JP2011177108A

JP2011177108A - 作業車両

Info

Publication number: JP2011177108A
Application number: JP2010044601A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ikeda; 直哉池田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-03-01
Filing date: 2010-03-01
Publication date: 2011-09-15

Abstract

【課題】変速操作具１３の初期の手動操作方向を感知して補助力アクチュエータ２２２を正逆回転駆動させ、変速操作具１３の手動操作に対して、補助力アクチュエータ２２２の回転駆動力を補助力として付与する構造を備えた作業車両において、油圧無段変速機５３からのトルク反力の影響を抑制して、補助力アクチュエータ２２２のコンパクト化を図る。
【解決手段】変速操作具１３の手動操作にて作動する変速部材２２７と、補助力アクチュエータ２２２の駆動にて作動するアシスト部材２７７とを備える。変速部材２２７とアシスト部材２７７とをアーム杆２８１にて連動連結する。アシスト部材２７７の作動にて油圧無段変速機５３の変速出力を調節するように構成する。変速部材２２７及びアシスト部材２７７は、それぞれを位置保持する摩擦部材２３０，２８０を有する。
【選択図】図８

Description

本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来から、例えばコンバインやトラクタのように、油圧無段変速機の変速出力を手動操作して、走行機体の前進、停止、後進及びその車速を無段階に変更する変速操作具（主変速レバー）を操縦部に備えたものにおいては、一対のリミットスイッチにて変速操作具の初期の手動操作方向を感知して、各リミットスイッチの感知結果に基づいて電動モータを正逆回転駆動させ、変速操作具の手動操作に対して、電動モータの回転駆動力を補助力として付与するという操作力軽減構造が採用されている（例えば特許文献１等参照）。このような構造を採用すると、変速操作具の手動操作に要する操作力を軽減でき、変速操作具の操作性を向上できるという利点がある。

特開２０００−３５５２２８号公報

ところで、特許文献１の操作力軽減構造では、変速操作具が油圧無段変速機の変速出力を調節する出力調節軸に機械的に連動連結されていて、中立状態に戻ろうとする油圧無段変速機のトルク反力は、出力調節軸を介して変速操作具にまで直接伝播される。このため、特許文献１の構造では、変速操作具の回動支点に、摩擦板と皿バネとからなる摩擦部材を設け、当該摩擦部材の摩擦力により、油圧無段変速機からのトルク反力に抗して変速操作具を位置保持していた。

しかし、特許文献１に記載の摩擦部材は、油圧無段変速機からのトルク反力に抗するだけの大きな摩擦力を発揮するものであり、摩擦部材の摩擦力が変速操作具の動作を妨げる方向に働くから、操作力軽減用の電動モータを摩擦部材の摩擦力に抗する高出力のものにせざるを得ない。高出力の電動モータを採用するということは、電動モータを大型化するということでもあるから、操作力軽減構造の配置スペースの面でも限界があり、コスト面でも得策ではなかった。

そこで、本願発明は、上記の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、走行機体に搭載された原動機の動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速出力を手動操作する変速操作具と、前記変速操作具の手動操作に伴い前記手動操作への補助力を付与する補助力アクチュエータと、前記変速操作具の手動操作方向を検出する方向検出手段とを備えている作業車両であって、前記変速操作具の手動操作にて作動する変速部材と、前記補助力アクチュエータの駆動にて作動するアシスト部材とを備えており、前記変速部材と前記アシスト部材とがアーム杆を介して連動連結されており、前記アシスト部材の作動にて前記無段変速機の変速出力を調節するように構成されており、前記変速部材及び前記アシスト部材は、それぞれを位置保持する摩擦部材を有しているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記方向検出手段が前記アシスト部材に関連付けて設けられている一方、前記変速部材には、前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具が連動連結されており、前記駐車ブレーキ操作具の操作にて前記変速操作具を中立位置に位置させるように構成されているというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記走行機体における操縦部の一側にあるサイドコラム内に、前記変速部材、前記アシスト部材及び前記アーム杆が配置されており、前記アシスト部材から前記無段変速機への操作力伝達経路中にあるステアリングボックスが、前記操縦部の床下に配置されており、前記ステアリングボックスから突出した入力軸につながる変速ロッドが前記アシスト部材に連動連結されているというものである。

請求項１の発明に係る作業車両は、走行機体に搭載された原動機の動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速出力を手動操作する変速操作具と、前記変速操作具の手動操作に伴い前記手動操作への補助力を付与する補助力アクチュエータと、前記変速操作具の手動操作方向を検出する方向検出手段とを備えている。そして、前記変速操作具の手動操作にて作動する変速部材と、前記補助力アクチュエータの駆動にて作動するアシスト部材とを備えており、前記変速部材と前記アシスト部材とがアーム杆を介して連動連結されており、前記アシスト部材の作動にて前記無段変速機の変速出力を調節するように構成されており、前記変速部材及び前記アシスト部材は、それぞれを位置保持する摩擦部材を有している。

このような構成において、中立状態に戻ろうとする前記無段変速機のトルク反力は、前記アシスト部材に向けて伝播されることになるが、前記変速部材及び前記アシスト部材がそれぞれ前記摩擦部材を備えているから、それぞれの前記摩擦部材に、前記トルク反力を分担して受けさせることが可能になる。このため、個々の前記摩擦部材が発揮すべき摩擦力を小さくできることに加えて、前記アシスト部材を駆動させる前記補助力アクチュエータにかかる負荷を軽減できる。従って、前記アシスト部材を比較的小さな回転トルクで駆動でき、前記補助力アクチュエータの小型化・コンパクト化を図れるという効果を奏する。

請求項２の発明によると、請求項１に記載した作業車両において、前記方向検出手段が前記アシスト部材に関連付けて設けられている一方、前記変速部材には、前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具が連動連結されており、前記駐車ブレーキ操作具の操作にて前記変速操作具を中立位置に位置させるように構成されているから、前記駐車ブレーキ操作具を操作した場合、前記変速操作具の中立戻し動作を妨げる方向に作用するのは、直接的には前記変速部材側の前記摩擦部材だけになる。従って、前記駐車ブレーキ操作具の操作に必要な操作力を小さくでき、前記変速操作具の操作力軽減構造を採用したものでありながら、前記駐車ブレーキ操作具の操作性を向上できるという効果を奏する。

請求項３の発明によると、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記走行機体における操縦部の一側にあるサイドコラム内に、前記変速部材、前記アシスト部材及び前記アーム杆が配置されており、前記アシスト部材から前記無段変速機への操作力伝達経路中にあるステアリングボックスが、前記操縦部の床下に配置されており、前記ステアリングボックスから突出した入力軸につながる変速ロッドが前記アシスト部材に連動連結されているから、前記操縦部周辺のスペースを有効利用して、前記変速操作具の操作力軽減構造（前記変速部材、前記アシスト部材及び前記アーム杆等）と、前記ステアリングボックスとをコンパクトに配置でき、前記操作力伝達経路を短縮することが可能になる。このため、操作力の伝達精度向上に寄与できる。また、個々の前記摩擦部材が発揮すべき摩擦力を小さくできるため、それぞれの小型化も可能である（厚みを薄くできる）。従って、前記変速操作具の操作力軽減構造（前記変速部材、前記アシスト部材及び前記アーム杆等）を前記サイドコラム内にコンパクトに収容できるという利点もある。

コンバインの左側面図である。コンバインの平面図である。動力伝達系統のスケルトン図である。ミッションケース内部のスケルトン図である。変速操向制御のための構造を示す正面図である。操縦部の右側面図である。操縦部周辺の操作力伝達経路を示す右側面図である。補助力付与機構の斜視図である。補助力付与機構の正面図である。図７のＸ−Ｘ視断面図である。主変速レバーが中立位置にあるときの補助力付与機構の右側面図である。主変速レバーを手動にて前進操作した初期の補助力付与機構の右側面図である。主変速レバーを主変速電動モータの補助力を伴って前進操作したときの補助力付与機構の右側面図である。補助力付与機構と駐車ブレーキペダルとの連動関係を示す概略説明図である。駐車ブレーキペダルを踏み込み操作したときの補助力付与機構を示す概略説明図である。安全回路の回路図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。

（１）．コンバインの概略構造
まず、図１及び図２を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。実施形態のコンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２，２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、圃場の植立穀稈（未刈穀稈）を刈り取りながら取り込む刈取装置３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６付きの脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留するグレンタンク７とが横並び状に搭載されている。この場合、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、グレンタンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部には排出オーガ８が旋回可能に設けられている。グレンタンク７内の穀粒は、排出オーガ８の先端籾投げ口から例えばトラックの荷台やコンテナ等に搬出される。

刈取装置３とグレンタンク７との間に設けられた操縦部９内には、走行機体１の旋回方向及び旋回速度を変更操作する旋回操作具としての操向ハンドル１０や、オペレータが着座する操縦座席１１等が配置されている。操縦座席１１の一側方（左側方）に配置されたサイドコラム１２には、走行機体１の変速操作を行う変速操作具としての主変速レバー１３、後述する直進用ＨＳＴ機構５３の出力及び回転数を所定範囲に設定保持する副変速レバー１４、刈取装置３及び脱穀装置５への動力継断操作用のクラッチレバー１５が設けられている。

主変速レバー１３は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。副変速レバー１４は、作業状態に応じて後述するミッションケース１８内の副変速機構５１を変更操作し、後述する直進用ＨＳＴ機構５３の出力及び回転数を、中立を挟んで低速と高速の２段階の変速段に設定保持するためのものである。クラッチレバー１５は、刈取装置３の動力継断操作手段と脱穀装置５の動力継断操作手段とを１本で兼ねたものであり、サイドコラム１２のクランク溝１５１に沿って前後傾動（回動）可能に構成されている。クラッチレバー１５をクランク溝１５１の後端部に傾動させると刈取クラッチ８９及び脱穀クラッチ９１（図３参照）が共に切り状態になり、クランク溝１５１の中途部に傾動させると脱穀クラッチ９１のみが入り状態になり、クランク溝１５１の前端部にまで傾動させると両クラッチ８９，９１とも入り状態になる。

操縦部９の下方には、動力源としてのエンジン１７が配置されている。エンジン１７の前方で且つ左右走行クローラ２の間には、エンジン１７からの動力を適宜変速して左右両走行クローラ２に伝達するためのミッションケース１８が配置されている。実施形態のエンジン１７にはディーゼルエンジンが採用されている。

刈取装置３は、バリカン式の刈刃装置１９、４条分の穀稈引起装置２０、穀稈搬送装置２１及び分草体２２を備えている。刈刃装置１９は、刈取装置３の骨組を構成する刈取フレーム４１（図１参照）の下方に配置されている。穀稈引起装置２０は刈取フレーム４１の上方に配置されている。穀稈搬送装置２１は穀稈引起装置２０とフィードチェン６の送り始端部との間に配置されている。分草体２２は穀稈引起装置２０の下部前方に突設されている。走行機体１は、エンジン１７にて左右両走行クローラ２を駆動させて圃場内を移動しながら、刈取装置３の駆動にて圃場の未刈穀稈を連続的に刈取る。

脱穀装置５は、刈取穀稈を脱穀処理するための扱胴２３と、扱胴２３の下方に配置された揺動選別機構２４及び風選別機構２５（唐箕ファン）とを備えている。扱胴２３は脱穀装置５の扱室内に配置されている。揺動選別機構２４は扱胴２３にて脱穀された脱穀物を揺動選別するためのものであり、風選別機構２５は前記脱穀物を風選別するためのものである。刈取装置３から送られてきた刈取穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれる。そして、刈取穀稈の穂先側が脱穀装置５内に搬入され、扱胴２３にて脱穀処理される。なお、扱胴２３の回転軸９５は、フィードチェン６による刈取穀稈の送り方向（走行機体１の進行方向）に沿って延びている（図３参照）。

脱穀装置５の下部には、両選別機構２４，２５にて選別された穀粒のうち精粒等の一番物が集まる一番受け樋２７と、枝梗付き穀粒や穂切れ粒等の二番物が集まる二番受け樋２８とが設けられている。実施形態の両受け樋２７，２８は、走行機体１の進行方向前側から一番受け樋２７、二番受け樋２８の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方に横設されている。両選別機構２４，２５による選別を経て一番受け樋２７内に集められた精粒等の一番物は、当該一番受け樋２７内の一番コンベヤ２９及び揚穀筒３１内の揚穀コンベヤ３２（図３参照）を介してグレンタンク７に送られる。

枝梗付き穀粒等の二番物は、一番受け樋２７より後方の二番受け樋２８に集められ、ここから、二番受け樋２８内の二番コンベヤ３０及び還元筒３３内の還元コンベヤ３４（図３参照）を介して二番処理胴３５に送られる。そして、二番物は、二番処理胴３５にて再脱穀されたのち、脱穀装置５内に戻されて再選別される。藁屑は、排塵ファン３６に吸込まれて、脱穀装置５の後部に設けられた排出口（図示せず）から機外へ排出される。

フィードチェン６の後方側（送り終端側）には排稈チェン３７が配置されている。フィードチェン６の後端から排稈チェン３７に受継がれた排稈（脱粒した稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方にある排稈カッタ３８にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。

（２）．コンバインの動力伝達系統
次に、図３及び図４を参照しながら、コンバインの動力伝達系統について説明する。

エンジン１７からの動力の一方は、走行クローラ２（刈取装置３）と脱穀装置５との２方向に分岐して伝達される。エンジン１７からの他の動力は排出オーガ８に向けて伝達される。エンジン１７から走行クローラ２に向かう分岐動力は一旦、プーリ・ベルト伝動系及びアイドルプーリ８７を介して、ミッションケース１８のＨＳＴ機構５３，５４（詳細は後述する）に伝達される。この場合、エンジン１７からの分岐動力は、ミッションケース１８のＨＳＴ機構５３，５４等にて適宜変速され、ミッションケース１８から左右外向きに突出した駆動出力軸７７を介して左右の駆動輪９０に出力するように構成されている。

ミッションケース１８は、第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６からなる直進用ＨＳＴ機構５３（直進用変速機）と、第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８からなる旋回用ＨＳＴ機構５４（旋回用変速機）と、複数の変速段を有する副変速機構５１と、左右一対の遊星ギヤ機構６８等を有する差動機構５２とを備えている（図４参照）。直進用ＨＳＴ機構５３及び旋回用ＨＳＴ機構５４は、エンジン１７の動力を変速して左右の走行クローラ２に伝達する油圧無段変速機を構成している。

エンジン１７の出力軸４９からミッションケース１８に向かう動力は、第１油圧ポンプ５５から突出した第１ポンプ軸５９ａに伝達される。直進用ＨＳＴ機構５３では、第１ポンプ軸５９ａに伝達された動力にて、第１油圧ポンプ５５から第１油圧モータ５６に向けて作動油が適宜送り込まれる。第１ポンプ軸５９ａと、第２油圧ポンプ５７から突出した第２ポンプ軸５９ｂとは、各プーリ１１２，１１３、ベルト１１４及びアイドルプーリ８８等の伝動系（図３及び図６参照）を介して動力伝達可能に連結されている。旋回用ＨＳＴ機構５４では、第２ポンプ軸５９ｂに伝達された動力にて、第２油圧ポンプ５７から第２油圧モータ５８に向けて作動油が適宜送り込まれる。

直進用ＨＳＴ機構５３は、操縦部９に配置された主変速レバー１３や操向ハンドル１０の操作量に応じて、第１油圧ポンプ５５における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ５６から突出した直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

直進用モータ軸６０の回転動力は、直進伝達ギヤ機構６２を経由して副変速機構５１に伝達される。副変速機構５１は、操縦部９に配置された副変速レバー１４の操作にて、直進用モータ軸６０からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速又は高速という３段階の変速段に切り換えるものである。なお、副変速の低速・中速間及び中速・高速間には、中立（副変速の出力が０（零）になる位置）が設けられている。

副変速機構５１のうち上流側にある副変速軸５１ａは、ワンウェイクラッチ６３等を介して、ミッションケース１８に突設された刈取ＰＴＯ軸６４に動力伝達可能に連結されている。刈取ＰＴＯ軸６４に伝達された動力は、刈取クラッチ８９の入り作動にて、刈取装置３の骨組を構成する横長の刈取入力パイプ４２（図１参照）内にある刈取入力軸４３を介して、刈取装置３の各装置１９〜２１に伝達される。このため、刈取装置３の各装置１９〜２１は、車速同調速度で駆動することになる。副変速機構５１のうち下流側にある駐車ブレーキ軸６５には、湿式多板ディスク等の駐車ブレーキ６６が設けられている。

副変速機構５１の副変速軸５１ａから駐車ブレーキ軸６５に伝達された回転動力は、駐車ブレーキ軸６５に固着された副変速出力ギヤ６７から差動機構５２に伝達される。差動機構５２は、左右対称状に配置された一対の遊星ギヤ機構６８を備えている。駐車ブレーキ軸６５の副変速出力ギヤ６７は、遊星ギヤ機構６８と駐車ブレーキ軸６５との間の中継軸６９に取り付けられた中間ギヤ７０に噛み合っており、中間ギヤ７０は、サンギヤ軸７５に固定されたセンタギヤ７６（詳細は後述する）に噛み合っている。

左右各遊星ギヤ機構６８は、１つのサンギヤ７１と、サンギヤ７１の外周に噛み合う複数個の遊星ギヤ７２と、これら遊星ギヤ７２の外周に噛み合うリングギヤ７３と、複数個の遊星ギヤ７２を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリヤ７４とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構６８のキャリヤ７４は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。左右の遊星ギヤ機構６８の間に位置したサンギヤ軸７５の中央部には、中間ギヤ７０と噛合うセンタギヤ７６が固着されている。サンギヤ軸７５のうちセンタギヤ７６を挟んだ両側にはサンギヤ７１がそれぞれ固着されている。

内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右の各リングギヤ７３は、その内歯を複数個の遊星ギヤ７２に噛み合わせた状態で、サンギヤ軸７５に同心状に配置されている。各リングギヤ７３は、キャリヤ７４の外側面から左右外向きに突出した駆動出力軸７７に回転可能に軸支されている。駆動出力軸７７の先端部には駆動輪９０が取付けられている。従って、副変速機構５１から左右の遊星ギヤ機構６８に伝達された回転動力は、各キャリヤ７４の駆動出力軸７７から左右の駆動輪９０に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を駆動させることになる。

旋回用ＨＳＴ機構５４においては、操向ハンドル１０の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ５７における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ５８から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

実施形態では、ミッションケース１８内に、操向ブレーキ７９を有する操向ブレーキ軸７８と、操向クラッチ８１を有する操向クラッチ軸８０と、左右リングギヤ７３の外歯に常時噛み合う左右の入力ギヤ８２，８３とを備えている。第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１に、操向ブレーキ軸７８及び操向クラッチ８１を介して操向クラッチ軸８０が連結されている。操向クラッチ軸８０には、正転ギヤ８４を介して右入力ギヤ８３が連結されていると共に、正転ギヤ８４及び逆転ギヤ８５を介して左入力ギヤ８２が連結されている。

旋回用モータ軸６８の回転動力は、操向ブレーキ軸７８及び操向クラッチ８１を介して操向クラッチ軸８０に伝達され、操向クラッチ軸８０に伝達された回転動力は、正転ギヤ８４及び逆転ギヤ８５から、これらに対応する左右の入力ギヤ８２，８３に伝達される。

副変速機構５１を中立にして、操向ブレーキ７９を入り状態とし且つ操向クラッチ８１を切り状態とした場合は、第２油圧モータ５８から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。中立以外の副変速出力時に、操向ブレーキ７９を切り状態とし且つ操向クラッチ８１を入り状態とした場合は、第２油圧モータ５８の回転動力が、正転ギヤ８４及び右入力ギヤ８３を介して右リングギヤ７３に伝達される一方、正転ギヤ８４、逆転ギヤ８５及び左入力ギヤ８２を介して左リングギヤ７３に伝達される。その結果、第２油圧モータ５８の正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ７３が逆転（正転）し、右リングギヤ７３が正転（逆転）することになる。

以上の構成から分かるように、各モータ軸６０，６１からの変速出力は、副変速機構５１及び差動機構５２を経由して左右の走行クローラ２の駆動輪９０にそれぞれ伝達される。その結果、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決まる。

すなわち、第２油圧モータ５８を停止させて左右リングギヤ７３を静止固定させた状態で、第１油圧モータ５６が駆動すると、直進用モータ軸６０からの回転出力はセンタギヤ７６から左右のサンギヤ７１に同一回転数で伝達され、両遊星ギヤ機構６８の遊星ギヤ７２及びキャリヤ７４を介して、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体１が直進走行することになる。

逆に、第１油圧モータ５６を停止させて左右サンギヤ７１を静止固定させた状態で、第２油圧モータ５８が駆動すると、旋回用モータ軸６１からの回転動力にて、左遊星ギヤ機構６８が正又は逆回転し、右遊星ギヤ機構６８は逆又は正回転する。そうすると、左右の走行クローラ２の駆動輪９０のうち一方が前進回転、他方が後退回転するため、走行機体１はその場でスピンターンすることになる。

また、第１油圧モータ５６を駆動させつつ第２油圧モータ５８を駆動させると、左右の走行クローラ２の速度に差が生じ、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回することになる。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の速度差に応じて決定される。

さて、図３に示すように、エンジン１７からの動力のうち脱穀装置５に向かう分岐動力は、脱穀クラッチ９１を介して脱穀入力軸９２に伝達される。脱穀入力軸９２には風選別機構２５（唐箕ファン）が設けられている。脱穀入力軸９２に伝達された動力の一部は、扱胴駆動軸９３及びべベルギヤ機構９４を介して、扱胴２３の回転軸９５と排稈チェン３７とに伝達される。また、脱穀入力軸９２からは、プーリ及びベルト伝動系を介して、一番コンベヤ２９と揚穀コンベヤ３２、二番コンベヤ３０と還元コンベヤ３４と二番処理胴３５、揺動選別機構２４の揺動軸９７、排塵ファン３６の排塵軸９８、及び排稈カッタ３８にも動力伝達される。排塵軸９８を経由した分岐動力は、フィードチェンクラッチ９９及びフィードチェン軸１００を介してフィードチェン６に伝達される。

なお、脱穀入力軸９２からの動力は、刈取装置３に一定回転力を伝達する流し込みクラッチ１０１を介して刈取入力軸４３にも伝達可能である。すなわち、ミッションケース１８を経由せずに、エンジン１７からの動力を刈取装置３に直接伝達することにより、車速の速い遅いに拘らず、一定の高速回転数にて刈取装置３を強制駆動させ得る構成になっている。

エンジン１７から排出オーガ８に向かう動力は、グレン入力ギヤ機構１０２及び動力継断用のオーガクラッチ１０３を介して、グレンタンク７内の底コンベヤ１０４及び排出オーガ８における縦オーガ筒内の縦コンベヤ１０５に動力伝達され、次いで、受継スクリュー１０６を介して、排出オーガ８における横オーガ筒内の排出コンベヤ１０７に動力伝達される。

（３）．変速操向制御のための構造
次に、図５〜図７を参照しながら、走行機体１の車速及び進行方向を調節する変速操向制御のための構造について説明する。

操縦部９の底面を構成するステップ床部材１９１（図６参照）のうち操縦座席１１の前方には、上下に延びる操向入力軸１９２が配置されている。操向入力軸１９２の上端側には、上自在継手１９４を介してハンドル軸１９３の下端部が連結されている。ハンドル軸１９３の上端部には、丸形の操向ハンドル１０が取り付けられている。上自在継手１９４の屈曲動作にて操向ハンドル１０の取り付け位置を前後方向に変更することにより、操向ハンドル１０がオペレータの体格等に見合った位置に調節される。操向入力軸１９２の下端側は、ステップ床部材１９１の下面側にあるステアリングボックス２００から上向きに突出した入力中継軸１９５に、下自在継手１９６を介して連結されている。

ステアリングボックス２００は、ステップ床部材１９１を支持する箱枠状のステップフレーム１９７内に配置されている。実施形態では、ステップフレーム１９７における下矩形枠部の内周側に、平面視Ｌ字状の支持パイプ１９８が固定されている。ステアリングボックス２００は、ステップフレーム１９７の下矩形枠部及び支持パイプ１９８上に載置された状態で取外し可能に取り付けられている。なお、ステアリングボックス２００は、作動油を封入した密閉構造になっている。また、ステアリングボックス２００の下面は、左右走行クローラ２の上面より高い高さ位置にある。

ステアリングボックス２００には、主変速レバー１３及び操向ハンドル１０に対する出力制御機構としての機械式連動機構（図示省略）が内蔵されている。主変速レバー１３や操向ハンドル１０は、機械式連動機構を介して、各ＨＳＴ機構５３，５４の制御軸２０５，２０８に連動連結されている。実施形態では、ミッションケース１８の上部に、直進用ＨＳＴ機構５３と旋回用ＨＳＴ機構５４とが、旋回用を前に直進用を後ろにして並べて配置されている。

詳細は省略するが、機械式連動機構は、
１．主変速レバー１３を中立以外の操作位置に傾動操作（直進用ＨＳＴ機構５３から直進出力）した状態で、操向ハンドル１０を中立以外の位置に回動操作（旋回用ＨＳＴ機構５４から旋回出力）すると、操向ハンドル１０の回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前進時又は後進時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー１３を前進又は後進のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル１０の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル１０を左に回せば走行機体１が左旋回し、操向ハンドル１０を右に回せば走行機体１は右旋回する）、
３．主変速レバー１３が中立位置（直進用ＨＳＴ機構５３からの直進出力が零）にあるときには操向ハンドル１０を操作しても機能しない（旋回用ＨＳＴ機構５４の旋回出力が零に維持される）、
という各種動作を実行するために、主変速レバー１３や操向ハンドル１０からの操作力を適宜変換して、ステアリングボックス２００の側面から外向きに突出する入力軸としての主変速レバー入力軸２０１、変速出力軸及び旋回出力軸（共に図示省略）に伝達するように構成されている。

図５〜図７に示すように、主変速レバー入力軸２０１の突出端に主変速アーム２０２が固着されている。サイドコラム１２上の主変速レバー１３は、主変速ロッド２０３及び後述する補助力付与機構２２０を介して、主変速アーム２０２に連結されている。主変速レバー１３の前後傾動動作によって、主変速レバー入力軸２０１が回動するように構成されている。この場合、主変速アーム２０２に主変速ロッド２０３の一端側（下端側）が回動可能に連結されている。主変速ロッド２０３の他端側（上端側）は、補助力付与機構２２０のアシスト制御板２７７（詳細は後述する）に回動可能に連結されている。

ステアリングボックス２００から突出した変速出力軸は、直進用リンク機構２０４（図４参照）を介して、ミッションケース１８の直進用ＨＳＴ機構５３から突出した直進制御軸２０５（図４参照）に連動連結されている。直進制御軸２０５は、直進用ＨＳＴ機構５３における第１油圧ポンプ５５の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節する出力制御部に相当するものである。ステアリングボックス２００側の変速出力軸の回動にて直進用リンク機構２０４が変速作動することにより、直進制御軸２０５が正逆回転するように構成されている。そして、直進制御軸２０５の正逆回転にて第１油圧ポンプ５５の斜板角が調節される結果、第１油圧モータ５６の回転数制御又は正逆転切換が実行され、走行速度（車速）の無段階変更や前後進の切換が行われることになる。

ステアリングボックス２００から突出した旋回出力軸は、走行機体１の進行方向を微調節制御するための油圧シリンダ機構２０６（図６参照）及び旋回用リンク機構２０７（図４参照）を介して、ミッションケース１８の旋回用ＨＳＴ機構５４から突出した旋回制御軸２０８（図４参照）に連動連結されている。旋回制御軸２０８は、旋回用ＨＳＴ機構５４における第２油圧ポンプ５７の回転斜板の傾斜角度（斜板角）を調節する出力制御部に相当するものである。ステアリングボックス２００側の旋回出力軸の回動にて油圧シリンダ機構２０６及び旋回用リンク機構２０７が変速作動することにより、旋回制御軸２０８が正逆回転するように構成されている。そして、旋回制御軸２０８の正逆回転にて第２油圧ポンプ５７の斜板角が調節される結果、第２油圧モータ５８の回転数制御及び正逆転切換が実行され、走行機体１の操向角度（旋回半径）の無段階変更並びに左右旋回方向の切換が行われることになる。なお、これらの説明から分かるように、機械的連動機構を内蔵したステアリングボックス２００は、補助力付与機構２２０のアシスト制御板２７７から油圧無段変速機５３に向かう操作力伝達経路の途中に位置している。

さて、図６及び図７に示すように、サイドコラム１２の右側下部（操縦座席１１の下方側）には、横向きに延びるペダル支軸２１０が回動可能に軸支されている。ペダル支軸２１０のうち操縦部９側（サイドコラム１２の外側）に突出した一端部には、駐車ブレーキ操作具の一例である前後長手の駐車ブレーキペダル２１１の基端側が固着されている。ペダル支軸２１０のうちサイドコラム１２内にある他端部には、ペダル支軸２１０と一体回動する切換板２１２が固着されている。切換板２１２は一対のリンク２１３，２１４を介して後述する補助力付与機構２２０に連動連結されている。

駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作していないときは、切換板２１２及び両リンク２１３，２１４が主変速レバー１３の前後傾動動作に干渉せず、駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作したときは、切換板２１２及び両リンク２１３，２１４の作用にて主変速レバー１３を中立位置に復帰させるように構成されている。実施形態では、切換板２１２のうちペダル支軸２１０を挟んだ一方に第１リンク２１３の基端側が連結され、他方に第２リンク２１４の基端側が連結されている。両リンク２１３，２１４の先端側は、共通の横向きピンにて補助力付与機構２２０の主変速板２２７（詳細は後述する）に連結されている。

図示は省略するが、切換板２１２は、ブレーキワイヤを介してミッションケース１８内の駐車ブレーキ６６（図４参照）に連動連結されている。駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作したときは、主変速レバー１３を中立位置に復帰させると共に、ブレーキワイヤの作用にてミッションケース１８内の駐車ブレーキ６６を制動作動させるように構成されている。なお、サイドコラム１２の右側前部には、踏み込み操作した駐車ブレーキペダル２１１をロックするためのロックレバー２１５が縦軸回りに回動可能に設けられている。ロックレバー２１５を回動操作して、ロックレバー２１５下端側のロックアーム部２１６を駐車ブレーキペダル２１１の上面側にある係合溝に嵌合させることによって、駐車ブレーキペダル２１１の戻り方向への跳ね上げ回動を阻止するように構成されている。

（４）．主変速レバー及びその周辺の詳細
次に、図７〜図１５を参照しながら、主変速レバー１３及びその周辺の詳細について説明する。

サイドコラム１２内には、主変速レバー１３の手動回動操作（前後傾動操作）に補助力を付与するための補助力付与機構２２０が、主変速レバー１３に関連付けて配置されている。実施形態では、サイドコラム１２内にあるコラムパイプ２１７の前部縦パイプ部と、コラムパイプ２１７の水平パイプ部に固定された下向きの中間縦バー２１９との間に、モータ支持板２２１がボルト締結されている。モータ支持板２２１には、互いに平行な横向きの変速回動軸２２６とアシスト回動軸２７６とが前後に並べて取り付けられている。変速回動軸２２６には、変速部材の一例である主変速板２２７が回動可能に軸支されている。主変速板２２７は、一対の摩擦板２２８及び皿ばね２２９からなる第１摩擦部材２３０（図８参照）の作用によって、設定トルク以下で変速回動軸２２６に連動して回動するように構成されている。従って、主変速板２２７は、皿バネ２２９にて押圧調節された両摩擦板２２８の挟持摩擦力によって、変速回動軸２２６に対して位置保持される。その結果、操作していないときの主変速レバー１３が位置保持される。

主変速板２２７の下部側に、第１及び第２リンク２１３，２１４の先端側が共通の横向きピンにて連結されている。駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作していない場合において主変速レバー１３を前後傾動操作すれば、主変速板２２７が変速回動軸２２６回りに回動して両リンク２１３，２１４が押し引き作動するものの、各リンク２１３，２１４の基端側に形成された長穴によって、両リンク２１３，２１４の押し引き動作が切換板２１２に伝わらない。従って、切換板２１２及び両リンク２１３，２１４が主変速レバー１３の前後傾動動作に干渉することはない。駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作したときは、切換板２１２がペダル支軸２１０回りに回動して両リンク２１３，２１４を押し引き作動させる。このため、主変速板２２７が変速回動軸２２６回りに回動して、主変速レバー１３を中立位置に復帰させることになる。

図９に示すように、主変速板２２７の左側面上部に、前後に貫通する主変速ボス部材２３３が固定されている。主変速ボス部材２３３の上面側には、レバー固定板２３２が立設されている。レバー固定板２３２の下端側には、前後に貫通する主変速ボス部材２３３が固定されている。一方、主変速レバー１３における縦長レバー部２３４の基端側（下端側）には、Ｌ字状のピン軸体２３５が固定されている。ピン軸体２３５の前向き突状部が主変速ボス部材２３３に後方から外れ不能に差し込まれている。ピン軸体２３５の縦長部は、連結補助板２３６を介してレバー固定板２３２の上部にボルト締結されている。なお、主変速レバー１３の縦長レバー部２３４は、サイドコラム１２のうちクランク溝１５１より前方に形成された案内溝１５２（図２参照）を貫通してサイドコラム１２上に突出している。主変速レバー１３の前後傾動範囲は案内溝１５２によって規制される。

図７に示すように、モータ支持板２２１の下方に位置する横桟フレーム２４５には、前後回動可能な二股状感知アーム２４７を有する主変速位置センサ２４６が取り付けられている。主変速位置センサ２４６は、主変速板２２７の下部側に固着された作動ピン２４８との当接による二股状感知アーム２４７の回動角度から、主変速レバー１３の（変速回動軸２２６回りの）操作位置を検出するというポテンショメータ式のものである。

アシスト回動軸２７６は、軸受部材２７１を介してモータ支持板２２１に回動可能に軸支されている。アシスト回動軸２７６においてモータ支持板２２１を挟んで一方側にはアシストギヤ２７５が固定されている。また、モータ支持板２２１においてアシスト回動軸２７６の前方側に、補助力アクチュエータとしての正逆回転可能な主変速電動モータ２２２が取り付けられている。アシスト回動軸２７６に固定されたアシストギヤ２７５は、主変速電動モータ２２２のモータ出力軸２２３に設けられたピニオンギヤ２２４に噛み合わせている。モータ支持板２２１には、補助力アクチュエータとしての正逆回転可能な主変速電動モータ２２２が取り付けられている。モータ支持板２２１のうち主変速電動モータ２２２の後方側には、アシストギヤ２２５が横向きの変速回動軸２２６にて回動可能に枢着されている。アシストギヤ２２５は、主変速電動モータ２２２のモータ出力軸２２３に設けられたピニオンギヤ２２４に噛み合わせている。

アシスト回動軸２７６においてモータ支持板２２１を挟んで他方側（アシストギヤ２７５と反対側）には、アシスト部材の一例であるアシスト制御板２７７が回動可能に軸支されている。アシスト制御板２７７は、側面視略三角形の板状に形成されていて、主変速板２２７と同様に、一対の摩擦板２７８及び皿ばね２７９からなる第２摩擦部材２８０（図８及び図９参照）の作用によって、設定トルク以下でアシスト回動軸２７６に連動して回動するように構成されている。アシスト制御板２７７における下部後方の頂部に、主変速ロッド２０３の他端側（上端側）が回動可能に連結されている。アシスト制御板２７７は、皿バネ２７９にて押圧調節された両摩擦板２７８の挟持摩擦力によって、アシスト回動軸２７６に対して位置保持される。すなわち、主変速レバー１３を操作していない状態では、第２摩擦部材２８０の作用によってアシスト制御板２７７が位置保持される。

中立状態に戻ろうとする油圧無段変速機５３のトルク反力は、ステアリングボックス２００内の機械的連動機構や主変速ロッド２０３等を経由してアシスト制御板２７７に伝播されるが、アシスト制御板２７７だけでなく主変速板２２７も、摩擦部材２８０，２３０の作用によって位置保持されるため、それぞれの摩擦部材２３０，２８０が、前記トルク反力を分担して受けることになる。

図７〜図１４に示すように、主変速板２２７の上部側とアシスト制御板２７７の上部側とは、アーム杆２８１を介して連動連結されている。この場合、主変速板２２７とアシスト制御板２７７とは平行リンクの関係になっている。アシストギヤ２７５とピニオンギヤ２２４との噛み合いによって、主変速電動モータ２２２からの回転駆動力は、アシスト制御板２７７からアーム杆２８１及び主変速板２２７を介して主変速レバー１３に伝達される。その結果、主変速レバー１３が変速回動軸２２６回りに前後傾動することになる。

主変速板２２７の上部側には、アーム杆２８１の一端側が横向きの枢支ピン２８２にて回動可能に枢支されている。アシスト制御板２７７の上部側には、アシスト回動軸２７６を曲率半径の中心とする円弧状の遊嵌穴２８３が形成されている。図１０に示すように、アシスト回動軸２７６の軸受部材２７１には、ボス筒体２７２が回動可能に被嵌されている。ボス筒体２７２に上向き突設された軸固定板２８４の上部側には、アーム杆２８１の他端側を貫通してアシスト制御板２７７の遊嵌穴２８３に差し込まれる摺動軸２８５が突設されている。主変速レバー１３の手動傾動操作の初期において、主変速板２２７は、主変速レバー１３の傾動とほぼ同じタイミングで変速回動軸２２６回りに回動するが、アシスト制御板２２７は、アーム杆２８１他端側の摺動軸２８５が嵌る遊嵌穴２８３の遊び隙間の分だけ遅れて、アシスト回動軸２７６回りに回動することになる。

アシスト制御板２７７における下部前方の頂部には、センサ固定板２８６が設けられている。センサ固定板２８６には、主変速レバー１３の初期の手動傾動操作方向（前進（増速）方向か後進（減速）方向か）を検出する方向検出手段としての方向検出センサ２８７が取り付けられている。実施形態では、ボス筒体２７２に固定されたＳ字湾曲状のピン固定板２８８の先端側に検出ピン２８９が固着されている。そして、方向検出センサ２８７に回動可能に設けられた感知アーム２９０を、ボス筒体２７２側の検出ピン２８９に当接させている。アーム杆２８１や遊嵌穴２８３との関係上、ボス筒体２７２は主変速板２２７と同様に、主変速レバー１３の傾動とほぼ同じタイミングでアシスト回動軸２７６回りに回動する（ボス筒体２７２がアシスト制御板２７７より先に回動開始する）。このことを利用して、方向検出センサ２８７は主変速レバー１３の初期の手動傾動操作方向を検出するように構成されている。

図５及び図６に示すように、主変速レバー１３には、補助力付与機構２２０（主変速電動モータ２２２）の駆動の可否を選択操作する選択手段としてのアシストスイッチ２５０が設けられている。実施形態では、アシストスイッチ２５０を許可（押下）操作したときのみ、補助力付与機構２２０（主変速電動モータ２２２）が駆動して主変速レバー１３の手動傾動操作に補助力を付与するように構成されている。実施形態のアシストスイッチ２５０は、押下状態を維持する間だけ主変速電動モータ２２２に電力供給する自動復帰形のプッシュスイッチ（モーメンタリスイッチともいう）を採用しており、主変速レバー１３の握り部２５１に設けられている。

上記の構成において、主変速レバー１３の握り部２５１を掴んでアシストスイッチ２５０を押下した状態で、主変速レバー１３を前後傾動操作すると、その初期段階では、主変速板２２７が変速回動軸２２６回りに回動してアーム杆２８１を押し引き移動させる。そうすると、アーム杆２８１他端側の摺動軸２８５が、アシスト制御板２７７の遊嵌穴２８３内を移動する。このとき、摺動軸２８５の移動に伴い、ボス筒体２７２が軸受部材２７１回りに回動し、ピン固定板２８８の検出ピン２８９が方向検出センサ２８７の感知アーム２９０を回動させ、ボス筒体２７２ひいては主変速レバー１３の初期の手動傾動操作方向が検出される（図１２参照）。

それから、感知アーム２９０の挙動に応じた方向検出センサ２８７の検出結果に基づいて、主変速電動モータ２２２がピニオンギヤ２２４、ひいてはアシストギヤ２７５を正逆回転駆動させ、アシスト制御板２７７がアシストギヤ２７５と共に、アシスト回動軸２７６回りに正逆回動する。アシスト制御板２７７の正逆回動はアーム杆２８１及び主変速板２２７を介して主変速レバー１３に伝達され、主変速レバー１３を前記初期の手動傾動操作方向と同じ方向に変速回動軸２２６回りに回動させる（図１３参照）。すなわち、主変速レバー１３の初期の手動傾動操作に伴って、主変速電動モータ２２２が手動傾動操作に補助力を付与するのである。

そして、アシスト制御板２７７のアシスト回動軸２７６回りの回動に伴い、主変速ロッド２０３が押し引きされ、その押し引き力がステアリングボックス２００内の機械式連動機構を経由して、ミッションケース１８における直進用ＨＳＴ機構５３の直進制御軸２０５に伝達される。その結果、車速の無段階変更や前後進の切換が行われる。

その後、主変速レバー１３の握り部２５１（アシストスイッチ２５０）から手を離すと、アシストスイッチ２５０が切り状態になり、バッテリ２５３（図１６参照）から主変速電動モータ２２２への電力供給が遮断され、主変速電動モータ２２２が駆動停止する。その結果、主変速レバー１３が所定の操作位置に保持されることになる。

また、図７、図１４及び図１５に示すように、主変速レバー１３が前進又は後進の操作位置（中立位置以外の操作位置）にある場合において、駐車ブレーキペダル２１１を踏み込み操作すると、駐車ブレーキペダル２１１の下向き回動に連動して切換板２１２がペダル支軸２１０回りに回動し、両リンク２１３，２１４を押し引き作動させる。そうすると、主変速板２２７が変速回動軸２２６回りに回動して中立状態になり、主変速レバー１３を中立位置に復帰させる。このとき、主変速板２２７の変速回動軸２２６回りの回動は、アーム杆２８１を介してアシスト制御板２７７に伝達され、アシスト制御板２７７をアシスト回動軸２７６回りに回動させて中立状態にする。そして、アシスト制御板２７７の回動によって主変速ロッド２０３を押し引き作動させ、その押し引き力をステアリングボックス２００内の機械式連動機構に伝達して、直進用ＨＳＴ機構５３の直進制御軸２０５を中立位置に戻す。その結果、走行機体１が停止することになる。この場合、主変速電動モータ２２２は駆動せず、主変速レバー１３や直進制御軸２０５の中立戻し動作に一切関与しないのである。

（５）．安全回路及びその関連構造
次に、主として図１６を参照しながら、補助力付与機構２２０に関連させた安全回路２５２及びその関連構造について説明する。

主変速レバー１３のアシストスイッチ２５０は、走行機体１に設けられた安全回路２５２（図１６参照）に関連付けられている。安全回路２５２は、主変速電動モータ２２２とこれに電力を供給するバッテリ２５３とを接続してなるものである。安全回路２５２中に、選択手段としてのアシストスイッチ２５０が直列に接続されている。

すなわち、バッテリ２５３の出力端子＋には、自動復帰形のアシストスイッチ２５０が接続されている。バッテリ２５３の入力端子−は接地されている。安全回路２５２のうちアシストスイッチ２５０と主変速電動モータ２２２との間には、３位置切換形の方向検出センサ２８７の可動接点２８７ｃが分岐して接続されている。方向検出センサ２８７の前進（増速）側固定接点２８７ａは、前進（増速）側リレー２５４におけるコイル部２５５の入力側に直列に接続されている。コイル部２５５の出力側は接地されている。方向検出センサ２８７の後進（減速）側固定接点２８７ｂは、後進（減速）側リレー２６０におけるコイル部２６１の入力側に直列に接続されている。コイル部２６１の出力側は接地されている。主変速レバー１３を前進方向に傾動操作した場合は、方向検出センサ２８７の可動接点２８７ｃが前進側固定接点２８７ａに接触し、主変速レバー１３を後進方向に傾動操作した場合は、可動接点２８７ｃが後進側固定接点２８７ｂに接触する。

安全回路２５２のうち主変速電動モータ２２２の上流側には、前進側リレー２５４における常開形のスイッチ部２５６のＡ接点２５７が接続されている。主変速電動モータ２２２の下流側には、後進側リレー２６０における常開形のスイッチ部２６２のＡ接点２６３が接続されている。前進側リレー２５４におけるスイッチ部２５６の可動接点２５９と、後進側リレー２６０におけるスイッチ部２６２の可動接点２６５との間に、主変速電動モータ２２２が設けられている。前進側リレー２５４におけるスイッチ部２５６のＢ接点２５８と、後進側リレー２６０におけるスイッチ部２６２のＢ接点２６４とは接地されている。

上記の構成において、主変速レバー１３の握り部２５１を掴んでアシストスイッチ２５０を押下した状態で、主変速レバー１３を前進方向に傾動操作し、方向検出センサ２８７の感知アーム２９０を回動させると、方向検出センサ２８７の可動接点２８７ｃが前進側固定接点２８７ａに接触する。そうすると、バッテリ２５３からアシストスイッチ２５０及び方向検出センサ２８７を介して、前進側リレー２５４のコイル部２５５に電力が供給されて、当該コイル部２５５が励磁され、前進側リレー２５４のスイッチ部２５６が入り状態になる（スイッチ部２５６の可動接点２５９がＡ接点２５７に接続される）。その結果、主変速電動モータ２２２が正転駆動（前進（増速）方向に駆動）する。

逆に、主変速レバー１３の握り部２５１を掴んでアシストスイッチ２５０を押下した状態で、主変速レバー１３を後進方向に傾動操作し、方向検出センサ２８７の感知アーム２９０を回動させると、方向検出センサ２８７の可動接点２８７ｃが後進側固定接点２８７ｂに接触する。そうすると、バッテリ２５３から方向検出センサ２８７を介して、後進側リレー２６０のコイル部２６１に電力が供給されて、当該コイル部２６１が励磁され、後進側リレー２６０のスイッチ部２６２が入り状態になる（スイッチ部２６２の可動接点２６５がＡ接点２６３に接続される）。その結果、主変速電動モータ２２２が逆転駆動（後進（減速）方向に駆動）する。

主変速レバー１３の握り部２５１（アシストスイッチ２５０）から手を離すと、アシストスイッチ２５０が切り状態になり、バッテリ２５３から主変速電動モータ２２２への電力供給が遮断され、主変速電動モータ２２２が駆動停止する。その結果、主変速レバー１３が所定の操作位置に保持されることになる。

上記の記載並びに図１６に示すように、変速操作具１３に、補助力アクチュエータ２２２の駆動の可否を選択操作するための選択手段２５０を備えており、前記選択手段２５０を許可操作したときのみ、前記補助力アクチュエータ２２２が駆動して手動操作に補助力を付与し得るように構成されているから、前記選択手段２５０の許可操作によって、オペレータが意識的に前記変速操作具１３を手動操作して車速又は前後進方向を変化させるようとしていることを確認できることになる。このため、前記補助力アクチュエータ２２２の誤作動等により、前記変速操作具１３が勝手に動いて、意図せず車速が増減速したり走行機体１の前後進方向が変わったりする危険を確実に防止できる。

また、前記補助力アクチュエータ２２２とこれに電力を供給するバッテリ２５３とを接続した安全回路２５２を備えており、前記安全回路２５２中に前記選択手段２５０が直列に接続されているから、前記補助力アクチュエータ２２２の駆動にコントローラを介する必要がない。このため、複雑な制御を行うコントローラのエラー・故障等の影響を受けることがなく、簡単な構成でありながら、前記補助力アクチュエータ２２２の駆動の可否を確実に選択でき、安全性が非常に高まる。

更に、前記選択手段２５０は、押下状態を維持する間だけ前記補助力アクチュエータ２２２の駆動を許可する自動復帰形のプッシュスイッチであり、且つ前記変速操作具１３の握り部２５１に設けられているから、前記選択手段２５０から手を離すだけで前記補助力アクチュエータ２２２を駆動不能にでき、前記選択手段２５０の操作性が向上するのである。

（６）．まとめ
上記の記載並びに図７〜図１３に示すように、本願発明の作業車両は、走行機体１に搭載されたエンジン１７の動力を変速する油圧無段変速機５３と、前記油圧無段変速機５３の変速出力を手動操作する変速操作具１３と、前記変速操作具１３の手動操作に伴い前記手動操作への補助力を付与する補助力アクチュエータ２２２と、前記変速操作具１３の手動操作方向を検出する方向検出手段２８７とを備えている。そして、前記変速操作具１３の手動操作にて作動する変速部材２２７と、前記補助力アクチュエータ２２２の駆動にて作動するアシスト部材２７７とを備えており、前記変速部材２２７と前記アシスト部材２７７とがアーム杆２８１を介して連動連結されており、前記アシスト部材２７７の作動にて前記油圧無段変速機５３の変速出力を調節するように構成されており、前記変速部材２２７及び前記アシスト部材２７７は、それぞれを位置保持する摩擦部材２３０，２８０を有している。

このような構成において、中立状態に戻ろうとする前記油圧無段変速機５３のトルク反力は、前記アシスト部材２７７に向けて伝播されることになるが、前記変速部材２２７及び前記アシスト部材２７７がそれぞれ前記摩擦部材２３０，２８０を備えているから、それぞれの前記摩擦部材２３０，２８０に、前記トルク反力を分担して受けさせることが可能になる。このため、個々の前記摩擦部材２３０，２８０が発揮すべき摩擦力を小さくできることに加えて、前記アシスト部材２７７を駆動させる前記補助力アクチュエータ２２２にかかる負荷を軽減できる。従って、前記アシスト部材２７７を比較的小さな回転トルクで駆動でき、前記補助力アクチュエータ２２２の小型化・コンパクト化を図れるという効果を奏する。

上記の記載並びに図７、図１４及び図１５から明らかなように、前記方向検出手段２８７が前記アシスト部材２７７に関連付けて設けられている一方、前記変速部材２２７には、前記走行機体１を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具２１１が連動連結されており、前記駐車ブレーキ操作具２１１の操作にて前記変速操作具１３を中立位置に位置させるように構成されているから、前記駐車ブレーキ操作具２１１を操作した場合、前記変速操作具１３の中立戻し動作を妨げる方向に作用するのは、直接的には前記変速部材２２７側の前記摩擦部材２３０だけになる。従って、前記駐車ブレーキ操作具２１１の操作に必要な操作力を小さくでき、前記変速操作具１３の操作力軽減構造を採用したものでありながら、前記駐車ブレーキ操作具２１１の操作性を向上できるという効果を奏する。

上記の記載並びに図５〜図７から明らかなように、前記走行機体１における操縦部９の一側にあるサイドコラム１２内に、前記変速部材２２７、前記アシスト部材２７７及び前記アーム杆２８１が配置されており、前記アシスト部材２７７から前記油圧無段変速機５３への操作力伝達経路中にあるステアリングボックス２００が、前記操縦部９の床下に配置されており、前記ステアリングボックス２００から突出した入力軸２０１につながる変速ロッド２０３が前記アシスト部材２７７に連動連結されているから、前記操縦部９周辺のスペースを有効利用して、前記変速操作具１３の操作力軽減構造（前記変速部材２２７、前記アシスト部材２７７及び前記アーム杆２８１等）と、前記ステアリングボックス２００とをコンパクトに配置でき、前記操作力伝達経路を短縮することが可能になる。このため、操作力の伝達精度向上に寄与できる。また、個々の前記摩擦部材２３０，２８０が発揮すべき摩擦力を小さくできるため、それぞれの小型化も可能である（厚みを薄くできる）。従って、前記変速操作具１３の操作力軽減構造（前記変速部材２２７、前記アシスト部材２７７及び前記アーム杆２８１等）を前記サイドコラム１２内にコンパクトに収容できるという利点もある。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１走行機体
９操縦部
１３主変速レバー（変速操作具）
２００ステアリングボックス
２０１主変速レバー入力軸（入力軸）
２０３主変速ロッド
２１１駐車ブレーキペダル（駐車ブレーキ操作具）
２２０補助力付与機構
２２２主変速電動モータ（補助力アクチュエータ）
２２７主変速板（変速部材）
２３０，２８０摩擦部材
２７７アシスト制御板（アシスト部材）
２８１アーム杆

Claims

走行機体に搭載された原動機の動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速出力を手動操作する変速操作具と、前記変速操作具の手動操作に伴い前記手動操作への補助力を付与する補助力アクチュエータと、前記変速操作具の手動操作方向を検出する方向検出手段とを備えている作業車両であって、
前記変速操作具の手動操作にて作動する変速部材と、前記補助力アクチュエータの駆動にて作動するアシスト部材とを備えており、前記変速部材と前記アシスト部材とがアーム杆を介して連動連結されており、前記アシスト部材の作動にて前記無段変速機の変速出力を調節するように構成されており、前記変速部材及び前記アシスト部材は、それぞれを位置保持する摩擦部材を有している、
作業車両。
前記方向検出手段が前記アシスト部材に関連付けて設けられている一方、前記変速部材には、前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具が連動連結されており、前記駐車ブレーキ操作具の操作にて前記変速操作具を中立位置に位置させるように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
前記走行機体における操縦部の一側にあるサイドコラム内に、前記変速部材、前記アシスト部材及び前記アーム杆が配置されており、前記アシスト部材から前記無段変速機への操作力伝達経路中にあるステアリングボックスが、前記操縦部の床下に配置されており、前記ステアリングボックスから突出した入力軸につながる変速ロッドが前記アシスト部材に連動連結されている、
請求項１又は２に記載した作業車両。