JP5373454B2

JP5373454B2 - 走行車両

Info

Publication number: JP5373454B2
Application number: JP2009089900A
Authority: JP
Inventors: 俊紀桐畑
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2009-04-02
Filing date: 2009-04-02
Publication date: 2013-12-18
Anticipated expiration: 2029-04-02
Also published as: JP2010239876A

Description

本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような走行車両に関するものである。

従来から、走行車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、直進用変速機、旋回用変速機及び差動機構を介して左右の走行クローラに伝達するように構成されている。

かかる構成のコンバインの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のコンバインでは、直進用変速機の駆動出力量、すなわち走行機体の直進速度が操縦部に設けられた主変速レバーの傾動操作量に応じて調節される。主変速レバーが中立位置にあれば走行機体は直進しない。また、旋回用変速機の駆動出力量、すなわち走行機体の旋回方向及び旋回速度は、操縦部のうち操縦座席の前方に配置された操向ハンドルの回動方向及び回動操作量に応じて調節される。

この場合、主変速レバーと操向ハンドルとは、ロッドやアーム、枢支ピン等を多用した機械式連動機構を介して直進用及び旋回用変速機に連動連結されている。特許文献１の機械式連動機構は、走行機体の操縦部のうち操縦座席の前方に配置されたステアリングコラムに内蔵されている。当該ステアリングコラム内の機械式連動機構の作用により、特許文献１のコンバインは、クローラタイプのものでありながら、四輪自動車と同じような操作間隔で運転（操縦）可能になっている。

特開２０００−１７７６１９号公報

しかし、特許文献１に記載の機械式連動機構は、長尺のロッドやアーム、高剛性の軸受等を多用していてかなり複雑な構造であるため、機械式連動機構に要する部品コストが嵩み、近年高まっているコストダウンの要請にそぐわないという問題があった。また、構造の複雑化に伴い機械式連動機構自体が大型化せざるを得ないにも拘らず、かかる大型の機械式連動機構が、操縦座席の前方にある縦長のステアリングコラム内に配置されているから、操縦座席周辺のスペースが狭くなりがちであり、コンバイン操縦時の快適性に鑑みて改善の余地があった。

本願発明は、前述の先行技術を更に改良して、主変速レバー等の操作手段と各変速機とを連動連結するための構造をできるだけ簡素化し、近年高まっているコストダウンの要請や操縦部の快適性向上に応えることを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速して左右の走行部に伝達する直進用及び旋回用変速機と、前記直進用変速機の直進出力を制御する直進操作具と、前記旋回用変速機の旋回出力を制御する旋回操作具とを備えている走行車両であって、互いに直交する旋回軸線及び変速軸線回りに回動可能な制御体を内蔵したステアリングボックスを備えており、前記旋回操作具の操作に伴う前記制御体の前記旋回軸線回りの正逆回動にて、前記旋回用変速機を作動させる一方、前記直進操作具の操作に伴う前記制御体の前記変速軸線回りの正逆回動にて、前記直進用変速機を作動させるように構成されており、前記ステアリングボックスが、前記走行機体に設けられた操縦部のうち前記走行機体の左右中央側に位置するサイドコラム内に配置されており、前記サイドコラムの下方に、前記直進用及び旋回用変速機を有するミッションケースが配置されており、前記ステアリングボックスと前記直進用及び旋回用変速機とが上下に並ぶように位置すると共に、前記ステアリングボックスから前記各変速機に至る動力伝達のための一対のリンク機構を前記サイドコラム内に位置させており、前記制御体に前記変速軸線回りの回動力を伝達するための直進操作用入力軸と、前記制御体に前記旋回軸線回りの回動力を伝達するための旋回操作用入力軸とが前記ステアリングボックスから突出しており、前記サイドコラムに設けた前記直進操作具は、前記直進操作用入力軸の突出端側に動力伝達可能に連結されている一方、前記操縦部の前部側に配置した前記旋回操作具は、左右横向きに延びて前記サイドコラムの前記操縦部側の側面を貫通する第１入力伝達軸と、前記サイドコラム内で前後に延びる第２入力伝達軸とを介して、前記旋回操作用入力軸の突出端側に動力伝達可能に連結されているというものである。

請求項１の発明によると、互いに直交する旋回軸線及び変速軸線回りに回動可能な制御体を内蔵したステアリングボックスを備えており、旋回操作具の操作に伴う前記制御体の前記旋回軸線回りの正逆回動にて旋回用変速機を作動させる一方、直進操作具の操作に伴う前記制御体の前記変速軸線回りの正逆回動にて前記直進用変速機を作動させるように構成されている。このため、「直進操作具を中立以外の位置に操作した状態で、旋回操作具を中立以外の位置に操作すると、旋回操作具の操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体が左又は右に旋回する」という動作を、前記制御体における前記旋回軸線回りの正逆回動と前記変速軸線回りの正逆回動との両方にて実行できる。

すなわち、前記制御体は、前記旋回操作具の操作に連動して前記旋回用変速機を作動させる旋回操舵機能と、前記直進操作具の操作に連動して前記直進用変速機を作動させる走行変速機能の両方の機能を兼ね備えている。従って、特許文献１のように長尺のロッドやアーム、高剛性の軸受等を多用した操作系統の構造に比べて、本願発明に係る操作系統の構成部品点数の方が少なくて済む。加工精度や組み立て精度の精粗によって操作系統の動作にバラツキが生ずるのを回避できる。また、本願発明の操作系統を組み付けるときの調整作業等を従来よりも簡素化できる。

しかも、前記ステアリングボックスが、前記走行機体に設けられた操縦部のうち前記走行機体の左右中央側に位置するサイドコラム内に配置されているから、前記ステアリングボックスを前記操縦部内に露出させずに済む。このため、前記操縦部及びその周辺のスペースを広く確保でき、走行車両操縦時の快適性（乗り心地）が向上するという効果も奏する。

また、前記サイドコラムの下方に、前記直進用及び旋回用変速機を有するミッションケースが配置されており、前記ステアリングボックスと前記直進用及び旋回用変速機とが上下に並ぶように位置すると共に、前記ステアリングボックスから前記各変速機に至る動力伝達のための一対のリンク機構を前記サイドコラム内に位置させているから、前記ステアリングボックスと前記各変速機とを、前記両リンク機構によって短い距離で動力伝達可能に連結できる。このため、前記各変速機に対する遠隔的操作の感度が向上する。その上、前記ステアリングボックスだけでなく前記両リンク機構も前記サイドコラムにて覆われるから、前記ステアリングボックス及び前記両リンク機構が泥土や藁屑を被るおそれを格段に抑制でき、前記直進操作具や前記旋回操作具から前記各変速機への操作力伝達精度が下がる要因を減らせる。

更に、前記制御体に前記変速軸線回りの回動力を伝達するための直進操作用入力軸が前記ステアリングボックスから突出しており、前記直進操作用入力軸の突出端側に前記直進操作具が連結されているから、前記直進操作具から前記直進操作用入力軸への操作力の伝達距離が短縮されて、前記直進操作具からの操作力を前記直進操作用入力軸に直接的に伝達できることになる。従って、前記直進操作具からの操作力伝達精度が向上するという効果を奏する。

コンバインの側面図である。コンバインの平面図である。動力伝達系のスケルトン図である。ミッションケース内部のスケルトン図である。ステアリングボックスの配置態様を示す正面説明図である。ステアリングボックスの配置態様を示す側面説明図である。ステアリングボックスと直進用及び旋回用変速機との連結構造を模式的に示す説明図である。機械式連動機構を模式的に示す説明図である。ステアリングボックスの平面図である。図９のＸ−Ｘ視側面図である。図９のＸＩ−ＸＩ視側面断面図である。図１０及び図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ視平面断面図である。図１０及び図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ視平面断面図である。図１０及び図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ視平面断面図である。図１０及び図１１のＸＶ−ＸＶ視側面断面図である。図９及び図１２のＸＶＩ−ＸＶＩ視側面断面図である。図１５の要部拡大図である。図１２の要部拡大図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、走行車両としてのコンバインに適用した場合の図面に基づいて説明する。

（１）．コンバインの概略構造
まず、図１及び図２を参照しながら、実施形態におけるコンバインの概略構造について説明する。

走行車両の一例であるコンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２，２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、圃場の植立穀稈（未刈穀稈）を刈り取りながら取り込む刈取装置３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。

走行機体１には、フィードチェン６付きの脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留するグレンタンク７とが横並び状に搭載されている。この場合、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、グレンタンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部には排出オーガ８が旋回可能に設けられている。グレンタンク７内の穀粒は、排出オーガ８の先端籾投げ口から例えばトラックの荷台やコンテナ等に搬出される。

刈取装置３とグレンタンク７との間に設けられた操縦部９内には、走行機体１の旋回方向及び旋回速度を変更操作する旋回操作具としての操向ハンドル１０や、オペレータが着座する操縦座席１１等が配置されている。操縦座席１１の一側方に配置されたサイドコラム１２には、走行機体１の変速操作を行う直進操作具としての主変速レバー１３、後述する油圧無段変速機５０の出力及び回転数を所定範囲に設定保持する副変速レバー１４、刈取装置３及び脱穀装置５への動力継断操作用のクラッチレバー１５が設けられている。

主変速レバー１３は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。副変速レバー１４は、作業状態に応じて後述するミッションケース１８内の副変速機構５１を変更操作し、後述する直進用ＨＳＴ機構５３の出力及び回転数を、中立を挟んで低速と高速の２段階の変速段に設定保持するためのものである。

クラッチレバー１５は、刈取装置３の動力継断操作用のレバーと脱穀装置５の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドコラム１２のクランク溝に沿って前後傾動可能に構成されている。クラッチレバー１５をクランク溝の前端部に傾動させると刈取クラッチ８９及び脱穀クラッチ９１（図３参照）が共に切り状態になり、クランク溝の中途部に傾動させると脱穀クラッチ９１のみが入り状態になり、クランク溝の後端部にまで傾動させると両クラッチ８９，９１とも入り状態になる。

操縦部９の下方には、動力源としてのエンジン１７が配置されている。エンジン１７の前方で且つ左右走行クローラ２の間には、エンジン１７からの動力を適宜変速して左右両走行クローラ２に伝達するためのミッションケース１８が配置されている。実施形態のエンジン１７にはディーゼルエンジンが採用されている。

刈取装置３は、バリカン式の刈刃装置１９、４条分の穀稈引起装置２０、穀稈搬送装置２１及び分草体２２を備えている。刈刃装置１９は、刈取装置３の骨組を構成する刈取フレーム４１（図１参照）の下方に配置されている。穀稈引起装置２０は刈取フレーム４１の上方に配置されている。穀稈搬送装置２１は穀稈引起装置２０とフィードチェン６の送り始端部との間に配置されている。分草体２２は穀稈引起装置２０の下部前方に突設されている。走行機体１は、エンジン１７にて左右両走行クローラ２を駆動させて圃場内を移動しながら、刈取装置３の駆動にて圃場の未刈穀稈を連続的に刈取る。

脱穀装置５は、刈取穀稈を脱穀処理するための扱胴２３と、扱胴２３の下方に配置された揺動選別機構２４及び風選別機構２５と、扱胴２３の後部から取出される脱穀物を再処理する送塵口処理胴２６とを備えている。扱胴２３は脱穀装置５の扱室内に配置されている。揺動選別機構２４は扱胴２３にて脱穀された脱穀物を揺動選別するためのものであり、風選別機構２５は前記脱穀物を風選別するためのものである。

刈取装置３から送られてきた刈取穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれる。そして、刈取穀稈の穂先側が脱穀装置５内に搬入され、扱胴２３にて脱穀処理される。なお、扱胴２３の回転軸９５（図３参照）は、フィードチェン６による刈取穀稈の送り方向（走行機体１の進行方向）に沿って延びている。

脱穀装置５の下部には、両選別機構２４，２５にて選別された穀粒のうち精粒等の一番物が集まる一番受け樋２７と、枝梗付き穀粒や穂切れ粒等の二番物が集まる二番受け樋２８とが設けられている。実施形態の両受け樋２７，２８は、走行機体１の進行方向前側から一番受け樋２７、二番受け樋２８の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方に横設されている。

両選別機構２４，２５による選別を経て一番受け樋２７内に集められた精粒等の一番物は、当該一番受け樋２７内の一番コンベヤ２９及び揚穀筒３１内の揚穀コンベヤ３２（図３参照）を介してグレンタンク７に送られる。

枝梗付き穀粒等の二番物は、一番受け樋２７より後方の二番受け樋２８に集められ、ここから、二番受け樋２８内の二番コンベヤ３０及び還元筒３３内の還元コンベヤ３４（図３参照）を介して二番処理胴３５に送られる。そして、二番物は、二番処理胴３５にて再脱穀されたのち、脱穀装置５内に戻されて再選別される。藁屑は、排塵ファン３６に吸込まれて、脱穀装置５の後部に設けられた排出口（図示せず）から機外へ排出される。

フィードチェン６の後方側（送り終端側）には排稈チェン３７が配置されている。フィードチェン６の後端から排稈チェン３７に受継がれた排稈（脱粒した稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方にある排稈カッタ３８にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。

（２）．コンバインの動力伝達系
次に、図３及び図４を参照しながら、コンバインの動力伝達系について説明する。

エンジン１７からの動力の一方は、走行クローラ２（刈取装置３）と脱穀装置５との２方向に分岐して伝達される。エンジン１７からの他の動力は排出オーガ８に向けて伝達される。エンジン１７から走行クローラ２に向かう分岐動力は一旦、プーリ・ベルト伝動系及び走行クラッチ８８を介して、ミッションケース１８のＨＳＴ機構５３，５４（詳細は後述する）に伝達される。この場合、エンジン１７からの分岐動力は、ミッションケース１８のＨＳＴ機構５３，５４等にて適宜変速され、ミッションケース１８から左右外向きに突出した駆動出力軸７７を介して左右の駆動輪９０に出力するように構成されている。

ミッションケース１８は、第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６からなる直進用ＨＳＴ機構５３（直進用変速機）と、第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８からなる旋回用ＨＳＴ機構５４（旋回用変速機）と、複数の変速段を有する副変速機構５１と、左右一対の遊星ギヤ機構６８等を有する差動機構５２とを備えている（図４参照）。

エンジン１７の出力軸４９から走行クラッチ８８を介して油圧無段変速機５０に向かう動力は、第１油圧ポンプ５５から突出した第１ポンプ軸５９ａに伝達される。直進用ＨＳＴ機構５３では、第１ポンプ軸５９ａに伝達された動力にて、第１油圧ポンプ５５から第１油圧モータ５６に向けて作動油が適宜送り込まれる。第１ポンプ軸５９ａと、第２油圧ポンプ５７から突出した第２ポンプ軸５９ｂとは、プーリ・ベルト伝動系を介して動力伝達可能に連結されている。旋回用ＨＳＴ機構５４では、第２ポンプ軸５９ｂに伝達された動力にて、第２油圧ポンプ５７から第２油圧モータ５８に向けて作動油が適宜送り込まれる。

直進用ＨＳＴ機構５３は、操縦部９に配置された主変速レバー１３や操向ハンドル１０の操作量に応じて、第１油圧ポンプ５５における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ５６から突出した直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

直進用モータ軸６０の回転動力は、直進伝達ギヤ機構６２を経由して副変速機構５１に伝達される。副変速機構５１は、操縦部９に配置された副変速レバー１４の操作にて、直進用モータ軸６０からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速又は高速という３段階の変速段に切り換えるためのものである。なお、副変速の低速・中速間及び中速・高速間には、中立（副変速の出力が０（零）になる位置）が設けられている。

副変速機構５１のうち上流側にある副変速軸５１ａは、ワンウェイクラッチ６３等を介して、ミッションケース１８に突設された刈取ＰＴＯ軸６４に動力伝達可能に連結されている。刈取ＰＴＯ軸６４に伝達された動力は、刈取クラッチ８９の入り作動にて、刈取装置３の骨組を構成する横長の刈取入力パイプ４２（図１参照）内にある刈取入力軸４３を介して、刈取装置３の各装置１９〜２１に伝達される。このため、刈取装置３の各装置１９〜２１は、車速同調速度で駆動することになる。副変速機構５１のうち下流側にある駐車ブレーキ軸６５には、湿式多板ディスク等の駐車ブレーキ６６が設けられている。

副変速機構５１の副変速軸５１ａから駐車ブレーキ軸６５に伝達された回転動力は、駐車ブレーキ軸６５に固着された副変速出力ギヤ６７から差動機構５２に伝達される。差動機構５２は、左右対称状に配置された一対の遊星ギヤ機構６８を備えている。駐車ブレーキ軸６５の副変速出力ギヤ６７は、遊星ギヤ機構６８と駐車ブレーキ軸６５との間の中継軸６９に取り付けられた中間ギヤ７０に噛み合っており、中間ギヤ７０は、サンギヤ軸７５に固定されたセンタギヤ７６（詳細は後述する）に噛み合っている。

左右各遊星ギヤ機構６８は、１つのサンギヤ７１と、サンギヤ７１の外周に噛み合う複数個の遊星ギヤ７２と、これら遊星ギヤ７２の外周に噛み合うリングギヤ７３と、複数個の遊星ギヤ７２を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリヤ７４とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構６８のキャリヤ７４は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。左右の遊星ギヤ機構６８の間に位置したサンギヤ軸７５の中央部には、中間ギヤ７０と噛合うセンタギヤ７６が固着されている。サンギヤ軸７５のうちセンタギヤ７６を挟んだ両側にはサンギヤ７１がそれぞれ固着されている。

内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右の各リングギヤ７３は、その内歯を複数個の遊星ギヤ７２に噛み合わせた状態で、サンギヤ軸７５に同心状に配置されている。各リングギヤ７３は、キャリヤ７４の外側面から左右外向きに突出した駆動出力軸７７に回転可能に軸支されている。駆動出力軸７７の先端部には駆動輪９０が取付けられている。従って、副変速機構５１から左右の遊星ギヤ機構６８に伝達された回転動力は、各キャリヤ７４の駆動出力軸７７から左右の駆動輪９０に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を駆動させることになる。

旋回用ＨＳＴ機構５４においては、操向ハンドル１０の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ５７における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ５８から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

実施形態では、ミッションケース１８内に、操向ブレーキ７９を有する操向ブレーキ軸７８と、操向クラッチ８１を有する操向クラッチ軸８０と、左右リングギヤ７３の外歯に常時噛み合う左右の入力ギヤ機構８２，８３とを備えている。第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１に、操向ブレーキ軸７８及び操向クラッチ８１を介して操向クラッチ軸８０が連結されている。操向クラッチ軸８０には、正転ギヤ８４を介して右入力ギヤ機構８３が連結されていると共に、正転ギヤ８４及び逆転ギヤ８５を介して左入力ギヤ機構８２が連結されている。

旋回用モータ軸６１の回転動力は、操向ブレーキ軸７８及び操向クラッチ８１を介して操向クラッチ軸８０に伝達され、操向クラッチ軸８０に伝達された回転動力は、正転ギヤ８４及び逆転ギヤ８５から、これらに対応する左右の入力ギヤ機構８２，８３に伝達される。

副変速機構５１を中立にして、操向ブレーキ７９を入り状態とし且つ操向クラッチ８１を切り状態とした場合は、第２油圧モータ５８から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。中立以外の副変速出力時に、操向ブレーキ７９を切り状態とし且つ操向クラッチ８１を入り状態とした場合は、第２油圧モータ５８の回転動力が、正転ギヤ８４及び右入力ギヤ機構８３を介して右リングギヤ７３に伝達される一方、正転ギヤ８４、逆転ギヤ８５及び左入力ギヤ機構８２を介して左リングギヤ７３に伝達される。その結果、第２油圧モータ５８の正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ７３が逆転（正転）し、右リングギヤ７３が正転（逆転）することになる。

以上の構成から分かるように、各モータ軸６０，６１からの変速出力は、副変速機構５１及び差動機構５２を経由して左右の走行クローラ２の駆動輪９０にそれぞれ伝達される。その結果、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決まる。

すなわち、第２油圧モータ５８を停止させて左右リングギヤ７３を静止固定させた状態で、第１油圧モータ５６が駆動すると、直進用モータ軸６０からの回転出力はセンタギヤ７６から左右のサンギヤ７１に同一回転数で伝達され、両遊星ギヤ機構６８の遊星ギヤ７２及びキャリヤ７４を介して、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体１が直進走行することになる。

逆に、第１油圧モータ５６を停止させて左右サンギヤ７１を静止固定させた状態で、第２油圧モータ５８が駆動すると、旋回用モータ軸６１からの回転動力にて、左遊星ギヤ機構６８が正又は逆回転し、右遊星ギヤ機構６８は逆又は正回転する。そうすると、左右の走行クローラ２の駆動輪９０のうち一方が前進回転、他方が後退回転するため、走行機体１はその場でスピンターンすることになる。

また、第１油圧モータ５６を駆動させつつ第２油圧モータ５８を駆動させると、左右の走行クローラ２の速度に差が生じ、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回することになる。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の速度差に応じて決定される。

さて、図３に示すように、エンジン１７からの動力のうち脱穀装置５に向かう分岐動力は、脱穀クラッチ９１を介して脱穀入力軸９２に伝達される。脱穀入力軸９２に伝達された動力の一部は、脱穀駆動機構９３を介して、送塵口処理胴２６の回転軸９４と、扱胴２３の回転軸９５及び排稈チェン３７とに伝達される。

また、脱穀入力軸９２からは、プーリ及びベルト伝動系を介して、風選別機構２５の唐箕ファン軸９６、一番コンベヤ２９と揚穀コンベヤ３２、二番コンベヤ３０と還元コンベヤ３４と二番処理胴３５、揺動選別機構２４の揺動軸９７、排塵ファン３６の排塵軸９８、並びに排稈カッタ３８にも動力伝達される。排塵軸９８を経由した分岐動力は、フィードチェンクラッチ９９及びフィードチェン軸１００を介してフィードチェン６に伝達される。

なお、脱穀入力軸９２からの動力は、刈取装置３に一定回転力を伝達する流し込みクラッチ１０１を介して刈取入力軸４３にも伝達可能である。すなわち、ミッションケース１８を経由せずに、エンジン１７からの動力を刈取装置３に直接伝達することにより、車速の速い遅いに拘らず、一定の高速回転数にて刈取装置３を強制駆動させ得る構成になっている。

エンジン１７から排出オーガ８に向かう動力は、グレン入力ギヤ機構１０２及び動力継断用のオーガクラッチ１０３を介して、グレンタンク７内の底コンベヤ１０４及び排出オーガ８における縦オーガ筒内の縦コンベヤ１０５に動力伝達され、次いで、受継スクリュー１０６を介して、排出オーガ８における横オーガ筒内の排出コンベヤ１０７に動力伝達される。

（３）．変速操向制御のための構造
次に、図１、図２、図５〜図１６を参照しながら、走行機体１の車速及び進行方向を調節する変速操向制御のための構造について説明する。

図５及び図６に示すように、操縦部９における操縦座席１１の前方に配置されたフロントコラム１１０には、上下に延びるハンドル軸１１１が回転自在に軸支されている。ハンドル軸１１１の上端部には、旋回操作具としての丸形の操向ハンドル１０が取り付けられている。ハンドル軸１１１の下端部には、自在継手１１３を介して操向入力軸１１２の上端部が連結されている。自在継手１１３の屈曲動作にて操向ハンドル１０の取り付け位置を前後方向に変更することにより、操向ハンドル１０をオペレータの体格等に見合った位置に調節できる。

操向入力軸１１２の下端部は、フロントコラム１１０に支持された第１べベルギヤボックス１１４に動力伝達可能に連結されている。第１べベルギヤボックス１１４から走行機体１の左右中央側に突出する第１入力伝達軸１１５は、サイドコラム１２のうち操縦部９内に位置する側面を貫通して、サイドコラム１２内の前部に配置された第２べベルギヤボックス１１６に動力伝達可能に連結されている。そして、第２べベルギヤボックス１１６から後ろ向きに突出する第２入力伝達軸１１７が、第３べベルギヤボックス１１８を介して、サイドコラム１２内にあるステアリングボックス１２０から上向きに突出する入力中継軸１１９に動力伝達可能に連結されている。従って、操向ハンドル１０を回動操作すると、その回動操作力が、ハンドル軸１１１及び操向入力軸１１２から両入力伝達軸１１５，１１７を介して、ステアリングボックス１２０の入力中継軸１１９に伝達されることになる。

図５及び図６に示すように、サイドコラム１２は、走行機体１の左右中央側（左右走行クローラ２の間）で且つ左右走行クローラ２より高い位置に配置されている。サイドコラム１２の内部にステアリングボックス１２０が設けられている。ステアリングボックス１２０は作動油を封入した密閉構造になっている。ステアリングボックス１２０の下方にはミッションケース１８が位置している。ミッションケース１８の上部側に、直進用ＨＳＴ機構５３と旋回用ＨＳＴ機構５４とが、旋回用を前に直進用を後ろにして並べて配置されている。従って、ステアリングボックス１２０と直進用及び旋回用ＨＳＴ機構５３，５４とは上下に並んでいる。

ステアリングボックス１２０には、主変速レバー１３及び操向ハンドル１０に対する出力制御機構としての機械式連動機構１２１が内蔵されている。詳細は後述するが、主変速レバー１３や操向ハンドル１０は、機械式連動機構１２１を介して各ＨＳＴ機構５３，５４の出力制御部（直進制御軸１４９や旋回制御軸１８９）に連動連結されている。

機械式連動機構１２１は、
１．主変速レバー１３を中立以外の位置に傾動操作（直進用ＨＳＴ機構５３から直進出力）した状態で、操向ハンドル１０を中立以外の位置に回動操作（旋回用ＨＳＴ機構５４から旋回出力）すると、操向ハンドル１０の回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前進時又は後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー１３を前進又は後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル１０の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル１０を左に回せば走行機体１が左旋回し、操向ハンドル１０を右に回せば走行機体１は右旋回する）、
３．主変速レバー１３が中立位置（直進用ＨＳＴ機構５３からの直進出力が零）にあるときには操向ハンドル１０を操作しても機能しない（旋回用ＨＳＴ機構５４の旋回出力が零に維持される）、
という各種動作を実行するために、主変速レバー１３や操向ハンドル１０からの操作力を適宜変換して、ステアリングボックス１２０の側面から外向きに突出する変速出力軸１３６や旋回出力軸１６４（詳細は後述する）に伝達するように構成されている。

図８〜図１６に示すように、機械式連動機構１２１は、ステアリングボックス１２０内に両端を軸支された縦向きの旋回入力軸１２２を備えている。旋回入力軸１２２の上端部に固着されたギヤ１２３と、入力中継軸１１９のうちステアリングボックス１２０内に突出する下端部に固着されたギヤ１１９ａとを噛み合わせる。入力中継軸１１９と旋回入力軸１２２とが、各ギヤ１２３，１１９ａを介して動力伝達可能に連結されている。従って、操向ハンドル１０の回動操作力は、入力中継軸１１９を介して旋回入力軸１２２に伝達される。

前記旋回入力軸１２２の上部には、ボール型キー１２７等を介してスライダ１２５が摺動可能に被嵌されている。旋回入力軸１２２の下部には、ホルダ部材１２６が回転及び摺動不能に嵌着されている。スライダ１２５は、旋回入力軸１２２の旋回軸線Ｐ方向に沿って自在に摺動するように構成されている。また、スライダ１２５は、旋回入力軸１２２と一緒に前記旋回軸線Ｐ回りに回転するように構成されている。

旋回入力軸１２２のうちホルダ部材１２６より下側の部分には、巻きばね１２８が被嵌されている。巻きばね１２８の始端１２８ａ及び終端１２８ｂは、ステアリングボックス１２０に固着された上向き凸状のピン１２９と、ホルダ部材１２６に固着された下向き凸状のピン１３０との両方を挟持している。ホルダ部材１２６（操向ハンドル１０）に、左右に回した位置から中立位置（直進走行位置）に常時戻す方向に、巻きばね１２８が付勢されている。すなわち、操向ハンドル１０における左右方向への回動操作は、巻きばね１２８の弾性に抗して行われる。そして、元の中立位置（直進走行位置）への回動操作は、巻きばね１２８の弾性復原力を利用している。

ホルダ部材１２６の回動可能範囲は、中立位置から左右への最大切れ角度θ１，θ２の範囲内に規制されている（例えばθ１＝６７．５°、θ２＝６７．５°、図１２及び図１４参照）。そして、旋回用の各ギヤ１１９ａ，１２３のギヤ比の関係から、操向ハンドル１０の回動可能範囲が中立位置を挟んで左右にそれぞれ約１３５°の角度範囲になっている。

ステアリングボックス１２０内の下部には、旋回入力軸１２２の旋回軸線Ｐ方向から見た平面視で、旋回入力軸１２２の周囲を囲うリング状の制御体１３１が配置されている。制御体１３１の内面のうち、平面視で旋回入力軸１２２の回転中心を通って旋回入力軸１２２の旋回軸線Ｐと直交する変速軸線Ｓ上の部位には、左右一対の内向きボス部１３２が形成されている。左右の内向きボス部１３２は、ホルダ部材１２６にねじ軸１３３にて回転可能に枢着されている。制御体１３１は、ホルダ部材１２６を介して、変速軸線Ｓ（ねじ軸１３３）の回りに回動可能に支持されている。

従って、制御体１３１は、互いに直交する２つの軸線Ｐ，Ｓ回りに回動可能に、ホルダ部材１２６を介して取付けられている。制御体１３１の外周部には、旋回入力軸１２２の軸芯線を中心とした円周方向に延びる円形カム１３４が形成されている。円形カム１３４には、その全周にわたって延びるカム溝１３４ａ（詳細は後述する）が形成されている。

ステアリングボックス１２０内の上部には、旋回入力軸１２２を挟んで左右両側の一方に、直進操作用入力軸としての横向きの主変速レバー入力軸１３５が配置されている。他方には横向きの変速出力軸１３６が配置されている。主変速レバー入力軸１３５及び変速入力軸１３６は平面視で互いに平行状に延長している。主変速レバー入力軸１３５及び変速出力軸１３６をステアリングボックス１２０に回動可能に軸支している。主変速レバー入力軸１３５及び変速出力軸１３６の一端部は、ステアリングボックス１２０の各側面から外向きに突出している。

図５〜図７に示すように、主変速レバー入力軸１３５はステアリングボックス１２０から走行機体１の左右中央側に向けて突出している。主変速レバー入力軸１３５の突出端側に、クランク軸状に形成された主変速レバー１３の基端部が連結されている。主変速レバー１３の長手中途部がサイドコラム１２の上面を貫通している。主変速レバー１３の前後傾動操作によって、主変速レバー入力軸１３５が主変速レバー１３と共に一体回動するように構成されている。

また、変速出力軸１３６は、ステアリングボックス１２０から走行機体１の左右中央側に向けて突出している。変速出力軸１３６の突出端に変速出力アーム１３９が固着されている。変速出力アーム１３９に直進用リンク機構１４０を介して直進制御軸１４９を連動連結している。変速出力軸１３６の回転によって直進用リンク機構１４０が変速作動するように構成している。ミッションケース１８の直進用ＨＳＴ機構５３から直進制御軸１４９が上向きに突出している。

前記直進制御軸１４９は、直進用ＨＳＴ機構５３における第１油圧ポンプ５５の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ機構５３の変速出力を調節する出力制御部として機能する。すなわち、直進制御軸１４９の正逆回転にて第１油圧ポンプ５５の斜板角を調節することにより、第１油圧モータ５６の回転数制御又は正逆転切換が実行され、走行速度（車速）の無段階変更や前後進の切換が行われる。

直進用リンク機構１４０は、サイドコラム１２のコラムフレーム１６（図５参照）に固定された横向きの変速側横支軸１４１、変速側横支軸１４１に回動可能に支持されたＬ字状の変速揺動アーム１４２、変速出力アーム１３９と変速揺動アーム１４２の一端側とをつなぐ中継ロッド１４３、及び、変速揺動アーム１４２の他端側と直進制御軸１４９に固着された直進操作アーム１４８とをつなぐ変速ロッド１４４を備えている。

中継ロッド１４３の一端部は、横向きの枢着ピンを介して変速出力アーム１３９に連結されている。中継ロッド１４３の他端部は、関節継手を介して変速揺動アーム１４２の一端側に連結されている。変速ロッド１４４の一端部は、横向きの枢着ピンを介して変速揺動アーム１４２の他端側に連結されている。変速ロッド１４４の他端部は、直進制御軸１４９側の直進操作アーム１４８に、関節継手を介して連結されている。

主変速レバー入力軸１３５のうちステアリングボックス１２０内の部分には、一対の主変速フォークアーム１５１が固着されている。主変速フォークアーム１５１の先端にボールベアリング１５２を設ける。スライダ１２５の外周に環状溝１２５ａを形成する。ボールベアリング１５２は、環状溝１２５ａに嵌り係合している。このため、主変速レバー入力軸１３５の回転（主変速レバー１３の回動操作）によって、旋回入力軸１２２に沿ってスライダ１２５が上下摺動するように構成されている。すなわち、主変速レバー１３が中立位置のときに、スライダ１２５は、図１１に実線で示す箇所（上下摺動可能範囲の略中間点）に位置する。主変速レバー１３を中立位置から前後方向へ回動操作することによって、スライダ１２５が上下動する。

また、スライダ１２５と制御体１３１とは、両端にピン１５４を有する揺動リンク１５３にて連結されている。主変速レバー１３が中立位置のときに、スライダ１２５が上下動することはない。制御体１３１は中立位置の水平姿勢のままで傾き回動しない。主変速レバー１３を中立位置から前方又は後方に回動操作すると、スライダ１２５が上下動する。スライダ１２５が上下動することによって、制御体１３１が、ねじ軸１３３を中心として変速軸線Ｓの回りに傾き回動する。制御体１３１は、水平姿勢を挟んで上下方向に適宜角度α１，α２の範囲内を傾き回動する（図１５参照）。

直進用変換軸としての中間軸１５５を変速出力軸１３６と平行状に延長させている。ステアリングボックス１２０の内外に中間軸１５５の両端側を突出させている。ステアリングボックス１２０のうち変速出力軸１３６の略真下の部位に、中間軸１５５が軸支されている。詳細は後述するが、制御体１３１の変速軸線Ｓ回りの回動量が、中間軸１５５によって、直進用ＨＳＴ機構５３の制御量に変換される。

中間軸１５５の内端には、直進リンク１５６が上下方向に自在に回動するように設けられている。直進リンク１５６のうち、平面視で旋回入力軸１２２の回転中心を通って変速軸線Ｓと直角に延びる直交軸線Ｗ上の部分には、変速用滑り子部材１５７が設けられている。変速用滑り子部材１５７は、前記直交軸線Ｗの回りに回転自在に、直進リンク１５６に支持されている。変速用滑り子部材１５７は、カム溝１３４ａを介して、円形カム１３４に円周方向に摺動可能に係合している。

図１７に示すように、変速用滑り子部材１５７は、直進リンク１５６にボールベアリング１５７ｂにて回転自在に軸支された軸部１５７ａと、軸部１５７ａの先端に一体に設けられた球体１５７ｃとにより構成されている。変速用滑り子部材１５７の球体１５７ｃは、円形カム１３４のカム溝１３４ａ内に摺動及び回転自在に挿入されている。

直進リンク１５６には、変速出力軸１３６に回転自在に連結された変速出力リンク１５８の先端側が連結リンク１５９を介して連結されている。円形カム１３４が変速軸線Ｓの回りに傾き回動したときに、変速用滑り子部材１５７を介して、直進リンク１５６が中間軸１５５の軸芯周りに回動するように構成している。このため、制御体１３１の変速軸線Ｓ回りの傾き回動に連動して、直進リンク１５６と変速出力リンク１５８とが上下回動することになる。

変速出力軸１３６には、非減速アーム１６０の基端が回転自在に被嵌されている。非減速アーム１６０の先端に長孔１６０ａが穿設されている。主変速フォークアーム１５１の先端にピン１６１が設けられている。非減速アーム１６０の長孔１６０ａに主変速フォークアーム１５１のピン１６１を嵌り係合させている。主変速フォークアーム１５１の上下動に連動して、非減速アーム１６０が回動するように構成されている（図１６参照）。

また、変速出力軸１３６のうち変速出力リンク１５８と非減速アーム１６０との間の部位には、切り換え部材１６２が設けられている。切り換え部材１６２は、変速出力軸１３６上に、その軸線方向に摺動可能に支持されている。切り換え部材１６２を手動操作して、変速出力リンク１５８又は非減速アーム１６０のいずれか一方を択一的に選択する。変速出力リンク１５８又は非減速アーム１６０のいずれか一方を、切り換え部材１６２を介して変速出力軸１３６に一体回転するように連結させる。

図１３に示すように、切り換え部材１６２にピン１６３を設けている。切り換え操作機構１６９にて切り換え部材１６２を変速出力軸１３６に沿って摺動させることにより、変速出力リンク１５８又は非減速アーム１６０に、切り換え部材１６２のピン１６３を係合させる。変速出力軸１３６にピン１６３を介して変速出力リンク１５８を結合する旋回減速状態、又は変速出力軸１３６にピン１６３を介して非減速アーム１６０を結合する旋回非減速状態のいずれか一方に、選択的に切り換え得るように構成されている。

その結果、路上や乾田等で走行クローラ２の沈下量が少ない収穫作業において、旋回減速状態に切換えた場合、旋回半径に比例させて、走行機体１の中心（左右の走行クローラ２間の中心）の移動速度を減速できる。例えば走行機体１の旋回半径が小さくなるのに比例して、走行機体１の移動速度が自動的に減速される。すなわち、旋回減速状態に切換えた場合、旋回外側の走行クローラ２の移動速度を略直進速度に維持しながら、旋回半径に比例させて旋回内側の走行クローラ２の移動速度が減速され、走行機体１が旋回してその進路が変更される。その場合、走行機体１の中心（左右走行クローラ２間の中心）の移動速度が、旋回半径に比例して減速される。圃場の枕地での走行クローラ２の横滑り等を低減できる。

一方、湿田等で走行クローラ２の沈下量が多い収穫作業において、旋回非減速状態に切換えた場合、走行機体１の旋回半径に関係なく、走行機体１の中心（左右走行クローラ間の中心）の移動速度が、略直進速度に維持される。例えば走行機体１の旋回半径が小さくなるほど、直進時の速度を基準にして、旋回半径に比例して、旋回外側の走行クローラの移動速度が増速される。すなわち、旋回非減速状態に切換えた場合、旋回内側の走行クローラ２の移動速度の減速を少なくして、走行機体１の推進力を確保でき、スリップしやすい湿田等での旋回性能を向上できる。なお、走行クローラ２の沈下量が多いときには、走行機体１の移動速度を遅くしているから、旋回外側の走行クローラ２の移動速度が直進時に比べて大幅に増速されても、旋回外側の走行クローラ２の移動速度が速くなりすぎることがない。

切り換え操作機構１６９は、以下に述べるような構成になっている。すなわち、図１３及び図１５に示すように、ステアリングボックス１２０には、変速出力軸１３６と平行状に延びる切り換え操作軸１７０が摺動自在及び回転自在に軸支されている。切り換え操作軸１７０に切り換え板１７１が固着されている。切り換え部材１６２に環状溝１７２が形成されている。切り換え板１７１が環状溝１７２に嵌まり係合している。切り換え操作軸１７０の一端はステアリングボックス１２０の外側に突出している。切り換え操作軸１７０の突出端に把手１７３が設けられている。

オペレータが把手１７３を握って、切り換え操作軸１７０をその軸線方向に摺動させるように構成している。ステアリングボックス１２０の外側から、前述した旋回減速状態と旋回非減速状態との切換え操作を行うことができる。なお、切り換え操作軸１７０にボールクラッチ１７４を設けている。変速出力軸１３６と変速出力リンク１５８とを結合する旋回減速状態、又は変速出力軸１３６と非減速アーム１６０とを結合する旋回非減速状態に、ボールクラッチ１７４によって切り換え操作軸１７０を保持する。

変速出力軸１３６と直交方向に延びる旋回用変換軸としての旋回出力軸１６４が、ステアリングボックス１２０に軸支されている。ステアリングボックス１２０の側面のうち、変速出力軸１３６の略真下の部位に、旋回出力軸１６４が配置されている。旋回出力軸１６４の両端側は、ステアリングボックス１２０の内外に突出されている。詳細は後述するが、旋回出力軸１６４は、制御体１３１の旋回軸線Ｐ回りの回動量を旋回用ＨＳＴ機構５４の制御量に変換するためのものである。旋回出力軸１６４のうちステアリングボックス１２０内の端部には、旋回リンク１６５の基端が固着されている。旋回リンク１６５のうち平面視で変速軸線Ｓ上の部分には、円形カム１３４に円周方向に摺動自在に係合する旋回用滑り子部材１６６が設けられている。

図１８に示すように、旋回用滑り子部材１６６は、旋回リンク１６５に取り付けられた軸部１６６ａと、軸部１６６ａの先端に一体に設けられた球体１６６ｂ（球状部）と、球体１６６ｂに回転自在に且つ軸部１６６ａの軸線に対して任意の方向に自在に傾き得るように被嵌されたリング体１６６ｃとにより構成されている。リング体１６６ｃは、円形カム１３４のカム溝１３４ａ内に摺動及び回転自在に挿入されている。

図１０に示すように、中間軸１５５の軸線ＡＸ１と旋回出力軸１６４の軸線ＡＸ２とは略同一平面上に位置している。また、図１４に示すように、直進リンク１５６の回動半径ｒ１（中間軸１５５から変速用滑り子部材１５７までの長さ）と、旋回リンク１６５の回動半径ｒ２（旋回出力軸１６４から旋回用滑り子部材１６６までの長さ）とは、実質的に同じ長さ（ｒ１≒ｒ２）に設定されている。

一方、旋回出力軸１６４のうち外端に固着された旋回出力アーム１６７は、旋回制御軸１８９に連動連結されている。ミッションケース１８の旋回用ＨＳＴ機構５４から旋回制御軸１８９を上向きに突出させている。旋回用リンク機構１８０を介して、旋回出力軸１６４の回転にて旋回制御軸１８９を変速作動するように構成している。

旋回制御軸１８９は、旋回用ＨＳＴ機構５４における第２油圧ポンプ５７の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ機構５４の変速出力を調節する出力制御部として機能する。すなわち、旋回制御軸１８９の正逆回転にて第２油圧ポンプ５７の斜板角調節をすることにより、第２油圧モータ５８の回転数制御及び正逆転切換を実行し、走行機体１の操向角度（旋回半径）の無段階変更並びに左右旋回方向の切り換えが行われる。

図５〜図７に示すように、旋回用リンク機構１８０は、サイドコラム１２のコラムフレーム１６に固定された横向きの旋回側横支軸１８１、旋回側横支軸１８１に回動可能に支持されたＬ字状の旋回揺動アーム１８２、旋回出力アーム１６７と旋回揺動アーム１８２の一端側とをつなぐ中継ロッド１８３、及び、旋回揺動アーム１８２の他端側と旋回制御軸１８９に固着された旋回操作アーム１８８とをつなぐ旋回ロッド１８４を備えている。

中継ロッド１８３の一端部は、前後長手の枢着ピンを介して旋回出力アーム１６７に連結されている。中継ロッド１８３の他端部は、関節継手を介して旋回揺動アーム１８２の一端側に連結されている。旋回ロッド１８４の一端部は、横向きの枢着ピンを介して旋回揺動アーム１８２の他端側に連結されている。旋回ロッド１８４の他端部は、旋回制御軸１８９側の旋回操作アーム１８８に、関節継手を介して連結されている。

なお、ステアリングボックス１２０は、旋回入力軸１２２の旋回軸線Ｐと直交する平面Ａ（図１０参照）にて、ダイキャスト又は鋳造製の上部ボックス体１２０ａと、同じくダイキャスト又は鋳造製の下部ボックス体１２０ｂとの二つ割りの構造になっている。そして、両ボックス体１２０ａ，１２０ｂは、その間にシール用のガスケット（図示せず）を挟んだ状態で、複数本のボルト（図示せず）にて着脱可能に結合されている。ステアリングボックス１２０の内部には、コンバインにおける各種の油圧機器（例えば刈取装置３を昇降動する油圧シリンダ４）に使用される作動油が貯蔵されている。ステアリングボックス１２０内の作動油にて機械式連動機構１２１を潤滑するという構成になっている。なお、ステアリングボックス１２０には、作動油が出入りするための入口及び出口（図示省略）が設けられている。

（４）．機械式連動機構の作動
次に、図７〜図１６を参照しながら、主変速レバー１３や操向ハンドル１０を操作したときの機械式連動機構１２１の作動について説明する。

主変速レバー１３が中立位置のときは、旋回入力軸１２２上のスライダ１２５が上下動しないから、制御体１３１は中立位置の水平姿勢で保持され、変速軸線Ｓ回りに傾き回動することはない。この状態では、操向ハンドル１０を左右いずれの方向に回動操作しても、制御体１３１の円形カム１３４に係合する変速用滑り子部材１５７及び旋回用滑り子部材１６６が、両方とも上下方向に移動しない。中間軸１５５（変速出力軸１３６）及び旋回出力軸１６４は停止状態に維持される。従って、両方のＨＳＴ機構５３，５４（第１油圧モータ５６、第２油圧モータ５８）は作動しない。

つまり、主変速レバー１３を中立位置にセットして走行機体１を停止させた状態では、オペレータの不用意な接触等にて操向ハンドル１０を回動させたとしても、両方のＨＳＴ機構５３，５４が駆動することはなく、走行機体１を確実に停止状態に維持できる。従って、例えばメンテナンス作業等の際は、主変速レバー１３を中立位置にセットしておくだけで、オペレータの意図に反して走行機体１が予想外の挙動をするおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できる。

次に、操向ハンドル１０を中立位置（直進走行位置）に維持した状態のもとで、主変速レバー１３を中立位置から傾動操作したときは、これに連動してスライダ１２５が上下動し、制御体１３１が変速軸線Ｓ回りに上下動するように正逆傾き回動する（図１６の二点鎖線状態参照）。すなわち、円形カム１３４の直交軸線Ｗ上の部分に係合する変速用滑り子部材１５７は、旋回入力軸１２２の旋回軸線Ｐに沿って中立位置から上下に距離Ｌ１又はＬ２だけ移動する。

なお、前記スライダ１２５の上下動によって、円形カム１３４の変速軸線Ｓ上の部分に係合する旋回用滑り子部材１６６は上下には移動しない。また、主変速レバー１３を中立位置から傾動操作する前に、切り換え操作機構１６９による操作で、切り換え部材１６２のピン１６３を、変速出力リンク１５８に係合させ、変速出力リンク１５８と変速出力軸１３６とが一体に回転するように、変速出力リンク１５８と変速出力軸１３６とを連結する。

上述したように、スライダ１２５の上下動によって変速用滑り子部材１５７を移動させたときに、変速用滑り子部材１５７の上下への移動が、直進リンク１５６、連結リンク１５９、変速出力リンク１５８、切り換え部材１６２、変速出力軸１３６、変速出力アーム１３９及び直進用リンク機構１４０を介して、直進制御軸１４９（直進用ＨＳＴ機構５３）に伝達される。すなわち、変速用滑り子部材１５７を上下に移動させたときに、円形カム１３４の変速軸線Ｓ回りの傾き回転にて、第１油圧ポンプ５５の斜板（直進用ＨＳＴ機構５３）が中立位置から変速作動する。

一方、制御体１３１における円形カム１３４の変速軸線Ｓ上の部分に旋回用滑り子部材１６６が係合しているから、円形カム１３４（制御体１３１）が変速軸線Ｓ回りに正逆傾き回転しても、操向ハンドル１０を操作しない限り、旋回用滑り子部材１６６が上下方向に移動しない。第２油圧ポンプ５７の斜板（旋回用ＨＳＴ機構５４）が中立位置から変速作動することはない。従って、左右の両走行クローラ２には、直進用ＨＳＴ機構５３から同じ回転数（同一回転方向）が同時に伝達されることになり、走行機体１は前進又は後退方向に直進走行する。

直進走行時の走行速度（車速）は、直進用ＨＳＴ機構５３における直進制御軸１４９の回動量にて決まる。当該回動量は、変速用滑り子部材１５７における上下への移動距離Ｌ１，Ｌ２（中立位置からの円形カム１３４の傾き回転角度α１，α２）にて決まる。主変速レバー１３の傾動操作量にて、円形カム１３４の傾き回転角度α１，α２が増減されるから、主変速レバー１３の中立位置からの操作量に比例して、走行機体１における直進走行時の走行速度を調節できることになる。

次に、主変速レバー１３を中立位置以外の位置に操作した状態で、操向ハンドル１０を中立位置から左又は右方向に回動操作して、旋回入力軸１２２を回転させると、円形カム１３４（制御体１３１）は、変速軸線Ｓの回りに傾き回転した状態で、旋回入力軸１２２と共に回転する。そうすると、円形カム１３４の変速軸線Ｓ上の部分に係合する旋回用滑り子部材１６６が、旋回入力軸１２２による回転にて上下に移動する。旋回用滑り子部材１６６の上下への移動が、旋回リンク１６５、旋回出力軸１６４、旋回出力アーム１６７及び旋回用リンク機構１８０を介して、第２油圧ポンプ５７（旋回用ＨＳＴ機構５４）の旋回制御軸１８９に伝達される。その結果、第２油圧ポンプ５７の斜板角が中立位置以外に変更されて、第２油圧ポンプ５７（旋回用ＨＳＴ機構５４）が変速作動する。

このため、第２油圧モータ５８（旋回用ＨＳＴ機構５４）の中立位置からの変速作動によって、第２油圧モータ５８から左右の走行クローラ２に、互いに逆方向の回転（同じ回転数）が同時に伝達される。すなわち、左右の走行クローラ２の相互間には速度差が付与されることになるから、操向ハンドル１０を操作した方向に走行機体１が旋回する。つまり、操向ハンドル１０の操作によって、走行機体１の進路が変更される。

第２油圧ポンプ５７（旋回用ＨＳＴ機構５４）の中立位置からの変速作動量、つまり、旋回制御軸１８９の回動量は、操向ハンドル１０における中立位置からの回動操作角度（回動操作量）に比例する。すなわち、制御体１３１が変速軸線Ｓ回りに正逆傾き回動した状態で旋回入力軸１２２にて回転するのに伴う旋回用滑り子部材１６６の上下方向への移動量に、旋回用ＨＳＴ機構５４の変速作動量が比例する。従って、旋回用ＨＳＴ機構５４の変速作動による左右の走行クローラ２の速度差は、操向ハンドル１０における中立位置からの回動操作角度（回動操作量）に比例して増大し、走行機体１の旋回半径が小さくなる。

特に実施形態では、円形カム１３４の変速軸線Ｓ回りの傾き回転によって、円形カム１３４に係合する変速用滑り子部材１５７を上下動させるから、操向ハンドル１０の回動操作量に比例して直進制御軸１４９をそれまでとは逆方向に回転させ、その時の旋回半径に対応して左右の走行クローラ２の直進速度（走行機体１の旋回速度）を減速できる。

すなわち、操向ハンドル１０を中立位置から回動操作すると、円形カム１３４（制御体１３１）が変速軸線Ｓ回りに傾き回転した状態で旋回入力軸１２２にて回動する。そして、円形カム１３４の回動に伴って、円形カム１３４の直交軸線Ｗ上の部分から変速軸線Ｓ上の部分に近づくように、円形カム１３４に係合する変速用滑り子部材１５７が移動する。このため、変速用滑り子部材１５７の上下移動距離Ｌ１，Ｌ２が、円形カム１３４の直交軸線Ｗ上の部分に位置している場合よりも小さくなる。すなわち、直進制御軸１４９の回動量（直進用ＨＳＴ機構５３の変速作動量）が小さくなる。その結果、第１油圧モータ５６から左右の走行クローラ２へ伝達される直進回転数が減速方向に制御され、走行機体１の旋回に際しての走行速度が遅くなる。その場合、左右の走行クローラ２間の中心の速度が遅くなり、旋回外側の走行クローラ２の移動速度は、減速前の直進走行速度に近似した速度に維持される。

従って、操向ハンドル１０の回動操作量が大きいほど、左右の走行クローラ２の速度差が大きくなって旋回半径が小さくなると共に、直進方向の移動速度が減速して、走行機体１全体としては走行速度（車速）が遅くなるから、旋回時において、走行機体１（オペレータ）に旋回外向きに作用する遠心力を軽減できる。左右の走行クローラ２の横滑りを低減できる。また、前進時と後進時とでは、操向ハンドル１０の回動操作に対して、制御体１３１（円形カム１３４）の変速軸線Ｓ回りの傾き回動方向が逆になるので、前後進時のいずれにおいても、操向ハンドル１０の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する。

ところで、走行機体１の移動速度を操向ハンドル１０の回動操作角度（回動操作量）に比例して自動的に減速することは、湿田等のように地面が柔らかい場合に、両走行クローラ２の地面へのめり込み（沈下量）の増大を招来するおそれがある。すなわち、走行機体１の旋回半径を小さくすることによって、旋回外側の走行クローラ２の回転数に比べて、旋回内側の走行クローラ２の回転数が大幅に低下する。そのように、走行クローラ２の回転数が大幅に低下したときに、地面が柔らかい湿田では、走行クローラ２が大きく沈下するおそれがある。

このような場合には、切り換え操作機構１６９による切り換え部材１６２の操作にて、変速出力リンク１５８を変速出力軸１３６に結合する状態から、非減速アーム１６０を変速出力軸１３６に結合する状態に切り換える。非減速アーム１６０を変速出力軸１３６に結合した場合、操向ハンドル１０の回動角（操舵角）に関係なく、主変速レバー１３の設定速度に走行機体１の移動速度（直進移動速度）が維持される。上述したように操向ハンドル１０の回動角（操舵角）に比例して走行機体１の移動速度（直進移動速度）が減速するのに比べて、走行機体１の旋回半径を小さくする方向に操向ハンドル１０を操作しても、旋回内側の走行クローラ２の減速量が小幅になる。

非減速アーム１６０を変速出力軸１３６に結合した場合、主変速レバー１３の操作は、操向ハンドル１０の回動操作に拘らず、そのまま連動連結手段１３８、主変速アーム１３７、主変速レバー入力軸１３５、主変速フォークアーム１５１、非減速アーム１６０、変速出力軸１３６、変速出力アーム１３９及び直進用リンク機構１４０を介して、直進用ＨＳＴ機構５３の直進制御軸１４９に伝達される。このため、操向ハンドル１０の回動操作と主変速レバー１３の傾動操作とが直接関連しなくなる。操向ハンドル１０の操舵と連動して円形カム１３４を介して走行機体１の移動速度が減速する状態から解放される。主変速レバー１３の傾動操作量に比例した走行速度（車速）が維持される。従って、走行機体１の進路を変更しても、旋回内側の走行クローラ２の減速量が小幅になって、旋回内側の走行クローラ２の回転数をも所定以上に維持できる。その結果、柔らかい地面へのめり込み（走行クローラ２の沈下）を抑制するというように、コンバインを湿田仕様にできる。

（５）．まとめ
以上の構成によると、互いに直交する２つの軸線Ｐ，Ｓ回りに回動可能に構成された制御体１３１（円形カム１３４）を内蔵したステアリングボックス１２０を備えている。制御体１３１は、操向ハンドル１０の操作に伴う旋回軸線Ｐ回りの正逆回動にて旋回用ＨＳＴ機構５４を作動させ、主変速レバー１３の操作に伴う変速軸線Ｓ回りの正逆回動にて直進用ＨＳＴ機構５３を作動させるように構成されている。従って、「主変速レバー１３を中立以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル１０を中立以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回する」という動作を、制御体１３１における旋回軸線Ｐ回りの正逆回動と変速軸線Ｓ回りの正逆回動との両方にて実行できる。すなわち、制御体１３１は、操向ハンドル１０の回動操作に連動して旋回用ＨＳＴ機構５４を作動させる旋回操舵機能と、主変速レバー１３の傾動操作に連動して直進用ＨＳＴ機構５３を作動させる走行変速機能の両方の機能を兼ね備えている。

従って、特許文献１のように長尺のロッドやアーム、高剛性の軸受等を多用した操作系統の構造に比べて、機械式連動機構１２１の構成部品点数が少なくて済む。加工精度や組み立て精度の精粗によって機械式連動機構１２１の動作にバラツキが生ずるのを回避できる。機械式連動機構１２１を組付けるときの調整作業等を従来よりも簡素化できる。すなわち、機械式連動機構１２１を低コストに構成できるものでありながら、機械式連動機構１２１の組付け又はメンテナンス等の作業性を向上できる。

また、実施形態では、操向ハンドル１０の回動操作に連動して回動する旋回出力軸１６４の軸線ＡＸ２と、主変速レバー１３の傾動操作に連動して回動する中間軸１５５の軸線ＡＸ１とが実質的に同一平面上に位置しているから、制御体１３１の動作範囲（特に変速軸線Ｓ回りの上下傾き回動範囲）が制限されることになる。特許文献１のように長尺のロッドやアーム、高剛性の軸受等を多用した操作系統の構造に比べて、機械式連動機構１２１において旋回軸線Ｐに沿った寸法を大幅に短縮できる。

従って、機械式連動機構１２１の構造を、特許文献１の場合に比べて著しく簡単且つ小型にでき、操作系統全体のコンパクト化が可能になる。その結果、走行機体１の操縦部９周辺の省スペース化に寄与できる。特に実施形態では、直進リンク１５６の回動半径ｒ１と、旋回リンク１６５の回動半径ｒ２とが実質的に同じ長さ（ｒ１≒ｒ２）に設定されているから、操作系統全体の構造をより一層コンパクトにできる。

更に、操縦部９のうち走行機体１の左右中央側に位置するサイドコラム１２内に、機械式連動機構１２１を内蔵したステアリングボックス１２０が配置されているから、ステアリングボックス１２０を操縦部９内に露出させずに済む。このため、操縦部９及びその周辺のスペースを広く確保でき、コンバイン操縦時の快適性（乗り心地）が向上する。

実施形態では、サイドコラム１２の下方に、直進用及び旋回用ＨＳＴ機構５３，５４を有するミッションケース１８が配置されており、ステアリングボックス１２０と直進用及び旋回用ＨＳＴ機構５３，５４とが上下に並ぶように位置すると共に、ステアリングボックス１２０から各ＨＳＴ機構５３，５４に至る動力伝達のためのリンク機構１４０，１８０をサイドコラム１２内に位置させているから、ステアリングボックス１２０と各ＨＳＴ機構５３，５４とを、両リンク機構１４０，１８０によって短い距離で動力伝達可能に連結できる。このため、各ＨＳＴ機構５３，５４に対する遠隔的操作の感度が向上するという利点がある。その上、ステアリングボックス１２０だけでなく両リンク機構１４０，１８０もサイドコラム１２にて覆われるから、ステアリングボックス１２０及び両リンク機構１４０，１８０が泥土や藁屑を被るおそれを格段に抑制でき、主変速レバー１３や操向ハンドル１０から各ＨＳＴ機構５３，５４への操作力伝達精度が下がる要因を減らせる。

また、制御体１３１に変速軸線Ｓ回りの回動力を伝達するための主変速レバー入力軸１３５がステアリングボックス１２０から突出しており、主変速レバー入力軸１３５の突出端側に主変速レバー１３が連結されているから、主変速レバー１３から主変速レバー入力軸１３５への操作力の伝達距離が短縮されて、主変速レバー１３からの操作力を主変速レバー入力軸１３５に直接的に伝達できることになる。従って、主変速レバー１３からの操作力伝達精度が向上するのである。

なお、図１７に示すように、円形カム１３４のカム溝１３４ａ内に摺動自在に嵌まる球体１５７ｃを、直進リンク１５６に軸部１５７ａにて回転自在に支持するという、変速用滑り子部材１５７の構成（第１別例）は、円形カム１３４と球体１５７ｃとの間の摺動摩擦抵抗を大幅に低減できる。

また、図１８に示すように、円形カム１３４のカム溝１３４ａ内に摺動自在に嵌まるリング体１６６ｃを、旋回リンク１６５に取り付けられた軸部１６６ａと一体の球体１６６ｂに回転自在に且つ軸部１６６ａの軸線に対して任意の方向に自在に傾き得るように被嵌するという、旋回用滑り子部材１６６の構成（第１別例）は、前記と同様に、円形カム１３４と球体１６６ｂとの間の摺動摩擦抵抗を大幅に低減できる。前記球体１６６ｂは真円球で形成されている。

言うまでもないが、変速用滑り子部材１５７は、図１７に示す構成に代えて、図１８に示す構成にしてもよい。旋回用滑り子部材１６６は、図１８に示す構成に代えて、図１７に示す構成にしてもよい。

本願発明は、前述の実施形態に限定されず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機や、クレーン車等の特殊作業用車両のような各種走行車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１走行機体
９操縦部
１０操向ハンドル
１３主変速レバー
１８ミッションケース
５３直進用ＨＳＴ機構（直進用変速機）
５４旋回用ＨＳＴ機構（旋回用変速機）
１２０ステアリングボックス
１２１機械式連動機構
１２２旋回入力軸
１３１制御体
１３５主変速レバー入力軸（直進操作用入力軸）
１３６変速出力軸
１４０直進用リンク機構
１４９直進制御軸
１６４旋回出力軸
１８０旋回用リンク機構
１８９旋回制御軸
Ｐ旋回軸線
Ｓ変速軸線
Ｗ直交軸線

Claims

走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速して左右の走行部に伝達する直進用及び旋回用変速機と、前記直進用変速機の直進出力を制御する直進操作具と、前記旋回用変速機の旋回出力を制御する旋回操作具とを備えている走行車両であって、
互いに直交する旋回軸線及び変速軸線回りに回動可能な制御体を内蔵したステアリングボックスを備えており、
前記旋回操作具の操作に伴う前記制御体の前記旋回軸線回りの正逆回動にて、前記旋回用変速機を作動させる一方、前記直進操作具の操作に伴う前記制御体の前記変速軸線回りの正逆回動にて、前記直進用変速機を作動させるように構成されており、
前記ステアリングボックスが、前記走行機体に設けられた操縦部のうち前記走行機体の左右中央側に位置するサイドコラム内に配置されており、前記サイドコラムの下方に、前記直進用及び旋回用変速機を有するミッションケースが配置されており、前記ステアリングボックスと前記直進用及び旋回用変速機とが上下に並ぶように位置すると共に、前記ステアリングボックスから前記各変速機に至る動力伝達のための一対のリンク機構を前記サイドコラム内に位置させており、
前記制御体に前記変速軸線回りの回動力を伝達するための直進操作用入力軸と、前記制御体に前記旋回軸線回りの回動力を伝達するための旋回操作用入力軸とが前記ステアリングボックスから突出しており、
前記サイドコラムに設けた前記直進操作具は、前記直進操作用入力軸の突出端側に動力伝達可能に連結されている一方、前記操縦部の前部側に配置した前記旋回操作具は、左右横向きに延びて前記サイドコラムの前記操縦部側の側面を貫通する第１入力伝達軸と、前記サイドコラム内で前後に延びる第２入力伝達軸とを介して、前記旋回操作用入力軸の突出端側に動力伝達可能に連結されている、
走行車両。