KR100669001B1 - 점화 제어 장치 및 점화 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 내연기관용 점화 코일 장치를 제어하기 위해 사용되는 점화 제어 장치에 관한 것으로서, 각 실린더의 점화 사이클 내에서 검출 시점에 내연기관의 속도를 검출하는 엔진 속도 검출기; 검출된 엔진 속도에 상응하는 프리세팅된 점화각, 검출된 엔진 속도에 상응하는 프리세팅된 충전 시간 및 상응하는 충전 시작 각도를 결정하기 위한 결정 장치; 충전 시간 출력 모드에서 충전 시작 각도와 충전 시간을, 그리고 점화각 출력 모드에서 충전 시작 각도와 점화각을 점화 코일 장치에 출력하는 점화 제어값 출력 장치; 점화각 출력 모드에서 점화 코일 장치의 출력단의 동력 손실 임계상태를 검출하기 위한 검출 장치; 점화 사이클 동안 점화각 출력 모드와 충전 시간 출력 모드로부터 점화 제어 모드를 결정하는 점화 제어 모드 결정 장치를 포함하고; 상기 점화 제어 모드 결정 장치는, 점화각 출력 모드에서 점화 코일 장치의 출력단의 동력 손실 임계상태가 검출되면 상기 점화 제어 모드 결정 장치가 충전 시간 출력 모드를 결정하는 방식으로 구성된다.
점화 코일 장치, 점화 사이클, 엔진 속도 검출기, 충전 시간 출력 모드, 점화각 출력 모드, 점화 제어값 출력 장치, 점화 제어 모드 결정 장치

Description

점화 제어 장치 및 점화 제어 방법{Ignition control device and method}
본 발명은 점화 제어 장치 및 상응하는 점화 제어 방법에 관한 것이다.
본 발명과 본 발명에 기초가 되는 문제점들은 임의의 점화 제어 장치에 적용될 수도 있지만, 차량의 보드(board)에 부착된 엔진 제어 장치와 관련하여 설명한다.
점화 코일 점화 시스템 혹은 점화 장치의 점화 이벤트(event)를 제어하기 위한 점화 제어 장치는, 두 가지 기능 즉, 점화 코일의 작동 지속 시간 혹은 충전 지속 시간 동안 원하는 점화 에너지를 제어하는 기능 및 점화 코일의 중단 시점 혹은 충전 종료 시점에서 점화 펄스를 정확한 각도로 제어하는 기능을 갖는다.
코일 점화 장치에서 점화 코일의 충전 시간 동안 공급되는 점화 에너지의 크기는 코일의 전기 회로에 인가되는 차량 전기 시스템의 전압과 전기 회로의 시상수에 따라서 다르다.
보통, 각 설정값은 엔진 속도와 가능한 추가의 엔진 변수에 따라서 특성 필드로서 제어 장치에 저장된다.
상기 설정값 "충전 시간"과 "점화각"은 엔진 속도 다이나믹(dynamics)이 발생할 때 각각의 목표가 상충하게 된다. 충전 단계가 시작하는 각도 위치, 즉 폐쇄 시작 각도는 점화각의 충전 시간이 종료한 후에 도달되도록 선택되어야 한다. 다시 말해서, 점화 이벤트를 계산하는 시점에서, 크랭크축 운동의 시간-각도의 곡선이 미리 공지되어야 한다.
극단의 엔진 속도 다이나믹 및 저속도 샘플링율(sampling rate)에서, 특히 엔진 시동시에, 보통의 점화 제어 장치에서는 무시될 수 없는 시간-각도-곡선의 평가 에러가 발생한다.
보통의 제어 장치는 각도 신호를 출력하기 위해, 각도가 일정한 펄스를 점화 제어 장치에 전달하는 위상각 센서 휠을 사용한다. 계산 진행 시간에 기초하여 점화 이벤트의 계산은 대부분의 점화 제어 장치에서는 세그먼트(segment) 방식으로만 이루어질 수 있고, 하나의 세그먼트는 실린더 수에 의해 분할된 크랭크축의 720o의 각 간격이고, 4기통 엔진에서는 예를 들어 180o 이다. 따라서, 계산 결과로 얻는 점화 이벤트의 각도 위치는 위상각 센서 휠을 통해, 그리고 점화 제어 장치에서 통상적인 타이머/카운터(timer/counter) 회로를 통해 충분히 정확하게 측정되는데, 이 계산 자체는 엔진 속도 다이나믹에서 점화 위치에는 더 이상 존재하지 않는 검출된 엔진 속도에 기인한다.
종래 기술의 문제점을 설명하기 위하여, 도 2에서 4기통 내연기관의 점화 순서를 개략적으로 도시한다.
도 2에서, x축에는 크랭크축 각 KW가 o의 단위로 기입되며, y축에는 점화 곡선 ZZ가 기입되는데, 이 점화 곡선은 ...-2-1-3-4-2...의 순서를 가진다. 전체 사이클은 사이클 시간 tZYK 에 상응하도록 720oKW 이다. 하나의 세그먼트는 하나의 세그먼트 시간 tSEG 에 상응하도록 720oKW/4 = 180o이다.
도 3은 점화 코일 전류 IZ 의 제어와 관련하여 4기통 내연기관의 제 1 실린더의 세그먼트에서 점화 제어 기능 진행 과정을 개략적으로 도시한다.
0o에서 엔진 속도 N이 검출되고 난 직후 특성 필드 B로부터 충전 시간 tL 과 점화각 wZ (폐쇄각과 근사함)이 유도된다.
이후, 동일 형태의 운동 상태에서 계산된 식 wLB = wZ - tL·ω으로부터 폐쇄 또는 충전 시작 각도 wLB 를 계산하는데, 여기서 ω는 엔진 속도 N 에 해당하는 각속도이다. 계산 시간 때문에, 상기 점화 이벤트의 시간 및 각도에 따른 위치는 점화 간격 당 한번만 계산된다.
충전 시간 출력 모드의 경우에, 카운터 C1 를 이용하여 0o부터 시작하여 각도 wLB 가 크랭크축 센서 신호 KWS를 통해 검출되며, 각도 wLB 에 도달하면 점화 코일의 출력단(driver stage)이 제어된다. 따라서 충전 시간 tL 은 타이머에 의해 제어되고 충전 시간 tL 이 경과된 이후에 제어가 중단된다.
점화각 출력 모드의 경우에, 카운터 C1에 의해 0o부터 시작하여 각도 wLB 가 크랭크축 센서 신호 KWS를 통해 검출되며, 각도 wLB 에 도달하면 점화 코일의 출력단이 제어된다. 다른 카운터 C2를 이용하여 0o 부터 시작하여 각도 wZ 가 크랭크축 센서 신호 KWS를 통해 검출되며, 각도 wZ 에 도달하면 제어가 중단된다.
예를 들어 엔진의 시동의 경우 엔진 속도 곡선의 에러 계산은 무시될 수 없기 때문에, 상기 점화 제어 장치에서는 통상적으로 충전 시간과 점화각의 제어가 우선적으로 진행된다. 타이머/카운터-회로를 통해 충전 시간의 정확한 출력을 원한다면 - 소위 충전 시간 출력 모드-, 시동 가속도(속도 상승)에서 점화각의 지연 오프셋(offset)이 발생된다. 이와 반대로 점화각이 정확하게 출력되면 -소위 점화각 출력 모드-, 시동 다이나믹에서 충전 시간과 점화 코일의 에너지가 감소되고, 이 때문에 실화가 초래될 수 있다.
따라서 통상적으로 출력 방법 즉, 충전 시간 출력 또는 점화각 출력이 목표 시스템의 특성에 따라서 영구적으로 프리세팅(pre-setting)되지만, 또는 한계 속도에서는 출력 방법의 전환이 이루어진다. 이때 시동 동안은 충전 시간 출력이, 그리고 한계 속도에서는 점화각 출력으로의 전환이 통상적이고, 상기 한계 속도에서 속도 샘플링은 동적 에러가 무시될 수 있도록 고주파이며, 다른 한편으로 상기 한계 속도에서 토크의 감도도 점화각을 통해 심하게 증가한다.
상기 충전 시간 출력 모드에서, 도 3과 관련하여 설명한 바와 같이, 충전 시작 각도에 도달한 후에 충전 시간이 예상되고, 설정 에너지를 정확하게 준수할 경우 코일에서 점화가 개시된다. 이로 인하여, 최소의 동력 손실로서 충분한 에너지가 보장된다. 엔진 속도가 느리고 가속도가 높은 경우 점화각은 폐쇄 시간에 따라 그리고 설정 점화각의 위치에 따라서 지연 이동된다. 따라서, 점화각의 적용시 시동 속도 크기의 속도에서 바람직하게 다이나믹 위상 리드(dynamic phase lead)가 조기 방향으로 더해진다.
점화각 출력 모드에서, 도 3에서 설명한 바와 같이, 상기 점화각은 충전 시작 각도와 무관하게 측정된다. 가속도가 발생하면, 충전 시간이 진행하기 전에 점화된다. 적용시 여기서 바람직하게 더 큰 가속도와 더 작은 엔진 속도에서 충전 시간동안 다이나믹 위상 리드가 지연 방향으로 적용된다.
상기 다이나믹 위상 리드는 기본적으로 순수하게 필요한 것보다 더 크게 적용되며, 이로써 충전 시간 출력 모드에서 추가의 동력 손실이 점화 성분에서 발생되며 그리고 점화 출력 모드에서 역회전의 위험이 발생한다. 임계치와의 가장 큰 편차는 항상 제 2 점화에 의해서 발생한다. 여기서, 엔진 속도는 여전히 작게 유지되며 가속도는 보통 매우 크다.
출력 방법은 주로 에러 및 에너지 또는 점화각 측에서 필요한 위상 리드가 얼마나 큰지에 따라서 선택된다. 새로운 점화 방법을 적용할 때에는 차가운 엔진에서, 동시에 연료 혼합이 희박할 경우 점화각 감도가 증가하고, 즉 점화각 출력 모드가 선택되어야 한다. 그러나 새로운 세대의 점화 구동회로가 부분적으로 실린더 헤드에 직접 조립되기 때문에, 특히 가열된 엔진에서는 동력 손실이 문제시된다. 그러나 이것은 충전 시간 출력 모드용으로 나타난다.
공지된 해결 방법에 비하여, 청구항 제 1 항의 특징을 갖는 본 발명에 따른 점화 제어 장치와 청구항 제 7 항에 따른 상응하는 점화 제어 방법은 점화 제어 장치의 실제 물리적 조건에 맞는 점화 방법을 선택할 수 있는 장점을 갖는다.
이것은 특히 출력 방법들 즉, 충전 시간 출력과 점화각 출력의 명확한 우선화가 허용되지 않는 점화 제어 장치에서 필요하다. 이 경우 적당한 충전 시간을 가진 점화 유닛, 즉 코일 및 점화 장치를 사용하는 것과 가열된 상태의 실린더 헤드상에 조립하는 것은 추가의 자유도를 제공한다. 또한, 본 발명은 실제 물리적 조건으로부터 모드 선택을 자동적으로 할 수 있기 때문에, 점화 제어 장치의 적용을 용이하게 할 수 있다. 따라서 여러 사용 분야의 요구에 대한 매칭(matching)이 훨씬 더 용이해진다.
본 발명에 기초를 이루는 기본 개념은, 시간-각도-과정에 대해서 잘 알지 못하는 동력 손실 임계상태에서는 항상 충전 시간 출력 모드가 활성화된다는 것이다. 이러한 동력 손실 임계상태는 출력단에서 온도를 평가하기 위한 간단한 계산 모델로부터 자동적으로 인식된다. 동력 손실 임계상태에 기초하여 충전 시간 출력이 결정되면, 상기 결정은 부품 보호를 이유로 바람직하게 가능한 다른 전환 기준에 대항해 관철된다.
종속항에서는 청구항 제 1 항에 제시된 점화 제어 장치와 청구항 제 7 항에 제시된 점화 제어 방법에 대한 바람직한 실시예 및 개선 사항에 대해서 기술한다.
바람직한 실시예에 따라서, 엔진 속도가 프리세팅된 경우, 바람직하게 엔진 속도가 낮은 경우 점화각 결정 모드에서 지연 방향으로 적극적으로(positive) 가속화될 때 다이나믹 위상 리드를 결정할 수 있거나 및/또는 점화 시간 출력 모드에서 조기 방향으로 다이나믹 위상 리드를 결정할 수 있는 다이나믹 위상 리드 결정 장치가 제공된다.
다른 바람직한 실시예에 따라서, 점화각 출력 모드에서 점화 코일 장치의 출력단(driver stage)의 동력 손실 임계 상태를 검출하기 위한 검출 장치는, 점화 코일 장치의 출력단의 온도를 측정하기 위한 온도 측정 장치; 점화각 출력 모드에서 점화 이벤트 이후에 점화 코일 장치의 출력단의 온도 상승을 예측하기 위한 온도 상승 예측 장치; 측정된 온도 상승이 미리 결정된 값을 초과하거나 바람직하게 동시에 검출된 엔진 속도가 미리 결정된 값을 초과할 경우 동력 손실 임계 상태를 결정하기 위한 결정 장치를 구비한다.
다른 바람직한 실시예에 따라서, 점화 코일 장치의 출력단의 온도를 측정하기 위한 온도 측정 장치는, 엔진 온도 검출을 위한 온도 검출 장치와 검출된 엔진 온도에 따라서 점화 코일 장치의 출력단의 온도를 평가하기 위한 온도 평가 장치를 구비한다.
본 발명의 실시예를 도면에 도시하며 이하에서 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예를 설명하기 위한 순서도.
도 2는 4기통 내연기관에서의 점화 과정을 개략적으로 도시한 도면.
도 3은 4기통 내연기관에서 제 1 실린더 부분의 점화 제어 기능 과정을 개략적으로 도시한 도면.
도면들에서 동일하거나 동일한 기능을 갖는 부품들에는 동일 도면부호를 부여한다.
도 1에서는 본 발명의 실시예를 설명하기 위한 순서도를 도시한다. 이 실시예에서는 이하에서 설명하는 조치를 제안한다.
점화각 출력 모드에서 속도가 낮은 경우 큰 다이나믹 위상 리드는 충전 시간에 지연 방향으로 적용된다. 이로 인해 고온 시동시, 특히 정적 상태에서 또는 엔진 속도가 네가티브(negative)하게 변하는 경우 점화 코일의 출력단이 과열될 수 있다.
예를 들어 고온 시동시 상기 코일의 온도는 매우 높기 때문에, 동력 손실은 최소화될 수 있고 즉, 충전 시간 출력 모드로 변환되어야 하는데, 그 이유는 상기 모드에서 추가의 동력 손실을 발생시키는 다이나믹 위상 리드가 충전 시간에 지연 방향으로 가산되지 않기 때문이다.
출력단의 하우징 온도 레벨은 엔진 온도로부터 유도되며, 이것은 단계 S100에서 측정된다. 상기 점화 코일의 출력단의 하우징 온도로서는 오프셋을 가산하여 엔진 온도 tmot 가 사용된다.
단계 S200에서 평가되는 점화 코일의 출력단의 온도를 추적하기 위하여 간단한 온도 모델을 취한다.
상기 출력단의 동력 손실은 제공된 충전 시간의 함수로서 다이나믹 위상 리드를 포함하여 설명된다. 상기 동력 손실은 열저항을 통해 출력단 하우징의 조립 위치까지 온도를 상승시킨다. 이 경우 상기 열저항은 비례 상수로서 표현된다.
출력단의 기본 온도(하우징 온도)로부터 온도 상승 레벨로의 전이는 1차 저역 패스(first-order low pass)에 의해서 나타난다.
출력단의 온도 곡선 TE 가 임계치를 초과하고 엔진 속도 N이 임계치 N0 이하이면, 바로 충전 시간 출력 모드로 전환된다. 이 기준은 모드 전환을 위한 모든 다른 기준에서도 관철되는 것이 바람직하다.
추가의 곡선에서, 충전 시간 출력 모드 ZWA를 포함할 수 있지만 경계값 S를 초과하거나, 혹은 엔진 속도 N의 임계치 N0를 초과할 때는 다시 점화각 출력 모드 LZA로 전환된다. 또한, 연속하는 모드 결정, 예를 들어 에러 평가 등을 위한 다른 기준도 적용된다.
점화가 하나의 점화 펄스 대신에 점화 펄스 그룹을 출력한다면, 충전 시간으로서 전체 충전 시간이 사용된다. 상기 동력 손실은 추가로 스파크 그룹(spark group)용 팩터(factor)와 함께 평가된다. 또한, 동력 손실은 점화 과정을 위한 전체 충전 시간의 함수로서 작동 사이클 지속 시간과 관련된다.
이하에서 온도 모델을 위한 구체적인 실시예를 설명하고, 이 실시예에서 출력단이 열 하강부(temperature sink)에 위치하고, 출력단의 온도는 엔진 온도 tmot와 직접 관련된다. 출력단의 온도 상승시 최종값은 열 하강부에 이를 때까지 동력 손실과 열저항으로부터 발생된다.
하우징 온도 tambient는 식 1과 같다.
[식 1]
tambient = tmot - dtemp
상기 식에서 dtemp는 하우징 온도와 엔진 온도 사이의 온도 차이이다.
또한, 동력 손실 Pverlust은 식 2에 따라 폐쇄 시간의 함수로서 표현된다.
[식 2]
Pverlust = f(폐쇄 시간) + fubaanz · 보정 팩터
상기 식에서 폐쇄 시간은 전체 폐쇄 시간이며, 다시 말해서 종래의 점화 장치에서 충전 시간을 가리키며, 또한 스파크 그룹을 통한 점화시 모든 폐쇄 시간의 총합을 나타내고,
fubaanz는 활성화된 스파크 그룹 점화시 점화 제어 장치에 의해서 중단된 스파크수를 나타내고,
보정 팩터는 동력 손실 평균의 보정 팩터인데, 그 이유는 동력 손실 평균이 스파크 그룹 점화 시스템에서 여분의 에너지를 이용할 때 상이하게 계산되기 때문이다.
출력단에서 최종 온도 상승은 식 3에 따른다.
[식 3]
dtverlust = Pverlust × 열전도 팩터
상기 식에서 dtverlust는 동력 손실에 의한 온도 상승을 나타내며, 열전도 팩터는 열 전도에 상응하는 비례 상수이다.
식 4에 따라 상기 온도 곡선은 1차 저역 패스를 통해 발생된다.
[식 4]
tendstufe = tambient + (1 - e-t/t) dtverlust
상기 식에서 tendstufe는 출력단의 평가 온도이며, t는 시간, τ는 시간 상수이다.
점화 출력이 무시할 수 있는 오차를 갖는 임계치 N0보다 엔진 속도 N이 낮은 경우, tendstufe가 상술한 임계치 S보다 커지는 즉시, 곧장 충전 시간 출력 모드로 전환된다.
이상에서 본 발명을 바람직한 실시예에 대해서만 기술하였지만, 이것은 본 발명을 제한하고자 하는 것이 아니며, 오히려 여러 가지 방식으로 변형될 수 있다.
또한, 상술한 실시예가 본 발명에 있어서 중요시되는 온도 기준만을 다루고 있지만, 물론 모드 전환을 위한 다른 기준들도 사용할 수 있다.

Claims (12)

  1. 적어도 하나의 실린더와 적어도 하나의 출력단을 갖는 내연기관용 점화 코일 장치를 제어하기 위한 점화 제어 장치에 있어서,
    a) 상기 내연기관의 속도를 검출하기 위한 엔진 속도 검출 장치,
    b) 상기 내연기관의 실제 크랭크축 각도를 검출하기 위한 각도 검출 장치,
    c) 점화각, 충전 시간 및 검출 엔진 속도에 상응하는 충전 시작 각도를 결정하기 위한 결정 장치,
    d) 상기 출력단의 실제 온도를 측정하기 위한 측정 장치,
    e) 상기 출력단의 미래 온도를 계산하기 위한 계산 장치, 및
    f) 출력단의 실제 또는 미래 온도가 온도-임계치(S)를 초과할 때는 충전 시간 출력 모드로 작동할 수 있으며, 또는 출력단의 실제 또는 미래 온도가 온도-임계치(S)를 초과하지 않을 때는 점화각 출력 모드로 작동할 수 있는 출력 장치를 포함하며,
    상기 충전 시간 출력 모드에서 충전 시작 각도와 충전 시간을, 점화각 출력 모드에서 충전 시작 각도와 점화각을 출력할 수 있고,
    프리세팅된 기준점으로부터 경과된 시간은 타이머에 의한 비교를 통해 측정될 수 있으며,
    프리세팅된 기준점으로부터 도달된 각도는 각도 검출 장치의 신호와의 비교에 의해 측정될 수 있는 점화 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 검출 속도를 엔진 속도-임계치(N0)와 비교할 수 있는 비교 장치가 제공되고,
    출력 장치는, 검출 속도가 엔진 속도-임계치(N0) 이하이면 충전 시간 출력 모드로 작동하고, 검출 속도가 엔진 속도-임계치(N0) 이상이면 점화각 출력 모드로 작동할 수 있는 것을 특징으로 하는 점화 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    엔진 속도가 프리세팅된 경우 점화각 결정 모드에서 지연 방향으로 적극적으로 가속화될 때 다이나믹 위상 리드를 결정할 수 있거나 또는 점화 시간 출력 모드에서 조기 방향으로 다이나믹 위상 리드를 결정할 수 있는 다이나믹 위상 리드 결정 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 결정 장치는 충전 시간을 배터리 전압에 따라 결정할 수 있는 것을 특징으로 하는 점화 제어 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 출력단의 실제 온도를 측정하기 위한 측정 장치가 엔진의 온도(tmot)를 측정하고 이로부터 출력단의 온도(tambient)를 계산할 수 있는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 점화 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 출력단의 미래 온도를 계산하기 위한 계산 장치는 충전 시간 동안에 발생하는 동력 손실을 고려할 수 있으며, 스파크 그룹 점화시 모든 충전 시간에서 발생된 동력 손실의 합을 고려할 수 있는 것을 특징으로 하는 점화 제어 장치.
  7. 적어도 하나의 실린더와 적어도 하나의 출력단을 갖는 내연기관용 점화 코일 장치를 제어하기 위한 점화 제어 방법에 있어서,
    a) 상기 내연기관의 속도를 검출하는 단계,
    b) 상기 내연기관의 실제 크랭크축 각도를 검출하는 단계,
    c) 점화각, 충전 시간 및 검출 엔진 속도에 상응하는 충전 시작 각도를 결정하는 단계,
    d) 상기 출력단의 실제 온도를 검출하고 미래 온도를 계산하는 단계, 및
    e) 출력단의 실제 또는 미래 온도가 온도-임계치(S)를 초과하면 출력 장치를 충전 시간 출력 모드로 작동시키거나, 또는 출력단의 실제 또는 미래 온도가 온도-임계치(S)를 초과하지 않으면 출력 장치를 점화각 출력 모드로 작동시키는 단계를 포함하며,
    상기 충전 시간 출력 모드에서 충전 시작 각도와 충전 시간이, 점화각 출력 모드에서는 충전 시작 각도와 점화각이 출력될 수 있고,
    프리세팅된 기준점으로부터 경과된 시간은 타이머에 의한 비교를 통해 측정될 수 있으며,
    프리세팅된 기준점으로부터 도달된 각도는 실제 크랭크축 각도 신호와의 비교에 의해 측정될 수 있는 점화 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 검출 속도가 엔진 속도-임계치(N0)와 비교되고,
    검출 속도가 엔진 속도-임계치(N0) 이하이면 출력 장치가 충전 시간 출력 모드로 작동되고, 검출 속도가 엔진 속도-임계치(N0) 이상이면 출력 장치가 점화각 출력 모드로 작동되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 방법.
  9. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    엔진 속도가 프리세팅된 경우 점화각 결정 모드에서 지연 방향으로 적극적으로 가속화될 때 다이나믹 위상 리드가 결정되거나 또는 점화 시간 출력 모드에서 조기 방향으로 다이나믹 위상 리드가 결정되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 방법.
  10. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    상기 충전 시간은 배터리 전압에 따라서 결정되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 방법.
  11. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    상기 엔진의 온도(tmot)가 측정되고 이로부터 출력단의 실제 온도(tambient)가 계산되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 방법.
  12. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
    상기 출력단의 미래 온도를 계산할 때 충전 시간 동안 발생하는 동력 손실이 고려되며, 스파크 그룹 점화시 모든 충전 시간동안 발생하는 동력 손실의 합이 고려되는 것을 특징으로 하는 점화 제어 방법.
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