 증대되지 않는 경우(스텝 S160, 170을 구비하지 않는 경우)에 비해, 에어 컴프레서의 회전수를 빠르게 회전수 지령값 Tr1에 도달시킬 수 있다. 한편, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제2 값 이상 감소한 경우에는, 스텝 S190에 의해 토크 지령값 Tt1이 감소되어, 에어 컴프레서(360)의 회전수가 보다 빠르게 감소하므로, 토크 지령값 Tt1이 감소되지 않는 경우에 비해, 에어 컴프레서의 회전수를 빠르게 회전수 지령값 Tr1에 도달시킬 수 있다. 즉, 에어 컴프레서(360)의 응답성을 향상시킬 수 있다.
도 4는, 액셀러레이터 위치가 소정값 이상 증대되었을 때의 연료 전지의 출력과 2차 전지의 출력과 에어 컴프레서의 회전수와 에어 컴프레서의 토크를 나타내는 그래프이다. 도 4에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 증대된 경우에 있어서, 스텝 S170의 토크 지령값 Tt1이 증대된 경우(편의상, 증대 후의 토크 지령값을 「Tt2」로 함)와, 액셀러레이터 위치가 소정값 이상 증대되어도, 토크 지령값 Tt1이 스텝 S150에서 산출되는 토크 지령값 Tt1에서 바뀌지 않는 경우를 비교한다.
우선, 액셀러레이터 위치가 소정값 이상 증대되어도, 토크 지령값 Tt1이 스텝 S150에서 산출되는 토크 지령값 Tt1로 되고, 스텝 S170에 의한 변경이 없는 경우에 대해 설명한다. 액셀러레이터 위치 Ac1이 취득되면, 연료 전지(100)에 요구되는 요구 전력 Pw1이 산출된다. 액셀러레이터 위치 Ac1이 증대된 직후는, 에어 컴프레서(360)의 회전수가 낮아, 요구 전력 Pw1을 발생시키는 데 필요한 공기가 공급되지 않으므로, 연료 전지(100)의 출력 전력 Pw3은, 요구 전력 Pw1보다도 낮고, 요구 전력 Pw1에 부족한 분은, 2차 전지(130)로부터 2차 전지의 출력 전력 BP3으로서 출력된다.
에어 컴프레서(360)의 회전수의 목표값인 회전수 지령값 Tr1은, 요구 전력 Pw1에 따라서 커진다. 단, 회전수 지령값 Tr1은 에어 컴프레서(360)에 허용되는 회전수의 상한(「허용 회전수」라고도 칭함)을 초과하지 않도록 설정된다. 산출된 회전수 지령값 Tr1이 허용 회전수를 초과하는 경우에는, 실제의 회전수 지령값 Tr1은, 허용 회전수로 제한된다. 에어 컴프레서(360)의 토크 지령값 Tt1은, 회전수 지령값 Tr1과, 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar1에 의해 산출된다. 회전수 지령값 Tr1과 현실의 회전수 Ar1의 차가 클수록 토크 지령값 Tt1은 커진다. 에어 컴프레서(360)에 토크 지령값 Tt1에 따라서 토크가 가해지면, 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar1은, 회전수 지령값 Tr1에 근접해 간다.
다음으로, 스텝 S170에 있어서 토크 지령값 Tt1이 증대되어, 토크 지령값 Tt2로 된 것으로 한다. 본 실시 형태에서는, 토크 지령값이 Tt2로 되었을 때의 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수를 편의상, 「회전수 Ar2」라고 칭한다. 증대 후의 토크 지령값 Tt2는, 산출된 토크 지령값 Tt1보다도 크기 때문에, 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar2는, 산출된 토크 지령값 Tt1을 그대로 사용한 경우보다도 빠르게 회전수 지령값 Tr1에 근접한다. 그 결과, 연료 전지(100)에 공급되는 공기량이 보다 빠르게 증가하므로, 연료 전지(100)의 출력 전력 Pw2는, 산출된 토크 지령값 Tt1을 그대로 사용한 경우의 출력 전력 Pw3보다도 빠르게 요구 전력 Pw1에 근접한다. 또한, 2차 전지(130)로부터 출력되는 전력 BP2는, 산출된 토크 지령값 Tt1을 그대로 사용한 경우의 2차 전지 출력 전력 BP3보다도 작아, 2차 전지(130)의 부담을 경감시킬 수 있다.
이상, 제1 실시 형태에 의하면, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 증대된 경우에는, 에어 컴프레서(360)의 회전의 응답성이 좋아진다. 그 결과, 연료 전지(100)의 출력 전력을 보다 빠르게 요구 전력에 근접시킬 수 있어, 2차 전지(130)의 부담을 경감시킬 수 있다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 증대된 경우에 대해 설명하였다. 여기서, 본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1로부터 요구 전력 Pw1을 산출하고, 요구 전력 Pw1로부터 공기 공급량 Af1을 산출하고, 공기 공급량 Af1로부터 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1을 산출하여, 에어 컴프레서(360)의 토크 지령값 Tt1, Tt2를 산출하고 있다. 따라서, 액셀러레이터 위치 Ac1뿐만 아니라, 요구 전력 Pw1이나, 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1이 소정값 이상 증대된 경우에 대해서도, 토크 지령값 Tt1을 증대시켜도 된다. 예를 들어, 보조 기기류나 공조 장치의 소비 전력이 증대된 경우에는, 액셀러레이터 위치 Ac1에 의존하지 않고, 요구 전력 Pw1이 증대되는 경우가 있다.
도 5는, 액셀러레이터 위치가 증대될 때의 변형예를 나타내는 설명도이다. 이 변형예에서는, 도 3의 스텝 S160에 있어서, 제어부(200)가, 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나가 소정의 제1 값 이상 증대되었다고 판단한 경우에, 스텝 S170을 행하기 전에 스텝 S165의 처리를 실행하는 점이 다르다. 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar2와 회전수 지령값 Tr1이 소정의 차 Th1 이하로 된 경우에는, 제어부(200)은, 스텝 S165로부터 스텝 S200로 이행하고, 스텝 S170을 실행하지 않도록, 즉, 토크 지령값 Tt1을 증대시키지 않도록 해도 된다. 이와 같이 하면, 에어 컴프레서(360)의 회전수가, 허용 회전수나 회전수 지령값 Tr1을 초과하여 오버슈트되는 것을 억제할 수 있다. 여기서, 스텝 S165의 판단에 사용하는 값으로서는, 차분(Tr1-Ar1)을 사용하였지만, 차분의 비율((Tr1-Ar1)/Tr1)을 사용해도 된다.
제1 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 증가되었을 때에 대해 설명하였지만, 제2 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 감소한 경우에 대해 설명한다.
도 6은, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 감소하였을 때의 에어 컴프레서의 토크 지령값과 에어 컴프레서의 회전수와 공기의 유량을 나타내는 그래프이다. 우선, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 감소해도, 토크 지령값 Tt1이 스텝 S150에서 산출되는 토크 지령값 Tt1로부터 바뀌지 않는 경우(도 3의 스텝 S190을 실행하지 않는 경우)에 대해 설명한다. 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소하면, 요구 전력 Pw1도 작아지므로, 요구 전력 Pw1을 발생시키는 데 필요한 공기량 Af1도 적어지고, 회전수 지령값 Tr1도 작아진다. 따라서, 제어부(200)은 토크 지령값 Tt1을 작게, 구체적으로는, 마이너스의 값으로 하고, 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1을 현실의 회전수 Ar1보다도 작은 값으로 한다. 그 후, 토크 지령값 Tt1을 마이너스 값으로부터 서서히 상승시킨다. 그 후, 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar1이 서서히 낮아져, 회전수 지령값 Tr1과 거의 일치하면, 토크 지령값 Tt1을 제로로 한다.
제2 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소하였을 때이며, 회전수 지령값 Tr1 및 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar1을 취득하기 전(도 6의 기간 Q1)에는, 제어부(200)은 액셀러레이터 위치 Ac1의 감소량(감소값)으로부터 회전수 지령값 Tr1의 예측값을 산출하고, 예측값을 사용하여 에어 컴프레서(360)의 토크의 피드 포워드값을 산출하고, 피드 포워드값보다 낮은 값을 토크 지령값 Tt1로서 설정해도 된다. 이에 의해, 에어 컴프레서(360)의 회전수의 응답성을 좋게 할 수 있다. 단, 제어부(200)은, 이 처리를 행하지 않아도 된다. 또한, 제어부(200)은, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정 이상 감소하였을 때, 이 처리를 실행해도 된다.
제어부(200)은, 에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수 Ar1을 취득한 후에는, 도 3의 스텝 S100∼S150에 따라서, 에어 컴프레서(360)의 토크 지령값 Tt1을 산출한다. 또한, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 감소시키는 경우에는, 토크 지령값 Tt1은, 마이너스의 값이다.
도 3에서 설명한 실시 형태에서는, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 감소하면, 제어부(200)은 도 3의 스텝 S190에 따라서, 토크 지령값 Tt1을 감소시킨다(편의상, 감소 후의 토크 지령값을 「Tt5」로 함). 도 6으로부터 알 수 있는 바와 같이, 감소 후의 토크 지령값 Tt5는, 최초에 산출된 토크 지령값 Tt1보다도 작다. 또한, 토크 지령값에는, 에어 컴프레서(360)의 역회전을 억제하기 위해, 하한값이 정해져 있고, 토크 지령값 Tt1, Tt5는 하한값보다 작게는 되지 않도록 제한되어 있다.
에어 컴프레서(360)의 현실의 회전수를 보면, 토크 지령값 Tt1을 감소시키지 않는 경우의 회전수 Ar1은, 천천히 회전수 지령값 Tr1에 근접한다. 이에 반해, 토크 지령값 Tt1을 Tt5로 감소시킨 경우, 에어 컴프레서의 현실의 회전수 Ar5는, 토크 지령값 Tt1을 감소시키지 않는 경우보다도 빠르게 회전수 지령값 Tr1에 근접한다. 공기 유량으로 보면, 토크 지령값 Tt1을 감소시키지 않는 경우의 공기 유량 Af4는, 연료 전지(100)에 공급해야 할 공기 유량 Af1에 천천히 밖에 근접하지 않는다. 그로 인해, 이들 유량의 차분 Δaf4(=Af4-Af1)의 공기가 과도하게 연료 전지(100)에 공급된다. 한편, 토크 지령값을 Tt5로 감소시킨 경우의 공기 유량 Af5는, 연료 전지(100)에 공급해야 할 공기 유량 Af1에 빠르게 근접한다. 그로 인해, 잉여로 연료 전지(100)에 공급되는 공기에 상당하는 유량의 차분 Δaf5(=Af5-Af1)은, 토크 지령값 Tt1을 감소시키지 않는 경우의 차분 ΔAf4보다도 작아진다. 이와 같이, 토크 지령값을 Tt5로 감소시킨 경우, 에어 컴프레서(360)의 응답성을 좋게 할 수 있고, 잉여의 공기를 연료 전지(100)에 흐르게 하지 않으므로, 연료 전지(100)의 효율을 향상시킬 수 있다.
또한, 연료 전지(100)의 출력 전력이 요구 전력 Pw1보다 하회하는 것을 피하는 것이 바람직하다. 따라서, 연료 전지(100)의 출력 전력이 작아져, 요구 전력 Pw1에 근접하였을 때에는, 제어부(200)은 에어 컴프레서(360)의 토크 지령값 Tt5를 제로로 설정해도 된다. 예를 들어, 출력 전력과 요구 전력 Pw1의 차가 소정의 역치보다도 작아진 경우에는, 토크 지령값 Tt5를 조금씩 제로에 근접시켜도 된다.
이상, 제2 실시 형태에서 설명한 바와 같이, 액셀러레이터 위치 Ac1이 소정값 이상 감소하는 경우에 있어서도, 토크 지령값 Tt1을 저하시킴으로써, 에어 컴프레서(360)의 회전의 응답성을 좋게 하여, 연료 전지(100)의 효율을 향상시킬 수 있다.
또한, 제1 실시 형태와 마찬가지로, 에어 컴프레서(360)의 회전수가 회전수 지령값 Tr1보다 소정의 회전수만큼 높은 회전수에 도달하였을 때에는, 제어부(200)은, 토크 지령값 Tt1의 감소를 멈추어도 된다. 이와 같이 하면, 에어 컴프레서의 회전수가 언더슈트되는 것을 억제할 수 있다.
또한, 예를 들어 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소한 직후(예를 들어, 도 6의 기간 Q1)와 같이 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소하였을 때이며, 회전수 지령값 Tr1 및 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar1을 취득하기 전에는, 액셀러레이터 위치 Ac1의 감소값으로부터 회전수 지령값 Tr1의 예측값을 산출하고, 이 예측값을 사용하여 에어 컴프레서(360)의 토크의 피드 포워드값을 산출하고, 피드 포워드값보다 낮은 값을 토크 지령값 Tt1로 해도 된다. 이와 같이 하면, 액셀러레이터 위치 Ac1이 감소한 경우에, 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수를 취득하지 않고 토크 지령값 Tt1을 산출할 수 있으므로, 에어 컴프레서(360)의 회전수의 응답성을 좋게 할 수 있다.
또한, 제어부(200)은, 에어 컴프레서(360)의 회전수에 따라서, 토크 지령값 Tt1의 하한값을 설정해도 된다. 토크 지령값 Tt1은, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 낮추는 경우, 마이너스의 값으로 된다. 이 마이너스의 값이 크면, 에어 컴프레서(360)가 역회전할 우려가 있지만, 이와 같이 하면, 에어 컴프레서(360)의 역회전을 억제할 수 있다.
도 7은, 제3 실시 형태에 있어서의 제어 흐름도를 나타내는 설명도이다. 제3 실시 형태는, 도 3에 나타내는 제1 실시 형태와 비교하면, 스텝 S250, S260, S270, S280을 구비하는 점이 다르다.
스텝 S250에서는, 베이스 토크 지령값 BTt1이 산출된다. 이 베이스 토크 지령값 BTt1은, 제1 실시 형태(도 3)의 스텝 S150에서 산출되는 토크 지령값 Tt1과 동일한 것이다. 스텝 S260에서는, 에어 컴프레서(360)의 회전수 지령값 Tr1의 상한 역치 Utr1이 취득된다. 상한 역치 Utr1은, 에어 컴프레서(360)의 허용 회전수보다 작은 값이다. 상한 역치 Utr1은, 불휘발성 기억 장치(도시하지 않음)에 미리 저장된 값을 판독함으로써 취득해도 되고, 혹은 베이스 토크 지령값 BTt1에 기초하여 산출함으로써 취득해도 된다.
스텝 S270에서는, 제어부(200)은, 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar1이 상한 역치 Utr1을 초과한 경우에는, 상한 역치 Utr1과 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar1의 차(Ar1-Utr1)로부터 토크 계수 α를 산출한다. 토크 계수 α는, 최대가 1이고, 상한 역치 Utr1과 에어 컴프레서(360)의 실제 회전수 Ar1의 차(Ar1-Utr1)가 커짐에 따라서 작아지는 계수이다. 토크 계수 α의 값은, 예를 들어 토크 계수 α와 차분(Ar1-Utr1)의 관계를 나타내는 미리 정해진 맵을 이용하여 산출된다. 스텝 S280에서는, 제어부(200)은 베이스 토크 지령값 BTt1에 토크 계수 α를 곱하여, 새로운 토크 지령값 Tt1을 산출한다. 제어부(200)은, 새로운 토크 지령값 Tt1을 사용하여, 이후의 스텝 S160, S170, S200의 제어를 실행한다.
또한, 제어부(200)은, 토크 계수 α를, 회전수 피크값 rp에 기초하여 정해도 된다. 회전수 피크값 rp라 함은, 회전수의 지령값 Tr1을 초과하는 회전수의 측정값 Ar1이다. 회전수 피크값 rp는, 실측값 Ar1이 상승하면, 상승한다. 그러나, 실측값이 낮아지는 경우, 제어부(200)은 피크값 rp가, 일정 시간에 일정량 낮아지는 것으로서 피크 예측값 rp1을 산출하고, 피크 예측값 rp1과, 새로운 측정값 Ar1 중 큰 쪽을 새로운 피크값 rp로 하여, 토크 계수 α를 산출해도 된다. 또한, 토크 계수 α는, 회전수 피크값의 절대값으로부터 산출해도 되고, 회전수 피크값과 초기의 상한 역치 Utr1의 차분으로부터 산출해도 된다.
도 8은, 제3 실시 형태에 있어서의 에어 컴프레서의 회전수와 토크 계수와 토크 지령값을 나타내는 그래프이다. 우선, 제3 실시 형태의 제어를 행하지 않는 경우, 즉, 토크 지령값에 토크 계수를 곱하지 않는 경우에 대해 설명한다. 액셀러레이터 위치 Ac1이 증대되어, 토크 지령값 Tt7이 증가하면, 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7이 상승한다. 제3 실시 형태의 제어를 행하지 않는 경우에 있어서의 에어 컴프레서(360)의 회전수와 토크 지령값을, 편의상, 회전수 Ar7, 토크 지령값 Tt7이라고 칭하고, 제3 실시 형태의 제어를 행하는 경우의 회전수와 토크 지령값을, 회전수 Ar8, 토크 지령값 Tt8이라고 칭한다. 에어 컴프레서의 실제의 회전수 Ar7이 허용 회전수를 초과하면, 토크 지령값 Tt7을 제로로 하여, 에어 컴프레서(360)의 회전수를 낮춘다. 그러나, 토크 지령값 Tt7에 대한 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7의 응답성은 좋지 않으므로, 토크 지령값 Tt7을 제로로 해도, 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7은 잠시 상승하고, 그 후 하강한다. 또한, 토크 지령값 Tt7을 제로로 한 경우, 에어 컴프레서(360)에서 공기를 압축하는 처리에 토크가 사용되므로, 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7은 유지되는 것이 아니라, 하강한다. 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar7이 상한 역치 Utr1을 하회하면, 제어부(200)은, 토크 지령값 Tt7을 제로로부터 원래의 토크 지령 Tt7로 복귀시켜 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7을 상승시킨다. 이러한 경우, 토크 지령값이 Tt7과 제로를 교대로 반복하고, 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar7도, 상승 하강을 반복한다. 즉, 헌팅을 일으킬 가능성이 있다.
제3 실시 형태에서는, 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar8이 상한 역치 Utr1을 초과한 경우에는, 에어 컴프레서의 실제의 회전수 Ar8과 상한 역치 Utr1의 차(Ar8－Utr1)에 기초하여, 이 차(Ar8－Utr1)가 클수록 작아지는 1 이하의 토크 계수 α를 산출하고, 베이스 토크 지령값 BTt1에 α를 곱하여, 토크 지령값 Tt8을 산출한다. 즉, 에어 컴프레서의 실제의 회전수 Ar8이 상한 역치 Utr1을 초과하는 양이 클수록 토크 지령값 Tt8은 작아지므로, 허용 회전수를 초과하기 어렵다. 또한, 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar8이 하강하여 상한 역치 Utr1에 근접하면 토크 지령값은 커진다. 그로 인해, 에어 컴프레서(360)의 회전수 Ar8은 상한 역치 Utr1에 완만하게 근접하여, 헌팅이 일어나기 어렵다.
이상, 제3 실시 형태에 의하면, 에어 컴프레서(360)의 실제의 회전수 Ar8이 상한 역치 Utr1을 초과하여 증가하면, 토크 계수 α가 작아지므로, 토크 지령값 Tt8도 작아진다. 그 결과, 에어 컴프레서(360)의 회전수나 토크 지령값의 헌팅을 억제할 수 있다. 또한, 제3 실시 형태에서는, (i) 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제1 값 이상 상승한 경우, 에어 컴프레서(360)의 제어에 사용하는 토크 지령값 Tt1을, 산출된 토크 지령값 Tt1보다도 크게 설정하여 에어 컴프레서(360)의 회전수를 제어하는 처리, 및 (ii) 액셀러레이터 위치 Ac1과, 요구 전력 Pw1과, 회전수 지령값 Tr1 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제2 값 이상 하강한 경우, 에어 컴프레서(360)의 제어에 사용하는 토크 지령값 Tt1을, 산출된 토크 지령값 Tt1보다도 작게 설정하여 에어 컴프레서(360)의 회전수를 제어하는 처리를 행하지 않아도 된다.
이상, 몇 가지의 실시예에 기초하여 본 발명의 실시 형태에 대해 설명해 왔지만, 상기한 발명의 실시 형태는, 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 것이며, 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 본 발명의 실시 형태는, 본 발명의 취지 및 범위를 일탈하는 일 없이, 변경, 개량될 수 있음과 함께, 본 발명에는 그 등가물이 포함되는 것은 물론이다.

Claims (8)

  1. 연료 전지 시스템을 탑재한 차량이며,
    연료 전지(100)와,
    상기 연료 전지(100)에 산화제 가스를 공급하기 위한 에어 펌프(360)와,
    상기 차량의 액셀러레이터 위치를 검출하는 액셀러레이터 위치 센서(122)와,
    상기 연료 전지 시스템을 제어하도록 구성된 전자 제어 유닛(200)을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 액셀러레이터 위치 센서(122)에 의해 검출된 상기 액셀러레이터 위치로부터 요구 전력을 산출하여, 상기 요구 전력에 따라서 상기 연료 전지(100)에 공급하는 산화제 가스의 유량을 산출하고, 산출된 상기 유량의 값을 사용하여 상기 에어 펌프(360)의 회전수 지령값을 산출하고, 상기 회전수 지령값과 상기 에어 펌프(360)의 현재의 회전수를 사용하여 상기 에어 펌프(360)의 토크 지령값을 산출하고, 상기 토크 지령값과 상기 회전수 지령값에 기초하여 상기 에어 펌프(360)의 회전수를 제어하는 제1 처리를 행하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제1 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치와, 상기 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제1 값 이상 상승한 경우, 상기 에어 펌프의 제어에 사용하는 토크 지령값을, 산출된 토크 지령값보다도 크게 설정하여 상기 에어 펌프(360)의 회전수를 제어하는 제2 처리와, 상기 액셀러레이터 위치와, 상기 요구 전력과, 상기 회전수 지령값 중 적어도 하나의 값 또는 그 변화율이 미리 정해진 제2 값 이상 하강한 경우, 상기 에어 펌프의 제어에 사용하는 토크 지령값을 산출된 토크 지령값보다도 작게 설정하여 상기 에어 펌프(360)의 회전수를 제어하는 제3 처리 중 적어도 한쪽의 처리를 행하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제2 처리에 있어서 상기 에어 펌프(360)의 현실의 회전수가 상기 회전수 지령값보다 소정의 제1 회전수만큼 낮은 회전수에 도달하였을 때에는, 상기 제2 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하고, 상기 제3 처리에 있어서 상기 에어 펌프(360)의 현실의 회전수가 상기 회전수 지령값보다 소정의 제2 회전수만큼 높은 회전수에 도달하였을 때에는, 상기 제3 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 차량.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제3 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 에어 펌프(360)의 회전수 지령값을 취득하기 전에는, 상기 액셀러레이터 위치의 감소값으로부터 상기 회전수 지령값의 예측값을 산출하고, 상기 예측값을 사용하여 상기 에어 펌프(360)의 토크의 피드 포워드값을 산출하고, 상기 피드 포워드값보다 낮은 값을 상기 토크 지령값으로서 설정하도록 구성되는, 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제3 처리에 있어서, 상기 액셀러레이터 위치의 감소량에 기초하여 산출한 상기 에어 펌프(360)의 토크의 피드 포워드값으로부터 상기 에어 펌프(360)의 토크를 소정값 감소시키도록 구성되는, 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 에어 펌프(360)의 현실의 회전수에 따라서, 상기 토크 지령값의 하한값을 설정하도록 구성되는, 차량.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 액셀러레이터 위치로부터 산출되는 상기 연료 전지(100)의 요구 전력이 상기 연료 전지(100)의 출력 전력보다도 큰 경우에는, 상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 토크 지령값을 제로로 설정하도록 구성되는, 차량.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 액셀러레이터 위치가 감소한 경우이며, 상기 액셀러레이터 위치로부터 산출되는 상기 연료 전지(100)의 요구 전력이 상기 연료 전지(100)의 출력 전력보다도 큰 경우에는, 상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제3 처리를 행하지 않고 상기 제1 처리를 행하도록 구성되는, 차량.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 회전수 지령값에 대해, 상기 에어 펌프(360)의 허용 회전수보다도 작은 상한 역치를 설정하고,
    상기 전자 제어 유닛(200)은, 상기 제1 처리를 실행 중에 상기 에어 펌프(360)의 회전수가 상기 상한 역치를 초과한 경우에는, 상기 에어 펌프(360)의 현실의 회전수와 상기 상한 역치의 차에 기초하여, 상기 차가 클수록 작아지는 1 이하의 토크 계수를 산출하고, 상기 제1 처리에 의해 산출된 토크 지령값을 베이스 토크 지령값으로 하고, 상기 베이스 토크 지령값에 상기 토크 계수를 곱함으로써 새로운 토크 지령값을 산출하고, 새로운 토크 지령값과 상기 회전수 지령값에 기초하여 상기 에어 펌프(360)의 회전수의 제어를 행하도록 구성되는, 차량.
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