KR101706880B1 - 차량의 제어 장치 및 차량 - Google Patents

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류타 데라야
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

ECU(200)는, 외부 급전 모드에 있어서 인버터(64)측에 설정하는 전압을, 주행 발전 모드에 있어서 제1 MG(20)가 외부 급전 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때 인버터(64)측에 설정하는 전압보다도 낮게 한다.

Description

차량의 제어 장치 및 차량 {VEHICLE CONTROL DEVICE, AND VEHICLE}
본 발명은, 차량의 제어 장치 및 그것을 구비하는 차량에 관한 것이다. 보다 특정적으로는, 본 발명은 외부로 급전하기 위한 외부 단자를 갖는 하이브리드 차량의 제어에 관한 것이다.
국제 공개 제2010-131352호(특허문헌 1)에는, 주차시에 발전기와 배터리 사이에서 전력의 수수가 불필요하므로, 배터리의 전압을 승압하여 발전기에 공급하는 승압 회로의 구동을 정지시키는 기술이 개시되어 있다.
국제 공개 제2010-131352호 일본 특허 공개 제2000-234539호 공보 일본 특허 공개 제2007-290478호 공보
그런데, 종래는, 주행시에 있어서, 승압 없이 운전할 수 있는 경우라도, 승압하고 있지 않은 상태로부터 승압 실시까지의 시간 손실이 있기 때문에, 토크 응답성 확보를 위해 승압을 실시하고 있다.
그러나, 주차시에, 차량의 외부로 급전하는 경우에, 주행시와 동일하게 토크 응답성 확보를 위해 승압 제어를 실시하면, 전압을 승압하는 것에 의한 전기적인 손실이 발생하여, 연비가 악화될 우려가 있다.
본 발명의 목적은, 차량의 외부로 급전할 때, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시키는 기술을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 국면의 차량은, 발전기와, 축전 장치와, 차량의 주행 및 발전기의 구동에 사용되는 내연 기관과, 발전기에서 발생된 전력 또는 축전 장치로부터 출력된 전력을 차량의 외부에 출력할 수 있도록 구성된 전기 회로와, 발전기를 구동하는 구동 회로와, 축전 장치와 발전기 사이에 설치된 승압 컨버터와, 제어부를 구비한다. 제어부는, 차량이 주차중에 내연 기관에 의해 발전기에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 차량의 외부에 공급하는 제1 모드, 또는 차량이 주행중에 내연 기관에 의해 발전기에 전력을 발생시키는 제2 모드로 차량을 설정한다. 제어부는, 제1 모드에 있어서 승압 컨버터의 동작을 제한한다.
바람직하게는, 제어부는, 제1 모드에 있어서 구동 회로측에 설정하는 전압을, 제2 모드에 있어서 발전기가 제1 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때 구동 회로측에 설정하는 전압보다도 낮게 한다.
바람직하게는, 제어부는, 제1 모드에 있어서, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시킨다.
바람직하게는, 제어부는, 제2 모드에 있어서, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력에 관계없이 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 실행시킨다. 제어부는, 제1 모드에 있어서, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력이 소정값 이하인 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시킨다.
바람직하게는, 제1 모드에 있어서, 차량의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 축전 장치로부터 외부에 제2 전력을 공급하는 경우에는, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력은, 제1 전력으로부터 제2 전력을 감산한 전력이다.
바람직하게는, 제1 모드에 있어서, 차량의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 발전기로부터 축전 장치에 제2 전력을 공급하는 경우에는, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력은, 제1 전력과 제2 전력을 합산한 전력이다.
바람직하게는, 제1 모드에 있어서, 차량의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 축전 장치로부터 차량의 외부로 전력을 공급하지 않고, 또한 발전기로부터 축전 장치로 전력을 공급하지 않는 경우에는, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력은 제1 전력이다.
바람직하게는, 제어부는, 제1 모드에 있어서, 발전기가 발전할 필요가 있는 전력이, 소정값을 초과하는 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 실행시킨다. 제어부는, 제1 모드에 있어서의 승압 동작에 의해 구동 회로측에 설정하는 전압이 승압 컨버터에 의한 승압 가능한 상한값 미만인 경우에는, 구동 회로측에 설정하는 전압을, 제2 모드에 있어서 발전기가 제1 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때의 승압 컨버터의 승압 동작에 의해 구동 회로측에 설정하는 전압보다도 낮게 한다.
바람직하게는, 소정값은, 발전기가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력이다.
본 발명의 다른 국면의 차량은, 발전기와, 축전 장치와, 차량의 주행 및 발전기의 구동에 사용되는 내연 기관과, 발전기에서 발생된 전력 또는 축전 장치로부터 출력된 전력을 차량의 외부에 출력할 수 있도록 구성된 전기 회로와, 축전 장치와 발전기 사이에 설치된 승압 컨버터와, 제어부를 구비한다. 제어부는, 차량이 주차중에 차량의 외부에 전력을 공급하는 외부 급전 모드에 있어서, 차량의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 축전 장치로부터 차량의 외부에 제1 전력을 공급하는 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시킨다.
바람직하게는, 제어부는, 승압 동작의 정지와 함께, 내연 기관을 정지시킨다.
본 발명의 일 국면의 차량의 제어 장치는, 발전기와, 축전 장치와, 차량의 주행 및 발전기의 구동에 사용되는 내연 기관과, 발전기에서 발생된 전력 또는 축전 장치로부터 출력된 전력을 차량의 외부에 출력할 수 있도록 구성된 전기 회로와, 축전 장치와 발전기 사이에 설치된 승압 컨버터를 구비한 차량의 제어 장치이다. 제어 장치는, 모드 설정부와, 전력 제어부를 구비한다. 모드 설정부는, 차량이 주차중에 내연 기관에 의해 발전기에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 차량의 외부에 공급하는 제1 모드, 또는 차량이 주행중에 내연 기관에 의해 발전기에 전력을 발생시키는 제2 모드로 차량을 설정한다. 전력 제어부는, 제1 모드에 있어서 승압 컨버터의 동작을 제한한다.
본 발명에 따르면, 차량의 외부로 급전할 때, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량(1)의 전체 블록도이다.
도 2는 도 1에 포함되는 승압 컨버터의 구성을 나타내는 도면이다.
도 3은 SOC에 대한, 축전지(70)에의 충전량 및 축전지(70)로부터의 방전량을 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량(1)의 충전 및 급전을 위한 하나의 구성예를 나타낸 개략도이다.
도 5는 도 1에 포함되는 ECU의 기능 블록도이다.
도 6은 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 승압 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량이 외부 급전 모드로 천이하기 위한 처리를 나타낸 흐름도이다.
도 8은 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량이 주행 발전 모드로 천이하기 위한 처리를 나타낸 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 승압 컨버터의 승압 제어를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 10은 본 발명의 실시 형태 2에 따르는 승압 컨버터의 승압 제어를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 11은 본 발명의 실시 형태 3에 따르는 차량의 전체 블록도이다.
도 12는 본 발명의 실시 형태 4에 따르는 차량의 전체 블록도이다.
도 13은 본 발명의 실시 형태 5에 따르는 승압 제어를 설명하기 위한 도면이다.
이하, 본 발명의 실시 형태에 대해, 도면을 사용하여 설명한다.
이하, 본 발명의 실시 형태에 대해, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 부여하여 그 설명은 반복하지 않는다.
[실시 형태 1]
도 1은, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량(1)의 전체 블록도이다. 도 1을 참조하여, 차량(1)은, 엔진(10)과, 제1 모터 제너레이터(이하, 제1 MG라 기재함)(20)와, 제2 모터 제너레이터(이하, 제2 MG라 기재함)(30)와, PCU(Power Control Unit)(60)와, 에어 컨디셔너(65)와, 축전지(70)와, 전력 변환 장치(78)와, 구동륜(80)과, 트랜스미션(86)과, ECU(Electronic Control Unit)(200)를 포함한다. 트랜스미션(86)은, 구동축(16)과, 동력 분할 장치(40)와, 감속기(58)와, 차축(82)을 포함한다.
차량(1)은, 엔진(10) 및 제2 MG(30) 중 적어도 한쪽으로부터 출력되는 구동력에 의해 주행한다. 엔진(10)이 발생하는 동력은, 동력 분할 장치(40)에 의해 2 경로로 분할된다. 2 경로 중 한쪽의 경로는, 엔진(10)으로부터 감속기(58)를 통해 구동륜(80)으로 동력을 전달하는 경로이다. 다른 쪽의 경로는, 엔진(10)으로부터 제1 MG(20)로 동력을 전달하는 경로이다.
제1 MG(20) 및 제2 MG(30)는, 예를 들어 삼상 교류 회전 전기 기기이다. 제1 MG(20) 및 제2 MG(30)는, PCU(60)에 의해 구동된다.
제1 MG(20)는, 제네레이터로서의 기능을 갖는다. 제1 MG(20)는, 동력 분할 장치(40)에 의해 분할된 엔진(10)의 동력을 이용하여 전력을 발생시킨다. 제1 MG(20)에 의해 발생한 전력은, PCU(60)를 경유하여 축전지(70) 또는 제2 MG(30)에 공급된다. 이에 의해 축전지(70)가 충전된다. 제1 MG(20)는 또한, 축전지(70)로부터의 전력을 받아, 엔진(10)의 크랭크축(출력축)을 회전시킨다. 이에 의해, 제1 MG(20)는, 엔진(10)을 시동하는 스타터로서의 기능을 갖는다.
제2 MG(30)는, 구동용 모터로서의 기능을 갖는다. 제2 MG(30)는, 축전지(70)에 축적된 전력 및 제1 MG(20)에 의해 발생된 전력 중 적어도 한쪽을 사용하여 구동륜(80)에 구동력을 부여한다. 제2 MG(30)는 또한, 회생 제동에 의해 전력을 발생시키는 제네레이터로서 기능한다. 제2 MG(30)에 의해 발생된 전력은, PCU(60)를 경유하여 축전지(70)에 공급된다. 이에 의해 축전지(70)가 충전된다.
엔진(10)은, 예를 들어 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관이다. 엔진(10)은, 복수의 기통(102)과 연료 분사 장치(104)와 점화 장치(105)와 흡기 통로(112)와 배기 통로(113)를 포함한다. 연료 분사 장치(104)는, ECU(200)로부터의 제어 신호 S1에 기초하여, 적절한 시기에 적절한 양의 연료를 각 기통에 분사한다. 점화 장치(105)는, 복수의 기통에 각각 대응지어진 복수의 점화 플러그를 갖는다. 점화 장치(105)는, ECU(200)로부터의 제어 신호에 기초하여, 적절한 점화 시기에 각 기통의 점화 플러그를 스파크시킨다.
에어 클리너(112A)와, 에어 플로우 미터(112B)와, 흡기 온도 센서(112C)와, 전자 스로틀 밸브(112D)가, 엔진(10)의 흡기 통로(112)에 설치된다. 에어 클리너(112A)는, 흡입 공기의 먼지를 포착한다. 에어 플로우 미터(112B)는, 엔진(10)에 흡입되는 공기의 흡입량 FA를 검출한다. 흡기 온도 센서(112C)는, 엔진(10)에 흡입되는 공기의 온도 TA를 검출한다. 흡기 온도 센서(112C)는, 검출된 공기의 온도 TA를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 전자 스로틀 밸브(112D)는, 엔진(10)에 흡입되는 공기량을 조정하기 위한 밸브와, 밸브를 ECU(200)로부터의 제어 신호 TH에 기초하여 작동시키는 스로틀 모터와, 스로틀 밸브 포지션 센서를 포함한다. 스로틀 밸브 포지션 센서는, 밸브의 개방도를 검출하여, 그 개방도를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다.
공연비 센서(113A)와, 3원 촉매 컨버터(113B)와, 촉매 온도 센서(113C)와, 소음기(113D)가 엔진(10)의 배기 통로(113)에 설치된다. 3원 촉매 컨버터(113B)는, 엔진(10)의 배출 가스를 정화하는 촉매이다. 공연비 센서(113A)는, 3원 촉매 컨버터(113B)에 도입된 배출 가스를 사용하여 공연비(A/F) Raf를 검출한다. 촉매 온도 센서(113C)는, 3원 촉매 컨버터(113B)의 온도 Tc를 검출한다. 공연비 센서(113A)는, 검출된 공연비 Raf를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 촉매 온도 센서(113C)는, 3원 촉매 컨버터(113B)의 온도 Tc를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 공연비 센서(113A) 대신에, 산소 센서가 사용되어도 된다.
수온 센서(106)는, 엔진(10)의 내부를 유통하는 냉각수의 온도 Tw(이하, 냉각 수온 Tw라 기재함)를 검출한다. 수온 센서(106)는, 검출된 냉각 수온 Tw를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 노크 센서(144)는, 엔진(10)의 노킹을 검출하여, 그 검출을 나타내는 신호 KN을 ECU(200)에 송신한다.
엔진 회전수 센서(11)는, 엔진(10)의 크랭크축 회전수(이하, 엔진 회전수라 기재함) Ne를 검출한다. 엔진 회전수 센서(11)는, 검출된 엔진 회전수 Ne를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다.
동력 분할 장치(40)는, 구동륜(80)을 회전시키기 위한 구동축(16)과, 엔진(10)의 출력축과, 제1 MG(20)의 회전축으로 이루어지는 3 요소를 서로 기계적으로 연결한다. 동력 분할 장치(40)는, 상술한 3 요소 중 어느 하나를 반력 요소로 함으로써, 다른 2개의 요소 사이에서의 동력의 전달을 가능하게 한다. 제2 MG(30)의 회전축은, 구동축(16)에 연결된다.
동력 분할 장치(40)는, 선 기어와, 피니언 기어와, 캐리어와, 링 기어를 포함하는 유성 기어 기구이다. 피니언 기어는, 선 기어 및 링 기어의 각각과 맞물린다. 캐리어는, 피니언 기어를 자전 가능하게 지지함과 함께, 엔진(10)의 크랭크축에 연결된다. 선 기어는, 제1 MG(20)의 회전축에 연결된다. 링 기어는, 구동축(16)을 개재하여 제2 MG(30)의 회전축 및 감속기(58)에 연결된다.
감속기(58)는, 동력 분할 장치(40) 및 제2 MG(30)로부터의 동력을 구동륜(80)에 전달한다. 또한 감속기(58)는, 구동륜(80)이 받은 노면으로부터의 반력을 동력 분할 장치(40) 및 제2 MG(30)에 전달한다.
PCU(60)는, 축전지(70)에 축적된 직류 전력을, 제1 MG(20) 및 제2 MG(30)를 구동하기 위한 교류 전력으로 변환한다. PCU(60)는, 승압 컨버터(62) 및 인버터(64)를 포함한다. 승압 컨버터(62) 및 인버터(64)는, ECU(200)로부터의 제어 신호 S2에 기초하여 제어된다.
승압 컨버터(62)는, 축전지(70) 또는 전력 변환 장치(78)로부터 받은 직류 전력의 전압을 승압하여, 그 승압된 직류 전력을 인버터(64)에 출력한다. 인버터(64)는, 승압 컨버터(62)로부터 출력된 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여, 그 교류 전력을 제1 MG(20) 및/또는 제2 MG(30)에 출력한다. 이에 의해, 축전지(70)에 축적된 전력 또는 외부로부터 공급된 전력을 사용하여, 제1 MG(20) 및/또는 제2 MG(30)가 구동된다. 또한, 인버터(64)는 제1 MG(20) 및/또는 제2 MG(30)에서 발생되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여, 그 직류 전력을 승압 컨버터(62)에 출력한다. 승압 컨버터(62)는, 인버터(64)로부터 출력된 직류 전력의 전압을 강압하여, 그 강압된 직류 전력을 축전지(70)에 출력한다. 이에 의해, 제1 MG(20) 및/또는 제2 MG(30)에 의해 발생한 전력을 사용하여 축전지(70)가 충전된다.
승압 컨버터(62)는, 노드 N1, N1'과, 노드 N2, N2' 사이에 설치된다. 노드 N1, N1'에는, 축전지(70) 및 전력 변환 장치(78)가 접속된다. 노드 N2, N2'에는, 인버터(64)가 접속된다.
도 2는, 도 1에 포함되는 승압 컨버터(62)의 구성을 나타내는 도면이다.
승압 컨버터(62)는, 파워 트랜지스터 Q1, Q2와, 다이오드 D1, D2와, 리액터 L과, 콘덴서 C1과, 콘덴서 C2를 포함한다. 파워 트랜지스터 Q1, Q2는, 정극선 PL2와 부극선 NL 사이에 직렬로 접속된다. 다이오드 D1, D2는, 각각 파워 트랜지스터 Q1, Q2에 역병렬로 접속된다. 리액터 L은, 파워 트랜지스터 Q1, Q2의 접속 노드와 정극선 PL1 사이에 접속된다. 파워 트랜지스터 Q1, Q2로서, 예를 들어 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)나 파워 MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) 등의 전력 스위칭 소자를 사용할 수 있다.
승압 컨버터(62)는, 축전지(70) 또는 전력 변환 장치(78)로부터 전력의 공급을 받아, ECU(200)로부터의 신호 S2에 기초하여, 정극선 PL2의 전압을 정극선 PL1의 전압 이상으로 승압한다. 구체적으로는, 승압 컨버터(62)는 파워 트랜지스터 Q2의 온 시에 흐르는 전류를 리액터 L에 자장 에너지로서 축적하고, 그 축적된 에너지를 파워 트랜지스터 Q2의 오프 시에 다이오드 D1을 통해 정극선 PL2로 방출함으로써, 정극선 PL2의 전압을 정극선 PL1 이상의 전압으로 조정할 수 있다.
파워 트랜지스터 Q2의 온 듀티를 크게 하면, 리액터 L에 축적되는 에너지가 커지므로, 정극선 PL2의 전압은 상승한다. 한편, 파워 트랜지스터 Q1의 온 듀티를 크게 하면, 정극선 PL2로부터 정극선 PL1로 흐르는 전류가 커지므로, 정극선 PL2의 전압은 저하된다. 따라서, 파워 트랜지스터 Q1, Q2의 듀티비를 제어함으로써, 정극선 PL2의 전압을 정극선 PL1의 전압 이상의 임의의 전압으로 제어할 수 있다. 또한, 파워 트랜지스터 Q1을 항시 온으로 함으로써, 정극선 PL2의 전압을 정극선 PL1의 전압과 동일하게 할 수 있다(비승압 상태).
콘덴서 C1은, 정극선 PL1과 부극선 NL 사이에 접속되어, 정극선 PL1과 부극선 NL 사이의 전압 변동을 평활화한다. 콘덴서 C2는, 정극선 PL2와 부극선 NL 사이에 접속되어, 정극선 PL2와 부극선 NL 사이의 전압 변동을 평활화한다. 이하에서는, 콘덴서 C2의 양단부의 시스템 전압 VH라 칭하는 경우도 있다.
축전지(70)는, 축전 장치이면서, 재충전 가능한 직류 전원이다. 축전지(70)는, PCU(60)에 접속된다. 예를 들어, 니켈 수소 전지 혹은 리튬 이온 전지 등의 2차 전지를 축전지(70)로서 사용할 수 있다. 축전지(70)의 직류 전압은, 예를 들어 200V 정도이다. 축전지(70)는 2차 전지에 한정되지 않고, 예를 들어 캐패시터, 태양 전지, 연료 전지 등과 같은 직류 전압을 생성할 수 있는 것이어도 된다.
축전지(70)에 전력을 공급할지(충전), 축전지(70)로부터 전력을 출력시킬지(방전), 또는 축전지(70)의 충전량을 유지할지는, 축전지(70)의 잔류 용량을 나타내는 SOC(State Of Charge)에 기초하여 결정된다.
도 3은, SOC에 대한, 축전지(70)에의 충전량 및 축전지(70)로부터의 방전량을 나타내는 도면이다.
도 3에 나타내는 특성 직선 CC에 따라서, 현재의 SOC에 대응하는 축전지(70)에의 충전량 및 방전량이 결정된다. 즉, SOC가 소정값 SC0보다도 높은 경우에는, 축전지(70)로부터 전력이 출력된다. SOC가 소정값 SC0보다도 작은 경우에는, 축전지(70)에 전력이 공급된다. SOC가 소정값 SC0과 동등할 때에는, 축전지(70)의 현재의 충전량이 유지된다.
에어 컨디셔너(65)는, 축전지(70)의 전력을 사용하여 동작한다. 에어 컨디셔너(65)는 보조 기기의 일례로서 도 1에 도시된다.
온도 센서(156)는, 축전지(70)의 온도 TB를 검출한다. 전류 센서(158)는, 축전지(70)의 전류 IB를 검출한다. 전압 센서(160)는, 축전지(70)의 전압 VB를 검출한다. 온도 센서(156)는, 온도 TB를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 전류 센서(158)는, 전류 IB를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 전압 센서(160)는, 전압 VB를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다.
액셀러레이터 포지션 센서(162)는, 액셀러레이터 페달(도시하지 않음)의 답입량 AP를 검출한다. 액셀러레이터 포지션 센서(162)는, 액셀러레이터 페달의 답입량 AP를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다.
제1 리졸버(12)는, 제1 MG(20)의 회전수 Nm1을 검출한다. 제1 리졸버(12)는, 검출된 회전수 Nm1을 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 제2 리졸버(13)는, 제2 MG(30)의 회전수 Nm2를 검출한다. 제2 리졸버(13)는, 검출된 회전수 Nm2를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다.
차륜속 센서(14)는, 구동륜(80)의 회전수 Nw를 검출한다. 차륜속 센서(14)는, 검출된 회전수 Nw를 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. ECU(200)는, 수신한 회전수 Nw에 기초하여 차속을 산출한다. 또한, ECU(200)는, 회전수 Nw 대신에 제2 MG(30)의 회전수 Nm2에 기초하여 차속을 산출해도 된다.
전력 변환 장치(78)는, 외부 전원(302)으로부터 공급되는 교류 전력을, 축전지(70)의 충전을 위한 직류 전력으로 변환한다. 전력 변환 장치(78)는 또한, 축전지(70)의 직류 전력, 또는 엔진(10) 및 제1 MG(20)에 의해 발생한 전력을 차량 외부로 공급한다. 엔진(10)이 제1 MG(20)를 구동함으로써, 제1 MG(20)는 교류 전력을 발생시킨다. PCU(60)는, 이 교류 전력을 직류 전력으로 변환한다. 전력 변환 장치(78)는, PCU(60)로부터의 직류 전력을 교류 전력으로 변환한다. 전력 변환 장치(78)는, 예를 들어 직류와 교류 사이의 쌍방향의 전력 변환이 가능한 하나의 장치에 의해 실현할 수 있다. 혹은, 전력 변환 장치(78)는 직류를 교류로 변환하는 급전 장치와, 교류를 직류로 변환하는 충전 장치의 조합에 의해 실현되어도 된다.
전력 케이블(300)은, 차량(1)의 소켓(84)과 외부 전원(302) 사이에 접속된다. 전력 케이블(300)은, 소켓(84)에 접속되는 커넥터(310)를 갖는다. 전력 케이블(300)을 통해, 외부 전원(302)으로부터 전력 변환 장치(78)에 전력이 공급된다. 한편, 축전지(70)의 직류 전력 또는 엔진(10) 및 제1 MG(20)에 의해 발생한 전력은, 전력 변환 장치(78) 및 전력 케이블(300)을 통해 외부에 공급된다.
ECU(200)는, 엔진(10)을 제어하기 위한 제어 신호 S1을 생성하고, 그 생성된 제어 신호 S1을 엔진(10)으로 출력한다. ECU(200)는 또한 PCU(60)를 제어하기 위한 제어 신호 S2를 생성하고, 그 생성된 제어 신호 S2를 PCU(60)로 출력한다. ECU(200)는 또한 전력 변환 장치(78)를 제어하기 위한 제어 신호 S3을 생성하고, 그 생성된 제어 신호 S3을 전력 변환 장치(78)로 출력한다.
차량(1)은, 수동 조작되는 IG 스위치(90)를 더 구비한다. IG 스위치(90)는 차량(1)의 시스템 전체를 위한 기동 요구 및 정지 요구를, ECU(200)에 입력한다. IG 스위치(90)가 조작되는 위치는, IG 오프 위치와, IG 온 위치와, 스타트 위치를 포함한다. IG 오프 위치는, 시스템을 정지 상태(Ready-OFF 상태)로 되게 하기 위한 위치이다. IG 온 위치는, 시스템을 통전한 상태(IG-ON 상태)로 되게 하기 위한 위치이다. 스타트 위치는, 시스템을 기동 상태(Ready-ON 상태)로 되게 하기 위한 위치이다. IG 스위치(90)는, 시스템의 각 상태를 나타내기 위한 신호 IG를 생성하여, 그 생성된 신호 IG를 ECU(200)에 송신한다.
차량(1)은, 수동 조작되는 파킹 스위치(91)를 더 구비한다. 파킹 스위치(91)는, 복수의 시프트 포지션 중 파킹 포지션을 선택하기 위한 스위치이다. 파킹 스위치(91)가 조작된 경우에, 파킹 스위치(91)는 신호 PRK를 ECU(200)에 송신한다. 파킹 스위치(91)는, 예를 들어 푸시 스위치, 레버 스위치, 로터리 스위치 등이어도 된다. 복수의 시프트 포지션은, 파킹 포지션 외에, 뉴트럴 포지션과, 전진 주행 포지션과, 후진 주행 포지션을 포함한다. 파킹 포지션 이외의 시프트 포지션은, 시프트 레버(92)에 의해 선택된다. 시프트 레버(92)는, 선택된 시프트 포지션을 나타내는 신호를 ECU(200)에 송신한다. 파킹 포지션은 파킹 스위치(91) 대신에 시프트 레버(92)에 의해 선택 가능해도 된다.
ECU(200)는, 파킹 스위치(91)로부터 신호 PRK를 수신하고, 또한 시프트 포지션이 비파킹 포지션인 경우에는, 시프트 포지션을 비파킹 포지션으로부터 파킹 포지션으로 전환한다. 이 경우, 파킹 로크 장치(93)는, ECU(200)의 제어에 의해, 구동축(16)이 움직이지 않도록 구동축(16)을 고정한다. 따라서 차량(1)의 이동이 제한된다.
도 1에 도시된 구성에 의하면, 엔진(10)과 구동축(16) 사이에, 동력의 전달 경로가 존재한다. 또한, 제2 MG(30)와 구동축(16) 사이에도 동력의 전달 경로가 존재한다. 제1 MG(20)는, 엔진(10)이 발생하는 동력의 적어도 일부를 사용하여 발전하도록 배치된다. 바꾸어 말하면 엔진(10)은, 차량(1)의 주행 및 제1 MG(20)의 구동의 양쪽에 사용된다.
ECU(200)는, 엔진(10) 및 PCU(60) 등을 제어함으로써, 차량(1)을 가장 효율적으로 운행할 수 있도록 하이브리드 시스템의 전체를 제어한다. 즉, ECU(200)는, 축전지(70)의 충전 및 방전, 엔진(10), 제1 MG(20) 및 제2 MG(30)의 동작을 제어한다.
ECU(200)는, 액셀러레이터 페달의 답입량 AP에 대응하는 요구 구동력을 산출한다. ECU(200)는, 산출된 요구 구동력에 따라서, 제1 MG(20) 및 제2 MG(30)의 토크와, 엔진(10)의 출력을 제어한다.
예를 들어 차량(1)의 발진시 혹은 저속에서의 주행시와 같은, 엔진(10)의 효율이 나쁠 때에는, 차량(1)은 엔진(10)을 정지시킴과 함께 제2 MG(30)에 의해서만 주행한다. 차량(1)의 통상의 주행시에는, 예를 들어 동력 분할 장치(40)에 의해 엔진(10)의 동력이 2 경로의 동력으로 나뉜다. 한쪽의 동력에 의해 구동륜(80)이 직접 구동된다. 다른 쪽의 동력에 의해 제1 MG(20)가 구동되어 전력이 발생한다. 이때에는, ECU(200)는, 그 발생된 전력을 사용하여 제2 MG(30)를 구동시킨다. 이에 의해 제2 MG(30)는 구동륜(80)의 구동을 보조한다.
차량(1)의 감속시에는, 구동륜(80)의 회전에 종동하는 제2 MG(30)가 제네레이터로서 기능하여, 그것에 의해 회생 제동이 행해진다. 회생 제동에 의해 회수된 전력은, 축전지(70)에 축적된다. 축전지(70)의 SOC가 저하되었기 때문에 축전지(70)의 충전이 필요해진 경우에는, ECU(200)는, 제1 MG(20)에 의한 발전량을 증가시키기 위해 엔진(10)의 출력을 증가시킨다. 이에 의해, 축전지(70)의 SOC가 증가된다.
ECU(200)는, 차량(1)이 저속으로 주행하고 있을 때라도, 필요에 따라서 엔진(10)의 구동력을 증가시키는 제어를 행해도 된다. 예를 들어, 축전지(70)의 충전이 필요한 경우, 에어 컨디셔너(65) 등의 보조 기기가 구동되는 경우, 엔진(10)의 냉각수의 온도를 소정 온도까지 높이는 경우 등에, ECU(200)는 엔진(10)의 구동력을 증가시켜도 된다.
또한, 차량(1)의 정차중에 에어 컨디셔너(65)가 동작하는 경우, 외부로부터 차량(1)에 전력이 공급되지 않는 경우에는, 축전지(70)에 축적된 전력이 사용된다. 축전지(70)의 충전이 필요해진 경우에는, ECU(200)는, 엔진(10)을 동작시킨다. 엔진(10)은 제1 MG(20)를 구동하고, 제1 MG(20)는 전력을 발생시킨다. 제1 MG(20)에 의해 발생한 전력은, PCU(60)에 의해, 축전지(70)를 통해, 혹은 축전지(70)와 함께 에어 컨디셔너(65)에 공급된다. 따라서, 에어 컨디셔너(65)의 동작을 계속시킬 수 있을 뿐만 아니라, 축전지(70)를 충전할 수도 있다.
도 4는, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량(1)의 충전 및 급전을 위한 하나의 구성예를 나타낸 개략도이다. 도 4를 참조하여, 전력 케이블(300)은, 커넥터(310)와, 전력선(304)과, CCID(Charging Circuit Interrupt Device)(306)와, 플러그(308)를 갖는다. 커넥터(310)는, 전력선(304)의 한쪽 단부에 배치된다. 플러그(308)는, 전력선(304)의 다른 쪽 단부에 배치된다. CCID(306)는, 전력선(304)의 도중에 설치된다.
커넥터(310)는, 차량(1)의 소켓(84)에 접속된다. 차량(1)의 축전지(70)를 충전하는 경우, 플러그(308)가 외부 전원(302)에 접속된다. 도 4에서는, 외부 전원(302)은 가옥(800)에 설치된 소켓으로서 나타내어져 있다.
CCID(306)는, 외부 전원(302)으로부터 차량(1)으로의 전력의 공급과, 그 공급의 차단을 전환하기 위한 회로로서 기능한다. CCID(306)의 동작은, 예를 들어 미국의 SAE(Society of Automotive Engineers) 혹은 일본 전동 차량 협회 등에 있어서 정해진 규격에 따른다.
스위치(312, 314)가 커넥터(310)에 설치된다. 스위치(312, 314)는, 유저에 의해 조작된다. 스위치(312)는, 예를 들어 커넥터(310)를 소켓(84)으로부터 제거하기 위한 기구를 구비한다. 스위치(312)의 조작에 관련하여, 예를 들어 CCID(306)에 의한 전력의 공급의 차단과 같은 각종 제어가 실행되어도 된다. 도 4에 나타내어지는 바와 같이, 예를 들어 커넥터(310)가 소켓(84)과 접속된 경우에, 커넥터(310)로부터 소켓(84)을 통해 ECU(200)에 신호 CNT가 보내진다. 신호 CNT는 커넥터(310)와 소켓(84)의 접속을 나타내는 신호이다.
스위치(314)는, 차량(1)[축전지(70)]의 충전과 외부 급전을 전환하기 위한 스위치이다. 스위치(314)에 의해 충전이 선택되었을 때에는, 전력 케이블(300)은 외부 전원(302)으로부터의 전력을 차량(1)에 전달한다. 스위치(314)에 의해 외부 급전이 선택되었을 때에는, 차량(1)은 외부 급전을 행한다. 구체적으로는, 엔진(10)에 의해 제1 MG(20)가 구동되어 전력이 발생한다. 제1 MG(20)에 의해 발생된 전력은, 전력 케이블(300)을 통해 차량(1)의 외부로 공급된다. 플러그(301)는, 스위치(314)의 조작에 따른 신호 SW를 차량(1)의 ECU(200)에 송신해도 된다. 예를 들어 충전이 선택된 경우에는 신호 SW는 Low 레벨이고, 외부 급전이 선택된 경우에는 신호 SW는 High 레벨이다. ECU(200)는, 전력 케이블(300)로부터의 신호 CNT, SW에 응답하여, 전력 변환 장치(78)를 제어하기 위한 제어 신호 S3을 전력 변환 장치(78)에 송신한다. 또한, 전력 케이블의 구성, 플러그의 형상 등은 특별히 한정되는 것은 아니다.
예를 들어, 정전시에는, 가옥(800)의 소켓에 플러그(308)가 접속됨과 함께, 차량(1)이 급전을 행한다. 이에 의해, 차량(1)으로부터 가옥(800) 내의 전기 기기에 전력을 공급하는 것이 가능해진다. 또한, 도 4에서는, 전력 케이블(300)의 플러그(308)와 전기 기기(700)의 전원 플러그(710)가 어댑터(720)를 통해 전기적으로 접속된다. 이에 의해, 차량(1)으로부터 개별의 전기 기기에 전력을 공급할 수 있다.
외부 급전의 목적은 특별히 한정되는 것은 아니다. 도 4에 나타내어지는 바와 같이, 차량을 전력 공급원으로서 사용함으로써, 차량 외부의 일반 전기 기기에 대해 차량으로부터 전력을 공급할 수 있는 구상이 검토되고 있다. 예를 들어, 지진 등의 재해시에 비상용 전원으로서 차량(1)을 사용해도 된다.
차량(1)의 외부 급전시에 엔진(10)이 동작할 수 있다. 엔진(10)에 의해 발생하는 동력에 의해, 급전중에 차량(1)이 이동하는 것을 방지할 필요가 있다. 이 때문에, 이 실시 형태에서는, 파킹 스위치가 작동하고 있는 경우에 외부 급전이 허가된다.
도 5는, 도 1에 도시한 ECU(200)의 기능 블록도이다. 도 5에 나타낸 기능 블록은, 하드웨어 및 소프트웨어 중 어느 것에 의해서도 실현 가능하다. 도 5를 참조하여, ECU(200)는, 전력 제어부(201)와, 엔진 제어부(202)와, 모드 설정부(203)를 포함한다.
엔진 제어부(202)는, 엔진(10)에 관한 각종 센서[공연비 센서(113A), 에어 플로우 미터(112B), 노크 센서(144) 등]로부터의 출력을 받는다. 엔진(10)에 관한 각종 센서 중 적어도 공연비 센서(113A), 에어 플로우 미터(112B), 노크 센서(144)는, 엔진(10)의 동작을 제어하기 위해 필요한 신호를 생성한다. 보다 상세하게는, 공연비 센서(113A), 에어 플로우 미터(112B), 노크 센서(144)는 엔진(10)이 구비하는 액추에이터(도시하지 않음)를 동작시키기 위해 필요한 물리량을 검출하여, 그 검출된 물리량을 나타내는 신호를 엔진 제어부(202)로 출력한다. 엔진 제어부(202)는, 각종 센서의 출력에 기초하여 엔진(10)을 제어하기 위한 제어 신호 S1을 생성한다. 엔진 제어부(202)는, 그 생성된 제어 신호 S1을 엔진(10)에 출력한다.
모드 설정부(203)는, 현재의 상태를 주행 발전 모드 또는 외부 급전 모드로 천이시킨다. 여기서, 주행 발전 모드라 함은, 차량(1)이 주행중에, 엔진(10)에 의해 제1 MG(20)에 전력을 발생시키는 모드이다(제2 모드에 상당함). 외부 급전 모드라 함은, 차량(1)이 주차중에 차량(1)의 외부에 전력을 공급하는 모드이다. 본 실시 형태에서는, 외부 급전 모드에는, 제1 외부 급전 모드만을 포함하는 것으로 한다. 제1 외부 급전 모드는, 차량(1)이 주차중에 엔진(10)에 의해 제1 MG(20)에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 외부에 공급하는 모드이다(제1 모드에 상당함). 제2 이후의 실시 형태에 있어서, 외부 급전 모드가, 제1 외부 급전 모드와 제2 외부 급전 모드를 포함하는 경우에 대해 설명한다.
이 명세서에 있어서의 「차량의 주차」라 함은, 시프트 포지션이 파킹 포지션으로 선택되어 있는 상태이다. 이 상태에서는, 파킹 스위치(91)의 조작에 의해, 구동축(16)이 구동되는 것이 금지된다. 따라서 차량의 구동력은 발생하지 않는다. 「차량의 정차」라 함은, 시프트 포지션이 파킹 포지션 이외의 포지션으로 선택되고, 또한 브레이크에 의해 차량이 정지하고 있는 상태이다. 「차량의 주행」은, 시프트 포지션이 파킹 포지션 이외의 포지션으로 선택되어 있는 상태이다. 「차량의 주행」에는 「차량의 정차」도 포함된다.
전력 제어부(201)는, 축전지(70)의 상태를 검출하기 위한 각종 센서[전압 센서(160) 등]로부터의 출력을 받는다. 이들 센서의 출력에 기초하여, 전력 제어부(201)는, 예를 들어 축전지(70)의 충전 혹은 방전을 제어하기 위해 제어 신호 S2를 생성하여, 그 생성된 제어 신호 S2를 PCU(60)에 송신한다.
전력 제어부(201)는, 외부 급전 모드 및 주행 발전 모드에 있어서, 승압 컨버터(62)를 제어하기 위한 제어 신호 S2를 생성하여, 그 생성된 제어 신호 S2를 PCU(60)에 송신한다.
전력 제어부(201)는, 제1 외부 급전 모드에 있어서의 시스템 전압 VH를, 주행 발전 모드에 있어서 제1 MG(20)가 외부 급전 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때에 설정하는 시스템 전압 VH보다도 낮게 한다.
보다 구체적으로는, 전력 제어부(201)는 주행 발전 모드에 있어서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력에 관계없이, 승압 컨버터(62)에 의한 승압 동작을 실행시킨다.
전력 제어부(201)는, 제1 외부 급전 모드에 있어서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력이 소정값 A 이하인 경우에는, 승압 컨버터(62)에 의한 승압 동작을 정지시킨다.
전력 제어부(201)는, 제1 외부 급전 모드에 있어서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력이, 소정값 A를 초과하는 경우에 있어서, 승압 컨버터(62)의 승압 동작을 실행시킨다. 전력 제어부(201)는, 제1 외부 급전 모드에 있어서의 승압 동작에 의해 설정하는 시스템 전압 VH가 승압 컨버터(62)에 의한 승압 가능한 상한값 Vp 미만인 경우에는, 설정하는 시스템 전압 VH를, 주행 발전 모드에 있어서 제1 MG(20)가 제1 외부 급전 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때의 승압 컨버터(62)의 승압 동작에 의해 설정하는 시스템 전압 VH보다도 낮게 한다.
도 6은, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 승압 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 6에 있어서, 횡축은, 제1 MG(20)가 발생하는 전력 P이다. 종축이 시스템 전압 VH이다.
전력 P-VH 특성 PR1은, 제1 MG(20)가 전력 P를 발생하는 데 필요한 시스템 전압 VH를 나타낸다. 특성 PR1에 의하면, 전력 P가 A(Kw) 이하에서는, 전력 P를 발생하는 데 필요한 시스템 전압 VH는 축전지(70)의 전압 Vbat(예를 들어, 200V)이고, 승압 컨버터(62)에서의 승압은 필요없다. 한편, 전력 P가 A(KW)를 초과하면, 전력 P를 발생하는 데 필요한 시스템 전압 VH는, 축전지(70)의 전압 Vbat보다도 커지므로, 승압 컨버터(62)에서의 승압이 필요해진다. 제1 외부 급전 모드에서는, 토크 응답성을 확보할 필요가 없으므로, 특성 PR1에 따라서, 전력 P에 대한 시스템 전압 VH가 설정된다.
한편, 주행 발전 모드에서는, 토크 응답성을 확보할 필요가 있으므로, 특성 PR1로 정해지는 전압보다도 큰 전압으로 시스템 전압 VH를 설정할 필요가 있다.
전력 P-VH 특성 PR2는, 주행 발전 모드 중, 차량이 적색 신호 등에서 브레이크에 의해 정지하고, 또한 제1 MG(20)가 발전하고 있는 상태에서의 제1 MG(20)가 전력 P를 발생하는 데 필요한 시스템 전압 VH를 나타낸다. 이 상태에서는, 특성 PR2에 따라서, 전력 P에 대한 시스템 전압 VH가 설정된다.
이 상태는, 제1 MG(20)가 발생한 전력은 제2 MG(30)로 보내져 차량의 주행에 사용되지 않고, 제2 MG(30)에서의 발전량이 제로 또는 제로에 가까운 상태이므로, 시스템 전압 VH의 전부 또는 대부분은, 제1 MG(20)의 발전 상태에 따라 결정된다. 한편, 주행 발전 모드 중, 실제로 차량이 전진 또는 후퇴하고 있을 때에는, 제1 MG(20)가 동작하는 것에 추가하여, 제2 MG(30)가, 제1 MG(20)가 발생한 전력 또는 축전지(70)로부터의 전력에 의해 동작하므로, 시스템 전압 VH는, 특성 PR2로 정해지는 전압 이상의 전압으로 설정할 필요가 있다.
따라서, 주행 발전 모드에서는, 특성 PR2로 정해지는 전압(정차시), 또는 특성 PR2로 정해지는 전압 이상의 전압(전진 및 후퇴시)으로 시스템 전압 VH가 설정되게 된다.
또한, 요구 전력 P가 A를 초과하는 경우에 있어서, 승압 컨버터(62)에 의한 승압 가능한 상한값 Vp(예를 들어, 650V) 미만의 범위에서는, 동일한 요구 전력 P에 대해, 특성 PR1로 나타내어지는 시스템 전압 VH는, 특성 PR2로 나타내어지는 시스템 전압 VH보다도 낮다.
도 7은, 실시 형태 1에 따르는 차량이 외부 급전 모드로 천이하기 위한 처리를 나타낸 흐름도이다. 이 흐름도에 나타낸 처리는, 예를 들어 소정의 주기마다 메인 루틴으로부터 불러내어져 ECU(200)[예를 들어 모드 설정부(203)]에 의해 실행된다. 본 실시 형태에서는, 외부 급전 모드는 제1 외부 급전 모드만을 포함하므로, 외부 급전 모드로의 천이라 함은, 제1 외부 급전 모드로의 천이도 의미한다.
도 1, 도 4 및 도 7을 참조하여, 스텝 ST1에 있어서, 신호 IG에 기초하여, ECU(200)는, 차량(1)의 전체의 시스템이 IG-ON 상태인지 여부를 판정한다. 시스템이 IG-ON 상태라고 판정된 경우(스텝 ST1에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST2로 진행한다. 시스템이 IG-ON 상태 이외의 상태라고 판정된 경우(스텝 ST1에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST2에 있어서, 신호 PRK에 기초하여, ECU(200)는, 파킹 포지션이 선택되어 있는지 여부를 판정한다. 외부 급전중에는 엔진(10)이 동작하므로, 차량(1)의 이동을 규제할 필요가 있다. 파킹 포지션이 선택되어 있다고 판정된 경우(스텝 ST2에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST3으로 진행한다. 파킹 포지션이 선택되어 있지 않다고 판정된 경우(스텝 ST2에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST3에 있어서, 신호 CNT에 기초하여, ECU(200)는, 전력 케이블(300)의 커넥터(310)가 차량(1)의 소켓(84)에 접속되었는지 여부를 판정한다. 커넥터(310)가 소켓(84)에 접속되었다고 판정된 경우(스텝 ST3에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST4로 진행한다. 커넥터(310)가 소켓(84)에 접속되어 있지 않다고 판정된 경우(스텝 ST3에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST4에 있어서, 신호 SW에 기초하여, ECU(200)는, 커넥터(310)의 스위치(314)가 온으로 되었는지 여부를 판정한다. 「스위치(314)가 온으로 된다」라 함은, 스위치(314)에 의해 외부 급전이 선택된 것을 의미한다. 스위치(314)가 온이라고 판정된 경우(스텝 ST4에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST5로 진행한다. 스위치(314)가 오프라고 판정된 경우(스텝 ST4에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다. 「스위치(314)가 오프이다」라 함은, 스위치(314)에 의해 차량(1)의 충전이 선택된 것을 의미한다.
스텝 ST5에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)을 외부 급전 모드로 천이시킨다. 스텝 ST5의 처리가 종료되면 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다. 스텝 ST1∼ST5의 처리는, 차량(1)의 상태가 발전 가능 상태인지 여부를 검출하기 위한 처리이다. 발전 가능 상태라 함은, 차량(1)의 상태가 주차된 상태이고, 또한 엔진(10)의 구동에 의해 제1 MG(20)가 전력을 발생 가능한 상태를 의미한다. 외부 급전의 경우에는, 차량(1)의 시스템이 통전 상태이고, 차량(1)이 주차된 상태이다. 전력 케이블(300)의 커넥터(310)가 차량(1)의 소켓에 접속되고, 외부 급전이 선택된 경우에, 발전 가능 상태가 검출된다. 이 경우, 차량(1)은 외부 급전 모드로 천이한다.
도 8은, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 차량이 주행 발전 모드로 천이하기 위한 처리를 나타낸 흐름도이다. 이 흐름도에 나타낸 처리는, 예를 들어 소정의 주기마다 메인 루틴으로부터 불러내어져 ECU(200)[예를 들어 모드 설정부(203)]에 의해 실행된다.
도 1 및 도 8을 참조하여, 스텝 ST41에 있어서, 신호 IG에 기초하여, ECU(200)는, 차량(1)의 전체의 시스템이 IG-ON 상태인지 여부를 판정한다. 시스템이 IG-ON 상태라고 판정된 경우(스텝 ST41에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST42로 진행한다. 시스템이 IG-ON 상태 이외의 상태라고 판정된 경우(스텝 ST41에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST42에 있어서, 신호 PRK에 기초하여, ECU(200)는, 파킹 포지션 이외의 시프트 포지션이 선택되어 있는지 여부를 판정한다. 파킹 포지션 이외의 포지션이 선택되어 있다고 판정된 경우(스텝 ST42에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST43으로 진행한다. 파킹 포지션이 선택되어 있다고 판정된 경우(스텝 ST42에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST43에 있어서, ECU(200)는, 제1 MG(20)에서의 발전이 필요한지 여부를 판정한다. 제1 MG(20)에서의 발전이 필요한 경우라 함은, 예를 들어 축전지(70)에의 충전이 필요한 경우, 제2 MG(30)에 전력을 공급하여, 제2 MG(30)에 구동륜(80)의 구동을 보조시키는 경우, 에어 컨디셔너(65)에 전력을 공급하는 경우 등이다.
제1 MG(20)에서의 발전이 필요하다고 판정된 경우(스텝 ST43에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST44로 진행한다. 한편, 제1 MG(20)에서의 발전이 불필요하다고 판정된 경우(스텝 ST43에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST44에 있어서, ECU(200)는, 차량을 주행 발전 모드로 천이시킨다. 즉, 차량(1)은 제1 MG(20)가, 동력 분할 장치(40)에 의해 분할된 엔진(10)의 동력을 이용하여 전력을 발생시키는 모드로 천이한다.
도 9는, 본 발명의 실시 형태 1에 따르는 승압 컨버터(62)의 승압 제어를 설명하기 위한 흐름도이다. 이 흐름도의 처리는, 예를 들어 소정의 주기마다 메인 루틴으로부터 불러내어져 ECU(200)에 의해 실행된다.
도 1 및 도 9를 참조하여, 스텝 ST11에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)의 현재의 상태가 외부 급전 모드인지 여부를 판정한다. 예를 들어, 도 7에 나타낸 처리가 실행된 것을 나타내는 정보를 ECU(200)는 기억한다. 이 정보에 기초하여, 차량(1)의 현재의 상태가 외부 급전 모드인지 여부가 판정된다. 혹은, 실제로 차량(1)이 외부 급전을 행하고 있는 것을 ECU(200)가 검출해도 된다.
현재의 상태가 외부 급전 모드라고 판정된 경우(스텝 ST11에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST14로 진행한다. 한편, 차량(1)의 현재의 상태가 외부 급전 모드와는 다르다고 판정된 경우(스텝 ST11에 있어서 "아니오"), 스텝 ST12에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)의 현재의 상태가 주행 발전 모드인지 여부를 판정한다. 예를 들어 도 8에 나타낸 처리가 실행된 것을 나타내는 정보를 ECU(200)는 기억한다. 이 정보에 기초하여, 차량(1)의 현재의 상태가 주행 발전 모드인지 여부가 판정된다.
현재의 상태가 주행 발전 모드라고 판정된 경우(스텝 ST12에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST13으로 진행한다. 한편, 차량(1)의 현재의 상태가 주행 발전 모드와는 다르다고 판정된 경우(스텝 ST12에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST13에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH를, 도 6에 나타내는 전력-VH 특성 PR2로 나타내어지는 전압 이상의 전압으로 하기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다. 즉, 승압 컨버터(62)는 주행 발전 모드에 있어서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력에 관계없이 승압 동작을 실행한다.
스텝 ST14에 의해, ECU(200)는, 외부로부터 요구되고, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력 P가 제1 MG(20)가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력 A 이하인지 여부를 판정한다.
전력 P가 전력 A 이하라고 판정된 경우(스텝 ST14에서 "예"), 처리는, 스텝 ST16으로 진행한다.
스텝 ST16에 있어서, ECU(200)는, 승압 컨버터(62)에 승압 동작을 정지시키기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
한편, 전력 P가 전력 A를 초과하고 있다고 판정된 경우(스텝 ST14에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST15로 진행한다.
스텝 ST15에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH를, 도 6에 나타내는 전력-VH 특성 PR1로 나타내어지는 전압으로 하기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의하면, 외부 급전 모드에 있어서, 주행 발전 모드와 같이 토크 응답성을 높일 필요가 없는 것을 고려하여, 제1 MG가 승압하지 않고 발전할 수 있는 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시켰으므로, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시킬 수 있다.
[실시 형태 2]
실시 형태 1에서는, 외부 급전 모드는, 제1 외부 급전 모드만을 포함하는 것으로 하였다.
본 실시 형태에서는, 외부 급전 모드는, 제1 외부 급전 모드와, 제2 외부 급전 모드를 포함하는 것으로 한다. 제1 외부 급전 모드는, 실시 형태 1에서 설명한 것과 마찬가지이며, 차량(1)이 주차중에 엔진(10)에 의해 제1 MG(20)에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 외부에 공급하는 모드이다(제1 모드에 상당함). 제2 외부 급전 모드는, 차량이 주차중에 축전지(70)의 전력을 외부에 공급하고, 제1 MG(20)는 발전하지 않는 모드이다. 또한, 본 실시 형태에서는, 제1 외부 급전 모드에 있어서, 축전지(70)에 충전할지, 축전지(70)로부터 방전할지, 또는 축전지(70)의 충전량을 유지할지에 따라서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력이 다른 것에 대해서도 설명한다.
도 10은, 본 발명의 실시 형태 2에 따르는 승압 컨버터(62)의 승압 제어를 설명하기 위한 흐름도이다. 이 흐름도의 처리는, 예를 들어 소정의 주기마다 메인 루틴으로부터 불러내어져 ECU(200)에 의해 실행된다.
도 1 및 도 10을 참조하여, 현재의 상태가 외부 급전 모드라고 판정된 경우(스텝 ST20에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST23으로 진행한다. 한편, 차량(1)의 현재의 상태가 외부 급전 모드와는 다르다고 판정된 경우(스텝 ST20에 있어서 "아니오"), 스텝 ST21에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)의 현재의 상태가 주행 발전 모드인지 여부를 판정한다.
현재의 상태가 주행 발전 모드라고 판정된 경우(스텝 ST21에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST22로 진행한다.
한편, 차량(1)의 현재의 상태가 주행 발전 모드와는 다르다고 판정된 경우(스텝 ST21에 있어서 "아니오"), 전체의 처리는 메인 루틴으로 되돌아간다.
스텝 ST22에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH가, 도 6에 나타내는 전력-VH 특성 PR2로 나타내어지는 전압 이상의 전압으로 되는 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다. 즉, 승압 컨버터(62)는 주행 발전 모드에 있어서, 제1 MG(20)가 발전할 필요가 있는 전력에 관계없이 승압 동작을 실행한다.
스텝 ST23에 있어서, ECU(200)는, 외부에 있어서 요구하고 있는 전력 P1에 대한 정보를 취득한다.
다음으로, 스텝 ST24에 있어서, ECU(200)는, 도 3에 나타내는 특성 직선 CC에 기초하여, 현재의 SOC에 비추어, 축전지(70)를 방전해야 할지, 충전해야 할지, 혹은 현재의 상태를 유지할지를 판단한다. 축전지(70)를 방전해야 한다고 판정된 경우(스텝 ST25에 있어서 "예"), 처리는 스텝 ST26으로 진행한다.
스텝 ST26에 있어서, ECU(200)는, 도 3에 나타내는 특성 직선 CC에 기초하여, 축전지(70)로부터의 공급 전력(방전량) P2를 특정한다.
다음으로, 스텝 ST27에 있어서, ECU(200)는, 요구 전력 P1과, 방전량 P2를 비교한다.
요구 전력 P1이 방전량 P2 이하라고 판단된 경우에는(스텝 ST27에서 "예"), 처리는 스텝 ST28로 진행한다. 한편, 요구 전력 P1이 방전량 P2를 초과한다고 판단된 경우에는(스텝 ST27에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST31로 진행한다.
스텝 ST28에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)을 제2 외부 급전 모드로 천이시킨다.
다음으로, 스텝 ST29에 있어서, ECU(200)는, 승압 컨버터(62)에 승압 동작을 정지시키기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
다음으로, 스텝 ST30에 있어서, ECU(200)는, 엔진(10)을 정지시키기 위한 신호 S1을 생성하여, 생성된 신호 S1을 엔진에 보낸다.
스텝 ST31에 있어서, ECU(200)는, 요구 전력 P1로부터 방전량 P2를 감산하고, 감산한 전력을 제1 MG(20)가 발생해야 하는 전력 P로 한다.
다음으로, 스텝 ST32에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)을 제1 외부 급전 모드로 천이시킨다.
다음으로, 스텝 ST33에 있어서, ECU(200)는, 제1 MG(20)가 발전해야 하는 전력 P가 제1 MG(20)가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력 A 이하인지 여부를 판정한다.
전력 P가 전력 A 이하라고 판정된 경우(스텝 ST33에서 "예"), 처리는 스텝 ST34로 진행한다.
스텝 ST34에 있어서, ECU(200)는, 승압 컨버터(62)에 승압 동작을 정지시키기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
한편, 전력 P가 전력 A를 초과하고 있다고 판정된 경우(스텝 ST33에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST35로 진행한다.
스텝 ST35에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH를, 도 6에 나타내는 전력-VH 특성 PR1로 나타내어지는 전압으로 하기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
스텝 ST25에 있어서 "아니오"인 경우, 즉, 축전지(70)를 방전해야 한다고 판정되지 않은 경우이며, 축전지(70)를 충전해야 한다고 판정된 경우(스텝 ST36에서 "예"), 처리는 스텝 ST37로 진행한다. 한편, 축전지(70)를 충전해야 한다고 판정되지 않은 경우(스텝 ST36에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST39로 진행한다.
스텝 ST37에 있어서, ECU(200)는, 축전지(70)에의 공급 전력(충전량) P3을 특정한다.
다음으로, 스텝 ST38에 있어서, ECU(200)는, 요구 전력 P1과 충전량 P3을 합산하고, 합산한 전력을 제1 MG(20)가 발생해야 하는 전력 P로 한다.
다음으로, 스텝 ST32에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)을 제1 외부 급전 모드로 천이시킨다.
다음으로, 스텝 ST33에 있어서, ECU(200)는, 제1 MG(20)가 발전해야 하는 전력 P가 제1 MG(20)가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력 A 이하인지 여부를 판정한다.
전력 P가 전력 A 이하라고 판정된 경우(스텝 ST33에서 "예"), 처리는 스텝 ST34로 진행한다.
스텝 ST34에 있어서, ECU(200)는, 승압 컨버터(62)에 승압 동작을 정지시키기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
한편, 전력 P가 전력 A를 초과하고 있다고 판정된 경우(스텝 S33에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST35로 진행한다.
스텝 ST35에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH를, 도 6에 나타내는 전력-VH 특성 PR1로 나타내어지는 전압으로 하기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
스텝 ST39에 있어서, ECU(200)는, 요구 전력 P1을 제1 MG(20)가 발생해야 하는 전력 P로 한다.
다음으로, 스텝 ST32에 있어서, ECU(200)는, 차량(1)을 제1 외부 급전 모드로 천이시킨다.
다음으로, 스텝 ST33에 있어서, ECU(200)는, 제1 MG(20)가 발전해야 하는 전력 P가 제1 MG(20)가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력 A 이하인지 여부를 판정한다.
전력 P가 전력 A 이하라고 판정된 경우(스텝 ST33에서 "예"), 처리는, 스텝 ST34로 진행한다.
스텝 ST34에 있어서, ECU(200)는, 승압 컨버터(62)에 승압 동작을 정지시키기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
한편, 전력 P가 전력 A를 초과하고 있다고 판정된 경우(스텝 S33에서 "아니오"), 처리는 스텝 ST35로 진행한다.
스텝 ST35에 있어서, ECU(200)는, 시스템 전압 VH를, 도 6에 나타내는 전력 P-VH 특성 PR1로 나타내어지는 전압으로 하기 위한 신호 S2를 생성하여, 생성된 신호 S2를 승압 컨버터(62)로 보낸다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의하면, 실시 형태 1과 마찬가지로, 제1 MG가 승압하지 않고 발전할 수 있는 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시켰으므로, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시킬 수 있다. 또한, 본 실시 형태에 의하면, 외부 급전 모드에 있어서, 축전지로부터만 외부에 전력을 공급할 수 있는 경우에는, 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시켰으므로, 승압에 의한 전기적인 손실을 더욱 저감시킬 수 있다.
[실시 형태 3]
실시 형태 1 및 2에서 설명한 외부 급전 모드에서의 승압 컨버터(62)의 제어는, 차량이 시리즈 하이브리드 차량인 경우에도 적용할 수 있다. 본 실시 형태에서는, 차량이 시리즈 하이브리드 차량인 경우에 대해 설명한다.
도 11은 본 발명의 실시 형태 3에 따르는 차량의 전체 블록도이다.
도 11의 차량(151)이, 도 1의 차량(1)과 다른 점은, 이하이다.
엔진(10)이 발생하는 동력은, 감속기(58)를 통해 구동륜(80)으로 전달되지 않고, 제1 MG(220)로만 전달된다.
제1 MG(220)에 의해 발생한 전력은, PCU(60)를 경유하여 제2 MG(30)에 공급된다.
제2 MG(230)는, 구동용 모터로서의 기능을 갖는다. 제2 MG(230)는, 축전지(70)에 축적된 전력 및 제1 MG(220)에 의해 발생된 전력 중 적어도 한쪽을 사용하여 구동륜(80)에 구동력을 부여한다. 제2 MG(230)는 또한, 회생 제동에 의해 전력을 발생시키는 제네레이터로서 기능한다. 제2 MG(230)에 의해 발생된 전력은, PCU(60)를 경유하여 축전지(70)에 공급된다. 이에 의해 축전지(70)가 충전된다.
ECU(200)는, 외부 급전 모드 및 주행 발전 모드에 있어서, 실시 형태 1 또는 실시 형태 2와 마찬가지로 하여, 승압 컨버터(62)의 승압 동작을 제어한다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의하면, 실시 형태 1 또는 실시 형태 2와 마찬가지로, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시킬 수 있다.
[실시 형태 4]
실시 형태 1 및 2에서 설명한 외부 급전 모드에서의 승압 컨버터(62)의 제어는, 차량이 패럴렐 하이브리드 차량(MG가 1개인 차량)인 경우에도 적용할 수 있다. 본 실시 형태에서는, 차량이 패럴렐 하이브리드 차량인 경우에 대해 설명한다.
도 12는 본 발명의 실시 형태 4에 따르는 차량의 전체 블록도이다.
도 12의 차량(152)이 도 1의 차량(1)과 다른 점은, 이하이다.
엔진(10)이 발생하는 동력은, 트랜스미션(380), 감속기(58)를 통해 구동륜(80)으로 전달된다. 또한, 축전지(70)로부터의 전력으로 MG(320)가 구동된다. 이에 의해, 엔진(10)과 MG(320)의 2개의 동력으로 차량을 구동한다. 엔진(10)의 효율이 좋을 때에는, 엔진(10)만으로 차량이 구동된다.
한편, MG(320)는, 발전기로서도 기능한다. MG(320)는, 인버터(364)에 의해 회생 모드에서 구동되고, 발전한 회생 전력은 인버터(364) 및 승압 컨버터(62)를 거쳐 축전지(70)로 보내진다.
인버터(364)는, 승압 컨버터(62)로부터 출력된 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여, 그 교류 전력을 MG(320)에 출력한다. 이에 의해, 축전지(70)에 축적된 전력을 사용하여, MG(320)가 구동된다. 또한, 인버터(364)는 MG(320)에서 발생되는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여, 그 직류 전력을 승압 컨버터(62)에 출력한다.
ECU(200)는, 외부 급전 모드 및 주행 발전 모드에 있어서, 실시 형태 1 또는 실시 형태 2와 마찬가지로 하여, 승압 컨버터(62)의 승압 동작을 제어한다.
이상과 같이, 본 실시 형태에 의하면, 실시 형태 1 또는 실시 형태 2와 마찬가지로, 승압에 의한 전기적인 손실을 저감시킬 수 있다.
[실시 형태 5]
상술한 실시 형태에서, 외부 급전 모드에서는, 제1 MG(20)가 발전해야 하는 전력이, 제1 MG(20)가 축전지(70)의 전압으로 발전할 수 있는 전력 A 이하인 경우에는, 승압 컨버터(62)에서의 승압을 정지하였다. 그러나, 전력 A보다도 약간 작은 전력 A' 이하인 경우에 승압 컨버터(62)에서의 승압을 정지하는 것으로 해도 된다.
도 13은, 본 발명의 실시 형태 5에 따르는 승압 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 13에 있어서, 횡축은, 제1 MG(20)가 발생하는 전력 P이다. 종축이 시스템 전압 VH이다.
전력 P-VH 특성 PR2는, 도 6에 나타내는 것과 마찬가지이다.
전력 P-VH 특성 PR3은, 외부 급전 모드에 있어서, 제1 MG(20)의 발전량에 대한 시스템 전압 VH를 나타낸다. 외부 급전 모드에서는, 특성 PR3에 따라서, 전력 P에 대한 시스템 전압 VH가 설정된다.
본 실시 형태에서는, 전력 P가 A[제1 MG(20)가 승압 없이 발전할 수 있는 전력]보다도 약간 작은 전력 A' 이하에서, 승압 컨버터(62)에 의한 승압 동작을 정지하여, 축전지(70)의 전압을 시스템 전압 VH로 설정한다. 전력 P가 전력 A'를 초과하는 경우에, 승압 컨버터(62)에 의해 승압된 전압을 시스템 전압 VH로 설정한다.
또한, 실시 형태 1에서는, 외부 급전 모드에서는, 전력 P가 A[제1 MG(20)가 축전지(70)의 전압으로 발전할 수 있는 전력] 이하인 경우에 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지하고, 실시 형태 5에서는, 외부 급전 모드에서는, 전력 P가 A'(＜A) 이하인 경우에 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지하였지만, 이것에 한정되는 것은 아니다.
제1 MG(20)가 승압 컨버터(62)에 의한 승압 동작 없이 발전할 수 있는 전력의 범위에 제한이 없는 경우, 또는 외부 급전 모드에 있어서, 외부로부터 요구되는 전력이 항상 제1 MG(20)가 승압 동작 없이 발전할 수 있는 범위에 있는 경우에는, 외부 급전 모드에서는, 발전해야 하는 전력에 관계없이 일률적으로 승압 컨버터(62)에 의한 승압 동작을 정지하는 것으로 해도 된다.
금회 개시된 실시 형태는 모든 점에서 예시이며 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아닌 청구범위에 의해 나타내어지고, 청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.
1, 151, 152 : 차량
10 : 엔진
11 : 엔진 회전수 센서
12 : 제1 리졸버
13 : 제2 리졸버
14 : 차륜속 센서
16 : 구동축
20, 220 : 제1 MG
30 : 제2 MG
40 : 동력 분할 장치
58 : 감속기
60 : PCU
62 : 승압 컨버터
64, 364 : 인버터
65 : 에어 컨디셔너
70 : 축전지
78 : 전력 변환 장치
80 : 구동륜
82 : 차축
84 : 소켓
86, 380 : 트랜스미션
90 : IG 스위치
91 : 파킹 스위치
92 : 시프트 레버
93 : 파킹 로크 장치
102 : 기통
104 : 연료 분사 장치
105 : 점화 장치
106 : 수온 센서
112 : 흡기 통로
112A : 에어 클리너
112B : 에어 플로우 미터
112C : 흡기 온도 센서
112D : 전자 스로틀 밸브
113 : 배기 통로
113A : 공연비 센서
113B : 3원 촉매 컨버터
113C : 촉매 온도 센서
113D : 소음기
144 : 노크 센서
156 : 온도 센서
158 : 전류 센서
160 : 전압 센서
162 : 액셀러레이터 포지션 센서
200 : ECU
201 : 전력 제어부
202 : 엔진 제어부
203 : 모드 설정부
300 : 전력 케이블
301, 308 : 플러그
302 : 외부 전원
304 : 전력선
310 : 커넥터
320 : MG
700 : 전기 기기
710 : 전원 플러그
720 : 어댑터
800 : 가옥
C1, C2 : 콘덴서
Q1, Q2 : 파워 트랜지스터
D1, D2 : 다이오드
L : 리액터

Claims (12)

  1. 차량(1; 151; 152)이며,
    발전기(20; 220; 230; 320)와,
    축전 장치(70)와,
    상기 차량(1; 151; 152)의 주행 및 상기 발전기(20; 220; 230; 320)의 구동에 사용되는 내연 기관(10)과,
    상기 발전기(20; 220; 230; 320)에서 발생된 전력 또는 상기 축전 장치(70)로부터 출력된 전력을 상기 차량(1; 151; 152)의 외부에 출력할 수 있도록 구성된 전기 회로(78)와,
    상기 발전기(20; 220; 230; 320)를 구동하는 구동 회로(64; 364)와,
    상기 축전 장치(70)와 상기 발전기(20; 220; 230; 320) 사이에 설치된 승압 컨버터(62)와,
    상기 차량(1; 151; 152)을 제1 모드 또는 제2 모드로 설정하는 제어부(200)를 구비하고, 상기 제1 모드는, 상기 차량(1; 151; 152)이 주차중에 상기 내연 기관(10)에 의해 상기 발전기(20; 220; 230; 320)에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 상기 차량의 외부에 공급하는 모드이고, 상기 제2 모드는 상기 차량(1; 151; 152)이 주행중에 상기 내연 기관(10)에 의해 상기 발전기(20; 220; 230; 320)에 전력을 발생시키는 모드이고,
    상기 제어부(200)는, 상기 제1 모드에 있어서 상기 승압 컨버터의 동작을 제한하는 것을 특징으로 하는, 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부(200)는, 제1 전압을, 제2 전압보다도 낮게 하도록 구성되고,
    상기 제1 전압은, 상기 제1 모드에 있어서 상기 구동 회로(64; 364)측에 설정하는 전압이고,
    상기 제2 전압은, 상기 제2 모드에 있어서 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 상기 제1 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때 상기 구동 회로(64; 364)측에 설정하는 전압인, 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부(200)는, 상기 제1 모드에 있어서, 상기 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시키는, 차량.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 제어부(200)는, 상기 제2 모드에 있어서, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력에 관계없이 상기 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 실행시키고,
    상기 제어부(200)는, 상기 제1 모드에 있어서, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력이 소정값 이하인 경우에는, 상기 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 정지시키는, 차량.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제1 모드에 있어서, 상기 차량(1; 151; 152)의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 상기 축전 장치(70)로부터 상기 외부에 제2 전력을 공급하는 경우에는, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력은, 상기 제1 전력으로부터 상기 제2 전력을 감산한 전력인, 차량.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제1 모드에 있어서, 상기 차량(1; 151; 152)의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)로부터 상기 축전 장치(70)에 제2 전력을 공급하는 경우에는, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력은, 상기 제1 전력과 상기 제2 전력을 합산한 전력인, 차량.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 제1 모드에 있어서, 상기 차량(1; 151; 152)의 외부로부터 제1 전력의 공급이 요구되고, 상기 축전 장치(70)로부터 상기 차량(1; 151; 152)의 외부에 전력을 공급하지 않고, 또한 상기 발전기(20; 220; 230; 320)로부터 상기 축전 장치에 전력을 공급하지 않는 경우에는, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력은 상기 제1 전력인, 차량.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 제어부(200)는, 상기 제1 모드에 있어서, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 발전할 필요가 있는 전력이, 상기 소정값을 초과하는 경우에는, 상기 승압 컨버터에 의한 승압 동작을 실행시키고,
    상기 제어부(200)는, 상기 제1 모드에 있어서의 상기 승압 동작에 의해 상기 구동 회로(64; 364)측에 설정하는 전압이 상기 승압 컨버터에 의한 승압 가능한 상한값 미만인 경우에는, 제3 전압을 제4 전압보다도 낮게 하도록 구성되고,
    상기 제3 전압은, 상기 제1 모드에 있어서 상기 승압 동작에 의해 상기 구동 회로(64; 364)측에 설정하는 전압이고, 상기 제4 전압은, 상기 제2 모드에 있어서 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 상기 제1 모드에서의 전력과 동일한 전력을 공급할 때의 상기 승압 컨버터의 승압 동작에 의해 상기 구동 회로(64; 364)측에 설정하는 전압인, 차량.
  9. 제4항에 있어서,
    상기 소정값은, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)가 승압하지 않고 발전할 수 있는 전력인, 차량.
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 발전기(20; 220; 230; 320)와, 축전 장치(70)와, 차량(1; 151; 152)의 주행 및 상기 발전기(20; 220; 230; 320)의 구동에 사용되는 내연 기관(10)과, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)에서 발생된 전력 또는 상기 축전 장치(70)로부터 출력된 전력을 상기 차량(1; 151; 152)의 외부에 출력할 수 있도록 구성된 전기 회로(78)와, 상기 발전기(20; 220; 230; 320)를 구동하는 구동 회로(64; 364)와, 상기 축전 장치(70)와 상기 발전기(20; 220; 230; 320) 사이에 설치된 승압 컨버터를 구비한 차량의 제어 장치이며,
    상기 제어 장치는,
    전자 제어 장치(200)을 구비하고, 상기 전자 제어 장치(200)는, 상기 차량(1; 151; 152)을 제1 모드 또는 제2 모드로 설정하도록 구성되고, 상기 전자 제어 장치(200)는, 상기 제1 모드에 있어서 상기 승압 컨버터의 동작을 제한하고,
    상기 제1 모드는, 상기 차량(1; 151; 152)이 주차중에 상기 내연 기관(10)에 의해 상기 발전기(20; 220; 230; 320)에 전력을 발생시켜, 발생된 전력을 상기 차량의 외부에 공급하는 모드이고,
    상기 제2 모드는, 상기 차량(1; 151; 152)이 주행중에 상기 내연 기관(10)에 의해 상기 발전기(20; 220; 230; 320)에 전력을 발생시키는 모드인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
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