JP4327362B2 - 車両の変速及び操向用伝動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、それぞれ油圧ポンプとモータの流体結合体である一対の静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）を有する車両の左右車軸を駆動するための伝動装置であって、該ＨＳＴの一つは前後進変速用、もう一つは操向用として設けられたものに関する。
【０００２】
例えば、米国特許第４７８２６５０において、一対のＨＳＴを左右一列に連結し、それぞれのＨＳＴから両外側方に突出するように、左右の車軸を設けた走行車両について開示している。両車軸の先端部には、それぞれ駆動輪を固設している。該左右の車軸は、該一対のＨＳＴにそれぞれ設けられた可動斜板の傾斜角度を変更することにより駆動される。
【０００３】
車両が前後に直進走行する場合には一対のＨＳＴにより同一速度にて左右の車軸を駆動するものであり、旋回する場合には、左右の車軸を異なる速度で駆動するものである。
【０００４】
しかし、前記従来の走行車両では、両ＨＳＴの出力回転速度が全く同一の時でないと前後に直進できない。よって、各ＨＳＴについて出力速度の均等化が必要であり、車両の操縦に際して、この均等化に長時間を要する。また、各ＨＳＴの部品の加工や組み立てにおいて精度を要する。もし一対のＨＳＴの油圧ポンプ間または油圧モータ間に容量の面で誤差があると、左右の旋回フィーリングが異なり、操縦しにくい走行車両となるのである。
【０００５】
また、変速ペダルのような変速操作具を、可動斜板のような、一対のＨＳＴの両出力調整部材にそれぞれ連結し、丸型ハンドルのような操向操作具も同様に両部材に連結している。この構造では、変速操作具と両出力調整手段、及び操向操作具と両出力調整手段との間に介装されるリンク機構を複雑にしなければならない。そのため、該リンク機構の加工コスト及び走行車両における配設スペースを増大するものである。
【０００６】
もしＨＳＴを走行変速用に一つ、操向用に一つというように設ければ、変速用及び操向用の両操作具はそれぞれ、ＨＳＴのいずれか一方の出力速度変更手段に接続でき、該操作具と該変更手段との間のリンク機構が簡素化され、それらの加工コスト及び配設スペースを削減できる。
【０００７】
しかし尚、該変速及び操向用伝動装置は、木立の間を走行することを要するモアトラクタのような作業車両に適用された場合には、小さな旋回半径で旋回できるものである必要がある。また、小型車両に設ける場合はコンパクトであることも必要である。
【０００８】
更に、乗用車のように容易で感度よく、変速や操向操作ができることが要求される。
【０００９】
該伝動装置はまた、操向操作に対する反応感度を向上すべく、旋回中の作動が走行速度に対応することが望まれる。更には、安全及び作業効率のため、該伝動装置を採用した走行車両が、同じ操向操作量において、低速走行時には小さな旋回半径で、高速走行時には大きな旋回半径で旋回できるものであることが望ましい。
【００１０】
本発明による車両の操向及び変速用伝動装置は、油圧ポンプ及び油圧モータよりなる前後進変速用の第一ＨＳＴと、油圧ポンプ及び油圧モータよりなる操向用の第二ＨＳＴとを有し、第一ＨＳＴを原動機にて駆動し、該第一ＨＳＴの出力を作動装置を介して一対の車軸に伝動するとともに、第二ＨＳＴに伝動するものである。
【００１１】
該伝動装置をこのように構成することにより、該一対のＨＳＴは、単一の原動機にて駆動され、該原動機の出力を受けるのは第一ＨＳＴの入力手段（例えば入力軸）のみでよい。また、変速用には第一ＨＳＴだけ、操向用には第二ＨＳＴだけを設けるので、それらの油圧回路が簡素化されるとともに加工コストを削減できる。該伝動装置は、従来の二連ＨＳＴ構造のような前後直進時の二つのＨＳＴ間における出力均等化が不要である。更に、車軸に接続された車輪は走行用としても操向用としても用いられるので、走行車両には、キャスタ輪のような簡単な従動輪を適用することができ、旋回半径を小さくし、加工コストを削減することができる。
【００１２】
車軸の制動については、第一ＨＳＴの入力側から車軸までの走行変速用伝動系におけるいずれの回転手段にでも、ブレーキ装置を設けることができ、該伝動装置をコンパクト化するのに有利な該ブレーキ装置の配設箇所を選択することができる。
【００１３】
該第一ＨＳＴの出力速度変更手段は車両上に設けた変速操作具に接続され、該第一ＨＳＴの該モータの回転速度を、該操作具にて無段に変更可能であり、車両の走行速度を無段制御できる。また、該変速操作具と該出力速度変速手段との接続が、従来の、該操作具と二つのＨＳＴの出力速度変更手段との接続に比して簡単である。
【００１４】
操向用伝動系に関して言うと、第一ＨＳＴにて駆動される第二ＨＳＴが、第二ＨＳＴのモータの出力にて相反する両方向に回転する一対の出力手段を有する。該一対の出力手段は、該一対の車軸にそれぞれ駆動連結される。第二ＨＳＴの出力速度変更手段は、車両上に設けた操向操作具に連結され、該第二ＨＳＴのモータの回転速度が該操作具の操作にて無段に変更可能である。該操向操作具と該出力速度変更手段との接続は、従来の、該操作具と二つのＨＳＴの出力速度変更手段との接続に比して簡単である。
【００１５】
この構成により、該操向操作具にて旋回操作を行うと、該第二ＨＳＴのモータが駆動されて、該出力手段を相反する二方向に回転させる。従って、車軸の一つは加速され、もう一つは減速されて、車両は減速された車軸の側に旋回する。
【００１６】
該第二ＨＳＴのポンプの回転方向は、後進走行用に該第一ＨＳＴのモータを逆転すると逆転するので、車両の旋回方向は、前進後進の両ケースともに操向操作具の同一の操作方向に一致させることができ、後進時に該操向操作具の操作方向に対して車両の旋回方向を一致させるための機構を要しない。こうして、該伝動装置を適用する走行車両を乗用車と同じように容易に操向することができる。
【００１７】
また、該第二ＨＳＴの回転速度は、該第一ＨＳＴのモータの回転速度に比例して増加するので、操向操作に対する旋回反応は、走行速度に比例して鋭くなる。従って、走行速度に相対して旋回が遅れることがないので、車両を良好に操向できる。更に、旋回用の該第二ＨＳＴは変速用の該第一ＨＳＴの出力にて駆動されるので、操向用の該第二ＨＳＴのポンプは、車両が停止している時は止まっている。従って、停止中の車両上でオペレータが該操向操作具に触れても、車両が不意に発進するという不具合が回避される。
【００１８】
車軸にそれぞれ接続される差動装置に関しては、一対の遊星歯車機構にて構成してもよい。この場合には、該第二ＨＳＴの該出力手段を、該一対の遊星歯車機構にそれぞれ駆動連結するものである。この構成により、該差動装置としての該一対の遊星歯車機構は、デフケースを省略する分、狭小化され、コンパクト化される。
【００１９】
該操向操作具と該第二ＨＳＴの該出力速度変更手段との連結に関しては、該変更手段が中立位置の近傍においては、該操作具の操作量に対して小さな割合の速度で該変更手段を動かすものとしてもよい。
【００２０】
この構成により、車両は、該操向操作具がその直進位置から少々動いても直進状態で保持され、該操向操作具の旋回操作開始時には徐々に旋回し、安全性を確保される。
【００２１】
走行速度に対応して変更可能な旋回半径を提供することを目的として、該伝動装置は、次の二つのタイプの構成を採用する。
【００２２】
該操向操作具と該第二ＨＳＴの該出力速度変更手段との間には、二つの固定枢支点と両該固定枢支点間の一つの中間可動枢支点とを有する第一リンク機構を介設するとともに、該変速操作具と該可動枢支点との間には、第二リンク機構を介設する。該第一リンク機構は、操向操作に対応して該可動枢支点にて曲折可能であり、該第二リンク機構は、変速操作に対応して該可動枢支点を移動させ、一の固定枢支点と該可動枢支点との間の距離の、他の固定枢支点と該可動枢支点との間の距離に対する比を変更する。これにより、該第二ＨＳＴの出力回転速度は、走行速度に反比例して減速するものとなる。
【００２３】
或いは、該第一ＨＳＴのポンプを可変容積型とし、そのモータを固定容積型とし、該第二ＨＳＴのポンプ及びモータを可変容積型として、該第一ＨＳＴのポンプの第一容積変更手段を、該第二ＨＳＴの第二容積変更手段に連結して、該モータの回転速度が該ポンプの回転速度に反比例して減速するようにする。
【００２４】
いずれの構成によっても、該操向操作具を同じだけ操作しても、高速走行の場合には車両の旋回半径が小さく、低速走行の場合には大きくなる。車両は、高速走行時において急に旋回する不具合より回避され、低速走行時には小さな旋回操作にて迅速に反転することができる。
【００２５】
差動装置、車軸、及び該差動装置と該車軸との間のギア列を収納するハウジングに対しての該第一及び第二ＨＳＴの相対配置に関しては、まず、両ＨＳＴを該ハウジングの外側に設けることにより、設置した該ハウジングに関係なく容易に着脱でき、また、組立解体できる。
【００２６】
或いは、該第一及び第二ＨＳＴも該ハウジング内に収納することにより、該両ＨＳＴに他のハウジングを提供するのに比して、該伝動装置のコンパクト化、軽量化、加工コスト低減化を実現できる。
【００２７】
そして第三に、両該ＨＳＴのいずれかを該ハウジングの外側に設け、他のＨＳＴをその内側に収納させることにより、該伝動装置は、ＨＳＴ、差動装置、及び車軸をハウジング内に収納してなる一般的な車軸駆動装置を使用するとともに、外部に設けた該ＨＳＴとして一般的なＨＳＴを使用することにより、容易かつ低価に構成することができる。
【００２８】
本発明におけるこれらの、また、その他の目的、特徴、及び長所は、次の詳細な説明及び例示にて更に明らかになるであろう。
【００２９】
まず、図１より本発明の伝動装置２を装備したモアトラクタ１の全体構成から説明する。
【００３０】
車両シャーシ１２の前部上にフロントコラム１３が立設され、該コラム１３上に操向操作具として操向ハンドル１４が突設されている。該コラム１３の側部に変速操作具としての変速ペダル１５とブレーキペダル（図示せず）が配置されている。該シャーシ１２の前下部には、従動前輪１６として一以上のキャスター輪を配設している。
【００３１】
該シャーシ１２の中央上には座席１７が載置されている。該シャーシ１２の下方にはモア９が配置され、該モア９は少なくとも一つの回転刃を内蔵したケース１９を具備し、プーリーやベルト等を介して、エンジン１１の動力にて駆動される。また、該モア９は、そのケース１９の前部と後部において、リンク機構を介して昇降可能に吊設されている。
【００３２】
該シャーシ１２の後部上に該エンジン１１が載置されて、ボンネットで覆われている。該エンジン１１は鉛直下方に突出する出力軸１１ａを装備した鉛直軸心状のクランク軸を有している。該出力軸１１ａ下端に出力プーリー２０が固設されている。
【００３３】
本発明の伝動装置２は、該シャーシ１２の後下部に配置されている。図２、図３、図４に示す如く、ハウジング２５内に、前後進（走行）変速用の第一ＨＳＴ２１と、操向用の第二ＨＳＴ２２と、走行変速用の第一差動装置２４と、操向用の第二差動装置２３とを有する該伝動装置２を収納しており、該ハウジング２５を該シャーシ１２に固設している。なお、該ＨＳＴ２１・２２は、それぞれ、油圧ポンプとモータを流体連結した組立物である。
【００３４】
該ハウジング２５の上面略中央より入力軸２６を外部に突設し、該入力軸２６上に、入力プーリー２７と冷却用ファン２９とを固設している。該入力プーリー２７と前記出力プーリー２０との間にベルトが介装され、該ベルトにテンションプーリー（図示せず）を押圧して、該エンジン１１の動力が該プーリー２７から該プーリー２０に伝えられるようにしている。
【００３５】
前記入力軸２６上には更にプーリー３１が固設され、一方、該シャーシ１２の前後中途部に支持ボス３２を立設している。該ボス３２にはカウンター軸３３を回転自在に貫通している。モア９を駆動するため、該カウンター軸３３の上端と下端にそれぞれプーリー３４・３５を固設し、該プーリー３４と該プーリー３１との間にベルト３６を介装し、該プーリー３５と該モア９の入力軸上に固設したプーリー３８との間にベルト３７を介装する。該モア９の駆動力を断接すべく、該プーリー３５と該プーリー３８との間には、ベルトテンションクラッチとしてのテンションプーリーを配設してもよい。
【００３６】
次に、図２、図３、及び図４により、本発明の第一実施例による、該一対のＨＳＴ２１・２２と該一対の差動装置２４・２３を有する該伝動装置２としての該ハウジング２５の内部機構について説明する。
【００３７】
走行変速用の前記第一ＨＳＴ２１は、周知の可変容積型油圧ポンプ５２と固定容積型油圧モータ５３との結合体である。該ポンプ５２のポンプ軸は、該ハウジング２５内にて鉛直支持された前記入力軸２６よりなる。該ポンプ５２は、該ハウジング２５の内部に固設されたセンタセクション５１の水平部上に設置され、該モータ５３は、該センタセクション５１における該水平部の後方の垂直部に設置される。該モータ５３のモータ軸５４は、左右軸芯状に配設される。該油圧ポンプ５２及びモータ５３は、センタセクション５１内の閉回路を介して相互に流体結合される。
【００３８】
該油圧ポンプ５２には、第一ＨＳＴ２１の出力速度変更手段として、或いは該油圧ポンプ５２の容積変更手段として、可動斜板５７が設けられており、これにより、該油圧ポンプ５１からの圧油の吐出方向及び体積を変更する。該斜板５７には制御軸５９が接続されている。該ハウジング２５内にて該軸５９に中立戻しバネが外嵌されて、該斜板５７を中立位置となるように付勢している。この中立位置は可動であり調節可能である。該制御軸５９は、図１の如く、アーム４１やリンク４２等を介して、レバーやペダル等の変速操作具（本実施例では変速ペダル１５）に連結している。該変速ペダル１５は中央を枢支されて、シーソー状となっている。
【００３９】
該油圧モータ５３は、該ペダル１５の前部を踏み込むと、車両の前進する一方向に回転し、その後部を踏み込むと、車両の後進する逆方向に回転する。いずれを踏み込んでも、該モータ５３の回転速度は、踏み込んだペダル１５の深さに比例して増大する。即ち、該ペダル１５の踏み込みにより該斜板５７が傾動操作され、該油圧ポンプ５２から吐出される圧油が、その方向及び体積において調節され、該センタセクション５１内の閉回路を介して該油圧モータ５３に供給されるのである。
【００４０】
なお、該変速ペダル１５を、前進用及び後進用の二つのペダルに分割してもよい。いずれにせよ、該変速操作具の構成はこのようなペダル１５に限定されるものではない。
【００４１】
該モータ軸５４の一側上には、走行駆動ギア５５と操向駆動ギア５６とを固設し、その他側上には、ブレーキ６６が設けられている。前記のブレーキペダル等の操作にて作動させて車軸を制動する。その位置についてはここに限定されず、該第一ＨＳＴ２１の該入力軸２６と車軸との間の駆動伝動系におけるいずれの回転手段に設けてもよい。
【００４２】
走行用の第一差動装置２４については、一対の第一差動出力軸４０・４０（左右の第一差動出力軸４０Ｌ・４０Ｒ）間に軸４４を配設する。該軸４０・４０は本実施例では左右の車軸を構成する。該軸４４は該軸４０・４０と同一軸芯を有するように配設されている。該軸４４上にはセンタギア６０が固設されて、該駆動ギア５５に噛合しており、一対のサンギア６１が、その間にセンタギア６０を配置した状態にて、該軸４４の両端部にそれぞれ固設されている。一対のキャリア６２・６２が該軸４０・４０の内端にそれぞれ固設され、各キャリア６２には複数の遊星ギア６３が枢支されて、各サンギア６１の外周に噛合する。該センタギア６０の両側に、各サンギア６１を中心とする一対の大径ギア６５・６５（左右の大径ギア６５Ｌ・６５Ｒ）がそれぞれ配置されている。各該ギア６５は、その内周部にリングギア６４を一体形成している。各該リングギア６４は、各サンギア６１を囲む全遊星ギア６３の外周上に噛合する。こうして、車軸としての該軸４０・４０にそれぞれ連結された一対の遊星ギア機構が構成されている。
【００４３】
従来のように、一対のＨＳＴを左右に配設する走行車両においては、左右駆動車軸が、該一対のＨＳＴにそれぞれ独立的に駆動されるので、直進のために両ＨＳＴの出力を正確に均一化する必要性がある。これに対して、本発明の伝動装置を採用する走行車両は、左右の車軸として、該第一差動装置２４を介して互いに差動的に連結される該差動出力軸４０Ｌ・４０Ｒを有しているので、二つのＨＳＴ間で出力を均一化する必要はない。
【００４４】
操向用の該第二ＨＳＴ２２においては、油圧ポンプ７１のポンプ軸である入力軸７０上に入力ギア６７を固設している。該軸７０は、該軸４０・４０に平行な左右軸芯状に配設されている。該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１と油圧モータ７２は両方とも可変容積型である。これらはセンタセクション６９内の閉回路を介して相互に流体連結されている。該ポンプ７１には、該ＨＳＴ２２の出力速度変更手段、或いは該ポンプ７１の容積変更手段としての可動斜板７６を設けており、これは、該操向ハンドル１４の回動操作に対応して回動される。
【００４５】
ここで、図６及び図７においては、該操向ハンドル１４と該斜板７６とのリンク機構が開示されている。これは、該操向ハンドル１４を直進位置付近にしている状態においては、操向操作に対しての該斜板７６の応答反応性を弱めるよう構成したものであり、これにより、該操向ハンドル１４をわずかに切った時に車両が走行コースから外れることのないようにするのである。
【００４６】
操向ハンドル１４のステム１４ａを中心とするカム板１４４にカム溝１４４ａが設けられている。該溝１４４ａは、一端をハンドル軸１４ａに近接させ、他端をハンドル軸１４ａから遠ざけるように湾曲させてある。該溝１１ａ内には、摺動リンク１４５に付設したカムフォロワー１４５ａを移動自在に嵌挿している。該リンク１４５は、摺動ガイド１４６内に摺動自在に嵌挿されて、該斜板７６より一体状に延伸された制御アーム１３９の回動域と略一致する方向に摺動可能となっている。該リンク１４５と該アーム１３９との間には、連結ロッド１４７が介設されていて、該アーム１３９の回動に合わせて回動自在となっている。
【００４７】
この構成においては、該操向ハンドル１４（該カム板１４４）が直進位置付近（即ち、可動斜板７６の中立位置付近）の時に、該操向ハンドル１４の単位回動角に対して該リンク１４５が小さい割合で摺動するように、該カム溝１４４ａの形状を工夫している。図７に図示するように、該カムフォロワー１４５ａの直進位置は「０」としている。該カムフォロワー１４５ａの位置は、該操向ハンドル１４の左方回動角度に比例して、「０」から「＋１」、「＋２」を経て「＋３」へと移動する。また、該操向ハンドル１４の右方回動角度に比例して、「０」から「−１」、「−２」を経て「−３」へと移動する。図７及び図８図示の如く、該カムフォロワー１４５ａが「０」〜「＋１」或いは「０」〜「−１」と移動する間、該操向ハンドル１４の左方または右方回動角度の増加量は、「θ１」である。これは、該カムフォロワー１４５ａが「＋１」〜「＋２」または「−１」〜「−２」と移動する場合の回動角「θ２」、或いは「＋２」〜「＋３」または「−２」〜「−３」と移動する場合の回動角「θ３」よりも大きい（θ１＞θ２，θ３）。
【００４８】
従って、該操向ハンドル１４を直進位置からある程度離して左または右旋回の回動域に回動している時には、該リンク１４５が、該回動に対して大きな割合で摺動し、該斜板７６を鋭く移動させる。逆に、該操向ハンドル１４を直進位置近傍にて回動している時には、該リンク１４５と該斜板７６とが徐々に移動する。言い換えると、該斜板７６は、該操向ハンドル１４が直進位置より少々回動しても、殆ど移動しないので、車両の直進走行経路を保持できるのである。
【００４９】
操向用の第二差動装置２３に関しては、該モータ７２のモータ軸７３が垂直方向に支持されて、該センタセクション６９より下方に突出しており、その下端にはベベルギア７４が固設されている。二方向の動力伝達経路を形成すべく、該ギア７４の両側に一対のサイドギア７５・７５（左右サイドギア７５Ｌ・７５Ｒ）が噛合している。従って、該一対のサイドギア７５・７５は、該軸７３の回転により、相反する両方向にそれぞれ回転しようとする。各該ギア７５は一対の第二差動出力軸７７・７７（左右の第二差動出力軸７７Ｌ・７７Ｒ）のそれぞれに固設されている。該軸７７・７７の外端に、一対の小径ギア７８がそれぞれ固設されている。該軸５４上には、それぞれが大径ギア８６ａと小径ギア８６ｂとよりなる、一対の二連ギア８６が遊嵌されている。該ギア８６ａは該小径ギア７８に噛合し、該ギア８６ｂは該各大径ギア６５に噛合する。
【００５０】
図２、図３、及び図４図示の第一実施例の前記伝動装置２においては、走行速度に車両の旋回半径を対応させるべく、該第二ＨＳＴ２２の該モータ７２の可動斜板７９が、リンク機構を介して該第一ＨＳＴ２１の該ポンプ５２の該斜板５７に連結されている。図９には、該リンク機構が図示されている。即ち、菱形状の制御アーム８０が、その中央にて、該制御軸５９に固設されており、その両側端には、制御リンク８１・８２の各一端がそれぞれ枢支されている。該制御リンク８１・８２の各他端は、該斜板７９を回動するための扇形の制御プレート８３に移動可能に係止されている。
【００５１】
即ち、該制御プレート８３は、その頂点上の突起を該斜板７９に嵌合し、その中央を該制御軸８４に固定し、その円弧縁に近い箇所には円弧孔８３ａ・８３ｂが開口されている。該リンク８１・８２の前記他端は、それぞれ、該孔８３ａ・８３ｂ内に摺動自在に挿入されている。該軸８４には、コイルバネ８５が外嵌され、その一端が該プレート８３に係合されて、該斜板７９を中立位置に、或いはその傾斜角度が最小となるように付勢している。
【００５２】
図９図示のリンク機構を含む第一実施例の該伝動装置２の作用について説明する。
【００５３】
該エンジン１１の運転中は、該入力軸２６が常時回転している。該操向ハンドル１４を直進位置にしている時は、該第二ＨＳＴ２２が中立である。この状態で該ペダル１５を前または後に踏むと、それに伴って該第一ＨＳＴ２１の該ポンプ５２の該斜板５７が回動されて、該ＨＳＴ２１の該モータ５３を駆動する。該モータ５３の回転力は、該走行駆動ギア５５、該センタギア６０、該第一差動装置２４を介して、車軸である該第一差動出力軸４０・４０に伝達され、車両をまっすぐ前進または後進させることができる。
【００５４】
この前進または後進時には、該モータ軸５４より該ギア５６・６７を介して、該第二ＨＳＴ２２の該入力軸７０に動力が伝達されて、該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１が駆動される。該ポンプ７１から吐出される圧油の分単位量は、該軸５４の回転速度、或いは車両の走行速度に比例して増大する。従って、前進または後進中の車両が該操向ハンドル１４の操作にて旋回すると、その旋回反応は走行速度に比例して鋭くなり、オペレータは、良好な操舵感覚が得られるのである。
【００５５】
該ペダル１５を前進状態に踏み込んでいる間に該操向ハンドル１４を旋回操作すると、該ポンプ７１の該斜板７６が回動され、該モータ７２を駆動する。該操向ハンドル１４を右旋回操作、即ち、右に回動すると、該モータ７２の該モータ軸７３が正転し、該ベベルギア７４を介して、該左サイドギア７５Ｌを正転し、該右サイドギア７５Ｒを逆転する。該ギア７５Ｌの正回転は、該遊星ギア６３・６３・・・を介して、前進回転する該左差動出力軸４０Ｌとともに回転する左側の遊転ギア機構の左大径ギア６５Ｌを増速する。該ギア７５Ｒの逆回転は、該右差動出力軸４０Ｒとともに正転する右側の遊星ギア機構を減速する。こうして、車両は右旋回する。
【００５６】
逆に、該操向ハンドル１４を左旋回操作すると、該斜板７６が反対側に回動して、該軸７３を逆回転させる。そのため、該ギア７５Ｌが逆転、該ギア７５Ｒが正転して、該軸４０Ｌの回転が増速され、該軸４０Ｒの回転が減速されて、車両は左旋回する。
【００５７】
該ペダル１５を後進状態に踏み込んでいる間に、該操向ハンドル１４を右旋回操作すると、該斜板５７はその後進領域にあり、該軸５４は逆方向に回転して、該軸４０Ｌ・４０Ｒは逆転する。そして、該入力軸７０も逆転し、該ギア７５Ｌが逆転、該ギア７５Ｒが正転する。そのため、該軸４０Ｌとともに左側の遊星ギア機構の逆回転が増速され、該軸４０Ｒとともに右側の遊星ギア機構の逆回転が減速されて、車両は右旋回する。
【００５８】
逆に、該操向ハンドル１４を左旋回操作している間は、該ギア７５Ｒが逆回転しているため、右側の遊星ギア機構は該軸４０Ｒとともに増速され、車両は左旋回する。
【００５９】
このように、後進する車両も、該操向ハンドル１４の回動方向と合致する側に旋回でき、乗用車のように簡単に操向できる。
【００６０】
該ペダル１５を中立にしている時は、変速用の該モータ５３が駆動されず、操向用の該ポンプ７１が駆動されない。従って、該操向ハンドル１４を旋回回動しても、該モータ７２は、なお駆動しないので、該第一差動出力軸４０・４０は増速も減速もしない。そのため、停止中の車両に乗るオペレータが該操向ハンドル１４に触れたとしても、車両が動くことはない。
【００６１】
前記の図９図示のリンク機構の使用により、操向用の該モータ７２は、該ペダル１５の踏み込み量に反比例して減速される。そのため、車両は、高速走行時には大きな回転半径で、低速走行時には小さな回転半径で旋回するので、容易かつ安全に操向されるのである。
【００６２】
ここで、このリンク機構の作用について説明する。図１０にて図示の如く、該ペダル１５を前進のために前方に踏み込むと、該制御軸５９の回動に伴って、該斜板５７が回動して該モータ５３を駆動する。同時に、該制御アーム８０が回動し、該制御リンク８１を引っ張る。踏み込んだ該ペダル１５が規定の深さに達すると、該円弧孔８３ａ内に移動自在に嵌挿した該リンク８１が、該制御プレート８３の該孔８３ａの一端に当接する。該ペダル１５を更に深く踏み込むと、該リンク８１は、該プレート８３の円弧縁を引っ張って回動させる。このため、該斜板７９が、踏み込んだ該ペダル１５の深さに比例して傾斜角度を増大するように回動する。
【００６３】
該モータ７２のピストンのストロークは、該斜板７９の傾斜角度に比例して長くなる。該ペダル１５を少し踏んだ時には、該斜板７９が少し傾斜するので、該ピストンのストロークも短くなる。踏み込んだ該ペダル１５の深さが規定の深さよりも少ないと、該リンク８１の端部が、該円弧孔８３ａ内にて自由に摺動自在となり、該プレート８３は止まり、該斜板７９は最小角度で傾斜して、該モータ７２のピストンのストロークは最小に保持される。
【００６４】
こうして、該操向ハンドル１４がある程度まで旋回回動されて、該ポンプ７１が該モータ７２に圧油を吐出すると、該モータ軸７３の回転速度は、踏み込んだ該ペダル１５の深さに反比例して減少する。該モータ軸７３がゆっくり回転すると、該軸４０・４０の増速及び減速のための該第二差動装置２３のギア群の回転も遅くなり、車両の旋回半径が大きくなる。その結果、高速走行時には車両は大きな旋回半径で旋回でき、急旋回を回避される。対して、同じ舵角で低速走行時には、車両は小さな旋回半径で旋回でき、迅速かつ容易に反転可能である。
【００６５】
図１１の如く、後進のため、該ペダル１５を後方に踏み込むと、該アーム８０は、該軸５９とともに前記と反対方向に回動する。この場合、該アーム８０は、該制御リンク８２を引っ張る。該リンク８２の端部は、踏み込んだ該ペダル１５が規定の深さに達すると、該円弧孔８３ｂの端部に当接する。該ペダル１５を更に深く踏み込むと、該リンク８２は該プレート８３を引っ張り、回動され、該斜板７９の傾斜角度は、踏み込んだ該ペダル１５の深さに比例して増大し、そのため、該モータ軸５３の回転速度は、これに反比例して減少する。こうして、前記の前進時の場合と同様に、車両は、高速走行時に大きな旋回半径で旋回でき、低速走行時には、同じ舵角で小さな旋回半径で旋回できる。
【００６６】
図１２及び図１３には、走行速度と舵角との間に同様の関係を得るための第二実施例が開示されている。この実施例においては、旋回用の該モータ７２が固定容積型であり、二つのリンクが該操向ハンドル１４と該モータ７１の該斜板７６との間に介設され、これらのリンクのうち一方の他方に対する長さの比が、踏み込んだ該ペダル１５の深さに対応して変更可能となっている。
【００６７】
該操向ハンドル１４と一体状の該ステム１４ａの基部が、ピットマン１３０に連動連結されている。該ピットマンアーム１３０の先端は、連結ロッド１３１を介して回動リンク１３２の一端に枢結されている。該リンク１３２は中途部にて枢軸１３３に枢支されている。該リンク１３２において、該軸１３３を介して、前記先端の反対側の部分には、長手方向の長孔１３２ａが穿設されており、該孔１３３ａを枢支ピン１３４が摺動自在に貫通している。
【００６８】
該ピン１３４はまた、制御リンク１３５における一端に近接する部分にて長手方向に穿設した長孔１３５ａにも摺動自在に貫通する。該リンク１３５の他端は該ハウジング２５に回動自在に支持された制御軸１３７に固設されている。該制御アーム１３９は、該軸１３７より突出して、該斜板７６の一端に係合する。
【００６９】
このように、該リンク１３２・１３５よりなる第一リンク機構は、第一固定枢支点としての該軸１３３と、途中の可動枢支点としての該ピン１３４と、第二固定枢支点としての該軸１３７とを有する。該第一リンク機構は、該可動枢支点にて、該操向ハンドル１４の操向操作に伴って曲折可能である。
【００７０】
該ピン１３４は、更に、比変更リンク１３６に穿設された長孔１３６ａを摺動自在に貫通する。該リンク１３６は、その一端にて、ガイド１４１に軸方向に摺動自在に支持された摺動ロッド１４０に固設されており、該リンク１３６が、該ピン１３４を中心に回動するのでなく、該孔１３６ａ内の該ピン１３４の移動に伴って摺動するようにしている。該ロッド１４０の先端は、連結ロッド１４２を介して、ベルクランク１４３の一端に枢結されている。該ベルクランク１４３はその他端にて、リンク等を介して該ペダル１５に連結されている。こうして、該リンク１３６を有する第二リンク機構が、該ペダル１５より、該ピン１３４である該可動枢支点に延伸されている。
【００７１】
従って、該操向ハンドル１４を旋回回動すると該ピットマン１３０が回動し、該ロッド１３１を介して、該リンク１３２を該軸１３３回りに回動し、これにより該リンク１３５が該ピン１３４を介して回動される。従って、該アーム１３９が該軸１３７回りに回動し、これにより該斜板７６が傾斜して、前記同様に該ポンプ７１からの吐出量を調節する。
【００７２】
この場合において、該ペダル１５が踏み込まれると、該第一ＨＳＴ２１の該モータ５３が駆動されて、該軸４０・４０を駆動し、同時に該ベルクランク１４３の一端を押し引きして回動させる。その他端において、前記の如くに、該ロッド１４２に連結されている該ベルクランク１４３の回動は、該ロッド１４０を介して、該リンク１３９を該軸１３３に向けて移動させる。従って、該軸１３３と該ピン１３４との間の距離の、該ピン１３４と該軸１３５との間の距離に対する比（言い換えると、該第一固定枢支点と該可動枢支点との間の距離の、該可動枢支点と該第二固定枢支点との間の距離に対する比）が、踏み込まれた該ペダル１５の深さに反比例して減少する。
【００７３】
該リンク１３２（該操向ハンドル１４）が一定量回動された状態において、該アーム１３９の回動角度と、該斜板７６の傾斜角度とは、踏み込まれた該ペダル１５の深さに反比例して減少する。そのため、同一舵角で、該ポンプ７１からの吐出量及び該モータ７２の回転速度は、高速走行時に小さく、低速走行時に大きくなる。結果として、図１２及び図１３図示の該リンク機構と、固定容積型の該モータ７２とを有する該伝動装置２を採用した車両は、該操向ハンドル１４を同一の舵角にしている状態において、高速走行時には大きな旋回半径を得、低速走行時には小さな旋回半径を得る。
【００７４】
なお、図１２及び図１３図示のリンク機構を採用した該伝動装置２に、図６及び図７図示のリンク機構を加えて適用することも可能である。この場合には、該カム板１４４、該リンク１４５、該ガイド１４６、及び該ロッド１４７は、該ステム１４ａと該リンク１３２の先端との間に介設される。言い換えれば、図１２及び図１３図示の該リンク１３２・１３５・１３６を有する前記第一及び第二リンク機構が、図６図示の該ロッド１４７と該アーム１３９との間に介装されるものである。
【００７５】
図５においては、両方ともデフギア装置にて構成した第一差動装置２４’と第二差動装置２３’とを含む第二実施例による伝動装置２を開示している。この点に関しては、該第一ＨＳＴ２１の該モータ軸５４が、該第二ＨＳＴ２２の入力軸に同一軸芯状に直接連結されており、該軸５４上に固設した該走行駆動ギア５５の動力が、ギア９０・９１を介して、該差動装置２４’のデフリングギア９２に伝達される。該ＨＳＴ２２の該モータ軸７３上には、平ギア９３が固設され、該ギア９３からの動力が、二連ギア９４を介して、該差動装置２３’のデフリングギア９５に伝達される。該ギア９４は、本実施例では、該差動装置２３’のコンパクト化のため、右第一差動出力軸４０Ｒ上に相対回転自在に設けられていが、該左軸４０Ｌ上に同様に設けてもよい。該差動装置２３’には、一対の第二差動出力軸９６・９６（左右の第二差動出力軸９６Ｌ・９６Ｒ）が設けられている。ギア９７Ｌ・９７Ｒが：該軸９６Ｌ・９６Ｒ上にそれぞれ固設されており、ギア９９Ｌ・９９Ｒが該軸４０Ｌ・４０Ｒ上にそれぞれ固設されている。該ギア９７Ｌ・９９Ｌは、逆転ギア９８を介して互いに噛合し、同一方向に回転する。該ギア９７Ｒ・９９Ｒは、互いに直接に噛合して、相反する両方向に回転する。該ギア９８は、該ギア９７Ｒ・９９Ｒ間に介装してもよく、この場合、該ギア９７Ｌ・９９Ｌが互いに直接噛合する。
【００７６】
この構成において、前進または後進中における該操向ハンドル１４の旋回操作にて、該モータ軸７３が一方向に回転すると、該軸９６・９６の差動回転と逆転ギア９８の介装とにより、該軸４０Ｌ・４０Ｒの一方が増速され、他方が減速されて、車両は旋回する。
【００７７】
図６及び図７図示のリンク機構は、第二実施例の伝動機構２に適用できる。該伝動機構２は、その適用により、舵角に対応する旋回反応を得ることができる。また、図９図示のリンク機構が、同一実施例の伝動機構２に適用できる。該伝動機構２は、その適用により、走行速度に対応して変更可能な旋回半径を得ることができる。可変容積型の該モータ７２と図９図示のリンク機構とに代えて、第二実施例の該伝動装置２は、固定容積型の該モータ７２と図１２及び図１３図示のリンク機構とを採用してもよい。
【００７８】
図１４乃至図２１には、本発明の他の実施例による、一対のＨＳＴと一対の差動装置よりなる様々な伝動装置２を開示している。以下、これらの実施例の伝動装置２について説明する。
【００７９】
図１４図示の第三実施例は、第一実施例の変形例である。即ち、該第一ＨＳＴ２１及び該第二ＨＳＴ２２は、それぞれ、そのセンタセクション５１または６９上にその油圧ポンプ５２または７１と油圧モータ５３または７２とを並設した構成としている。該ＨＳＴ２１の該ポンプ５３の該モータ軸５４からの動力は、第一実施例同様に、駆動輪（後輪）４３・４３を駆動すべく、該第一差動装置２４を介して該軸４０・４０に伝達される。伝動ギア１０３とベベルギア１００が伝動軸１０２上に固設されており、該軸５４の一端に固設された操向駆動ギア５６が該ギア１０３に噛合している。該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１の該入力軸７０上には該入力ギア６７ではなく、ベベルギア１０１を固設して、該ギア１００に噛合させている。こうして、該軸５４からの動力が、該ギア５６・１０３、及び該ギア１００・１０１を介して、該軸７０に伝達される。該第二ＨＳＴ２２と該第二差動装置２３との間の伝動系は、第一実施例のそれと同様である。
【００８０】
なお、図１４においては、該ハウジング２５内に該第一及び第二差動装置２４・２３を内装し、該第一及び第二ＨＳＴ２１・２２を該ハウジング２５の外側に配設している。
【００８１】
図１５図示の第四実施例も第一実施例の変形例である。即ち、該モータ軸５４の動力は、第一実施例と同様に、該駆動輪４３を駆動すべく、該ギア５５・６０を介して該第一差動装置２４に伝達され、また、同一の該ギア５５・６０を介して、該第二差動装置２３の該軸７７・７７の一方に相対回転自在に設けられた伝動ギア１０４に伝達される。
【００８２】
各該軸７７に固設された第四実施例の各該ギア７８は、該一対の遊星ギア機構を含む該第一差動装置２４の各該ギア６５に、第一実施例のそれが二連ギア８６を介して噛合するのに対して、直接噛合する。更に、第四実施例の該駆動輪４３・４３は、第一実施例のそれらが該軸４０・４０にそれぞれ直接取り付けられているのに対して、一対の車軸１０７・１０７にそれぞれ取り付けられており、各該車軸１０７は、減速ギア１０５・１０６を介して、各該車軸４０に係合している。
【００８３】
即ち、車軸駆動回転速度は、第一実施例では該第一差動装置２４の該軸７７・７７と該ギア６５・６５との間にて減速されるが、第四実施例においては該第一差動装置２４からの出力後に減速されるのである。
【００８４】
本実施例では、該第一及び第二ＨＳＴ２１・２２が、該エンジン１１にて駆動されるチャージポンプ１２４にて、共通に圧油を供給される。符合１２３は、該ポンプ１２４のチャージ圧を設定するためのリリーフバルブである。このポンプ１２４は、図１６の如く、追加の電動モータ１２５にて駆動してもよい。
【００８５】
図１７乃至図２１においては、第二実施例の変形例が開示されている。
【００８６】
図１７図示の第五実施例は、第二実施例の該第一及び第二ＨＳＴ２１・２２の配置を具体化しており、油圧回路とギア列については、第二実施例のそれと同様である。これに関しては、該ＨＳＴ２１・２２が、該走行駆動ギア５５を介して左右に離れて配設されており、該センタセクション５１・６９を該伝動装置２の最外側に配設し、該ＨＳＴ２１の該モータ５３と、該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１とを対向させる。該モータ軸５４は該ポンプ７１の入力軸と共通または同一軸線上に配置している。このようにして、該伝動装置２がコンパクト化される。
【００８７】
図１８図示の第六実施例では、該センタセクション５１・６９を対向させている。該ポンプ７１の入力軸と共通の該モータ軸５４が、該センタセクション５１を貫通して、該軸５４上に固設した該走行駆動ギア５５を該第一差動装置２４’の該デフリングギア９２と直接噛合させている。各該第一差動出力軸４０の外側部に固設した該小径減速ギア１０５が、各該車軸１０７に固設した該大径減速ギア１０６に噛合している。
【００８８】
該モータ軸７３は、該センタセクション６９を貫通して、該センタセクション５１・６９間へ突入し、該軸７３上に固設した該平ギア９３を、該第二差動装置２３’の該デフリングギア９５と直接噛合させている。該第二差動出力軸９６・９６にそれぞれ固設した該ギア９７・９７の一つが、一つの該車軸１０７上の該ギア１０６に直接噛合し、他方の該ギア９７が、他方の該車軸１０７上の該ギア１０６に該逆転ギア９８を介して噛合している。
【００８９】
本実施例の該伝動装置２は、減速機構を簡単にするとともに、該センタセクション５１・６９の間に該ギア５５及び９３を配置し、更に、該第一及び第二ＨＳＴ２１・２２が該差動出力軸４０・９６及び該減速ギア１０５・１０６に囲まれるように配設されることにより、全体としてコンパクト化されている。
【００９０】
図１９図示の第七実施例により、該伝動装置２は、コンパクト化及び構造が簡素化されている。該第一ＨＳＴ２１及び第二ＨＳＴの油圧ポンプ及びモータは、共通のセンタセクション１０９上に取付けられている。本実施例では、同一のＨＳＴの油圧ポンプ・モータが、該センタセクション１０９の互いに相対する両面にそれぞれ配設されている。具体的に言うと、該センタセクション１０９の一面には、該ＨＳＴ２１の該ポンプ５２と該ＨＳＴ２２の該モータ７２とが設置されており、他面には、該ＨＳＴ２１の該モータ５３と該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１とが設置されている。該走行駆動ギア５５と該操向駆動ギア５６とが、該モータ５３の該モータ軸５４上に固設されている。該ギア５５は該第一差動装置２４’の該デフリングギア９２に直接噛合しており、該ギア５６は、該モータ５３と同一側にて、該ポンプ７１の該入力軸７０上に固設された該入力ギア６７に噛合している。該モータ軸７３上に固設された該平ギア９３は、該第二差動装置２３’の該デフリングギア９５に直接噛合している。該車軸１０７への動力伝達構造と操向構造とは第六実施例のそれらと同様である。該ＨＳＴ２１・２２は、該差動出力軸４０・９６と該減速ギア１０５・１０６とに囲まれて、該伝動装置２をコンパクト化している。
【００９１】
図２０図示の第八実施例による伝動装置２は、第一及び第二ＨＳＴ２１・２２が、共通の該センタセクション１０９に取り付けられ、該軸４０・９６及び該ギア１０５・１０６に囲まれている点で、第七実施例と同様である。しかし、本実施例では、該ＨＳＴ２１の該ポンプ５２と該モータ５３とが該センタセクション１０９の一面に設置され、該ＨＳＴ２２の該ポンプ７１と該モータ７２とがその他面に設置されている。該モータ軸５４は、該ＨＳＴ２２のポンプ（入力）軸と共通であるので、該ギア５６・６７が省略される。該軸５４と該軸４０・４０との間の該第一差動装置２４’、該軸７３と該軸９６・９６との間の該第二差動装置２３’、及び該軸９６・９６と該軸４０・４０との間の減速ギアは、第七実施例と同様である。
【００９２】
図２１図示の第九実施例による伝動装置２では、変速用の該第一ＨＳＴ２１と該第一差動装置２４’とは該ハウジング２５に内装し、操向用の該第二ＨＳＴ２２と該第二差動装置２３’とは該ハウジング２５の外側に配設している。該ＨＳＴ２１・２２から該差動装置２４’・２３’への動力伝達機構には、ギアに代えて、スプロケットとチェーンを用いている。
【００９３】
該ハウジング２５内においては、該ＨＳＴ２１の該モータ軸５４上に固設した該走行駆動ギア５５を、該ギア９０・９１を介して、該差動装置２４’の該デフリングギア９２に噛合させている。該ハウジング２５の外側においては、該ハウジング２５より突出する該モータ軸５４上に固設されたスプロケット１１０と、同じく突出する該入力軸７１上に固設されたスプロケット１１２との間にチェーン１１１を介装し、該ＨＳＴ２１より該ＨＳＴ２２に動力を伝達する。
【００９４】
該ハウジング２５外では、該ＨＳＴ２２の該モータ軸７３が、減速装置１１３に駆動連結されている。該減速装置１１３の出力軸１１４上には、スプロケット１１５が固設され、該スプロケット１１５よりチェーン１１６を介して該差動装置２３’のデフケースには、スプロケット１１７が固設されている。該スプロケット１１５・１１７間にはチェーン１１６が介装されて、該ＨＳＴ２２より該差動装置２３’に動力を伝達するようにしている。
【００９５】
一対のスプロケット１１９Ｌ・１１９Ｒが、該差動装置２３’の該第二差動出力軸９６Ｌ・９６Ｒの外側部にそれぞれ固設されており、また、一対のスプロケット１２０Ｌ・１２０Ｒが該第一差動出力軸４０Ｌ・４０Ｒの外側部にそれぞれ固設されている。該スプロケット１１９Ｒ・１２０Ｒ間には、両者を同一方向に回転させるようにチェーン１２１Ｒを介装している。一方、スプロケット１２２が、該スプロケット１１９Ｌまたは１２０Ｌのいずれかの外側に回動自在に配設されている。例えば、該スプロケット１２２を該スプロケット１１９Ｌの外側に配設すれば、該スプロケット１１９Ｌが該スプロケット１２０Ｌと１２２との間に位置することとなる。チェーン１２１Ｌが該スプロケット１２０Ｌと外側の該スプロケット１１９Ｌまたは１２２との間に介装される。その他の中間のスプロケット１２０Ｌまたは１１９Ｌは、該チェーン１２１Ｌの途中部に係合する。こうして、該スプロケット１１９Ｌ・１２０Ｌは、相反する両方向に回転することとなり、該軸４０Ｌが該軸９６Ｌと逆方向に回転する。該スプロケット１２２は該チェーン１２１Ｌでなく、該チェーン１２１Ｒに係合させてもよい。この場合には、左の該軸９６Ｌ・４０Ｌが同一方向に回転し、右の該軸９６Ｒ・４０Ｒが相反する両方向に回転することとなる。
【００９６】
以上のように、スプロケット及びチェーンを用いた第九実施例の該伝動装置２は、ギア列を用いたのと同様の効果を奏する。
【００９７】
図２、図１１、及び図１８においては、該ハウジング２５に関連しての、該第一及び第二ＨＳＴ２１・２２と、該第一及び第二差動装置２４・２３（２４’・２３’）との三つの型の配置がそれぞれに開示されている。図２においては、該ＨＳＴ２１・２２及び該差動装置２４・２３（２４’・２３’）の全てが該ハウジング２５内に収納されている。図１１においては、該ＨＳＴ２１・２２が該ハウジング２５の外側に配設され、該差動装置２４・２３（２４’・２３’）がその中に収納されている。図１８においては、変速用の該ＨＳＴ２１と該差動装置２４’（２４）とが該ハウジング２５内に収納され、操向用の該ＨＳＴ２２と該差動装置２３’（２３）が該ハウジング２５の外側に配設されている。前記の第一乃至第九実施例の各伝動装置２は、この三つのうちのいずれの型を採用してもよい。
【００９８】
図１１図示のものとは逆に、該伝動装置２は、該ＨＳＴ２１・２２を該ハウジング２５内に、該差動装置２４・２３（２４’・２３’）を外側に配設した構成としてもよい。また、図１８図示のものとは逆に、変速用の該ＨＳＴ２１と該差動装置２４’（２４）とを該ハウジング２５の外側に配設し、操向用の該ＨＳＴ２２と該差動装置２３’（２３）とをその中に収納した構成としてもよい。その他、該ＨＳＴ２１・２２のうち一つだけを該ハウジング２５の外に配設してもよく、この場合、他の該ＨＳＴ２１または２２と該差動装置２４・２３（２４’・２３’）をその中に収納する。
【００９９】
図１４乃至図２１に図示される第三乃至第九実施例の各伝動装置２は、図６及び図７図示のリンク機構を採用して、旋回反応感度を舵角に対応させるようにできることは、当業者に認識できよう。また、図９図示のリンク機構または図１２及び図１３図示のリンク機構を採用して、旋回円の大きさを走行速度に対応させるようにできることも認識できよう。図１５、図１６、及び図２１図示の可変容積型の該モータ７２は、固定容積型のものに置き換えてよく、これにより図１２及び図１３図示のリンク機構を採用できる。
【０１００】
本発明の伝動装置は、コンパクトで、小回りが効き、変速及び操向のための操作が乗用車並みに容易であることを要求される、小型モアトラクタのような作業車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による操向及び変速用伝動装置を設けたモアトラクタ全体の側面図である。
【図２】 ハウジングを除いた時のモアトラクタに設けた本発明の第一実施例による伝動装置の斜視図である。
【図３】 同一伝動装置の側面図である。
【図４】 同一伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図５】 本発明の第二実施例により差動装置を変更した場合における伝動系スケルトン図である。
【図６】 操向ハンドルと操向用の油圧ポンプの可動斜板に接続した制御アームとの間に介設したリンク機構の斜視図である。
【図７】 同じく平面図である。
【図８】 同一リンク機構における摺動リンクの位置と操向ハンドルの舵角との関係を示すグラフ図である。
【図９】 変速用油圧ポンプと操向用油圧モータの両可動斜板間に介設したリンク機構の略図である。
【図１０】 同じく前進時の略図である。
【図１１】 同じく後進時の略図である。
【図１２】 操向ハンドルと操向用油圧ポンプの可動斜板との間に介設された中途可動枢支点を有するリンク機構であって、該可動枢支点が変速ペダルに連結された他のリンク機構の動きに従って移動する構成の図である。
【図１３】 図１２中Ｘ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１４】 本発明の第三実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図１５】 同じくチャージポンプ駆動用の構成を変更した場合の伝動系スケルトン図である。
【図１６】 本発明の第四実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図１７】 本発明の第五実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図１８】 本発明の第六実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図１９】 本発明の第七実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図２０】 本発明の第八実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。
【図２１】 本発明の第九実施例による伝動装置の伝動系スケルトン図である。

Claims (3)

1. 前後進変速用の油圧ポンプ（５２）・油圧モータ（５３）の結合体である第一ＨＳＴ（２１）であって、エンジン（１１）より動力を受けるものと、第一差動装置（２４）と、一対の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）であって、該第一ＨＳＴ（２１）より該第一差動装置（２４）を介して動力を伝達されるものと、操向用の油圧ポンプ（７１）・油圧モータ（７２）の結合体である第二ＨＳＴ（２２）であって、該第一ＨＳＴ（２１）より動力を伝達されるものと、該一対の車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）に駆動連結される、該第二ＨＳＴ（２２）の一対の出力手段であって、該第二ＨＳＴ（２２）の出力により相反する逆方向に、該車軸（４０Ｌ・４０Ｒ）を回転しようとするものと、よりなる車両の変速及び操向用伝動装置において、前記第一ＨＳＴ（２１）の前記油圧ポンプ（５２）を可変容積型、該第一ＨＳＴ（２１）の前記油圧モータ（５３）を固定容積型とし、前記第二ＨＳＴ（２２）の前記油圧ポンプ（７１）及び前記油圧モータ（７２）を可変容積型とし、該第一ＨＳＴ（２１）の該油圧ポンプ（５２）の第一容積変更手段（５７）と、該第二ＨＳＴ（２２）の該油圧モータ（７２）の第二容積変更手段（７９）とを互いに連動操作することを特徴とする車両の変速及び操向用伝動装置。
2. 請求項１記載の車両の変速及び操向用伝動装置において、前記第一容積変更手段（５７）の増速操作に連動して、前記第二容積変更手段（７９）が減速動作することを特徴とする車両の変速及び操向用伝動装置。
3. 請求項１記載の車両の変速及び操向用伝動装置において、前記第一容積変更手段（５７）の減速操作に連動して、前記第二容積変更手段（７９）が増速動作することを特徴とする車両の変速及び操向用伝動装置。

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