KR101643994B1 - 주행 차량 - Google Patents

Abstract

주행 기체에 탑재된 엔진의 동력을 변속해서 좌우 주행부에 전달하는 직진용 변속기 및 선회용 변속기와, 상기 직진용 변속기의 직진 출력을 제어하는 직진 조작구와, 상기 선회용 변속기의 선회 출력을 제어하는 선회 조작구를 구비하는 주행 차량에 있어서, 서로 직교하는 선회 축선 및 변속 축선 둘레에 회전 가능한 원형의 제어체를 구비하고, 상기 선회 축선은 상기 제어체의 중심을 지나고, 상기 변속 축선은 상기 제어체의 직경 방향으로 연장되고, 상기 제어체에는 상기 제어체의 원주 방향으로 이동 가능한 변속용 맞물림 부재와 선회용 맞물림 부재를 구비하고, 상기 직진 조작구를 중립으로 조작하고, 또한 상기 선회 조작구를 조작한 경우에는, 수평 자세의 상기 제어체의 원주 방향을 따라서 상기 양 맞물림 부재가 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 상대이동하고, 상기 양 맞물림 부재가 각각 대응하는 변속기의 출력을 정지시킨다.

Description

주행 차량{TRAVELING VEHICLE}

본원 발명은 콤바인 등의 농작업기나 크레인 차 등의 특수 작업기와 같은 주행 차량에 관한 것이다.

종래부터, 주행 차량으로서의 콤바인에 있어서는 주행 기체에 탑재된 엔진으로부터의 동력을 직진용 변속기, 선회용 변속기 및 차동 기구를 통해서 좌우 주행 크롤러에 전달하도록 구성되어 있다.

이러한 구성의 콤바인의 일례가 특허문헌1에 개시되어 있다. 특허문헌1의 콤바인에서는 직진용 변속기의 구동 출력량, 즉 주행 기체의 직진 속도가 조종부에 설치된 주변속 레버의 경동(傾動) 조작량에 따라 조절된다. 주변속 레버가 중립 위치에 있으면 주행 기체는 직진하지 않는다. 또한, 선회용 변속기의 구동 출력량, 즉 주행 기체의 선회 방향 및 선회 속도는 조종부 중 조종 좌석의 전방에 배치된 조향 핸들의 회전 방향 및 회전 조작량에 따라 조절된다.

이 경우, 주변속 레버와 조향 핸들은 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용한 기계식 연동 기구를 통해서 직진용 및 선회용 변속기에 연동 연결되어 있다. 특허문헌1의 기계식 연동 기구는 주행 기체의 조종부 중 조종 좌석의 전방에 배치된 스티어링 칼럼에 내장되어 있다. 상기 스티어링 칼럼 내의 기계식 연동 기구의 작용에 의해 특허문헌1의 콤바인은 크롤러 타입의 것이면서 4륜자동차와 동일한 조작 간격으로 운전(조종)가능하게 되어 있다.

일본 특허 공개 2000-177619호 공보

그러나, 특허문헌1의 콤바인에서는 기계식 연동 기구가 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용하고 있어서 상당히 복잡한 구조이기 때문에 기계식 연동 기구에 요하는 부품 코스트가 늘어나고, 최근 높아지고 있는 코스트 다운의 요청에 어울리지 않다고 하는 문제가 있었다. 또한, 복잡한 구조의 기계식 연동 기구가 조종 좌석의 전방에 있는 스티어링 칼럼 내에 배치되어 있기 때문에 조종 좌석 주변의 스페이스가 좁아지는 경향이 있고, 콤바인 조종시의 쾌적성을 감안하여 개선의 여지가 있었다.

본원 발명은 전술한 선행 기술을 더욱 개량해서 주변속 레버 등의 조작 수단과 각 변속기를 연동 연결하기 위한 구조를 될 수 있는 한 간소화하고, 최근 높아지고 있는 코스트 다운의 요청이나 조종부의 쾌적성 향상에 응하는 것을 기술적 과제로 하는 것이다.

이 기술적 과제를 해결하기 위해서, 본원의 제 1 발명은 주행 기체에 탑재된 엔진의 동력을 변속해서 좌우 주행부에 전달하는 직진용 변속기 및 선회용 변속기와, 상기 직진용 변속기의 직진 출력을 제어하는 직진 조작구와, 상기 선회용 변속기의 선회 출력을 제어하는 선회 조작구를 구비하는 주행 차량에 있어서,

서로 직교하는 선회 축선 및 변속 축선 둘레에 회전 가능한 원형의 제어체를 구비하고, 상기 선회 축선은 상기 제어체의 중심을 지나고, 상기 변속 축선은 상기 제어체의 직경 방향으로 연장되고, 상기 제어체에는 상기 제어체의 원주 방향으로 이동 가능한 변속용 맞물림 부재와 선회용 맞물림 부재를 구비하고,

상기 직진 조작구를 중립으로 조작하고, 또한 상기 선회 조작구를 조작한 경우에는, 상기 양 맞물림 부재가 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 수평 자세의 상기 제어체의 원주 방향을 따라서 상대 슬라이딩을 하고, 상기 양 맞물림 부재가 각각 대응하는 변속기의 출력을 정지시킬 수 있다.

또한, 본원의 제 2 발명은 본원의 제 1 발명에 있어서, 상기 직진 조작구의 조작량에 비례해서 상기 제어체가 상기 변속용 맞물림 부재와 함께 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전하고, 상기 변속용 맞물림 부재가 상기 직진용 변속기를 증속 작동시키는 한편, 상기 직진 조작구를 중립 이외로 조작하고, 또한 상기 선회 조작구를 조작한 경우에는, 상기 양 맞물림 부재가 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 경사 자세의 상기 제어체의 원주 방향을 따라서 상대 슬라이딩하고, 상기 선회용 맞물림 부재가 상기 선회용 변속기를 증속 작동시킴과 아울러, 상기 변속용 맞물림 부재가 상기 직진용 변속기를 감속 작동시킬수 있다.

이 기술적 과제를 해결하기 위해서, 본원의 제 3 발명은 주행 기체에 탑재된 엔진의 동력을 변속해서 좌우 주행부에 전달하는 직진용 변속기 및 선회용 변속기와, 상기 좌우 주행부에 대한 상기 직진용 변속기의 직진 출력을 제어하는 직진 조작구와, 상기 좌우 주행부에 대한 상기 선회용 변속기의 선회 출력을 제어하는 선회 조작구를 구비하고 있는 주행 차량으로서, 상기 선회 조작구의 조작으로 회전시키는 선회 입력축에 상기 선회 입력축의 선회 축선을 중심으로 해서 원주 방향으로 연장되는 캠체를 갖는 제어체를 상기 직진 조작구의 조작으로 상기 선회 축선과 직교하는 변속 축선의 둘레에 자유롭게 경사 회전하도록 설치하고, 상기 캠체 중 상기 변속 축선과 직교하는 직교 축선상의 부분에 슬라이딩가능하게 맞물리는 변속용 슬립 부재에 의해 상기 직진용 변속기가 변속 작동되고, 상기 캠체 중 상기 변속 축선상의 부분에 슬라이딩가능하게 맞물리는 선회용 슬립 부재에 의해 상기 선회용 변속기가 변속 작동되도록 구성되는 것이다.

본원의 제 4 발명은 본원의 제 3 발명에 기재된 주행 차량에 있어서 상기 캠체에는 상기 선회 축선을 중심으로 한 반경 외향으로 개구되는 캠 홈을 형성하고, 상기 각 슬립 부재는 상기 캠 홈 내에 슬라이딩가능하게 끼워지도록 구성되는 것이다.

본원의 제 5 발명은 본원의 제 4 발명의 주행 차량에 있어서 상기 각 슬립 부재는 상기 캠 홈 내에 끼워지는 구형상부를 회전가능하게 지지하도록 구성되는 것이다.

본원의 제 6 발명은 본원의 제 4 발명의 주행 차량에 있어서 상기 각 슬립 부재는 상기 캠 홈 내에 끼워지는 링체를 지지축에 끼워맞추고, 상기 링체를 회전 가능하게 또한 상기 지지축의 축선에 대하여 임의의 방향으로 자유롭게 경사지도록 구성해서 이루어진다고 하는 것이다.

본원의 제 1 발명에 의하면, 직진 조작구를 중립 위치에 세트해 두는 것만으로, 오퍼레이터의 의도에 반하여 주행 기체가 예상 외의 거동을 할 우려를 확실히 회피할 수 있다.

본원의 제 2 발명에 의하면, 선회시에 있어서, 주행 기체 및 오퍼레이터의 선회방향으로 작용하는 원심력을 겸감할 수 있다. 즉, 좌우의 주행부의 횡 미끄러짐을 저감할 수 있다.

본원의 제 3 발명에 있어서, 우선 선회 조작구를 직진 주행 위치에 유지한 채로 직진 조작구를 조작하면 이것에 연동해서 선회 입력축에 설치된 제어체가 그 변속 축선 둘레에 경사 회전된다.

그러면, 상기 제어체의 캠체 중 상기 변속 축선과 직교하는 직교 축선상의 부분에 슬라이딩가능하게 맞물리는 변속용 슬립 부재가 상기 제어체의 상기 변속 축선 둘레의 경사 회전에 의거해서 상기 선회 입력축의 선회 축선 방향으로 이동함으로써 직진용 변속기가 변속 작동된다.

한편, 상기 제어체는 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전되어 있어도 상기 캠체 중 상기 변속 축선상의 부분에 슬라이딩가능하게 맞물리는 선회용 슬립 부재는 상기 선회 조작구를 조작하지 않는 한 상기 선회 입력축의 선회 축선 방향으로 이동하지 않고, 또는 상기 선회용 슬립 부재에 의한 선회용 변속기의 변속 작동은 없고, 좌우 양 주행부에는 같은 회전이 동시에 전달된다. 따라서, 주행 기체는 전진 또는 후퇴 방향으로 직진 주행한다.

직진 주행시에 있어서의 차량 속도는 상기 직진용 변속기의 변속 작동량에 의해 결정되고, 변속 작동량은 상기 변속용 슬립 부재의 선회 축선 방향으로의 이동량, 또는 상기 제어체가 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전될 때의 각도, 또는 상기 직진 조작구의 조작량에 의해 증감될 수 있기 때문에 상기 주행 기체에 있어서의 직진 주행시의 차량 속도를 상기 직진 조작구의 조작에 의거한 소정값으로 할 수 있다.

다음에, 상기한 직진 주행의 상태로 상기 선회 조작구를 조작해서 상기 선회 입력축을 회전시키면 상기 제어체가 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전된 상태인 채로 상기 선회 입력축과 함께 회전됨으로써 상기 캠체 중 상기 변속 축선상의 부분에 슬라이딩가능하게 맞물리는 선회용 슬립 부재가 상기 선회 축선 방향으로 이동하게 된다. 그리고, 상기 선회용 슬립 부재의 이동에 의해 상기 선회용 변속기가 변속 작동되어 상기 좌우 주행부의 상호간에 상기 선회용 변속기에 의한 역회전 전달에 의해 속도차가 부여되기 때문에 상기 주행 기체가 상기 선회 조작구를 조작하는 방향으로 선회한다.

그리고, 상기 선회용 변속기의 변속 작동량은 상기 캠체에 맞물리는 선회용 슬립 부재의 상기 선회 축선 방향으로의 이동, 또는 상기 제어체가 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전된 상태인 채로 상기 선회 입력축에서 회전하는 것에 의거해서 상기 선회용 슬립 부재의 상기 선회 축선 방향으로의 이동량, 또는 상기 선회 조작구의 조작량에 비례하기 때문에 상기 선회 주행할 때의 상기 선회용 변속기에 의한 양 주행부간의 속도차는 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 증대하고, 상기 주행 기체에 있어서의 선회 반경이 작아진다.

즉, 본원 발명에 의하면,

「통상은 상기 직진 조작구에 의해 변속 조작되는 상기 직진용 변속기로 소정의 직진 주행 속도를 유지하고 있지만, 상기 선회 조작구를 조작하면 좌우 양 주행부의 상호간에 상기 선회용 변속기에 의해 속도차가 부여되어 상기 선회 조작구를 조작하는 방향으로 선회하고, 이 선회할 때의 상기 선회용 변속기에 의한 속도차는 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 증대되어 선회 반경이 작아진다.」

고 하는 작동을, 상기한 바와 같이, 상기 제어체의 상기 변속 축선 둘레의 경사 회전에 의해 행함으로써 상기 선회 입력축의 상기 선회 축선에 따른 치수를 상기 종래와 같이 장척의 양 로드체를 사용할 경우보다도 대폭 단축할 수 있음과 아울러 부품 점수를 대폭 적게 할 수 있다.

또한, 본원의 제 3 발명의 구성에 의하면, 상기 직진 조작구를 조작한 직진 주행의 상태에 있어서 상기 선회 조작구를 조작해서 선회할 때의 안전성을 향상할 수 있음과 아울러 선회 반경을 더욱 작게 할 수 있다.

즉, 상기 선회 조작구를 직진 주행 위치로부터 회전 조작하면 상기 제어체가 상기 선회 입력축에서 회전함으로써 상기 제어체에 있어서의 상기 캠체에 맞물리는 변속용 슬립 부재는 상기 제어체의 상기 선회 입력축에 의한 회전에 따라 상기 캠체 중 상기 변속 축선과 직교하는 직교 축선상의 부분으로 근접하도록 이동함으로써 상기 변속용 슬립 부재에 있어서의 상기 캠체에 의한 상하 이동의 거리가 상기 변속용 슬립 부재가 상기 선회 조작구의 직진 주행 위치에서 상기 캠체 중 상기 직교 축선상의 부분에 위치되어 있을 경우보다도 작아진다. 이 때문에, 상기 직진용 변속기의 변속 작동량이 작아져서 좌우 양 주행부로의 전달 회전수가 자동적으로 감속으로 제어된다. 그 결과, 주행 기체의 선회할 때의 주행 속도가 늦어지기 때문에 주행 기체에 있어서의 선회 반경을 보다 작게 할 수 있음과 아울러 선회할 때 주행 기체에 대하여 선회의 외향 방향으로 작용하는 원심력을 경감할 수 있다.

따라서, 본원 발명에 의하면, 조작 계통의 구조를 상기 특허문헌1과 같이 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용했을 경우에 비해서 간단히 또한 소형으로 할 수 있고, 콤바인 등의 주행 차량에 탑재했을 경우에 점유 스페이스가 작아지고, 또는 주행 기체의 소형화 및 경량화를 도모한다. 게다가, 부품 코스트 및 제조 라인중에서의 조립 인시의 저감을 달성할 수 있고, 게다가 주행 기체를 안전하게 작은 반경으로 선회할 수 있다.

다음에, 본원의 제 4 발명의 구성에 의하면, 예컨대 상기 각 슬립 부재를 홈형으로 해서 이것을 봉형상 단면으로 한 캠체에 대하여 원주 방향으로 슬라이딩가능하게 끼워맞춘다고 하는 구성으로 했을 경우보다도 상기 각 슬립 부재의 강성을 향상할 수 있다. 따라서, 상기 각 슬립 부재의 내구성을 확보할 수 있는 이점이 있다.

또한, 본원의 제 5 발명 또는 본원의 제 6 발명의 구성을 채용함으로써 캠 홈과, 그 내부에 끼워지는 구형상부 또는 링체의 상호간에 있어서의 슬라이딩 마찰 저항을 대폭 저감할 수 있기 때문에 상기한 제어의 감응성과, 이들의 내구성을 확실히 향상할 수 있는 이점이 있다.

도 1은 콤바인의 측면도이다.
도 2는 콤바인의 평면도이다.
도 3은 동력 전달계의 스켈톤도이다.
도 4는 미션 케이스 내부의 스켈톤도이다.
도 5는 스티어링 박스의 배치 형태를 나타내는 정면 설명도이다.
도 6은 도 5의 요부 확대 정면도이다.
도 7은 스티어링 박스의 배치 형태를 나타내는 평면 설명도이다.
도 8은 도 7의 요부 확대 평면도이다.
도 9는 기계식 연동 기구를 모식적으로 나타내는 설명도이다.
도 10은 스티어링 박스의 평면도이다.
도 11은 도 10의 XI-XI로 본 측면도이다.
도 12는 도 10의 XII-XII로 본 측면 단면도이다.
도 13은 도 11 및 도 12의 XIII-XIII로 본 평면 단면도이다.
도 14는 도 11 및 도 12의 XIV-XIV로 본 평면 단면도이다.
도 15는 도 11 및 도 12의 XV-XV로 본 평면 단면도이다.
도 16은 도 11 및 도 12의 XVI-XVI로 본 측면 단면도이다.
도 17은 도 10 및 도 13의 XVII-XVII로 본 측면 단면도이다.
도 18은 도 16의 요부 확대도이다.
도 19는 도 13의 요부 확대도이다.
도 20은 캠 홈과 변속용 슬립 부재의 제 1 다른 예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 21은 캠 홈과 선회용 슬립 부재의 제 1 다른 예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 22는 제 1 다른 예의 선회용 슬립 부재가 캠 홈에 끼워진 상태의 요부 확대 설명도이다.
도 23은 제 2 다른 예의 선회용 슬립 부재가 캠 홈에 끼워진 상태의 요부 확대 설명도이다.
도 24는 변형 구조에 있어서의 스티어링 박스의 배치 형태를 나타내는 정면 설명도이다.
도 25는 도 24의 요부 확대 정면도이다.
도 26은 스티어링 박스의 배치 형태를 나타내는 평면 설명도이다.
도 27은 도 26의 요부 확대 평면도이다.
도 28은 기계식 연동 기구를 모식적으로 나타내는 설명도이다.
도 29는 스티어링 박스의 평면도이다.
도 30은 도 29의 XXX-XXX로 본 측면도이다.
도 31은 도 29의 XXXI-XXXI로 본 측면 단면도이다.
도 32는 도 30 및 도 31의 XXXII-XXXII로 본 평면 단면도이다.
도 33은 도 30 및 도 31의 XXXIII-XXXIII로 본 평면 단면도이다.
도 34는 도 30 및 도 31의 XXXIV-XXXIV로 본 평면 단면도이다.
도 35는 도 30 및 도 31의 XXXV-XXXV로 본 측면 단면도이다.
도 36은 도 29 및 도 32의 XXXVI-XXXVI로 본 측면 단면도이다.
도 37은 컨트롤러의 기능 블록도이다.

이하에, 본원 발명을 구체화한 실시형태를 주행 차량으로서의 콤바인에 적용했을 경우의 도면에 의거해서 설명한다.

(1). 콤바인의 개략 구조

우선, 도 1 및 도 2을 참조하면서, 제 1 실시형태에 있어서의 콤바인의 개략 구조에 대해서 설명한다.

주행 차량의 일례인 콤바인은 주행부로서의 좌우 한쌍의 주행 크롤러(2,2)에서 지지된 주행 기체(1)를 구비하고 있다. 주행 기체(1)의 전방부에는 포장의 식립곡간(植立穀稈)[미예곡간(未刈穀稈)]을 수확하면서 받아 들이는 예취 장치(3)가 단동식의 유압 실린더(4)에 의해 승강 조절가능하게 장착되어 있다.

주행 기체(1)에는 피드 체인(6) 부착의 탈곡 장치(5)와, 탈곡후의 곡립을 저류하는 그레인 탱크(7)가 측면 배치 형상으로 탑재되어 있다. 이 경우, 탈곡 장치(5)가 주행 기체(1)의 진행 방향 좌측에 그레인 탱크(7)가 주행 기체(1)의 진행 방향 우측에 배치되어 있다. 주행 기체(1)의 후방부에는 배출 오거(8)가 선회가능하게 설치되어 있다. 그레인 탱크(7) 내의 곡립은 배출 오거(8)의 선단 벼 투입구로부터 예컨대 트랙의 짐받이나 컨테이너 등에 반출된다.

예취 장치(3)와 그레인 탱크(7) 사이에 설치된 조종부(9) 내에는 주행 기체(1)의 선회 방향 및 선회 속도를 변경 조작하는 선회 조작구로서의 조향 핸들(10)이나, 오퍼레이터가 착석하는 조종 좌석(11) 등이 배치되어 있다. 조종 좌석(11)의 일측쪽에 배치된 사이드 칼럼(12)에는 주행 기체(1)의 변속 조작을 행하는 직진 조작구로서의 주변속 레버(13), 후술하는 유압 무단 변속기(50)의 출력 및 회전수를 소정 범위로 설정 유지하는 부변속 레버(14), 예취 장치(3)로의 동력 단속 조작용의 예취 클러치 레버(15), 및 탈곡 장치(5)로의 동력 단속 조작용의 탈곡 클러치 레버(16)가 전후 경동가능하게 설치되어 있다.

주변속 레버(13)는 주행 기체(1)의 전진, 정지, 후퇴 및 그 차속을 무단계로 변경 조작하기 위한 것이다. 부변속 레버(14)는 작업 상태에 따라 후술하는 미션 케이스(18) 내의 부변속 기구(51)를 변경 조작하고, 후술하는 직진용 HST 기구(53)의 출력 및 회전수를 중립을 사이에 두고 저속과 고속의 2단계의 변속단으로 설정 유지하기 위한 것이다. 예취 클러치 레버(15)는 예취 장치(3)로의 동력 단속 조작용의 것이고, 탈곡 클러치 레버(16)는 탈곡 장치(5)로의 동력 단속 조작용의 것이다.

조종부(9)의 하방에는 동력원으로서의 엔진(17)이 배치되어 있다. 엔진(17)의 전방에는 상기 엔진(17)으로부터의 동력을 적당히 변속해서 좌우 양 주행 크롤러(2)에 전달하기 위한 미션 케이스(18)가 배치되어 있다. 제 1 실시형태의 엔진(17)에는 디젤 엔진이 채용되어 있다.

예취 장치(3)는 바리캉식의 수확 블레이드 장치(19), 4조분의 곡간 일으킴 장치(20), 곡간 반송 장치(21) 및 분초체(22)를 구비하고 있다. 수확 블레이드 장치(19)는 예취 장치(3)의 골조를 구성하는 예취 프레임(41)(도 1참조)의 하방에 배치되어 있다. 곡간 일으킴 장치(20)는 예취 프레임(41)의 상방에 배치되어 있다. 곡간 반송 장치(21)는 곡간 일으킴 장치(20)와 피드 체인(6)의 반송 개시 단부 사이에 배치되어 있다. 분초체(22)는 곡간 일으킴 장치(20)의 하부 전방에 돌출되어 있다. 주행 기체(1)는 엔진(17)에 의해 좌우 양 주행 크롤러(2)를 구동시켜서 포장 내를 이동하면서 예취 장치(3)의 구동으로 포장의 미예 곡간을 연속적으로 예취한다.

탈곡 장치(5)는 예취 곡간을 탈곡 처리하기 위한 급동(扱胴)(23)과, 급동(23)의 하방에 배치된 요동 선별 기구(24) 및 바람 선별 기구(25)와, 급동(23)의 후방부로부터 인출되는 탈곡물을 재처리하는 송진구(送塵口) 처리동(26)을 구비하고 있다. 급동(23)은 탈곡 장치(5)의 급실 내에 배치되어 있다. 요동 선별 기구(24)는 급동(23)에서 탈곡된 탈곡물을 요동 선별하기 위한 것이고, 바람 선별 기구(25)는 상기 탈곡물을 바람 선별하기 위한 것이다.

예취 장치(3)로부터 반송되어 온 예취 곡간의 피트 측은 피드 체인(6)에 수계되어진다. 그리고, 예취 곡간의 이어 팁 측이 탈곡 장치(5) 내에 반입되어 급동(23)에서 탈곡 처리된다. 또한, 급동(23)의 회전축(95)(도 3참조)은 피드 체인(6)에 의한 예취 곡간의 반송 방향[주행 기체(1)의 진행 방향]을 따라 연장되어 있다.

탈곡 장치(5)의 하부에는 양 선별 기구(24,25)에 의해 선별된 곡립 중 정립 등의 일번물이 모아지는 일번 수용 홈통(27)과, 레이키스 브랜치(rachis-branched) 곡립이나 이어 컷(ear-cut) 낟알 등의 이번물이 모아지는 이번 수용 홈통(28)이 제공되어 있다. 제 1 실시형태의 양 수용 홈통(27,28)은 주행 기체(1)의 진행 방향 앞측으로부터 일번 수용 홈통(27), 이번 수용 홈통(28)의 순으로 측면으로 볼 때 주행 크롤러(2)의 후부 상방에 횡설되어 있다.

양 선별 기구(24,25)에 의한 선별을 거쳐서 일번 수용 홈통(27) 내에 모아진 정립 등의 일번물은 상기 일번 수용 홈통(27) 내의 일번 컨베이어(29) 및 양곡통(31) 내의 양곡 컨베이어(32)(도 3 참조)를 통해서 그레인 탱크(7)에 반송된다.

레이키스 브랜치 곡립 등의 이번물은 일번 수용 홈통(27)보다 후방의 이번 수용 홈통(28)에 모아지고, 여기서 이번 수용 홈통(28) 내의 이번 컨베이어(30) 및 환원 통(33) 내의 환원 컨베이어(34)(도 3참조)를 통해서 이번 처리동(35)에 반송된다. 그리고, 이번물은 이번 처리동(35)에서 재탈곡된 뒤 탈곡 장치(5) 내로 되돌아가져서 재선별된다. 짚가루는 배출 먼지 팬(36)에 흡입되어 탈곡 장치(5)의 후부에 제공된 배출구(도시 생략)로부터 기외로 배출된다.

피드 체인(6)의 후방측(반송 종단측)에는 배출 쿨름(culm) 체인(37)이 배치되어 있다. 피드 체인(6)의 후단으로부터 배출 쿨름 체인(37)에 수계된 배출 쿨름(탈립된 쿨름)은 긴 상태로 주행 기체(1)의 후방에 배출되거나, 또는 탈곡 장치(5)의 후방에 있는 배출 쿨름 커터(38)에 의해 적당한 길이로 짧게 절단된 뒤 주행 기체(1)의 후방에 배출된다.

(2). 콤바인의 동력 전달계

그 다음에, 도 3 및 도 4를 참조하면서 콤바인의 동력 전달계에 대해서 설명한다.

엔진(17)으로부터의 동력의 한쪽은 주행 크롤러(2)[예취 장치(3)]와 탈곡 장치(5)의 2방향으로 분기되어 전달된다. 엔진(17)으로부터의 다른 동력은 배출 오거(8)를 향해서 전달된다. 엔진(17)으로부터 주행 크롤러(2)를 향하는 분기 동력은 일단 풀리ㆍ벨트 전동계 및 주행 클러치(89)를 통해서 미션 케이스(18)의 유압 무단 변속기(50)에 전달된다. 이 경우, 엔진(17)으로부터의 분기 동력은 미션 케이스(18)의 유압 무단 변속기(50) 등에 의해 적당히 변속되고, 미션 케이스(18)로부터 좌우 외향으로 돌출된 구동 출력축(77)을 통해서 좌우 구동륜(90)에 출력하도록 구성되어 있다.

미션 케이스(18)는 전술한 유압 무단 변속기(50)와, 복수의 변속단을 갖는 부변속 기구(51)와, 좌우 한쌍의 유성 기어 기구(68) 등을 갖는 차동 기구(52)를 구비하고 있다(도 4 참조). 유압 무단 변속기(50)는 제 1 유압 펌프(55) 및 제 1 유압 모터(56)로 이루어지는 직진용 HST 기구(53)(직진용 변속기)와, 제 2 유압 펌프(57) 및 제 2 유압 모터(58)로 이루어지는 선회용 HST 기구(54)(선회용 변속기)에 의해 구성되어 있다.

엔진(17)의 출력축(49)으로부터 주행 클러치(89)를 통해서 유압 무단 변속기(50)를 향하는 동력은 제 1 유압 펌프(55) 및 제 2 유압 펌프(57)를 관통하는 공통 펌프 축(59)에 전달된다. 직진용 HST 기구(53)에서는 공통 펌프 축(59)에 전달된 동력에 의해 제 1 유압 펌프(55)로부터 제 1 유압 모터(56)를 향해서 작동유가 적당히 송입된다. 마찬가지로, 선회용 HST 기구(54)에서는 공통 펌프 축(59)에 전달된 동력에 의해 제 2 유압 펌프(57)로부터 제 2 유압 모터(58)를 향해서 작동유가 적당히 송입된다.

또한, 상세한 것은 도시되지 않고 있지만, 공통 펌프 축(59)에는 유압 펌프(55,57) 및 유압 모터(56,58)에 작동유를 공급하기 위한 차지 펌프가 설치되어 있다. 차지 펌프는 공통 펌프 축(59)과 연동가능하고 또한 엔진(17)의 동력에 의해 구동되도록 구성되어 있다.

직진용 HST 기구(53)는 조종부(9)에 배치된 주변속 레버(13)나 조향 핸들(10)의 조작량에 따라 제 1 유압 펌프(55)에 있어서의 회전 경사판의 경사 각도를 변경 조절해서 제 1 유압 모터(56)로의 작동유의 토출 방향 및 토출량을 변경함으로써 제 1 유압 모터(56)로부터 돌출한 직진용 모터축(60)의 회전 방향 및 회전수를 임의로 조절하도록 구성되어 있다.

직진용 모터축(60)의 회전 동력은 직진 전달 기어 기구(62)로부터 종래 주지의 치차 기구로 이루어지는 부변속 기구(51)에 전달되는 한편, 전술한 직진 전달 기어 기구(62) 및 원웨이 클러치(63)를 통해서 미션 케이스(18)에 돌출된 예취 PTO축(64)에도 전달된다. 예취 PTO축(64)에 전달된 동력은 도시되지 않은 예취 클러치의 턴온 조작에 의해 예취 장치(3)의 골조를 구성하는 횡으로 긴 예취 입력 파이프(42)(도 1참조) 내에 있는 예취 입력축(43)을 통해서 예취 장치(3)의 각 장치(19~21)에 전달된다. 이 때문에, 예취 장치(3)의 각 장치(19~21)는 차속 동조 속도로 구동하게 된다.

부변속 기구(51)는 조종부(9)에 배치된 부변속 레버(14)의 조작에 의해 직진용 모터축(60)으로부터의 회전 동력(회전 방향 및 회전수)의 조절 범위를 저속 또는 고속으로 하는 2단계의 변속단으로 절환하기 위한 것이다. 한편, 부변속의 저속과 고속 간에는 중립[부변속의 출력이 0(영)이 되는 위치]을 갖고 있다. 부변속 기구(51)의 구성 요소인 주차 브레이크축(65)에는 습식 다판 디스크 등의 주차 브레이크(66)가 설치되어 있다.

부변속 기구(51)에서의 회전 동력은 주차 브레이크축(65)에 고착된 부변속 출력 기어(67)로부터 차동 기구(52)로 전달된다. 차동 기구(52)는 좌우 대칭상으로 배치된 한쌍의 유성 기어 기구(68)와, 유성 기어 기구(68)와 주차 브레이크축(65) 사이에 위치한 중계축(69)을 구비하고 있다. 주차 브레이크축(65)의 부변속 출력 기어(67)는 중계축(69)에 부착된 중간 기어(70)에 맞물려 있고, 중간 기어(70)는 선 기어축(75)에 고정된 센터 기어(76)(상세한 것은 후술함)에 맞물려 있다.

좌우 각 유성 기어 기구(68)는 1개의 선 기어(71)와, 선 기어(71)의 외주에 맞물리는 복수개의 유성 기어(72)와, 이들 유성 기어(72)의 외주에 맞물리는 링 기어(73)와, 복수개의 유성 기어(72)를 동일 반경 상에 회전가능하게 축지지해서 이루어지는 캐리어(74)를 각각 구비하고 있다. 좌우의 유성 기어 기구(68)의 캐리어(74)는 동일 축선상에 있어서 적당한 간격을 두어 상대향하도록 배치되어 있다. 좌우 유성 기어 기구(68) 사이에 위치한 선 기어축(75)의 중앙부에는 중간 기어(70)와 맞물림 센터 기어(76)가 고착되어 있다. 선 기어축(75) 중 센터 기어(76)를 끼운 양측에는 선 기어(71)가 각각 고착되어 있다.

내주면의 내치와 외주면의 외치를 갖는 좌우 각 링 기어(73)는 그 내치를 복수개의 유성 기어(72)에 맞물리게 한 상태로 선 기어축(75)에 동심 형상으로 배치되어 있다. 각 링 기어(73)는 캐리어(74)의 외측면으로부터 좌우 외향으로 돌출한 구동 출력축(77)에 회전가능하게 축지지되어 있다. 구동 출력축(77)의 선단부에는 구동륜(90)이 설치되어 있다. 따라서, 부변속 기구(51)로부터 좌우 유성 기어 기구(68)에 전달된 회전 동력은 각 캐리어(74)의 구동 출력축(77)으로부터 좌우 구동륜(90)에 동방향의 동일 회전수로 전달되어 좌우 주행 크롤러(2)를 구동시키게 된다.

선회용 HST 기구(54)에 있어서는 조향 핸들(10)의 회전 조작량에 따라 제 2 유압 펌프(57)에 있어서의 회전 경사판의 경사 각도를 변경 조절해서 제 2 유압 모터(58)로의 작동유의 토출 방향 및 토출량을 변경함으로써 제 2 유압 모터(58)로부터 돌출한 선회용 모터축(61)의 회전 방향 및 회전수를 임의로 조절하도록 구성되어 있다.

제 1 실시형태에서는 미션 케이스(18) 내에 조향 브레이크(79)를 갖는 조향 브레이크축(78)과, 조향 클러치(81)를 갖는 조향 클러치축(80)과, 역전 기어(84)를 통해서 좌 링 기어(73)에 연결하는 좌 입력 기어 기구(82)와, 우 링 기어(73)의 외치에 항시 맞물리는 우 입력 기어 기구(83)를 구비하고 있다. 선회용 모터축(68)의 회전 동력은 선회 전달 기어 기구(85)로부터 조향 브레이크축(78) 및 조향 클러치(81)를 통해서 조향 클러치축(80)에 전달된다. 조향 클러치축(80)에는 좌우 한쌍의 전동 기어(86,87)가 고착되어 있고, 조향 클러치축(80)에 전달된 회전 동력은 좌우 전동 기어(86,87)로부터 이것에 대응하는 좌우 입력 기어 기구(82,83)에 전달된다.

부변속 기구(51)를 중립으로 해서 조향 브레이크(79)를 들어간 상태로 하고 또한 조향 클러치(64)를 중단 상태로 했을 경우는 제 2 유압 모터(58)로부터 좌우 유성 기어 기구(68)로의 동력 전달이 저지된다. 중립 이외의 부변속 출력시에 조향 브레이크(79)를 중단 상태로 하고 또한 조향 클러치(64)를 들어간 상태로 했을 경우는 제 2 유압 모터(58)의 회전 동력이 좌 입력 기어 기구(82) 및 역전 기어(84)를 통해서 좌 링 기어(73)에 전달되는 한편, 우 입력 기어 기구(83)를 통해서 우 링 기어(73)에 전달된다. 그 결과, 제 2 유압 모터(58)의 정회전(역회전)시는 서로 역방향의 동일 회전수로 좌 링 기어(73)가 역전(정전)되고, 우 링 기어(73)가 정전(역전)하게 된다.

이상의 구성으로부터 아는 바와 같이, 각 모터축(60,61)으로부터의 변속 출력은 부변속 기구(51) 및 차동 기구(52)를 경유해서 좌우 주행 크롤러(2)의 구동륜(90)에 각각 전달된다. 그 결과, 주행 기체(1)의 차속(주행 속도) 및 진행 방향이 결정된다.

즉, 제 2 유압 모터(58)를 정지시켜서 좌우 링 기어(73)를 정지 고정시킨 상태로 제 1 유압 모터(56)가 구동하면 직진용 모터축(60)으로부터의 회전 출력은 센터 기어(76)로부터 좌우 선 기어(71)에 동일 회전수로 전달되고, 양 유성 기어 기구(68)의 유성 기어(72) 및 캐리어(74)를 통해서 좌우 주행 크롤러(2)가 동방향의 동일 회전수로 구동되어 주행 기체(1)가 직진 주행하게 된다.

반대로, 제 1 유압 모터(56)를 정지시켜서 좌우 선 기어(71)를 정지 고정시킨 상태로 제 2 유압 모터(58)가 구동하면 선회용 모터축(61)으로부터의 회전 동력으로 좌 유성 기어 기구(68)가 정 또는 역회전하고, 우 유성 기어 기구(68)는 역 또는 정회전한다. 그렇다면, 좌우 주행 크롤러(2)의 구동륜(90) 중 한쪽이 전진 회전, 다른 쪽이 후퇴 회전하기 위해 주행 기체(1)는 그 자리에서 스핀턴하게 된다.

또한, 제 1 유압 모터(56)를 구동시키면서 제 2 유압 모터(58)를 구동시키면 좌우 주행 크롤러(2)의 속도에 차이가 생기고, 주행 기체(1)는 전진 또는 후퇴하면서 스핀턴 선회 반경보다 큰 선회 반경으로 좌 또는 우로 선회하게 된다. 이 때의 선회 반경은 좌우 주행 크롤러(2)의 속도차에 따라 결정된다.

그런데, 도 3에 나타낸 바와 같이, 엔진(17)으로부터의 동력 중 탈곡 장치(5)를 향하는 분기 동력은 탈곡 클러치(91)를 통해서 탈곡 입력축(92)에 전달된다. 탈곡 입력축(92)에 전달된 동력의 일부는 탈곡 구동 기구(93)를 통해서 송진구 처리동(26)의 회전축(94)과, 급동(23)의 회전축(95) 및 배출 쿨름 체인(37)에 전달된다.

또한, 탈곡 입력축(92)으로부터는 풀리 및 벨트 전동계를 통해서 바람 선별 기구(25)의 풍구 팬축(96), 일번 컨베이어(29)와 양곡 컨베이어(32), 이번 컨베이어(30)와 환원 컨베이어(34)와 이번 처리동(35), 요동 선별 기구(24)의 요동축(97), 배출 먼지 팬(36)의 배출 먼지축(98), 및 배출 쿨름 커터(38)에도 동력 전달된다. 배출 먼지축(98)을 경유한 분기 동력은 피드 체인 클러치(99) 및 피드 체인 축(100)을 통해서 피드 체인(6)에 전달된다.

또한, 탈곡 입력축(92)으로부터의 동력은 예취 장치(3)에 일정 회전력을 전달하는 유입 클러치(101)를 통해서 예취 입력축(43)에도 전달가능하다. 즉, 미션 케이스(18)를 경유하지 않고, 엔진(17)으로부터의 동력을 예취 장치(3)에 직접 전달함으로써 차속이 빠르고 느린 것에 구속되지 않고 일정한 고속 회전수로 예취 장치(3)를 강제 구동시킬 수 있는 구성으로 되어 있다.

엔진(17)으로부터 배출 오거(8)를 향하는 동력은 그레인 입력 기어 기구(102) 및 동력 단속용의 오거 클러치(103)를 통해서 그레인 탱크(7) 내의 저 컨베이어(104) 및 배출 오거(8)에 있어서의 종 오거 통 내의 종 컨베이어(105)에 동력 전달되고, 이어서 수계 스크류(106)를 통해서 배출 오거(8)에 있어서의 횡 오거 통 내의 배출 컨베이어(107)에 동력 전달된다.

(3). 변속 조향 제어를 위한 구조

그 다음에, 도 1, 도 2, 도 5~도 17을 참조하면서 주행 기체(1)의 차속 및 진행 방향을 조절하는 변속 조향 제어를 위한 구조에 대해서 설명한다.

조종부(9)의 저면을 구성하는 스텝 바닥 부재(111) 위 중 조종 좌석(11)의 전방에는 횡으로 긴 상자형상의 스티어링 칼럼(112)이 입설되어 있다. 스티어링 칼럼(112)의 상면으로부터는 상기 스티어링 칼럼(112) 내부의 약 중앙에서 상하 방향으로 연장되고 또한 회전가능하게 축지지된 핸들축(113)이 상향으로 돌출되어 있다. 핸들축(113)의 상단에는 선회 조작구로서의 원형의 조향 핸들(10)이 설치되어 있다. 핸들축(113)의 하단은 스텝 바닥 부재(111)의 하면측에 있는 수용 박스로서의 스티어링 박스(120)로부터 상향으로 돌출한 입력 중계축(115)에 유니버셜 조인트(114)(도 9 참조)를 통해서 연결되어 있다. 유니버셜 조인트(114)의 굴곡 동작에 의해 조향 핸들(10)의 부착 위치를 전후 방향으로 변경해서 오퍼레이터의 체격 등에 조향 핸들(10)의 부착 위치를 적응시킨다.

제 1 실시형태의 스티어링 박스(120)는 조종부(9)의 스텝 바닥 부재(111)를 지지하는 지지 프레임(118)에 제거가능하게 부착되어 있다. 스텝 바닥 부재(111)의 하면측에 배치된 스티어링 박스(120)는 작동유를 봉입한 밀폐 구조로 되어 있다. 스티어링 박스(120)에는 주변속 레버(13) 및 조향 핸들(10)에 대한 출력 제어 기구로서의 기계식 연동 기구(121)가 내장되어 있다. 주변속 레버(13) 또는 조향 핸들(10)에 대하여 직진용 HST 기구(53)의 출력 제어부 또는 선회용 HST 기구(54)의 출력 제어부가 기계식 연동 기구(121)를 통해서 연결되어 있다.

기계식 연동 기구(121)는,

1. 주변속 레버(13)를 중립 이외의 위치에 경동 조작[직진용 HST 기구(53)로부터 직진 출력]한 상태로 조향 핸들(10)을 중립 이외의 위치에 회전 조작[선회용 HST 기구(54)로부터 선회 출력)하면 조향 핸들(10)의 회전 조작량이 클수록 작은 선회 반경으로 주행 기체(1)가 좌 또는 우로 선회하고, 또한 선회 반경이 작을수록 주행 기체(1)의 차속(전진시 또는 후퇴시의 선회 속도)이 감속하는,

2. 주변속 레버(13)를 전진 또는 후퇴 중 어느 하나의 방향으로 경동 조작했을 경우이어도 조향 핸들(10)의 회전 조작 방향과 주행 기체(1)의 선회 방향이 일치하는[조향 핸들(10)을 왼쪽으로 돌리면 주행 기체(1)가 좌선회하고, 조향 핸들(10)을 오른쪽으로 돌리면 주행 기체(1)는 우선회함),

3. 주변속 레버(13)가 중립 위치[직진용 HST 기구(53)로부터의 직진 출력이 0]에 있을 때에는 조향 핸들(10)을 조작해도 기능하지 않는[선회용 HST 기구(54)의 선회 출력이 0으로 유지됨),

다고 하는 각종 동작을 실행하기 위해 주변속 레버(13)나 조향 핸들(10)로부터의 조작력을 적당히 변환해서 스티어링 박스(120)의 측면으로부터 외향으로 돌출하는 변속 출력축(136)이나 선회 출력축(164)(상세한 것은 후술함)에 전달하도록 구성되어 있다.

도 9~도 17에 나타낸 바와 같이, 기계식 연동 기구(121)는 스티어링 박스(120) 내에 양단을 축지지한 종방향의 선회 입력축(122)을 구비하고 있다. 선회 입력축(122)의 상단부에 고착된 기어(123)와, 입력 중계축(115) 중 스티어링 박스(120) 내에 돌출하는 하단부에 고착된 기어(116)를 맞물린다. 입력 중계축(115)과 선회 입력축(122)이 각 기어(123,116)를 통해서 동력 전달가능하게 연결되어 있다. 따라서, 조향 핸들(10)의 회전 조작력은 입력 중계축(115)을 통해서 선회 입력축(122)에 전달된다.

상기 선회 입력축(122)의 상부에는 볼형 키(127) 등을 통해서 슬라이더(125)가 슬라이딩가능하게 끼워맞춰져 있다. 선회 입력축(122)의 하부에는 홀더 부재(126)가 회전 및 슬라이딩불가능하게 감착(嵌着)되어 있다. 슬라이더(125)는 선회 입력축(122)의 선회 축선 P방향을 따라 자유롭게 슬라이딩하도록 구성되어 있다. 또한, 슬라이더(125)는 선회 입력축(122)과 함께 상기 선회 축선 P둘레에 회전하도록 구성되어 있다.

선회 입력축(122) 중 홀더 부재(126)보다 하측의 부분에는 권취 스프링(128)이 끼워맞춰져 있다. 권취 스프링(128)의 시단(128a) 및 종단(128b)은 스티어링 박스(120)에 고착된 상향 볼록형상의 핀(129)과, 홀더 부재(126)에 고착된 하향 볼록형상의 핀(130)의 양쪽을 끼워서 지지하고 있다. 홀더 부재(126)[조향 핸들(10)]에 좌우로 돌린 위치로부터 중립 위치(직진 주행 위치)로 상시 되돌리는 방향으로 권취 스프링(128)이 바이어싱되어 있다. 즉, 조향 핸들(10)에 있어서의 좌우 방향으로의 회전 조작은 권취 스프링(128)의 탄성에 저항해서 행하여진다. 그리고, 원의 중립 위치(직진 주행 위치)로의 회전 조작은 권취 스프링(128)의 탄성 복원력을 이용하고 있다.

홀더 부재(126)의 회전 가능 범위는 중립 위치로부터 좌우로의 최대 커팅 각도(θ1,θ2)의 범위내에 규제되어 있다(예컨대 θ1=67.5°, θ2=67.5°, 도 13 및 도 15 참조). 그리고, 선회용의 각 기어(116,123)의 기어비의 관계로부터 조향 핸들(10)의 회전 가능 범위가 중립 위치를 사이에 두고 좌우로 각각 약 135°의 각도 범위로 되어 있다.

스티어링 박스(120) 내의 하부에는 선회 입력축(122)의 선회 축선 P방향으로부터 본 평면시에서 선회 입력축(122)의 주위를 둘러싸는 링 형상의 제어체(131)가 배치되어 있다. 제어체(131)의 내면 중 평면시에서 선회 입력축(122)의 회전 중심을 통과해서 선회 입력축(122)의 선회 축선(P)과 직교하는 변속 축선(S) 상의 부위에는 좌우 한쌍의 내향 보스부(132)가 형성되어 있다. 좌우 내향 보스부(132)는 홀더 부재(126)에 나사축(133)에서 회전가능하게 피벗되어 있다. 제어체(131)는 홀더 부재(126)를 통해서 변속 축선(S)[나사축(133)]의 둘레에 회전가능하게 지지되어 있다.

따라서, 제어체(131)는 서로 직교하는 2개의 축선(P,S) 둘레에 회전가능하게 홀더 부재(126)를 통해서 설치되어 있다. 제어체(131)의 외주부에는 선회 입력축(122)의 축심선을 중심으로 한 원주 방향으로 연장되는 원형 캠(134)이 형성되어 있다. 원형 캠(134)에는 그 전체 주위에 걸쳐 연장되는 캠 홈(134a)(상세한 것은 후술함)이 형성되어 있다.

스티어링 박스(120) 내의 상부에는 선회 입력축(122)을 사이에 두고 좌우 양측 중 한쪽에 횡방향의 주변속 레버 입력축(135)이 배치되어 있다. 스티어링 박스(120) 내의 다른 쪽에는 횡방향의 변속 입력축(136)이 배치되어 있다. 주변속 레버 입력축(135) 및 변속 입력축(136)은 평면으로 볼 때 서로 평행한 형상으로 연장되어 있다. 주변속 레버 입력축(135) 및 변속 입력축(136)을 스티어링 박스에 회전가능하게 축지지하고 있다. 주변속 레버 입력축(135) 및 변속 입력축(136)의 일단부는 스티어링 박스(20)의 각 측면으로부터 외향으로 돌출되어 있다.

도 5~도 8에 나타낸 바와 같이, 제 1 실시형태에서는 주변속 레버 입력축(135)이 스티어링 박스(120)로부터 주행 기체(1)의 좌우 중앙측을 향해서 돌출되어 있다. 주변속 레버 입력축(135)의 돌출단에 주변속 암(137)이 고착되어 있다. 사이드 칼럼(12) 상의 주변속 레버(13)가 로드 등의 연동 연결 수단(138)을 통해서 주변속 암(137)에 연결되어 있다. 주변속 레버(13)의 전후 경동 조작에 의해 주변속 레버 입력축(135)이 회전하도록 구성되어 있다.

또한, 변속 출력축(136)은 스티어링 박스(120)로부터 주행 기체(1)의 후방측을 향해서 돌출되어 있다. 변속 출력축(136)의 돌출단에 변속 출력 암(139)을 고착한다. 변속 출력 암(139)에 직진용 링크 기구(140)를 통해서 직진 제어축(149)을 연동 연결되어 있다. 변속 출력축(136)의 회전에 의해 직진용 링크 기구(140)가 변속 작동하도록 구성되어 있다. 미션 케이스(18)의 직진용 HST 기구(53)로부터 직진 제어축(149)이 돌출되어 있다.

상기 직진 제어축(149)은 직진용 HST 기구(53)에 있어서의 제 1 유압 펌프(55)의 회전 경사판의 경사 각도(경사판 각)를 조절하기 위한 것이다. 직진용 HST 기구(53)의 변속 출력을 조절하는 조절부로서 직진 제어축(149)이 기능하도록 구성되어 있다. 즉, 직진 제어축(149)의 정역 회전으로 제 1 유압 펌프(55)의 경사판 각을 조절함으로써 제 1 유압 모터(56)의 회전수 제어 또는 정역전 절환이 실행되고, 주행 속도(차속)의 무단계 변경이나 전후진의 절환이 행하여진다.

직진용 링크 기구(140)는 미션 케이스(18)의 상면에 고정된 브래킷(143)과, 브래킷(143)에 회전가능하게 축지지된 횡지지축(144)과, 횡지지축(144)의 일단에 고착된 제 1 요동 암(145)과, 변속 출력 암(139)과 제 1 요동 암(145)을 연결하는 턴 버클(141) 부착 중계 로드(142)와, 횡지지축(144)의 타단에 고착된 제 2 요동 암(146)과, 직진 제어축(149)에 고착된 직진 조작 암(148)과, 제 2 요동 암(146)에 직진 조작 암(148)을 연결하는 변속 로드(147)를 구비하고 있다.

중계 로드(142)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 변속 출력 암(139)에 연결되어 있다. 중계 로드(142)의 타단부는 구관절상 이음매를 통해서 제 1 요동 암(145)에 연결되어 있다. 변속 로드(147)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 제 2 요동 암(146)에 연결되어 있다. 변속 로드(147)의 타단부는 직진 제어축(149) 측의 직진 조작 암(148)에 횡방향의 피벗 핀을 통해서 회전가능하게 피벗되어 있다.

주변속 레버 입력축(135) 중 스티어링 박스(120) 내의 부분에는 한쌍의 주변속 포크 암(151)이 고착되어 있다. 주변속 포크 암(151)의 선단에 볼베어링(152)을 설치한다. 슬라이더(125)의 외주에 환상 홈(125a)을 형성한다. 볼베어링(152)은 환상 홈(125a)에 끼워져 맞물려 있다. 이 때문에, 주변속 레버 입력축(135)의 회전[주변속 레버(13)의 회전 조작]에 의해 선회 입력축(122)을 따라 슬라이더(125)가 상하 슬라이딩하도록 구성되어 있다. 즉, 주변속 레버(13)가 중립 위치일 때에 슬라이더(125)는 도 12에 실선으로 나타낸 개소(상하 슬라이딩가능 범위의 약 중간점)에 위치한다. 주변속 레버(13)를 중립 위치로부터 전후 방향으로 회전 조작함으로써 슬라이더(125)가 상하 이동한다.

또한, 슬라이더(125)와 제어체(131)는 양단에 핀(154)을 갖는 요동 링크(153)에 의해 연결되어 있다. 주변속 레버(13)가 중립 위치일 때에 슬라이더(125)가 상하 이동할 일은 없다. 제어체(131)는 중립 위치의 수평 자세인 채로 경사 회전되지 않는다. 주변속 레버(13)를 중립 위치로부터 전방 또는 후방으로 회전 조작하면 슬라이더(125)가 상하 이동한다. 슬라이더(125)가 상하 이동함으로써 제어체(131)가 나사축(133)을 중심으로 해서 변속 축선(S)의 둘레로 경사 회전한다. 제어체(131)는 수평 자세를 사이에 두고 상하 방향으로 적당히 각도(α1,α2)의 범위 내를 경사 회전한다(도 16 참조).

직진용 변환축으로서의 중간축(155)을 변속 출력축(136)과 평행 형상으로 연장시키고 있다. 스티어링 박스(120)의 내외에 중간축(155)의 양단측을 돌출시키고 있다. 스티어링 박스(120) 중 변속 출력축(136)의 대략 바로 아래의 부위에 중간축(155)이 축지지되어 있다. 상세한 것은 후술하지만, 제어체(131)의 변속 축선(S) 둘레의 회전량이 중간축(155)에 의해 직진용 HST 기구(53)의 제어량으로 변환된다.

중간축(155)의 내단에는 직진 링크(156)가 상하 방향으로 자유롭게 회전하도록 제공되어 있다. 직진 링크(156)에서 평면으로 볼 때 선회 입력축(122)의 회전 중심을 지나서 변속 축선(S)과 직각으로 연장되는 직교 축선(W) 상의 부분에는 변속용 슬립 부재(157)가 제공되어 있다. 변속용 슬립 부재(157)는 상기 직교 축선(W)의 둘레에 회전가능하게 직진 링크(156)에 지지되어 있다. 변속용 슬립 부재(157)는 캠 홈(134a)을 통해서 원형 캠(134)에 원주 방향으로 슬라이딩가능하게 맞물려 있다.

도 18에 나타낸 바와 같이, 변속용 슬립 부재(157)는 직진 링크(156)에 볼베어링(157b)에 의해 회전가능하게 축지지된 축부(157a)와, 축부(157a)의 선단에 일체로 제공된 구체(157c)에 의해 구성되어 있다. 변속용 슬립 부재(157)의 구체(157c)는 원형 캠(134)의 캠 홈(134a) 내에 슬라이딩 및 회전가능하게 삽입되어 있다.

직진 링크(156)에는 변속 출력축(136)에 회전가능하게 연결된 변속 출력 링크(158)의 선단측이 연결 링크(159)를 통해서 연결되어 있다. 원형 캠(134)이 변속 축선(S)의 둘레에 경사 회전되었을 때에 변속용 슬립 부재(157)를 통해서 직진 링크(156)가 중간축(155)의 축심 둘레에 회전하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 제어체(131)의 변속 축선(S) 둘레의 경사 회전에 연동되어 직진 링크(156)와 변속 출력 링크(158)가 상하 회전하게 된다.

변속 출력축(136)에는 비감속 암(160)의 기단이 회전가능하게 끼워맞춰져 있다. 비감속 암(160)의 선단에 긴 구멍(160a)이 보링되어 있다. 주변속 포크 암(151)의 선단에 핀(161)이 설치되어 있다. 비감속 암(160)의 긴 구멍(160a)에 주변속 포크 암(151)의 핀(161)을 끼워서 맞물리고 있다. 주변속 포크 암(151)의 상하 이동에 연동되어 비감속 암(160)이 회전하도록 구성되어 있다(도 17 참조).

또한, 변속 출력축(136) 중 변속 출력 링크(158)와 비감속 암(160) 사이의 부위에는 절환 부재(162)가 설치되어 있다. 절환 부재(162)는 변속 출력축(136) 상에 그 축선 방향으로 슬라이딩가능하게 지지되어 있다. 절환 부재(162)를 수동 조작해서 변속 출력 링크(158) 또는 비감속 암(160) 중 어느 한쪽을 택일적으로 선택한다. 변속 출력 링크(158) 또는 비감속 암(160) 중 어느 한쪽을 절환 부재(162)를 통해서 변속 출력축(136)에 일체 회전하도록 연결시킨다.

도 14에 나타낸 바와 같이, 절환 부재(162)에 핀(163)을 설치하고 있다. 절환 조작 기구(169)로 절환 부재(162)를 변속 출력축(136)을 따라 슬라이딩시킴으로써 변속 출력 링크(158) 또는 비감속 암(160)에 절환 부재(162)의 핀(163)을 맞물린다. 변속 출력축(136)에 핀(163)을 통해서 변속 출력 링크(158)를 결합하는 선회 감속 상태, 또는 변속 출력축(136)에 핀(163)을 통해서 비감속 암(160)을 결합하는 선회 비감속 상태 중 어느 한쪽에 선택적으로 절환할 수 있도록 구성되어 있다.

그 결과, 노상이나 건전(乾田) 등에서 주행 크롤러(2)의 침하량이 적은 수확 작업에 있어서 선회 감속 상태로 절환한 경우 선회 반경에 비례시켜서 주행 기체(1)의 중심[좌우 주행 크롤러(2)간의 중심] 이동 속도를 감속할 수 있다. 예컨대, 주행 기체(1)의 선회 반경이 작아지는 것에 비례해서 주행 기체(1)의 이동 속도가 자동적으로 감속된다. 즉, 선회 감속 상태로 절환한 경우 선회 외측의 주행 크롤러(2)의 이동 속도를 대략 직진 속도로 유지하면서 선회 반경에 비례시켜서 선회 내측의 주행 크롤러(2)의 이동 속도가 감속되고, 주행 기체(1)가 선회되어 그 진로가 변경된다. 그 경우, 주행 기체(1)의 중심[좌우 주행 크롤러(2)간의 중심]의 이동 속도가 선회 반경에 비례해서 감속된다. 포장의 침지(枕地)에서의 주행 크롤러(2)의 횡 미끄러짐 등을 저감할 수 있다.

한편, 습전 등에서 주행 크롤러(2)의 침하량이 많은 수확 작업에 있어서 선회 비감속 상태로 절환된 경우 주행 기체(1)의 선회 반경에 관계없이 주행 기체(1)의 중심(좌우 주행 크롤러간의 중심)의 이동 속도가 대략 직진 속도로 유지된다. 예컨대, 주행 기체(1)의 선회 반경이 작아질수록 직진시의 속도를 기준으로 해서 선회 반경에 비례해서 선회 외측의 주행 크롤러의 이동 속도가 증속된다. 즉, 선회 비감속 상태로 절환된 경우 선회 내측의 주행 크롤러(2)의 이동 속도의 감속을 작게 해서 주행 기체(1)의 추진력을 확보할 수 있고, 슬립하기 쉬운 습전 등에서의 선회 성능을 향상할 수 있다. 또한, 주행 크롤러(2)의 침하량이 많을 때에는 주행 기체(1)의 이동 속도를 느리게 하고 있기 때문에 선회 외측의 주행 크롤러의 이동 속도가 직진시에 비해서 대폭 증속되어도 선회 외측의 주행 크롤러의 이동 속도가 지나치게 빨라질 일이 없다.

절환 조작 기구(159)는 이하에 기재된 구성으로 되어 있다. 즉, 도 14 및 도 16에 나타낸 바와 같이, 스티어링 박스(120)에는 변속 출력축(136)과 평행 형상으로 연장되는 절환 조작축(170)이 슬라이딩가능 및 회전가능하게 축지지되어 있다. 절환 조작축(170)에 절환 판(171)이 고착되어 있다. 절환 부재(162)에 환상 홈(172)이 형성되어 있다. 절환 판(171)이 환상 홈(172)에 끼워져 맞물려 있다. 절환 조작축(170)의 일단은 스티어링 박스(120)의 외측으로 돌출되어 있다. 절환 조작축(170)의 돌출단에 손잡이(173)가 설치되어 있다.

오퍼레이터가 손잡이(173)를 쥐어서 절환 조작축(170)을 그 축선 방향으로 슬라이딩시키도록 구성되어 있다. 스티어링 박스(120)의 외측으로부터 전술한 선회 감속 상태와 선회 비감속 상태의 절환 조작을 행할 수 있다. 또한, 절환 조작축(170)에 볼 클러치(174)를 설치하고 있다. 변속 출력축(136)과 변속 출력 링크(158)를 결합하는 선회 감속 상태, 또는 변속 출력축(136)과 비감속 암(160)을 결합하는 선회 비감속 상태로 볼 클러치(174)에 의해 절환 조작축(170)을 유지한다.

변속 출력축(136)과 직교 방향으로 연장되는 선회용 변환축으로서의 선회 출력축(164)이 스티어링 박스(120)에 축지지되어 있다. 스티어링 박스(120)의 측면 중 변속 출력축(136)의 대략 바로 아래의 부위에 선회 출력축(164)이 배치되어 있다. 선회 출력축(164)의 양단측은 스티어링 박스(120)의 내외에 돌출되어 있다. 상세한 것은 후술하지만, 선회 출력축(164)은 제어체(131)의 선회 축선(P) 둘레의 회전량을 선회용 HST 기구(54)의 제어량으로 변환하기 위한 것이다. 선회 출력축(164) 중 스티어링 박스(120) 내의 단부에는 선회 링크(165)의 기단이 고착되어 있다. 선회 링크(165)에서 평면으로 볼 때 변속 축선(S) 상의 부분에는 원형 캠(134)에 원주 방향으로 슬라이딩가능하게 맞물리는 선회용 슬립 부재(166)가 설치되어 있다.

도 19에 나타낸 바와 같이, 선회용 슬립 부재(166)는 선회 링크(165)에 부착된 축부(166a)와, 축부(166a)의 선단에 일체로 제공된 구체(166b)(구형상부)와, 구체(166b)에 회전가능하게 또한 축부(166a)의 축선에 대하여 임의의 방향으로 자유롭게 경사질 수 있도록 끼워 맞춰진 링체(166c)에 의해 구성되어 있다. 링체(166c)는 원형 캠(134)의 캠 홈(134a) 내에 슬라이딩 및 회전가능하게 삽입되어 있다.

도 11에 나타낸 바와 같이, 중간축(155)의 축선(AX1)과 선회 출력축(164)의 축선(AX2)은 대략 동일 평면 상에 위치되어 있다. 또한, 도 15에 나타낸 바와 같이, 직진 링크(156)의 회전 반경(r1)[중간축(155)으로부터 변속용 슬립 부재(157)까지의 길이]과, 선회 링크(165)의 회전 반경(r2)[선회 출력축(164)으로부터 선회용 슬립 부재(166)까지의 길이]은 실질적으로 동일 길이(r1≒r2)로 설정되어 있다.

한편, 선회 출력축(164) 중 외단에 고착된 선회 출력 암(167)은 선회 제어축(189)에 연동 연결되어 있다. 미션 케이스(18)의 선회용 HST 기구(54)로부터 선회 제어축(189)을 돌출시키고 있다. 선회용 링크 기구(180)를 통해서 선회 출력축(164)의 회전으로 선회 제어축(189)을 변속 작동하도록 구성되어 있다.

선회 제어축(189)은 선회용 HST 기구(54)에 있어서의 제 2 유압 펌프(57)의 회전 경사판의 경사 각도(경사판 각)를 조절하기 위한 것이고, 선회용 HST 기구(54)의 변속 출력을 조절하는 조절부로서 기능한다. 즉, 선회 제어축(189)의 정역 회전으로 제 2 유압 펌프(57)의 경사판 각 조절을 함으로써 제 2 유압 모터(58)의 회전수 제어 및 정역전 절환을 실행하고, 주행 기체(1)의 조향 각도(선회 반경)의 무단계 변경 및 좌우 선회 방향의 절환이 행하여진다.

도 5~도 8에 나타낸 바와 같이, 선회용 링크 기구(180)는 미션 케이스(18)의 상면에 고정된 브래킷(183)과, 브래킷(183)에 회전가능하게 축지지된 중계 지지축(184)과, 중계 지지축(184)의 일단에 고착된 제 1 암(185)과, 선회 출력 암(167)에 제 1 암(185)을 연결하는 턴 버클(181) 부착 중계 로드(182)와, 중계 지지축(184)의 타단에 고착된 제 2 암(186)과, 선회 제어축(189)에 고착된 선회 조작 암(188)과, 제 2 암(186)에 선회 조작 암(188)을 연결하는 선회 로드(187)를 구비하고 있다.

중계 로드(182)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 선회 출력 암(167)에 연결되어 있다. 중계 로드(182)의 타단부는 구관절상 이음매를 통해서 제 1 암(185)에 연결되어 있다. 또한, 선회 로드(187)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 제 2 암(186)에 연결되어 있다. 선회 로드(187)의 타단부는 선회 제어축(189) 측의 선회 조작 암(188)에 횡방향의 피벗 핀을 통해서 회전가능하게 피벗되어 있다.

또한, 스티어링 박스(120)는 선회 입력축(122)의 선회 축선(P)과 직각의 평면A(도 11 참조)에서 다이 캐스트 또는 주조제의 상부 박스체(120a)와, 동일 다이 캐스트 또는 주조제의 하부 박스체(120a)의 2개의 분할 구조로 되어 있다. 그리고, 양 박스체(120a,120b)는 그 사이에 밀봉용의 개스킷(도시 생략)을 끼운 상태로 복수개의 볼트(도시 생략)로 착탈가능하게 결합되어 있다. 스티어링 박스(120)의 내부에는 콤바인에 있어서의 각종 유압 기기[예컨대, 예취 장치(3)를 승강 이동하는 압 실린더(4)]에 사용되는 작동유가 저장되어 있다. 스티어링 박스(120) 내의 작동유로 기계식 연동 기구(121)를 윤활한다고 하는 구성으로 되어 있다. 한편, 스티어링 박스(120)에는 작동유가 출입하기 위한 입구 및 출구(도시 생략)가 제공되어 있다.

(4). 기계식 연동 기구의 작동

그 다음에, 도 9~도 17을 참조하면서 주변속 레버(13)나 조향 핸들(10)을 조작했을 때의 기계식 연동 기구(121)의 작동에 대해서 설명한다.

주변속 레버(13)가 중립 위치일 때는 선회 입력축(122) 상의 슬라이더(125)가 상하 이동하지 않기 때문에 제어체(131)는 중립 위치의 수평 자세로 유지되고, 변속 축선(S) 둘레에 경사 회전할 일은 없다. 이 상태에서는 조향 핸들(10)을 좌우 어느 하나의 방향으로 회전 조작해도 제어체(131)의 원형 캠(134)에 맞물리는 변속용 슬립 부재(157) 및 선회용 슬립 부재(166)가 양쪽 모두 상하 방향으로 이동하지 않는다. 중계축(155)[변속 출력축(136)] 및 선회 출력축(164)은 정지 상태로 유지된다. 따라서, 양쪽의 HST 기구(53,54)[제 1 유압 모터(56), 제 2 유압 모터(58)]는 작동하지 않는다.

즉, 주변속 레버(13)를 중립 위치로 세트해서 주행 기체(1)를 정지시킨 상태에서는 오퍼레이터의 준비되지 않은 접촉 등으로 조향 핸들(10)을 회전시켰다고 해도 양쪽의 HST 기구(53,54)가 구동할 일은 없고, 주행 기체(1)를 확실히 정지 상태로 유지할 수 있다. 따라서, 예컨대 메인터넌스 작업 등일 때는 주변속 레버(13)를 중립 위치에 세트해 두는 것만으로 오퍼레이터의 의도에 반해서 주행 기체(1)가 예상외의 거동을 하는 우려를 확실히 회피할 수 있고, 안전성을 충분히 확보할 수 있다.

다음에, 조향 핸들(10)을 중립 위치(직진 주행 위치)에 유지한 상태에서 주변속 레버(13)를 중립 위치로부터 경동 조작했을 때는 이에 연동해서 슬라이더(125)가 상하 이동하고, 제어체(131)가 변속 축선(S) 둘레에 상하 이동하도록 정역 경사 회전한다(도 16의 2점 쇄선 상태 참조). 즉, 원형 캠(134)의 직교 축선(W) 상의 부분에 맞물리는 변속용 슬립 부재(157)는 선회 입력축(122)의 선회 축선(P)을 따라 중립 위치로부터 상하로 거리(L1 또는 L2)만큼 이동한다.

또한, 상기 슬라이더(125)의 상하 이동에 의해 원형 캠(134)의 변속 축선(S) 상의 부분에 맞물리는 선회용 슬립 부재(166)는 상하로는 이동하지 않는다. 또한, 주변속 레버(13)를 중립 위치로부터 경동 조작하기 전에 절환 조작 기구(169)에 의한 조작으로 절환 부재(162)의 핀(163)을 변속 출력 링크(158)에 결합시켜 변속 출력 링크(158)와 변속 출력축(136)이 일체로 회전하도록 변속 출력 링크(158)와 변속 출력축(136)을 연결한다.

상술한 바와 같이, 슬라이더(125)의 상하 이동에 의해 변속용 슬립 부재(157)를 이동시켰을 때에 변속용 슬립 부재(157)의 상하로의 이동이 직진 링크(156), 연결 링크(159), 변속 출력 링크(158), 절환 부재(162), 변속 출력축(136), 변속 출력 암(139) 및 직진용 링크 기구(140)를 통해서 직진 제어축(149)[직진용 HST 기구(53)]에 전달된다. 즉, 변속용 슬립 부재(157)를 상하로 이동시켰을 때에 원형 캠(134)의 변속 축선(S) 둘레의 경사 회전으로 제 1 유압 펌프(55)의 경사판[직진용 HST 기구(53)]이 중립 위치로부터 변속 작동한다.

한편, 제어체(131)에 있어서의 원형 캠(134)의 변속 축선(S) 상의 부분에 선회용 슬립 부재(166)가 결합되어 있기 때문에 원형 캠(134)[제어체(131)]이 변속 축선(S) 둘레에 정역 경사 회전되어도 조향 핸들(10)을 조작하지 않는 한 선회용 슬립 부재(166)가 상하 방향으로 이동하지 않는다. 제 2 유압 펌프(57)의 경사판[선회용 HST 기구(54)]이 중립 위치로부터 변속 작동할 일은 없다. 따라서, 좌우 양 주행 크롤러(2)에는 직진용 HST 기구(53)로부터 동일 회전수(동일 회전 방향)가 동시에 전달되게 되고, 주행 기체(1)는 전진 또는 후퇴 방향으로 직진 주행한다.

직진 주행시의 주행 속도(차속)는 직진용 HST 기구(53)에 있어서의 직진 제어축(149)의 회전량으로 결정된다. 상기 회전량은 변속용 슬립 부재(157)에 있어서의 상하로의 이동 거리(L1,L2)[중립 위치로부터의 원형 캠(134)의 경사 회전 각도(α1,α2)]로 결정된다. 주변속 레버(13)의 경동 조작량으로 원형 캠(134)의 경사 회전 각도(α1,α2)가 증감되기 때문에 주변속 레버(13)의 중립 위치로부터의 조작량에 비례해서 주행 기체(1)에 있어서의 직진 주행시의 주행 속도를 조절할 수 있게 된다.

다음에, 주변속 레버(13)를 중립 위치 이외의 위치로 조작한 상태로 조향 핸들(10)을 중립 위치로부터 좌 또는 우 방향으로 회전 조작해서 선회 입력축(122)을 회전시키면 원형 캠(134)[제어체(131)]은 변속 축선(S)의 둘레에 경사 회전한 상태로 선회 입력축(122)과 함께 회전한다. 그러면, 원형 캠(134)의 변속 축선(S) 상의 부분에 맞물리는 선회용 슬립 부재(166)가 선회 입력축(122)에 의한 회전으로 상하로 이동한다. 선회용 슬립 부재(166)의 상하로의 이동이 선회 링크(165), 선회 출력축(164), 선회 출력 암(167) 및 선회용 링크 기구(180)를 통해서 제 2 유압 펌프(57)[선회용 HST 기구(54)]의 선회 제어축(189)에 전달된다. 그 결과, 제 2 유압 펌프(57)의 경사판 각이 중립 위치 이외로 변경되어 제 2 유압 펌프(57)[선회용 HST 기구(54)]가 변속 작동한다.

이 때문에, 제 2 유압 모터(58)[선회용 HST 기구(54)]의 중립 위치로부터의 변속 작동에 의해 제 2 유압 모터(58)로부터 좌우 주행 크롤러(2)에 서로 역방향의 회전(동일 회전수)이 동시에 전달된다. 즉, 좌우 주행 크롤러(2)의 상호 간에는 속도차가 부여되기 때문에 조향 핸들(10)을 조작한 방향으로 주행 기체(1)가 선회한다. 즉, 조향 핸들(10)의 조작에 의해 주행 기체(1)의 진로가 변경된다.

제 2 유압 펌프(57)[선회용 HST 기구(54)]의 중립 위치로부터의 변속 작동량, 즉 선회 제어축(149)의 회전량은 조향 핸들(10)에 있어서의 중립 위치로부터의 회전 조작 각도(회전 조작량)에 비례한다. 즉, 제어체(131)가 변속 축선(S) 둘레에 정역 경사 회전한 상태로 선회 입력축(122)에서 회전하는 것에 따르는 선회용 슬립 부재(166)의 상하 방향으로의 이동량에 선회용 HST 기구(54)의 변속 작동량이 비례한다. 따라서, 선회용 HST 기구(54)의 변속 작동에 의한 좌우 주행 크롤러(2)의 속도차는 조향 핸들(10)에 있어서의 중립 위치로부터의 회전 조작 각도(회전 조작량)에 비례해서 증대하고, 주행 기체(1)의 선회 반경이 작아진다.

특히 제 1 실시형태에서는 원형 캠(134)의 변속 축선(S) 둘레의 경사 회전에 의해 원형 캠(134)에 맞물리는 변속용 슬립 부재(157)를 상하 이동시키기 때문에 조향 핸들(10)의 회전 조작량에 비례해서 직진 제어축(149)을 그것까지는 역방향으로 회전시켜 그 때의 선회 반경에 대응해서 좌우 주행 크롤러(2)의 직진 속도[주행 기체(1)의 선회 속도]를 감속할 수 있다.

즉, 조향 핸들(10)을 중립 위치로부터 회전 조작하면 원형 캠(134)[제어체(131)]이 변속 축선(S) 둘레에 경사 회전한 상태로 선회 입력축(122)에서 회전한다. 그리고, 원형 캠(134)의 회전에 따라 원형 캠(134)의 직교 축선(W) 상의 부분으로부터 변속 축선(S) 상의 부분으로 근접하도록 원형 캠(134)에 맞물리는 변속용 슬립 부재(157)가 이동한다. 이 때문에, 변속용 슬립 부재(157)의 상하 이동 거리(L1,L2)가 원형 캠(134)의 직교 축선(W) 상의 부분에 위치하고 있을 경우보다도 작아진다. 즉, 직진 제어축(149)의 회전량[직진용 HST 기구(53)의 변속 작동량]이 작아진다. 그 결과, 제 1 유압 모터(56)로부터 좌우 주행 크롤러(2)로 전달되는 직진 회전수가 감속 방향으로 제어되고, 주행 기체(1)의 선회할 때의 주행 속도가 늦어진다. 그 경우, 좌우 주행 크롤러(2) 간의 중심의 속도가 늦어지고, 선회 외측의 주행 크롤러(2)의 이동 속도는 감속전의 직진 주행 속도에 근사한 속도로 유지된다.

따라서, 조향 핸들(10)의 회전 조작량이 클수록 좌우 주행 크롤러(2)의 속도차가 커져서 선회 반경이 작아짐과 아울러 직진 방향의 이동 속도가 감속되어 주행 기체(1) 전체로서는 주행 속도(차속)가 느려지기 때문에 선회시에 있어서 주행 기체(1)(오퍼레이터)에 선회 외향으로 작용하는 원심력을 경감할 수 있다. 좌우 주행 크롤러(2)의 횡 미끄러짐을 저감할 수 있다. 또한, 전진시와 후진시에서는 조향 핸들(10)의 회전 조작에 대하여 제어체(131)[원형 캠(134)]의 변속 축선(S) 둘레의 경사 회전 방향이 반대로 되므로 전후진시의 어느 하나에 있어서도 조향 핸들(10)의 회전 조작 방향과 주행 기체(1)의 선회 방향이 일치한다.

여기서, 주행 기체(1)의 이동 속도를 조향 핸들(10)의 회전 조작 각도(회전 조작량)에 비례해서 자동적으로 감속하는 것은 습전 등과 같이 지면이 연할 경우에 양 주행 크롤러(2)의 지면으로의 빠져 들어감(침하량)의 증대를 초래할 우려가 있다. 즉, 주행 기체(1)의 선회 반경을 작게 함으로써 선회 외측의 주행 크롤러(2)의 회전수에 비해서 선회 외측의 주행 크롤러(2)의 회전수가 대폭 저하한다. 그렇게, 주행 크롤러(2)의 회전수가 대폭 저하했을 때에 지면이 연한 습전에서는 주행 크롤러(2)가 크게 침하할 우려가 있다.

이러한 경우에는 절환 조작 기구(169)에 의한 절환 부재(162)의 조작으로 변속 출력 링크(98)를 변속 출력축(136)에 결합하는 상태로부터 비감속 암(160)을 변속 출력축(136)에 결합하는 상태로 절환한다. 비감속 암(160)을 변속 출력축(136)에 결합했을 경우 조향 핸들(10)의 회전각(조타 각)에 관계없이 주변속 레버(13)의 설정 속도로 주행 기체(1)의 이동 속도(직진 이동 속도)가 유지된다. 상술한 바와 같이, 조향 핸들(10)의 회전각(조타 각)에 비례해서 주행 기체(1)의 이동 속도(직진 이동 속도)가 감속하는 것에 비해서 주행 기체(1)의 선회 반경을 작게 하는 방향으로 조향 핸들(10)을 조작해도 선회 내측의 주행 크롤러(2)의 감속량이 소폭으로 된다.

비감속 암(160)을 변속 출력축(136)에 결합했을 경우 주변속 레버(13)의 조작은 조향 핸들(10)의 회전 조작에 구속되지 않고 그대로 연동 연결 수단(138), 주변속 암(137), 주변속 레버 입력축(135), 주변속 포크 암(151), 비감속 암(160), 변속 출력축(136), 변속 출력 암(139) 및 직진용 링크 기구(140)를 통해서 직진용 HST 기구(53)의 직진 제어축(149)에 전달된다. 이 때문에, 조향 핸들(10)의 회전 조작과 주변속 레버(13)의 경동 조작이 직접 관련되지 않게 된다. 조향 핸들(10)의 조타와 연동해서 원형 캠(134)을 통해서 주행 기체(1)의 이동 속도가 감속하는 상태로부터 해방된다. 주변속 레버(13)의 경동 조작량에 비례한 주행 속도(차속)가 유지된다. 따라서, 주행 기체(1)의 진로를 변경해도 선회 내측의 주행 크롤러(2)의 감속량이 소폭으로 되어 선회 내측의 주행 크롤러(2)의 회전수도 소정 이상으로 유지할 수 있다. 그 결과, 연한 지면으로의 빠져 들어감[주행 크롤러(2)의 침하]을 억제하도록 콤바인을 습전 사양으로 할 수 있다.

이상의 구성에 의하면, 서로 직교하는 2개의 축선(P,S) 둘레에 회전가능한 제어체(131)[원형 캠(134)]를 구비하고 있다. 제어체(131)는 조향 핸들(10)의 조작에 따르는 선회 축선(P) 둘레의 정역 회전으로 선회용 HST 기구(54)를 작동시켜 주변속 레버(13)의 조작에 따르는 변속 축선(S) 둘레의 정역 회전으로 직진용 HST 기구(53)를 작동시키도록 구성되어 있다. 따라서, 「주변속 레버(13)를 중립 이외의 위치로 경동 조작한 상태로 조향 핸들(10)을 중립 이외의 위치로 회전 조작하면 그 회전 조작량이 클수록 작은 선회 반경으로 주행 기체(1)가 좌 또는 우로 선회한다」라고 하는 동작을 제어체(131)에 있어서의 선회 축선(P) 둘레의 정역 회전과 변속 축선(S) 둘레의 정역 회전의 양쪽에서 실행할 수 있다. 즉, 제어체(131)는 조향 핸들(10)의 회전 조작에 연동해서 선회용 HST 기구(54)를 작동시키는 선회 조타 기능과, 주변속 레버(13)의 경동 조작에 연동해서 직진용 HST 기구(53)를 작동시키는 주행 변속 기능의 양쪽의 기능을 겸비하고 있다.

따라서, 특허문헌1과 같이 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용한 조작 계통의 구조에 비해서 기계식 연동 기구(121)의 구성 부품 점수가 적어진다. 가공 정밀도나 조립 정밀도의 정조(精粗)에 의해 기계식 연동 기구(121)의 동작에 불균형이 생기는 것을 회피할 수 있다. 기계식 연동 기구(121)를 부착했을 때의 조정 작업 등을 종래보다도 간소화할 수 있다. 즉, 기계식 연동 기구(121)를 저가격으로 구성할 수 있는 것이면서 기계식 연동 기구(121)의 부착 또는 메인터넌스 등의 작업성을 향상할 수 있다.

또한, 제 1 실시형태에서는 조향 핸들(10)의 회전 조작에 연동해서 회전하는 선회 출력축(164)의 축선(AX2)과, 주변속 레버(13)의 경동 조작에 연동해서 회전하는 중간축(155)의 축선(AX1)이 실질적으로 동일 평면 상에 위치하고 있기 때문에 제어체(131)의 동작 범위[특히 변속 축선(S) 둘레의 상하 경사 회전 범위]가 제한되게 된다. 특허문헌1과 같이 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용한 조작 계통의 구조에 비해서 기계식 연동 기구(121)에 있어서 선회 축선(P)에 따른 치수를 대폭 단축할 수 있다.

따라서, 기계식 연동 기구(121)의 구조를 특허문헌1의 경우에 비해서 현저하게 간단 또한 소형으로 할 수 있고, 조작 계통 전체의 컴팩트화가 가능하게 된다. 그 결과, 주행 기체(1)의 조종부(9) 주변의 공간 절약화에 기여할 수 있다.

특히 제 1 실시형태에서는 직진 링크(156)의 회전 반경(r1)과, 선회 링크(165)의 회전 반경(r2)이 실질적으로 동일 길이(r1≒r2)로 설정되어 있기 때문에 조작 계통 전체의 구조를 더 한층 컴팩트하게 할 수 있다.

게다가, 제 1 실시형태에서는 기계식 연동 기구(121)를 내장한 콤팩트한 스티어링 박스(120)가 조종부(9)의 저면을 구성하는 스텝 바닥 부재(111) 하방의 잉여 스페이스에 배치되어 있다. 이러한 잉여 스페이스를 유효하게 이용해서 스티어링 칼럼(112)을 소형화하거나 없애거나 할 수 있고, 주행 기체(1)의 조종부(9) 주변의 공간 절약화에 높은 효과를 발휘한다.

또한, 도 18에 나타낸 바와 같이, 원형 캠(134)의 캠 홈(134a) 내에 슬라이딩가능하게 끼워지는 구체(157c)를 직진 링크(156)에 의해 축부(157a)에서 회전가능하게 지지한다고 하는 변속용 슬립 부재(157)의 구성(제 1 다른 예)은 원형 캠(134)과 구체(157c) 간의 슬라이딩 마찰 저항을 대폭 저감할 수 있다.

또한, 도 19에 나타낸 바와 같이, 원형 캠(134)의 캠 홈(134a) 내에 슬라이딩가능하게 끼워지는 링체(166c)를 선회 링크(165)에 부착한 축부(166a)와 일체의 구체(166b)에 회전가능하게 또한 축부(166a)의 축선에 대하여 임의의 방향으로 자유롭게 경사질 수 있도록 끼워맞춰진다고 하는 선회용 슬립 부재(166)의 구성(제 1 다른 예)은 상기와 마찬가지로 원형 캠(134)과 구체(166b) 간의 슬라이딩 마찰 저항을 대폭 저감할 수 있다. 상기 구체(166b)은 진원구로 형성되어 있다.

말할 필요도 없지만, 변속용 슬립 부재(157)는 도 18에 나타낸 구성 대신에 도 19에 나타낸 구성으로 해도 좋다. 선회용 슬립 부재(166)는 도 19에 나타낸 구성 대신에 도 18에 나타낸 구성으로 해도 좋다.

도 20~도 22에 나타낸 캠 홈(134)의 제 1 다른 예에서는 캠 홈(134a)의 내주측 폭(CL1)보다도 캠 홈(134a)의 외주측 폭(CL2)을 크게 형성하고 있다. 예컨대, V벨트를 권회하는 V풀리 형상과 같이 원형 캠(134)이 형성되고, V풀리 홈 형상으로 캠 홈(134a)이 형성되어 있다. 또한, 도 21에 나타낸 바와 같이, 선회용 슬립 부재(166)에는 구형상부로서의 구체(166b)와, 캠 홈(134a) 내에 슬라이딩가능하게 끼워지는 전동체로서의 링체(166c)가 설치되어 있다. 구체(166b)의 외주측에 링체(166c)를 회전가능하게 지지하도록 구성되어 있다.

즉, V벨트를 권회하는 V풀리 홈 형상과 같이, 캠 홈(134a)의 내주측 폭(CL1)보다도 외주측 폭(CL2)을 크게 형성했기 때문에 내주측 폭과 외주측 폭이 대략 동일 치수로 형성된 사각홈 형상의 캠 홈의 구조에 비해서 원형 캠(134)의 간단한 가공만으로 캠 홈(134a)의 내면과 각 슬립 부재(157,166)의 구체(157c,166b) 간의 느슨함을 대폭 저감할 수 있고, 직진용 HST 기구(53)나 선회용 HST 기구(54)의 출력 제어 성능을 향상할 수 있다. 특히, 각 HST 기구(53,54)의 출력을 0으로 유지하는 중립 위치로 슬립 부재(157,166)가 지지되어 있을 때에 캠 홈(134a)의 내면과 구체(157c,166b) 간의 느슨함을 대부분 없앨 수 있다.

또한, 상술한 바와 같이, 캠 홈(134a)은 선회 입력축(122)을 중심으로 하는 방사선 방향으로 외향(반경 외향)에 개설되어 있다. V풀리 홈 형상에 캠 홈(134a)이 형성되어 있다. 도 21에 상세하게 나타낸 바와 같이, 링체(166c)의 외주면 형상을 원추대 형상으로 형성한다. 즉, V풀리 홈 형상의 캠 홈(134a) 내에 외주면 형상이 원추대 형상의 링체(166c)가 원형 캠(134)의 외측쪽으로부터 그 회전 중심[선회 입력축(122)의 축심]을 향해서 끼워 넣어진다. 따라서, 선회 입력축(122) 둘레에 원형 캠(134)이 회전되었을 때에 선회 입력축(122)의 축심을 중심으로 한 방사선과 링체(166c)의 축심선이 일치한 상태를 유지하면서 구체(166b) 둘레에 링체(166c)가 회전한다.

환언하면, V홈 형상의 캠 홈(134a)과 원추대 형상의 링체(166c)의 끼워맞춤에 의해 선회 입력축(122) 둘레에 원형 캠(134)이 회전되었을 때에 불균일한 마찰 저항이 링체(166c)에 작용했다고 해도 원형 캠(134)의 회전 방향에 대하여 링체(166c)가 사교하는 방향으로 회전하는 것을 저지할 수 있다. 그 결과, 원형 캠(134)의 회전 방향과, 링체(166c)의 회전 방향을 항상 일치시킬 수 있다. 링체(166c)가 사교하는 구조에 비해서 링체(166c)를 항상 작은 저항으로 회전할 수 있고, 원형 캠(134)의 회전 부하를 작게 할 수 있다. 또한, 링체(166c)가 사교하는 구조에 비해서 링체(166c)의 편마모를 방지할 수 있고, 느슨함의 발생을 억제할 수 있다.

도 21 및 도 22에 나타낸 바와 같이, 상술한 선회 링크(165)에 원통상의 구체 지지 홀더(168)를 고착한다. 상기 구체(166b)에 고착된 축부(166a)를 홀더(168)에 출입가능하게 내삽시킨다. 축부(166a)를 홀더(168)로부터 돌출시키는 느슨함 흡수용 스프링(169)을 설치한다. 또한, 구체(166b)에 링체(166c)를 회전가능하게 끼워맞춘다. 링체(166c)의 외주면 형상이 원추대 형상으로 형성되어 있다. 원추대 형상의 링체(166c)의 외주면의 경사 각도와, 상기 캠 홈(134a)의 상면(하면)의 경사 각도를 대략 같이 형성하고 있다. 캠 홈(134a)의 상면과 하면에 링체(166c)의 외주의 상면과 하면을 느슨함 흡수용 스프링(169)에 접촉 분리가능하게 접촉시키고 있다. 원형 캠(134)에 링체(166c)를 통해서 구체(166b)를 느슨함 흡수용 스프링(169)에 접촉 분리가능하게 탄압시키도록 구성되어 있다.

상기 구성에 의해 캠 홈(134a) 내에 접촉시키는 선회용 슬립 부재(166)[링체(166c)]의 슬라이딩 저항을 저감할 수 있는 것이면서 캠 홈(134a)면과 선회용 슬립 부재(166)[링체(166c)] 사이의 느슨함을 대폭 저감할 수 있다. 그 결과, 조향 핸들(10)을 직진 위치에 지지한 상태, 즉, 캠 홈(134a)면과 링체(166c) 사이의 느슨함에 의해 선회용 슬립 부재(166)가 엔진(17) 등의 기계 진동으로 유동하기 쉬운 상태에서도 엔진(17) 등의 기계 진동에 대하여 선회용 HST 기구(54)의 출력을 0으로 유지할 수 있다.

또한, 엔진의 동력을 상기 좌우 주행부에 전달하는 직진 주행 장치로서의 직진용 HST 기구(53)와, 직진용 HST 기구(53)에 대한 변속용 조작구로서의 주변속 레버(13)를 구비한 구조이며, 주변속 레버(13)의 조작에 의해 상기 선회 입력축(122)의 선회 축선(P)에 직교하는 변속 축선(S)의 둘레에 캠체로서의 원형 캠(134)을 회전시키도록 구성되어 있다. 따라서, 선회 입력축(122)의 선회 축선(P) 둘레와 변속 축선(S) 둘레에 삼차원적으로 변위하는 원형 캠(134)에 의해 선회용 슬립 부재(166)를 작동할 수 있다. 조향 핸들(10)의 조작량에 의거하는 선회용 HST 기구(54)의 출력을 주변속 레버(13)의 조작량에 의해 제어할 수 있고, 선회용 HST 기구(54)의 출력 제어 성능을 향상할 수 있다.

예컨대, 주변속 레버(13)를 중립 위치 이외의 전진 또는 후진 위치로 조작해서 변속 축선(S) 둘레에 원형 캠(134)을 회전함으로써 조향 핸들(10)의 조작에 의해 선회 입력축(122)의 선회 축선(P) 둘레에 원형 캠(134)을 회전해서 선회용 HST 기구(54)의 출력을 제어가능하게 구성할 수 있다. 주변속 레버(13)가 중립 위치일 때에 조향 핸들(10)이 조작되어도 선회용 HST 기구(54)의 출력이 0으로 유지되도록 구성할 수 있다.

*도 23에 나타낸 캠 홈(134a)의 제 2 다른 예에서는 도 21 및 도 22에 나타낸 V풀리 홈 형상에 상면 및 하면을 경사시킨 캠 홈(134a)(제 1 다른 예) 대신에 캠 홈(134a)의 상면 또는 하면의 어느 한쪽만을 경사시키고 있다. 이 경우, 링체(166c)가 회전하지 않기 때문에, 도 20에 나타낸 구조와 마찬가지로, 선회 링크(165)에 볼베어링을 통해서 구체(166b)의 축부(166a)를 지지해서 구체(166b)의 편마모를 방지하는 것이 바람직하다. 또한, 말할 필요도 없지만, 변속용 슬립 부재(157)의 구조를, 도 20에 나타낸 것 대신에, 도 21~도 23에 나타낸 것으로 해도 좋다.

(5). 기계적 연동 기구의 변형 구조

그 다음에, 도 24~도 37을 참조하면서 기계적 연동 기구(121)의 변형 구조에 대해서 설명한다. 변형 구조의 기계적 연동 기구(121)는 기본적으로 먼저 설명한 기계적 연동 기구(121)과 같은 기능을 발휘하는 것이다. 단, 변형 구조에 있어서는 변속 출력축(136)의 회전량에 따라 전동 액츄에이터로서의 직진 전동 모터(141)로 직진용 HST 기구(53)의 직진 제어축(141)을 정역 회전시키고, 선회 출력축(164)의 회전량에 따라 전동 액츄에이터로서의 선회 전동 모터(181)로 선회용 HST 기구(54)의 선회 제어축(189)을 정역 회전시킨다고 하는 점이 먼저 설명한 기계적 연동 기구(121)의 구조와 다르게 되어 있다.

도 24~도 27에 나타낸 바와 같이, 변속 출력축(136)은 스티어링 박스(120)로부터 주행 기체(1)의 좌우 중앙측을 향해서 돌출되어 있다. 변속 출력축(136)의 일단부(돌출단부)에는 회전 검출 수단의 일례인 직진 회전각 센서(240)가 설치되어 있다. 직진 회전각 센서(240)는 변속 출력축(136)의 회전 각도(회전량)로부터 직진용 변환축인 중간축(155)의 회전 각도, 또는 주변속 레버(13)의 경동 조작량을 검출하기 위한 것이다. 따라서, 중간축(155)의 회전 각도, 또는 주변속 레버(13)의 경동 조작량은 변속 출력축(136)에 설치된 직진 회전각 센서(240)에 의해 간접적으로 검출된다. 직진 회전각 센서(240)는 후술하는 제어 수단으로서의 컨트롤러(200)에 전기적으로 접속되어 있고(도 37 참조), 그 검출 정보는 컨트롤러(200)에 적당히 입력된다. 직진 회전각 센서(240)로서는, 예컨대 로터리 인코더나 로터리 포텐셔미터 등을 채용하면 좋다.

선회 출력축(164) 중 스티어링 박스(120)로부터 주행 기체(1)의 후방측을 향해서 돌출한 단부에는 회전 검출 수단의 일례인 선회 회전각 센서(280)가 설치되어 있다. 선회 회전각 센서(280)는 선회용 변환축인 선회 출력축(164)의 회전 각도(회전량)로부터 조향 핸들(10)의 회전 조작 각도(회전 조작량)를 검출하기 위한 것이다. 선회 회전각 센서(280)는 후술하는 제어 수단으로서의 컨트롤러(200)에 전기적으로 접속되어 있고(도 37 참조), 그 검출 정보는 컨트롤러(200)에 적당히 입력된다. 선회 회전각 센서(280)로서는, 예컨대 로터리 인코더나 로터리 포텐셔미터 등을 채용하면 좋다.

그런데, 도 24~도 27에 나타낸 바와 같이, 직진용 HST 기구(53)로부터는 공통 펌프 축(59)이나 제 1 유압 모터(56)의 직진용 모터축(60) 이외에 직진 제어축(149)이 외향으로 돌출되어 있다. 직진 제어축(149)은 미션 케이스(18)의 상면에 배치된 전동 액츄에이터로서의 직진 전동 모터(241)의 모터 출력축(242)에 직진 링크 기구(245)를 통해서 정역 회전할 수 있도록 연동 연결되어 있다. 직진 전동 모터(241)는 미션 케이스(18)의 상면에 고정된 브래킷(243)에 부착되어 있다. 직진 전동 모터(241)의 모터 출력축(242)은 브래킷(243)의 수직판부를 좌우 중앙 방향으로 관통하고 있다.

직진 링크 기구(245)는 모터 출력축(242)에 고착된 요동 암(146)과, 직진 제어축(149)에 고착된 직진 조작 암(148)과, 이들 양 암(146,148)을 연결하는 변속 로드(147)를 구비하고 있다. 변속 로드(147)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 요동 암(146)에 연결되어 있고, 변속 로드(147)의 타단부는 횡방향의 피벗 핀을 통해서 직진 조작 암(148)에 회전가능하게 피벗되어 있다.

직진 제어축(149)[또는 직진 전동 모터(241)의 모터 출력축(242)에서도 좋음]에는 직진용 HST 기구(53)의 변속 출력량을 검출하는 로터리 인코더 등의 직진용 변속 출력 센서(244)(도 37 참조)가 부착되어 있다. 직진용 변속 출력 센서(244)는 후술하는 컨트롤러(200)에 전기적으로 접속되어 있고, 그 검출 정보는 컨트롤러(200)에 적당히 입력된다.

한편, 선회용 HST 기구(54)로부터는 공통 펌프 축(59)이나 제 2 유압 모터(58)의 선회용 모터축(61) 이외에 선회 제어축(189)이 외향으로 돌출되어 있다. 선회 제어축(189)은 미션 케이스(18)의 상면에 배치된 전동 액츄에이터로서의 선회 전동 모터(281)의 모터 출력축(282)에 선회 링크 기구(285)를 통해서 정역 회전할 수 있도록 연동 연결되어 있다. 선회 전동 모터(281)는 미션 케이스(18)의 상면에 고정된 브래킷(283)에 부착되어 있다. 선회 전동 모터(281)의 모터 출력축(282)은 브래킷(283)의 수직판부를 전방을 향해 관통하고 있다.

선회 링크 기구(285)는 모터 출력축(282)에 고착된 요동 암(186)과, 선회 제어축(189)에 고착된 선회 조작 암(188)과, 이들 양 암(186,188)을 연결하는 선회 로드(187)를 구비하고 있다. 선회 로드(187)의 일단부는 구관절상 이음매를 통해서 요동 암(186)에 연결되어 있고, 선회 로드(187)의 타단부는 횡방향의 피벗 핀을 통해서 선회 조작 암(188)에 회전가능하게 피벗되어 있다.

선회 제어축(189)[또는 선회 전동 모터(281)의 모터 출력축(282)에서도 좋음]에는 선회용 HST 기구(54)의 변속 출력량을 검출하는 로터리 인코더 등의 선회용 변속 출력 센서(284)(도 37 참조)가 부착되어 있다. 선회용 변속 출력 센서(284)는 후술하는 컨트롤러(200)에 전기적으로 접속되어 있고, 그 검출 정보는 컨트롤러(200)에 적당히 입력된다.

다음에, 도 37에 나타낸 바와 같이, 주행 기체(1)에 탑재된 제어 수단으로서의 컨트롤러(200)는 각 회전각 센서(240,280)의 검출 정보에 의거하여 각 전동 모터(241,281)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 차속 및 진행 방향을 조절한다고 하는 변속 조향 제어를 실행하는 것이다. 컨트롤러(200)는 각종 연산 처리나 제어를 실행하는 CPU(201)(중앙 처리 장치) 이외 제어 프로그램이나 데이터를 기억시키는 ROM(202)(판독 전용 메모리), 제어 프로그램이나 데이터를 일시적으로 기억시키는 RAM(203)(수시 판독가능 메모리), 타이머 기능으로서의 클록, 및 각 입출력계 기기(센서나 액츄에이터 등)와 데이터의 교환을 하는 입출력 인터페이스 등을 구비하고 있다.

컨트롤러(200)는 전원 인가용의 키 스위치(204)를 통해서 배터리(205)에 접속되어 있다. 키 스위치(204)는 키 구멍에 집어넣은 소정의 키로 회전 조작가능한 로터리식 스위치이며, 도시는 생략하지만 조종부(9) 내에 배치되어 있다. 또한, 키 스위치(204)는 엔진(17)을 시동시키기 위한 스타터(206)에도 접속되어 있다.

컨트롤러(200)에는 입력 관련 기기로서 회전 검출 수단으로서의 직진 회전각 센서(240) 및 선회 회전각 센서(280), 직진용 HST 기구(53)의 변속 출력량을 검출하는 직진용 변속 출력 센서(244), 및 선회용 HST 기구(54)의 변속 출력량을 검출하는 선회용 변속 출력 센서(284) 등이 접속되어 있다. 또한, 컨트롤러(200)에는 출력 관련 기기로서 직진 제어축(149)의 정역 회전 또는 직진용 HST 기구(53)의 변속 출력을 제어하는 직진 전동 모터(241)의 모터 구동 회로부(241a), 및 선회 제어축(289)의 정역 회전 또는 선회용 HST 기구(54)의 변속 출력을 제어하는 선회 전동 모터(281)의 모터 구동 회로부(281a) 등이 접속되어 있다.

이상과 같이 구성했을 경우도 서로 직교하는 2개의 축선(P,S) 둘레에 회전 가능한 제어체(131)를 구비하고 있어서 제어체(131)는 조향 핸들(10)의 조작에 따르는 선회 축선(P) 둘레의 정역 회전으로 선회용 HST 기구(54)를 작동시키고, 주변속 레버(13)의 조작에 따르는 변속 축선(S) 둘레의 정역 회전으로 직진용 HST 기구(53)를 작동시키므로 「주변속 레버(13)를 중립 이외의 위치에 경동 조작한 상태로 조향 핸들(10)을 중립 이외의 위치로 회전 조작하면 그 회전 조작량이 클수록 작은 선회 반경으로 주행 기체(1)가 좌 또는 우로 선회한다」라고 하는 동작을 제어체(131)에 있어서의 선회 축선(P) 둘레의 정역 회전과 변속 축선(S) 둘레의 정역 회전의 양쪽에서 실행할 수 있게 된다. 즉, 제어체(131)가 조향 핸들(10)의 회전 조작에 연동해서 선회 전동 모터(281)[선회용 HST 기구(54)]를 작동시키는 기능과, 주변속 레버(13)의 경동 조작에 연동해서 직진 전동 모터(241)(직진용 HST 기구(53)]를 작동시키는 기능의 양쪽을 겸비하게 된다.

게다가, 주변속 레버(13)의 경동 조작량에 따라 회전하는 중간축(155)[또는 변속 출력축(136)]의 회전량을 검출하는 직진 회전각 센서(240)와, 조향 핸들(10)의 회전 조작량에 따라 회전하는 선회 출력축(164)의 회전량을 검출하는 선회 회전각 센서(280)와, 직진용 HST 기구(53)의 직진 제어축(149)에 관련시킨 직진 전동 모터(241)와, 선회용 HST 기구(54)의 선회 제어축(189)에 관련시킨 선회 전동 모터(281)와, 각 회전각 센서(240,280)의 검출 정보를 사용해서 각 전동 모터(241,281)를 구동시키는 컨트롤러(200)를 구비하고 있기 때문에 스티어링 박스(120) 측의 축[(155)(136),(164)]과 미션 케이스(18) 측의 제어축(149,189)을 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용해서 기계적으로 연결하지 않아서 부품 점수를 적게 할 수 있다. 이 때문에, 구성도 지극히 간단하고 또한 콤팩트해진다. 또한, 제조 가격의 저하에도 기여할 수 있다.

또한, 제어체(131)가 조향 핸들(10)의 회전 조작에 연동해서 선회 전동 모터(281)[선회용 HST 기구(54)]를 작동시키는 기능과, 주변속 레버(13)의 경동 조작에 연동해서 직진 전동 모터(241)[직진용 HST 기구(53)]를 작동시키는 기능의 양쪽을 겸비하고 있어서 조향 핸들(10)과 주변속 레버(13)의 조작량의 관계가 제어체(131)의 동작에 의거해서 기계적으로 결정되기 때문에 양 회전각 센서(240,280)의 검출 정보와 양 전동 모터(241,281)의 구동량의 조합 관계를 나타내는 출력 패턴을, 예컨대 맵 형식 또는 함수표 형식 등으로 설정해 둘 필요가 없다.

즉, 컨트롤러(200)는 직진용의 센서(240)ㆍ모터(241)의 비례적 관계와, 선회용의 센서(280)ㆍ모터(281)의 비례적 관계를 각각 독립해서 제어하면 충분하고, 직진용의 것과 선회용의 것의 복잡한 상관 관계까지 제어할 필요가 없다. 따라서, 주행 기체(1)의 차속 및 진행 방향을 조절하기 위해 전기적 제어를 이용하는 것이면서 컨트롤러(200)의 연산 부하가 작아지고, 저렴한 컨트롤러(200)를 채용할 수 있다.

또한, 실시형태에서는 조향 핸들(10)의 회전 조작에 연동해서 회전하는 선회 출력축(164)의 축선(AX2)과, 주변속 레버(13)의 경동 조작에 연동해서 회전하는 중간축(155)의 축선(AX1)이 실질적으로 동일 평면 상에 위치한 상태로 선회 출력축(164)과 중간축(155)이 스티어링 박스(120)에 회전가능하게 축지지되어 있기 때문에 제어체(131)의 동작 범위[특히 횡축선(S) 둘레의 상하 경사 회전 범위]가 제한되게 되고, 특허문헌1과 같이 장척의 로드나 암, 피벗 핀 등을 다용한 조작 계통의 구조에 비해서 기계식 연동 기구(121)에 있어서 종축선(P)에 따른 치수를 대폭 단축할 수 있다. 따라서, 기계식 연동 기구(121)의 구조를 특허문헌1의 경우에 비해서 현저하게 간단하고 또한 소형으로 할 수 있고, 조작 계통 전체의 컴팩트화가 가능하게 된다.

특히 실시형태에서는, 직진 링크(156)의 회전 반경(r1)과, 선회 링크(165)의 회전 반경(r2)이 실질적으로 같은 길이(r1≒(또는 =)r2)로 설정되어 있기 때문에 조작 계통 전체의 구조를 더한층 컴팩트하게 할 수 있다.

(6). 기타

본원 발명은 전술한 실시형태에 한하지 않고, 여러가지 형태에 구체화할 수 있다. 예컨대 본원 발명은 상술한 바와 같은 콤바인에 한하지 않고, 트랙터, 전식기 등의 농작업기나 크레인 차량 등의 특수 작업용 차량과 같은 각종 차량에 대하여 널리 적용할 수 있다. 그 외, 각 부의 구성은 도시한 실시형태에 한정되는 것이 아니고, 본원 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지 변경이 가능하다.

1: 주행 기체 9: 조종부
10: 조향 핸들 13: 주변속 레버
18: 미션 케이스 50: 유압 무단 변속기
53: 직진용 HST 기구(직진용 변속기) 54: 선회용 HST 기구(선회용 변속기)
120: 스티어링 박스 121: 기계식 연동 기구
122: 선회 입력축 125: 슬라이더
131: 제어체 136: 변속 출력축
140: 직진용 링크 기구 149: 직진 제어축
155: 중간축(직진용 축) 156: 직진 링크
157: 변속용 슬립 부재 158: 변속 출력 링크
164: 선회 출력축(선회용 축) 165: 선회 링크
166: 선회용 슬립 부재 180: 선회용 링크 기구
189: 선회 제어축 P: 선회 축선
S: 변속 축선 W: 직교 축선

Claims (2)

1. 주행 기체에 탑재된 엔진의 동력을 변속해서 좌우 주행부에 전달하는 직진용 변속기 및 선회용 변속기와, 상기 직진용 변속기의 직진 출력을 제어하는 직진 조작구와, 상기 선회용 변속기의 선회 출력을 제어하는 선회 조작구를 구비하는 주행 차량에 있어서,
   서로 직교하는 선회 축선 및 변속 축선 둘레에 회전 가능한 원형의 제어체를 구비하고, 상기 선회 축선은 상기 제어체의 중심을 지나고, 상기 변속 축선은 상기 제어체의 직경 방향으로 연장되고, 상기 제어체에는 상기 제어체의 원주 방향으로 이동 가능한 변속용 맞물림 부재와 선회용 맞물림 부재를 구비하고,
   상기 직진 조작구를 중립으로 조작하고, 또한 상기 선회 조작구를 조작한 경우에는, 상기 양 맞물림 부재가 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 수평 자세의 상기 제어체의 원주 방향을 따라서 상대 슬라이딩을 하고, 상기 양 맞물림 부재가 각각 대응하는 변속기의 출력을 정지시키는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 직진 조작구의 조작량에 비례해서 상기 제어체가 상기 변속용 맞물림 부재와 함께 상기 변속 축선 둘레에 경사 회전하고, 상기 변속용 맞물림 부재가 상기 직진용 변속기를 증속 작동시키는 한편,
   상기 직진 조작구를 중립 이외로 조작하고, 또한 상기 선회 조작구를 조작한 경우에는, 상기 양 맞물림 부재가 상기 선회 조작구의 조작량에 비례해서 경사 자세의 상기 제어체의 원주 방향을 따라서 상대 슬라이딩하고, 상기 선회용 맞물림 부재가 상기 선회용 변속기를 증속 작동시킴과 아울러, 상기 변속용 맞물림 부재가 상기 직진용 변속기를 감속 작동시키는 것을 특징으로 하는 주행 차량.

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