KR101367605B1 - 댐핑 디바이스 - Google Patents

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뤼도빅 쇼베
아흐누 개테파이으
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트렐레보르그 아우토모티브 저머니 게엠베하
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Abstract

본 발명은 댐핑 매체(18)로 채워지고 중간판(11)에 의해 분리된 제 1 및 제 2 챔버(14, 17)를 구비하는 자동차를 위한, 특히, 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하기 위한 댐핑 디바이스(10)로서, 챔버들(14, 17)은 벨로스(12, 15) 및 면판(13, 16)에 의해서 각각 구획되고, 챔버들(14, 17)을 연결하는 댐핑 도관(19)은 중간판(11) 내에 제공되는 댐핑 디바이스(10)에 관한 것이다. 자동차 엔진(47)의 작동 모드에 따른 댐핑 효과를 달성하기 위해서, 본 발명은 두 개의 챔버들(14, 17)이 적어도 하나의 바이패스 도관(20)에 의해 연결되고, 바이패스 도관(20)은 전환가능한 밸브(22, 51, 54)에 의해 열리거나 닫힐 수 있으며, 밸브(22, 51, 54)의 전환 상태는 자동차의 작동 모드에 의존하는 것을 제안한다. 또한, 본 발명은 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하기 위한 댐핑 시스템(40)에 관한 것이다.

Description

댐핑 디바이스{DAMPING DEVICE}
본 발명은 댐핑 매체로 채워지고 중간판에 의해 분리되는 제 1 및 제 2 챔버를 구비하는 자동차를 위한, 특히, 자동차 엔진의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하기 위한 댐핑 디바이스로서, 챔버들은 주름 벨로스(folding bellows) 및 면판에 의해서 각각 구획되고, 챔버들을 연결하는 댐핑 덕트가 중간판 내에 형성된 댐핑 디바이스에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 그러한 댐핑 디바이스를 구비하는 댐핑 시스템에 관한 것이다.
연료 소비를 줄이기 위해서, 현대 자동차들은 예를 들어 신호등에서 정지될 때와 같이 필요한 경우 자동차 엔진을 끄는 시동 및 정지 시스템으로 언급되는 것을 흔히 구비하고 있다. 이러한 시스템의 작동 방법은 신호등에서의 정지를 참조하여 아래와 같이 설명될 수 있다. 운전자가 신호등에서 멈추고 무부하 모드(idling mode)로 전환하면, 클러치가 풀릴 경우 자동차 엔진은 꺼진다. 출발하기 위해서, 운전자는 클러치를 작동하고, 엔진은 다시 시동된다. 상기 언급된 시동 및 정지 과정에서, 엔진의 심한 충격들이 발생하고, 이것들은 승객실 내에서 느껴질 수 있으며, 그 결과, 주행 쾌적성(driving comfort)을 제한한다.
US 6,802,508은 위성에서 사용하기 위해 제공된 시작 부분에 언급된 형태의 댐핑 디바이스를 개시한다. 댐핑 디바이스는 중간판 및 각각이 반대 길이방향들로 중간판으로부터 멀리 연장하는 두 개의 주름 벨로스를 구비한다. 주름 벨로스의 전면들(front sides)에서, 주름 벨로스는 판에 의해서 닫혀서, 두 개의 작동 챔버들이 형성된다. 두 개의 챔버들은 중간판 내의 덕트를 통해 서로 연결된다. 압축성 유체, 특히 공기가 작동 매체로서 사용된다. 댐핑을 위해서, 압축성 유체가 하나의 챔버에서 다른 챔버로 댐핑 덕트를 통해 흐르고, 덕트 내에서 발생하는 마찰의 결과로 댐핑 효과가 발생된다.
본 발명은 자동차 엔진의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하고 주행 모드에서 댐핑 효과가 없는 댐핑 디바이스를 제공하고자 하는 목적에 기초한다.
이러한 목적을 달성하기 위해서, 두 개의 챔버들이 적어도 하나의 바이패스 덕트에 연결되고, 바이패스 덕트는 전환가능한 밸브에 의해서 열리거나 닫힐 수 있으며, 밸브의 전환 상태는 자동차의 작동 상태에 의존하는 시작 부분에서 언급된 형태의 댐핑 디바이스가 제안된다.
유리한 개선들은 종속항들의 소재가 된다.
본 발명에 따른 댐핑 디바이스에서, 댐핑은 엔진의 작동 상태의 기능에 따라 전환 가능한 밸브에 의해 바뀔 수 있다. 제 1 전환 위치에서는 바이패스 덕트가 닫혀서, 배출된 공기는 챔버들 사이에 배치된 댐핑 덕트를 통해 흐른다. 그 결과, 특히, 시동 및 정지 동안에 발생한 충격들이 감쇠된다. 제 2 전환 위치에서는 바이패스 덕트가 열려서, 배출된 공기가 바이패스 덕트를 통해 흐르고, 댐핑 덕트를 통하지는 않는다. 그 결과, 이러한 전환 위치에서는 어떠한 댐핑도 발생하지 않는다. 주름 벨로스의 낮은 수준의 강성으로 인해, 높은 주파수들에서도 윙윙거리는 소리(humming)가 발생하지 않는다. 그러므로, 본 발명에 따른 댐핑 디바이스는 주행 쾌적성을 향상시킨다.
유리하게는, 바이패스 덕트는 댐핑 덕트보다 더 큰 단면을 구비한다. 이것은 상기 덕트가 열릴 때 바이패스 덕트를 통해 공기를 안내하고, 그 결과, 주행 모드에서는 어떠한 댐핑도 발생하지 않는다.
유리하게는, 바이패스 덕트는 중간판 내에 형성된다.
더욱 유리한 개선에서, 바이패스 덕트는 두 개의 챔버들을 주위 환경에 연결한다. 그러므로, 바이패스 덕트는 댐핑 매체가 두 개의 챔버들 밖으로 그리고 주위 환경으로 흐르도록 하고, 그 결과, 댐핑 덕트는 바이패스된다.
다른 개선에서, 바이패스 덕트는 두 개의 챔버들을 서로 연결한다.
또 다른 개선에서, 제 1 바이패스 덕트는 제 1 챔버를 주위 환경에 연결하기 위해 제 1 면판 내에 형성되고, 제 2 바이패스 덕트는 제 2 챔버를 주위 환경에 연결하기 위해 제 2 면판 내에 형성된다.
유리하게는, 밸브는 단계적으로(incrementally) 또는 무한 가변 방식(infinitely variable fashion)으로 조절될 수 있는 밸브로서 구현된다. 따라서, 바이패스 덕트의 단면은 자동차 엔진의 각각의 피칭 주파수(pitching frequency)로 유리하게 조정될 수 있다.
유리하게는, 밸브는 진공 또는 전자기로 전환될 수 있다. 그러한 밸브들은, 한편으로는 비용 효율적이고, 다른 한편으로는 높은 수준의 신뢰도를 구비한다.
다른 유리한 개선에서, 댐핑 유체로서 공기가 사용된다. 공기 베어링들(air bearings)은 댐핑 유체를 충전할 필요가 없기 때문에 수압 베어링들(hydraulic bearings)보다 더욱 비용 효율적이다.
유리하게는, 주름 벨로스는 댐핑 덕트에 대해서 동축으로 배치된다.
유리하게는, 제 1 면판은 제 1 주름 벨로스의 전면에 부착되고, 제 2 면판은 제 2 주름 벨로스의 전면에 부착된다.
유리하게는, 주름 벨로스는 5㎜ 내지 20㎜, 바람직하게는 5㎜ 내지 10㎜의 길이를 구비한다. 또한, 유리하게는, 주름 벨로스는 70㎜ 내지 100㎜, 바람직하게는 80㎜ 내지 90㎜의 외부 직경을 구비한다. 주름 벨로스의 직경들로 인해, 유리한 작은 챔버 부피 및 큰 펌핑 영역(pumping area)을 이용할 수 있게 되고, 그 결과, 만족스러운 댐핑 효과가 달성될 수 있다.
유리하게는, 주름 벨로스는 서모플라스틱 엘라스토머(thermoplastic elastomer, TPE) 또는 서모플라스트(thermoplast, TP)로 제조된다. 그러므로, 주름 벨로스는 일정한 재료 특성들에 의해 수반되는 긴 사용기간을 구비한다.
또한, 본 발명은 자동차 엔진의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하는 댐핑 시스템에 관한 것으로, 상기 시스템은 본 발명에 따른 댐핑 디바이스 및 자동차 엔진의 작동 상태의 기능에 따라서 댐핑 디바이스의 전환가능한 밸브를 제어하기 위한 제어 디바이스를 구비한다. 댐핑 디바이스의 전환가능한 밸브는 자동차 엔진의 작동 상태의 기능에 따라 제어 디바이스에 의해서 작동된다.
유리하게는, 전환가능한 밸브는 자동차 엔진의 시동 및 정지 과정 동안에는 닫히고, 주행 모드에서는 열린다. 그러므로, 유리하게는, 자동차 엔진의 시동 및 정지 동안에는 댐핑이 발생하고, 주행 모드에서는 어떠한 댐핑도 발생하지 않는다.
본 명세서의 내용 중에 포함되어 있음.
이하, 본 발명은 도면들에 개략적으로 도시된 예시적인 실시예들을 참조하여 더욱 구체적으로 설명될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 댐핑 디바이스의 제 1 실시예를 통한 수평 단면도를 나타낸다.
도 2는 연결 요소들이 부착된 본 발명에 따른 댐핑 디바이스를 통한 수평 단면도를 나타낸다.
도 3은 본 발명에 따른 댐핑 시스템의 개략적인 도면을 나타낸다.
도 4는 본 발명에 따른 댐핑 디바이스의 제 2 실시예를 통한 수평 단면도를 나타낸다.
도 5는 본 발명에 따른 댐핑 디바이스의 제 3 실시예를 통한 수평 단면도를 나타낸다.
도 6은 시동 및 정지 과정 동안에 본 발명에 따른 댐핑 디바이스의 댐핑 및 강도 특성들의 그래프 도면이다.
도 7은 주행 모드 동안 본 발명에 따른 댐핑 디바이스의 댐핑 및 강도 특성들의 그래프 도면이다.
도 1은 가로로 설치되고 시동/정지 시스템을 구비하는 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하기 위해 제공되는 댐핑 디바이스(10)를 나타낸다. 댐핑 디바이스(10)는 중간판(11), 제 1 주름 벨로스(12), 제 1 면판(13), 제 2 주름 벨로스(15) 및 제 2 면판(16)을 구비한다. 주름 벨로스(12, 15)는 제 1 단부 영역에서 중간판(11)에 연결된다. 제 2 단부 영역에는 면판(13, 16)이 제공된다.
중간판(11), 제 1 주름 벨로스(12) 및 제 1 면판(13)은 제 1 작동 챔버(14)를 형성한다. 중간판(11), 제 2 주름 벨로스(15) 및 제 2 면판(16)은 제 2 작동 챔버(17)를 형성한다. 두 개의 작동 챔버들(14, 17)은 중간판(11) 내에 형성되는 댐핑 덕트(19)를 통해 서로 연결된다. 댐핑 매체(18), 특히, 공기가 작동 챔버들(14, 17) 내에 위치된다. 또한, 주위 환경(surroundings)에 제 1 챔버(14) 및 제 2 챔버(17)를 연결하는 바이패스 덕트(20)가 중간판(11) 내에 형성된다. 바이패스 덕트(20)는 댐핑 덕트(19)보다 더 큰 직경을 구비한다.
중간판(11)은 금속 재료로 구성되나, 플라스틱으로 제조될 수도 있다. 주름 벨로스(12, 15)는 서모플라스틱 엘라스토머(TPE) 또는 서모플라스트(TP)로 구성되고, 5㎜ 내지 20㎜의 길이 및 70㎜ 내지 100㎜의 외부 직경을 구비한다. 면판들(13, 16) 또한 금속 재료로 구성되나, 플라스틱으로 구성될 수도 있다.
챔버들(14, 17)을 형성하기 위하여, 주름 벨로스들(12, 15)는 댐핑 덕트(19)에 대해 동축으로 중간판으로부터 멀리 연장하고, 주름 벨로스들(12, 15)는 반대 방향들로 연장한다. 주름 벨로스(12, 15)의 열린 전면들(open front sides)은 면판(13, 16)으로 각각 닫힌다. 주름 벨로스(12, 15)를 중간판(11) 및 각각의 면판들(13, 16)에 연결하기 위하여, 예를 들어, 접착과 같은 일반적으로 공지된 연결 방법들이 사용될 수 있다.
도 1에 따르면, 전환가능한 밸브(22)가 댐핑 디바이스(10)의 중간판(11)에 부착된다. 전환가능한 밸브(22)는 진공에 의한 공지된 방식 또는 전자기로 전환될 수 있는 작동 요소(23)를 구비한다. 작동 요소(23)는 도 1에 도시된 이중 화살표(24)에 의해 도시된 것과 같이 바이패스 덕트(20)를 열거나 닫는다. 또한, 밸브는 단계적으로 또는 무한 가변 방식으로 구현될 수 있다. 이것은 제로(zero)와 최대 단면 사이에 단계적으로 또는 무한 가변 방식으로 바이패스 덕트(20)의 덕트 단면을 조절하는 것을 가능하게 한다. 그러므로, 댐핑 디바이스(10)는 최적의 방식으로 자동차 엔진(47)의 피칭 주파수로 조정될 수 있다.
도 1은 바이패스 덕트(20)가 작동 요소(23)에 의해 닫힌 제 1 전환 위치의 댐핑 디바이스를 나타낸다. 이것은 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 동안에 전환된 상태에 대응한다.
도 2는 바이패스 덕트(20)가 열린 제 2 전환 위치의 댐핑 디바이스(10)를 나타낸다. 이러한 전환 위치에서, 배출된 공기는 바이패스 덕트(20)를 통해 주위 환경으로 흘러서, 어떠한 댐핑도 발생하지 않는다.
또한, 도 2는 자동차 엔진(47) 및 자동차의 차체에 댐핑 디바이스(10)를 부착하기 위한 부착 디바이스(30)를 도시한다. 부착 디바이스(30)는 댐핑 디바이스(10)의 중간판(11)을 자동차 엔진(47)에 연결하는 엔진 측 연결 요소(31) 및 댐핑 디바이스(10)를 자동차의 차체에 연결하기 위한 휠 하우스 측(wheel-house-side) 연결 요소(32)를 구비한다. 휠 하우스 측 연결 요소(32)는 면판들(13, 16) 중 하나에 각각 연결되어서, 댐핑 디바이스(10) 둘레에 맞물린다.
도 3은 댐핑 시스템(40)의 개략적인 도면이다. 댐핑 시스템(40)은 댐핑 디바이스(10), 제어 디바이스(41), 제어 디바이스(41)를 전환가능한 밸브(22)에 연결하기 위한 제 1 트랜스미션 디바이스 및 자동차 엔진(47)을 제어 디바이스(41)에 연결하기 위한 제 2 트랜스미션 디바이스(46)를 구비한다. 댐핑 시스템(40) 내로 탬핑 디바이스(10)를 통합시키기 위해서, 댐핑 디바이스(10)는 (보다 상세하게 정의되지 않은) 엔진 베어링(44)에 연결되는 엔진 홀더(45)에 엔진 측 연결 요소(31)를 통해 연결되고, 휠 하우스 측 연결 요소(32)를 통해 휠 하우스(43)에 연결된다.
이하, 댐핑 시스템(40)의 작동 방법이 설명될 것이다. 가로로 설치된 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 과정 동안에, 자동차 엔진(47)은 자동차의 가로 축 둘레로 피칭 운동(pitching movement)을 수행한다. 이것이 시동 및 정지 과정이라는 정보가 제 2 트랜스미션 디바이스(46)에 의해서 제어 디바이스(41)로 전달된다. 상기 정보는 전환가능한 밸브(22)가 제 1 트랜스미션 디바이스(42)를 통해 작동되어서 작동 요소(23)가 바이패스 덕트(20)를 닫도록 제어 디바이스(41) 내에서 처리된다. 그 결과, 댐핑 디바이스(10)는 도 1에 도시된 상태로 된다. 자동차 엔진(47)의 피칭 운동들은 엔진 측 연결 요소(31)로 차례로 전달되고, 그 결과, 중간판(11)은 도 2의 이중 화살표(25)로 도시된 것과 같이 자동차의 길이 방향으로 움직인다. 중간판(11)의 움직임의 결과, 댐핑 유체(18)는 댐핑 덕트(19)를 통해 하나의 챔버(14)에서 다른 챔버(17)로 번갈아 흐른다. 댐핑 덕트(19)의 작은 단면으로 인해, 댐핑 효과를 초래하는 마찰 효과가 발생된다.
주행 모드에서, 전환가능한 밸브(22)는 도 2에 도시된 것과 같이 작동 요소(23)가 바이패스 덕트(20)를 열도록 제 1 트랜스미션 디바이스(42)의 도움으로 작동된다. 그러므로, 주행 모드 동안에 발생하는 자동차 엔진(47)의 피칭 운동들은 감쇠되지 않는다. 이에 대한 원인은, 한편으로는 두 개의 작동 챔버들(14, 17) 내에 존재하는 댐핑 매체(18)가 바이패스 덕트(20)를 통해 주위 환경으로 방출되기 때문이고, 다른 한편으로는 주름 벨로스(12, 15)가 낮은 정적 기본 강성(low static basic rigidity)을 구비하기 때문이다. 이것은 주행 모드 내의 윙윙거리는 소리를 없애는 동시에 주행 쾌적성을 향상시킨다.
도 4는 바이패스 덕트(20)가 챔버들(14, 17)을 서로 연결하고 바이패스 덕트(20)는 작동 요소(23)에 의해서 열리거나 닫힐 수 있다는 점에서 도 1 및 2에 따른 댐핑 디바이스(10)와 다른 댐핑 디바이스(10)의 제 2 실시예를 나타낸다. 댐핑 효과를 달성하기 위해서, 바이패스 덕트(20)가 작동 요소(23)의 도움으로 닫힌다. 주행 모드에서 어떠한 댐핑 효과도 만들지 않기 위해서, 작동 요소(23)는 바이패스 덕트(20)를 여는 위치로 이동된다.
도 5는 본 발명에 따른 댐핑 디바이스(10)의 제 3 실시예를 나타낸다. 제 3 실시예에 따른 댐핑 디바이스(10)는 바이패스 덕트(50, 53)가 면판(13, 16) 내에 형성되고 각각의 바이패스 덕트(50, 53)는 전환가능한 밸브(51, 54)에 의해서 각각 열리거나 닫힐 수 있다는 점에서 두 개의 다른 실시예들 각각의 경우와 다르다. 제 1 바이패스 덕트(50)는 제 1 면판(13) 내에 형성되고, 제 1 전환가능한 밸브(51)는 제 1 면판(13) 상에 형성되며, 제 1 전환가능한 밸브(51)의 제 1 작동 요소(52)는 제 1 바이패스 덕트(50)를 닫거나 연다. 제 2 전환가능한 밸브(51)의 제 2 작동 요소(55)에 의해서 열리거나 닫힐 수 있는 제 2 바이패스 덕트(53)는 제 2 면판(16) 상에 형성된다. 제 1 전환가능한 밸브(51) 및 제 2 전환가능한 밸브(54) 모두는 트랜스미션 디바이스(42)를 통해 제어 디바이스(41)에 연결된다. 댐핑 효과를 유발하기 위해서, 제 1 바이패스 덕트(50) 및 제 2 바이패스 덕트(53) 모두는 작동 요소들(52, 55)의 도움으로 닫힌다. 어떠한 댐핑 효과도 만들지 않기 위해서, 두 바이패스 덕트들(50, 53)은 열린다.
두 실시예들 및 부착 디바이스(30)의 작동 방법은 제 1 실시예의 작동 방법에 대응하므로, 이하 구체적인 설명은 제공되지 않는다.
도 6 및 7은 밸브(22)의 다양한 전환 위치들 내의 댐핑 디바이스(10)의 댐핑 및 강성 특성들을 나타낸다. 동적 강성(dynamic rigidity)의 도표 및 손실각(loss angle)의 도표가 여기에 도시된다.
도 6은 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 과정 동안에 ±4㎜의 진폭 및 ±1.5㎜의 덕트 직경이 제공된 댐핑 디바이스(10)의 댐핑 및 강성 특성들을 도시한다. 이러한 덕트 직경은 댐핑 덕트(19)의 직경에 대응한다. 여기서, 손실각은 대략 6Hz의 주파수에서 최대이고, 주파수가 증가함에 따라서 떨어진다는 것이 명확하다. 그러므로, 높은 수준의 댐핑은 큰 진폭들 및 낮은 주파수들에서 발생한다. 손실각과 반대로, 동적 강성은 낮은 주파수들 및 큰 진폭들에서 작고, 주파수가 증가함에 따라서 증가한다. 이것은 높은 주파수들에서의 베어링의 경화(hardening)에 대응한다.
도 7은 ±0.05㎜의 진폭의 주행 모드 동안에 15㎜의 덕트(댐핑 덕트(19) 및 바이패스 덕트(20)) 직경을 가진 댐핑 디바이스(10)의 댐핑 특성들을 나타낸다. 이것으로부터, 열린 바이패스 덕트(20)로 인한 손실각은 대략 제로이고, 동적 강성은 60 N/㎜의 값을 가진다는 것이 명확하다. 따라서, 댐핑 디바이스(10)는 전환 상태로 매우 부드러운 트랜스미션 이동만을 구비하며, 주행 모드에 있는 운전자에 의해 어떠한 윙윙거리는 소리도 인지될 수 없다.
상기 설명된 댐핑 디바이스(10)에서, 전환가능한 밸브(22)의 도움으로 자동차 엔진(47)의 작동 상태의 기능에 따라서 댐핑이 바뀔 수 있다. 시동 및 정지 과정 동안에, 바이패스 덕트(20)는 닫히고, 그 결과, 댐핑이 발생한다. 주행 모드에서, 바이패스 덕트는 열리고, 그 결과, 어떠한 윙윙거리는 소리도 발생하지 않는다. 따라서, 본 발명에 따른 댐핑 디바이스(10)는 주행 쾌적성을 증가시킨다.
10 댐핑 디바이스 11 중간판
12 제 1 주름 벨로스 13 제 1 면판
14 제 1 작동 챔버 15 제 2 주름 벨로스
16 제 2 면판 17 제 2 작동 챔버
18 댐핑 매체 19 댐핑 덕트
20 바이패스 덕트 22 전환가능한 밸브
23 작동 요소 24 이중 화살표
25 이중 화살표 30 부착 디바이스
31 엔진 측 연결 요소 32 휠 하우스 측 연결 요소
40 댐핑 시스템 41 제어 디바이스
42 제 1 트랜스미션 디바이스 43 휠 하우스
44 엔진 베어링 45 홀더
46 제 2 트랜스미션 디바이스 47 자동차 엔진
50 제 1 바이패스 덕트 51 제 1 전환가능한 밸브
52 제 1 작동 요소 53 제 2 바이패스 덕트
54 제 2 전환가능한 밸브 55 제 2 작동 요소

Claims (16)

  1. 댐핑 매체(18)로 채워지고 중간판(11)에 의해 분리되는 제 1 및 제 2 챔버들(14, 17)을 구비하는 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하기 위한 자동차용 댐핑 디바이스(10)로서,
    챔버들(14, 17)은 주름 벨로스(12, 15) 및 면판(13, 16)에 의해서 각각 구획되고, 챔버들(14, 17)을 연결하는 댐핑 덕트(19)가 중간판(11) 내에 형성되며,
    두 개의 챔버들(14, 17)이 적어도 하나의 바이패스 덕트(20)에 연결되고, 바이패스 덕트(20)는 전환가능한 밸브(22, 51, 54)에 의해서 열리거나 닫힐 수 있으며, 밸브(22. 51, 54)의 전환 상태는 자동차의 작동 상태에 의존하고,
    바이패스 덕트(20)는 시동 및 정지 과정 동안에 닫히고, 주행 모드에서 열리는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  2. 제1항에 있어서,
    바이패스 덕트(20)는 댐핑 덕트(19)보다 더 큰 단면을 구비하는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  3. 제1항에 있어서,
    바이패스 덕트(20)는 중간판(11) 내에 형성되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  4. 제1항에 있어서,
    바이패스 덕트(20)는 두 개의 챔버들(14, 17)을 주위 환경에 연결하는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  5. 제1항에 있어서,
    바이패스 덕트(20)는 두 개의 챔버들(14, 17)을 서로 연결하는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  6. 제1항에 있어서,
    제 1 바이패스 덕트(50)는 제 1 챔버(14)를 주위 환경에 연결하기 위해 제 1 면판(13) 내에 형성되고, 제 2 바이패스 덕트(53)는 제 2 챔버(17)를 주위 환경에 연결하기 위해 제 2 면판(16) 내에 형성되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  7. 제1항에 있어서,
    밸브(22, 51, 54)는 단계적으로 또는 무한 가변 방식으로 조절될 수 있는 밸브로서 구현되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  8. 제1항에 있어서,
    밸브(22, 51, 54)는 진공 또는 전자기로 전환될 수 있는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  9. 제1항에 있어서,
    댐핑 매체(18)로서 공기가 사용되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  10. 제1항에 있어서,
    주름 벨로스(12, 15)는 댐핑 덕트(19)에 대해서 동축으로 배치되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  11. 제1항에 있어서,
    제 1 면판(13)은 제 1 주름 벨로스(12)의 전면에 부착되고, 제 2 면판(16)은 제 2 주름 벨로스(15)의 전면에 부착되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  12. 제1항에 있어서,
    주름 벨로스(12, 15)는 5㎜ 내지 20㎜의 길이를 구비하는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  13. 제1항에 있어서,
    주름 벨로스(12, 15)는 70㎜ 내지 100㎜의 외부 직경을 구비하는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  14. 제1항에 있어서,
    주름 벨로스(12, 15)는 서모플라스틱 엘라스토머(TPE) 또는 서모플라스트(TP)로 제조되는 것을 특징으로 하는 댐핑 디바이스(10).
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 따른 댐핑 다비이스(10) 및 자동차 엔진(47)의 작동 상태의 기능에 따라서 댐핑 디바이스(10)의 전환가능한 밸브(22, 51, 54)를 제어하기 위한 제어 디바이스(41)로 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 충격들을 감쇠하는 댐핑 시스템(40).
  16. 제15항에 있어서,
    전환가능한 밸브(22, 51, 54)는 자동차 엔진(47)의 시동 및 정지 과정 동안에는 닫히고, 주행 모드에서는 열리는 것을 특징으로 하는 댐핑 시스템(40).
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