JPWO2020066398A1 - エアサスペンションシステム - Google Patents

Abstract

エアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンション（１）と、空気を圧縮するコンプレッサ（３）と、コンプレッサ（３）により圧縮された空気を蓄えるタンク（１２）と、コンプレッサ（３）の吐出側に設けられるエアドライヤ（７）と、を備える。そして、コンプレッサ（３）を作動させて前記タンク（１２）からエアサスペンション（１）に給気した後、タンク（１２）の圧力が所定圧力（目標圧）以下のときには、コンプレッサ（３）によりタンク（１２）の圧力を前記目標圧まで高める制御を行う。

Description

本開示は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンションシステムに関する。

車両の車高調整を行うためのエアサスペンションシステムには、オープンタイプとクローズドタイプとがある。オープンタイプのエアサスペンションシステムは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、オープンタイプのエアサスペンションシステムは、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所要の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドタイプのエアサスペンションシステムは、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができる（特許文献１）。このため、クローズドタイプのエアサスペンションシステムは、圧縮空気を短時間で所要の圧力まで昇圧できるという利点がある。

特表２０１２−５１６２５６号公報

ところで、クローズドタイプのエアサスペンションシステムは、長期にわたって車両を停車（駐車）させたまま放置した場合に、例えばエアサスペンション、空気配管のシール部分等から圧縮空気がリークし、車高が基準高さ（基準車高）よりも下がることがある。このような場合、エアサスペンションシステムのコンプレッサは、車両のイグニッションがオンされると、車高を基準高さまで調整する制御を行う。このため、圧縮空気を貯留するタンクは、内部の圧縮空気が基準車高への調整に使われてしまい、タンクの圧力が低下する。そして、その後に積載重量が荷物や乗員により増加して車高が下がった場合、低圧となったタンクからはコンプレッサが吸気することができず、大気（外気）を圧縮して使用することになる。このため、再び基準高さに車高を高めるまでには、余分に時間を費やすという問題がある。

本発明の一実施形態の目的は、車高調整の時間を短くして安定させることができるエアサスペンションシステムを提供することにある。

本発明の一実施形態によるエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられるエアドライヤと、を備えるエアサスペンションシステムであって、前記タンクから前記エアサスペンションに給気した後、前記タンクが所定圧力以下のときは、前記コンプレッサにより前記タンクの圧力を高めることを特徴としている。

本発明の一実施形態によれば、システムに必要な圧力を保持することができ、車高調整に費やす時間を短くして安定させることができる。

実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。 コントローラを含めたエアサスペンションシステムの制御ブロック図である。 コントローラにより基準高さまで車高を上げるときの弁制御等を示すタイムチャート図である。 タンクから圧縮空気を吸込んで車高を上げる制御状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 外気を吸込んで圧縮空気を発生させ車高を上げる制御状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 外気を吸込んで圧縮空気をタンク内に蓄圧する状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 車高を下げるためにエアサスペンションから圧縮空気を外部に放出する状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 エアサスペンションから圧縮空気をタンクに向けて蓄圧するように排出し車高を下げる状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 エアサスペンションから圧縮空気を外部に向けて強制的に排出し車高を急速に下げる状態を示すエアサスペンションシステムの回路図である。 タンク内に蓄圧する圧縮空気の目標圧と周囲の雰囲気温度との関係を示す特性線図である。 エアサスペンションへの給気開始時の車高とタンクの目標圧との関係を示す特性線図である。 基準車高でのサスペンション圧とタンクの目標圧との関係を示す特性線図である。 車両の乗員人数とタンクの目標圧との関係を示す特性線図である。 選択スイッチによる設定車高とタンクの目標圧との関係を示す特性線図である。 停車時間とタンクの目標圧との関係を示す特性線図である。 コントローラによる車高下げ制御処理を示す流れ図である。

以下、実施の形態によるエアサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図１６を参照して詳細に説明する。

図１において、合計４個のエアサスペンション１は、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で、車両の各車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられている。これらのエアサスペンション１は、後述のエア室１Ｃ内に圧縮空気が給排されることにより、エア室１Ｃの拡張，縮小に応じて車高調整を行う。

各エアサスペンション１は、例えば前記車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂと、該ピストンロッド１Ｂの突出端側とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室１Ｃとにより構成されている。各エアサスペンション１のエア室１Ｃは、後述の分岐管１０Ａから圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、各エアサスペンション１は、ピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。

コンプレッサ装置２は、空気を圧縮してエアサスペンション１のエア室１Ｃに圧縮空気を供給する。ここで、コンプレッサ装置２は、コンプレッサ本体としてのコンプレッサ３と、該コンプレッサ３を駆動，停止する駆動源としての電動モータ４と、コンプレッサ３の吸込み側３Ａ（以下、吸気側３Ａという）に接続された吸気管路５と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに接続された給排管路６と、該給排管路６に設けられたエアドライヤ７と、後述の吸気バルブ９、タンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４、タンク用管路１５、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、還流管路１８、排気管路１９および排気電磁弁２０等と、を含んで構成されている。

コンプレッサ本体としてのコンプレッサ３は、その吸気側３Ａから空気を吸込みつつ、圧縮空気を生成する。コンプレッサ３は、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ３から発生した圧縮空気は、空気圧機器であるエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給される。コンプレッサ３は、駆動源としての電動モータ４により回転駆動される。電動モータ４は、後述のコントローラ２３（図２参照）により駆動、停止が制御される。なお、電動モータ４は、例えばリニアモータ等の駆動源を用いてもよい。

コンプレッサ３の吸気側３Ａには、吸気管路５が接続されている。コンプレッサ３の吐出側３Ｂには、給排管路６が接続されている。この給排管路６は、一端側がコンプレッサ３の吐出側３Ｂに接続されている。給排管路６の他端側は、後述の給排切換弁１７を介して空気導管１０に接続されている。給排管路６の途中位置には、エアドライヤ７が設けられている。

コンプレッサ装置２の吸気管路５は、コンプレッサ３の吸気通路を構成している。接続点５Ａの位置には、後述のタンク側吸込管路１３と還流管路１８とが接続されている。なお、タンク側吸込管路１３と還流管路１８とは、接続点５Ａの前，後で吸気管路５に対し別々に接続してもよい。

吸気管路５は、その一端側がコンプレッサ装置２（コンプレッサ３）の外部に開口する吸気ポート８となっている。吸気ポート８には、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられている。吸気管路５の他端側は、コンプレッサ３の吸気側３Ａに接続されている。吸気管路５の途中には、吸気バルブ９が設けられている。吸気ポート８は、コンプレッサ３の駆動時に外気を吸気側３Ａに吸込ませるためのポートである。

給排管路６は、コンプレッサ３から発生した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに給排する給排通路を構成している。エアサスペンション１のエア室１Ｃに供給された圧縮空気は、車高を下げるときにエア室１Ｃから給排管路６を介して、例えばエアドライヤ７を逆流するように排出されたり、後述のタンク１２内に逃がすように排出されたりする。

また、給排管路６には、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間に位置する接続点６Ａから排気管路１９が分岐して設けられている。エアドライヤ７と給排切換弁１７との間に位置する給排管路６の接続点６Ｂからは、タンク用管路１５が分岐して設けられている。換言すると、エアドライヤ７は、接続点６Ａ，６Ｂの間となる位置で給排管路６に設けられている。なお、給排管路６には、エアドライヤ７と接続点６Ｂとの間となる位置にスローリターンバルブ（図示せず）を設ける構成としてもよい。

エアドライヤ７は、給排管路６の途中に介装して設けられた空気乾燥手段を構成している。このエアドライヤ７は、例えばシリカゲル等の水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ３の吐出側３Ｂと給排切換弁１７との間に配設されている。エアドライヤ７は、コンプレッサ３で発生した高圧の圧縮空気がエアサスペンション１側に向けて給排管路６内を順方向に流通するときに、この圧縮空気を内部の水分吸着剤に接触させることにより水分を吸着し、乾燥した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに向けて供給する。

一方、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出された圧縮空気（排気）がエアドライヤ７（給排管路６）内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、エアドライヤ７の水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。

吸気バルブ９は、吸気管路５の途中で、接続点５Ａと吸気ポート８との間に設けられている。この吸気バルブ９は、吸気ポート８を介して大気から空気を吸気するように構成されたチェック弁である。即ち、チェック弁からなる吸気バルブ９は、接続点５Ａの位置でコンプレッサ３の吸気側３Ａの圧力が大気圧以下となったときに開弁し、吸気ポート８を介して外部（大気）から空気を吸気する。

吸気バルブ９は、所謂吸込弁として機能する。吸気バルブ９は、吸気ポート８から吸気管路５内（即ち、吸気管路５の接続点５Ａ側）に向けて空気が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する逆止弁により構成されている。このため、吸気管路５内（即ち、吸気管路５の接続点５Ａ側）の圧力が大気圧よりも高い圧力（正圧）となったときには、吸気バルブ９が閉弁状態となる。このとき、コンプレッサ３の吸気側３Ａには、エアサスペンション１またはタンク１２からの圧縮空気がタンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４を介して供給（吸入）される。

エアサスペンション１のエア室１Ｃは、給排切換弁１７および空気導管１０を介してコンプレッサ３の給排管路６に接続されている。ここで、空気導管１０には、複数本（例えば、４本）の分岐管１０Ａが互いに分岐して設けられている。各分岐管１０Ａの先端側は、それぞれがエアサスペンション１のエア室１Ｃに着脱可能に接続されている。

圧縮空気の給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに対する圧縮空気の給排を制御するため、各分岐管１０Ａの途中に設けられている。給排気弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。給排気弁１１は、通常時は閉弁位置（ａ）におかれている。給排気弁１１は、後述するコントローラ２３からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。

なお、各給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃと分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成でもよい。また、給排気弁１１は、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。このため、エア室１Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると、給排気弁１１は消磁したままでも、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）にリリーフ弁として一時的に切換わり、このときの過剰圧を空気導管１０内に逃がすことができる。

圧縮空気を貯留するタンク１２は、例えば可撓性ホース等からなる接続管１２Ａを有している。この接続管１２Ａは、一方の端部がタンク１２に取外し可能に接続され、他方の端部が後述のタンク側吸込管路１３とタンク用管路１５とに接続されている。タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ３の吸気側３Ａに第１通路としてのタンク側吸込管路１３を介して接続されている。このタンク側吸込管路１３は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。即ち、接続点５Ａは、コンプレッサ３の吸気側３Ａと吸気バルブ９との間となる位置で、タンク側吸込管路１３が吸気管路５から分岐するように吸気管路５をタンク側吸込管路１３に接続している。

タンク側吸込管路１３には、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸気側３Ａに供給，停止するための吸気電磁弁１４が設けられている。この吸気電磁弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。吸気電磁弁１４は、通常時は閉弁位置（ｃ）におかれている。吸気電磁弁１４は、コントローラ２３からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。また、吸気電磁弁１４は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

吸気電磁弁１４は、閉弁位置（ｃ）と開弁位置（ｄ）とからなるオン・オフ式の電磁弁である。吸気電磁弁１４は、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができ、例えば三方電磁弁のような高価な弁を不要にすることができる。なお、後述の戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０についても、吸気電磁弁１４と同様に、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができる。

また、タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに第２通路としてのタンク用管路１５を介して接続されている。このタンク用管路１５は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点６Ｂの位置で給排管路６から分岐されるように接続されている。即ち、接続点６Ｂは、エアドライヤ７と給排切換弁１７との間となる位置でタンク用管路１５を給排管路６から分岐させるように、給排管路６をタンク用管路１５に接続している。

タンク用管路１５には、タンク１２内の圧縮空気を給排管路６内へと戻すように供給，停止するための戻し弁としての戻し電磁弁１６が設けられている。この戻し電磁弁１６は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。戻し電磁弁１６は、通常時は閉弁位置（ｅ）におかれている。戻し電磁弁１６は、コントローラ２３からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えられる。戻し電磁弁１６の開弁時には、例えばエアサスペンション１内の圧縮空気をタンク用管路１５を介してタンク１２内へと戻すように蓄圧することができる。また、戻し電磁弁１６は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

給排切換弁１７は、エアサスペンション１側の空気導管１０を給排管路６または還流管路１８に対して選択的に接続する弁で、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁によって構成されている。即ち、給排切換弁１７は、コンプレッサ３で発生した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給したり、エア室１Ｃ内の圧縮空気を給排管路６を介して排出したりする給排位置（ｇ）と、エア室１Ｃ内の圧縮空気を還流管路１８を介してコンプレッサ３の吸気側２Ａに還流させる還流位置（ｈ）と、に選択的に切換えられる。

還流管路１８は、コンプレッサ３、給排管路６およびエアドライヤ７を迂回して設けられたバイパス通路である。還流管路１８の一方の端部は、給排切換弁１７を介してエアサスペンション１側の空気導管１０に接続可能となっている。還流管路１８の他方の端部は、接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。このため、給排切換弁１７が還流位置（ｈ）に切換えられたときに、還流管路１８は、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を、給排管路６を迂回させるようにコンプレッサ３の吸気側２Ａに還流させる。

排気管路１９は、給排管路６内の圧縮空気を外部に排気するための第２通路である。排気管路１９の途中には、排気電磁弁２０が設けられている。排気管路１９は、一方の端部が接続点６Ａの位置で給排管路６に接続されている。排気管路１９の他方の端部は、コンプレッサ装置２の外部へと延び、その先端部は排気ポート２１となっている。

排気弁としての排気電磁弁２０は、第２通路としての排気管路１９に設けられている。この排気電磁弁２０は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気電磁弁２０は、通常時は閉弁位置（ｉ）におかれている。排気電磁弁２０は、コントローラ２３からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えられる。排気電磁弁２０の開弁時には、タンク１２内の圧縮空気を給排管路６、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート２１から外部に排気（開放）したり、または、エアサスペンション１内の圧縮空気を給排管路６、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート２１から外部に排気（開放）したりすることができる。また、排気電磁弁２０は、前述した給排気弁１１と同様にリリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

さらに、空気導管１０には、例えば各分岐管１０Ａと給排切換弁１７との間となる位置に圧力検出器２２が設けられている。この圧力検出器２２は、全ての給排気弁１１、吸気電磁弁１４および排気電磁弁２０を閉弁し、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）に戻した状態で、例えば戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えたときに、タンク１２内の圧力をタンク用管路１５を介して検出する。また、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０を閉弁した状態で、例えば給排気弁１１の少なくともいずれかを開弁したときには、該当するエアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧力を圧力検出器２２により検出することができる。

制御装置としてのコントローラ２３は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２３の入力側には、圧力検出器２２、複数の車高センサ２４（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２４）および選択スイッチ２５等が接続されている。ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２４は、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高を個別に検出する車高検出手段である。選択スイッチ２５は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。

ここで、選択スイッチ２５を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合、コントローラ２３は、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２４から出力される車高検出信号に基づき、それぞれのエアサスペンション１が目標車高となる設定高さに比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ２３は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高調整を個別に行う。

コントローラ２３の出力側は、コンプレッサ３の電動モータ４と、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側の給排気弁１１と、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０等とに接続されている。また、コントローラ２３は、例えばデータ通信に必要な回線網であるＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して他のコントローラ２６に接続されている。これにより、コントローラ２３は他のコントローラ２６との間で、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報を含めた種々の車両情報を入，出力することができる。

また、コントローラ２３は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなるメモリ２３Ａを有している。このメモリ２３Ａには、例えば車高上げ，下げ制御を含む車高調整処理用のプログラム（図１６に示す車高下げ制御処理用のプログラムを含む）と、図１０〜図１５に示す目標圧を設定するための制御マップと、タンク圧力Ｐｔに基づく温度閾値Ｔｘの算出マップ（図示せず）等とが更新可能に格納されている。なお、この算出マップは、タンク１２の圧力と温度とから排気所定値を求め、該排気所定値を考慮してエアドライヤ７の再生処理を行うか否かを判定するためのマップである。

コントローラ２３は、各車高センサ２４および選択スイッチ２５等からの信号に基づいて、電動モータ４の駆動制御を行う。これと共に、コントローラ２３は、各給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０等に制御信号を出力し、これらの弁１１，１４，１６，１７，２０（具体的には、各ソレノイド）を個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、給排気弁１１は、図示の閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）との何れかに切換えられ、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０も、それぞれ何れかの位置に切換えられる。

本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、上述の如き構成を有するもので、車高調整を自動モードで行うように選択スイッチ２５を操作した場合を例に挙げて、その作動について説明する。

例えば、図３に示す特性線２７の如く、車両エンジンの始動（起動）後において、車高センサ２４からの検出信号による車両の車高が、基準高さ（選択スイッチ２５により自動モードで設定されている基準車高）よりも低下している場合がある。この原因としては、例えばエアサスペンション１のエア室１Ｃまたは空気導管１０のシール部分等から圧縮空気が外部に漏洩（リーク）し、車高が基準高さ（基準車高）よりも下がってしまうことが考えられる。

このような場合に、当該エアサスペンションシステムのコントローラ２３は、車両のイグニッション（始動スイッチ）がオンされた後の時間ｔ１〜ｔ４間において特性線２８のように、コンプレッサ装置２の電動モータ４によりコンプレッサ３を駆動させる。このとき、吸気電磁弁１４が特性線２９のように時間ｔ１〜ｔ３間で開弁され、各エアサスペンション１側の給排気弁１１も、特性線３０のように時間ｔ１〜ｔ３間で開弁される。

図４は、このように車高を目標車高（設定高さ）まで上昇させるときの回路構成を示している。即ち、コンプレッサ３は電動モータ４により駆動され、吸気電磁弁１４が閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わる。これにより、タンク１２内の圧縮空気が図４中に矢印で示すように、タンク側吸込管路１３、接続点５Ａ、吸気管路５を介して吸気側３Ａに吸込まれつつ、吐出側３Ｂから給排管路６へとエアドライヤ７に向けて吐出される。

また、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換える。これにより、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから圧縮空気がエアドライヤ７、給排切換弁１７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給され、車高を上昇方向に駆動できる。このように、車高の上昇時には、コンプレッサ３で圧縮された空気は、エアドライヤ７を通ることにより乾燥され、乾燥状態の圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ内へと供給される。

この場合、コンプレッサ３は、タンク１２内の圧縮空気を吸気側３Ａに吸込んでいる。このため、例えば特性線３３で示すように、タンク１２内の圧力（タンク圧力）は時間ｔ１以降に漸次減少する。例えば、時間ｔ２でタンク圧力が大気圧まで低下すると、吸気バルブ９（チェック弁）が、特性線３１の如く開弁される。即ち、吸気バルブ９は、例えば接続点５Ａ側が大気圧以下になると開弁するように設定することにより、コンプレッサ３は圧縮するための空気を吸気ポート８から吸込んで、必要な吸込み空気量を確保することができる。

図５は、吸気ポート８から外気を吸込んでコンプレッサ３により発生した圧縮空気を、エアサスペンション１のエア室１Ｃ内へと供給し、車高を目標車高（設定高さ）まで上昇させるときの回路構成を示している。即ち、コンプレッサ３は電動モータ４で駆動されることにより、外気を図５中に矢印で示すように、吸気ポート８から吸気管路５を介して吸気側３Ａに吸込みつつ、吐出側３Ｂから給排管路６へとエアドライヤ７に向けて吐出し、エアドライヤ７で乾燥された圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃ内へと供給する。

このため、時間ｔ２〜ｔ３の間にわたり、コンプレッサ３は、吸気ポート８、吸気管路５を介して外気から空気を吸気しつつ、圧縮空気を給排管路６、エアドライヤ７および給排切換弁１７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃへと供給することができる。これにより、サスペンション圧は、特性線３４の如く時間ｔ３で基準車高圧まで上昇される。また、車高センサ２４からの検出信号によっても、特性線２７の如く時間ｔ３で、車高は基準高さに達している。

そこで、コントローラ２３は、車高が目標車高に達した状態（時間ｔ３）で、吸気電磁弁１４（特性線２９参照）を閉弁させ、給排気弁１１（特性線３０参照）も同様に閉弁させる。これによって、エアサスペンション１のエア室１Ｃは、これ以上の圧縮空気の供給が停止されるため、エアサスペンション１による車高上昇（調整）は中断される。

一方、コントローラ２３は、戻し電磁弁１６を時間ｔ３〜ｔ４にわたって、特性線３２の如く開弁させる。このため、図６に示すように、コンプレッサ３で圧縮された圧縮空気は、給排管路６、エアドライヤ７、タンク用管路１５および戻し電磁弁１６を介してタンク１２内に蓄圧するように充填される。時間ｔ３〜ｔ４の間、圧縮空気はエアサスペンション１のエア室１Ｃではなく、タンク１２内に向けて供給される。図６に示す状態では、給排気弁１１が閉弁され、戻し電磁弁１６が開弁されている。このため、タンク１２内のタンク圧力は、圧力検出器２２により検出することができる。

特性線３３に示すように、タンク１２内の圧力（タンク圧力）が、例えば時間ｔ４で目標圧まで上昇すると、特性線２８のようにコンプレッサ３を停止させ、特性線３２のように戻し電磁弁１６を閉弁させる。なお、吸気バルブ９は、コンプレッサ３の停止に伴って自動的に閉弁される。これにより、エアサスペンション１への給気後に、タンク１２内の圧力が所定圧力（例えば、目標圧）よりも低下しているときには、コンプレッサ３からの圧縮空気をタンク１２内に供給でき、タンク１２内の圧力を目標圧まで高めることができる。

ここで、タンク１２内に蓄圧する圧縮空気の目標圧は、例えば図１０に示す特性線３５のように、周囲の雰囲気温度（外気温）に応じて可変に設定される。この場合、雰囲気温度（外気温）は、図２に示す他のコントローラ２６から車両情報として検知することができる。特性線３５では、雰囲気温度が低いときには、これに比例して目標圧も低い圧力に設定され、雰囲気温度が高くなるに応じて、目標圧が比例的に高くなるように設定されている。

即ち、タンク１２内に貯留される圧縮空気は、外気温に応じて圧力が増減するので、タンク１２の目標圧を、図１０に示す特性線３５の如く可変に設定することにより、タンク１２内の圧縮空気量（重量）を外気温に影響されずにほぼ一定に保つことができる。このため、その後の車高調整時には、タンク１２内に目標圧を確保した状態で、圧縮空気を貯留しておくことができる。

例えば、車両のエンジン始動後に初期の車高調整を行った後にも、車両が路上走行を開始するまでの間に、積載重量が荷物や乗員により増加して車高が下がることがある。このような場合にも、例えば図４に示すように、コンプレッサ３はタンク１２から圧縮空気を吸気して、より高圧な圧縮空気をエアサスペンション１に迅速に供給することができる。これにより、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。

次に、図１１に示す特性線３６は、エアサスペンション１への給気開始時の車高とタンク１２の目標圧との関係を表している。給気開始時（例えば、エンジン始動直後）の車高が低いときには、圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ等から仮に僅かでもエア漏れし、これにより、車高が下がっている場合と推測することができる。一方、給気開始時の車高が高い（即ち、エンジン始動直後の車高が基準高さに近い）ときには、圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ等からほとんどエア漏れしていない場合と推測することができる。

そこで、特性線３６では、給気開始時の車高が高いときには、エア漏れがほとんどない場合であり、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を低くしても、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。一方、給気開始時の車高が低くなっているときには、エア漏れが発生しているので、特性線３６では、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を高く設定するようにしている。これにより、路上走行前に、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。

次に、図１２に示す特性線３７は、基準車高でのサスペンション圧とタンク１２の目標圧との関係を表している。基準車高の調整終了時において、エアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧力（サスペンション圧）が相対的に高い場合は、ばね上荷重が重いと判断できる。この場合、タンク１２内の圧縮空気は各エアサスペンション１のエア室１Ｃに既に供給され、今後、タンク１２内の圧縮空気が車高上げに使われている可能性は低い。

このため、図１２に示す特性線３７では、基準車高でのサスペンション圧が高い場合は、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を低く設定する。一方、基準車高でのサスペンション圧が低い場合は、タンク１２の目標圧を高く設定しておく。これにより、基準車高の調整終了後において、ばね上荷重（車両の積載重量）が増えたときには、路上走行前に早めに対処できるように、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３に吸気させつつ、高圧な圧縮空気を発生させて車高を基準高さにまで早期に高めることができ、車高調整時の作業性を向上することができる。

次に、図１３に示す特性線３８は、車両の乗員人数とタンク１２の目標圧との関係を表している。車両の座席側に設けるシートベルトセンサやシート圧力センサ（図示せず）から車両の乗員数を検知することができる。そこで、乗員人数が多いと判断した場合は、ばね上荷重が重いと判断し、タンク１２内の圧縮空気は各エアサスペンション１のエア室１Ｃに既に供給され、今後、タンク１２内の圧縮空気が車高上げに使われている可能性は低い。

このため、図１３に示す特性線３８では、乗員人数が多い（重い）場合は、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を低く設定する。一方、乗員人数が少ない（軽い）場合は、タンク１２の目標圧を高く設定しておき、その後に乗員人数が増えたときには、路上走行前に早めに対処して、車高を基準高さに上げるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができるようにしている。

次に、図１４に示す特性線３９は、例えば車両の運転者が選択スイッチ２５を操作して設定車高を高くした場合に、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を低くし、逆の場合は目標圧を高く設定できるようにしている。即ち、運転者が通常の基準車高より高い車高を選択した場合は、タンク１２内の圧縮空気は各エアサスペンション１のエア室１Ｃに既に供給されており、今後はタンク１２内の圧縮空気が更なる車高上げ（追加の車高上げ）に使われている可能性は低い。そこで、この場合は、タンク１２の目標圧を特性線３９の如く低めに設定する。

一方、運転者が通常の基準車高より低い設定車高を選択した場合は、タンク１２内の圧縮空気は、特性線３９のように目標圧を高く設定しておく。これによって、その後の車高調整時には、路上走行前に早めに対処できるように、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３に吸気させつつ、高圧な圧縮空気を発生させて車高を早期に高めることができ、車高調整時の作業性を向上することができる。なお、運転者の設定車高が多段に選択可能な場合は、基準車高との差で、多段で目標圧を切り替える構成としても良い。

次に、図１５に示す特性線４０は、車両の停車（駐車）時間とタンク１２の目標圧との関係を表している。前回の運転から次なる運転までの経過時間（即ち、車両の停車時間である絶対時間情報）が長い場合は、圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ等からエア漏れしている可能性が高い。一方、前回の運転から次なる運転までの経過時間（即ち、車両の停車時間である絶対時間情報）が短い場合は、圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ等からエア漏れしている可能性が低い。

そこで、図１５に示す特性線４０のように、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を、車両の停車（駐車）時間に比例するような関係に設定しておく。これにより、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を、車両停車の絶対時間情報に対応させて可変に設定することができ、タンク１２内の圧縮空気を路上走行前に早めに対処できるように使用して、車高調整時の作業性を向上することができる。この場合、絶対時間情報（例えば、車両の停車時間）が所定値（例えば、０．５ヶ月から１ヶ月）以上のときに、図４に示す制御の如く、タンク１２からエアサスペンション１に給気した後、コンプレッサ３を作動させることによりタンク１２の圧力を高めることができ、このときの目標圧を図１５に示す特性線４０に基づいて設定することができる。

従って、コントローラ２３は、例えば図１０〜図１５に示す特性線３５〜４０のうち、いずれか１つの特性線に基づいてタンク１２の目標圧を選択的に設定しておくことができる。そして、このように設定される目標圧に従って、例えば図３に示す特性線３３のように、タンク１２内の圧力（タンク圧力）を可変に制御することができる。

次に、図７〜図１０を参照して車高を下げる場合の制御について説明する。

図７は、エアサスペンション１のエア室１Ｃから圧縮空気を給排管路６、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して外気へと直接的に排出する場合を示している。この場合、エアサスペンション１から排気を行うため、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、給排切換弁１７は給排位置（ｇ）とし、この上で、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換える制御を行う。これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排管路６、エアドライヤ７、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して排気ポート２１から圧縮空気を外気中へと直接的に排出（放出）する。

このため、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くすることができる。また、このときにエアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路６を介してエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ７の再生を効率的に行うことができる。

図８は、エアサスペンション１のエア室１Ｃからタンク１２に向けて圧縮空気を排気する場合を示している。この場合、エアサスペンション１から排気を行うため、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換える。この上で、コンプレッサ３を電動モータ４により駆動し、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換える制御を行う。

これにより、圧縮空気は、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排切換弁１７、還流管路１８を介してコンプレッサ３の吸気側３Ａに吸込まれ、コンプレッサ３の吐出側３Ｂからエアドライヤ７、給排管路６、タンク用管路１５、戻し電磁弁１６を介してタンク１２内に逃すように充填（排出）される。このため、エアサスペンション１の圧縮空気は、タンク１２内に貯めた状態で車高を下げることができ、エアサスペンションシステム内の圧縮空気（即ち、コンプレッサ３で圧縮し、エアドライヤ７で乾燥させた圧縮空気）を無駄に外部に捨てることなく、次なる車高調整に有効に活用することができる。

図９は、車高を下げる制御をより高速で行うため、エアサスペンション１のエア室１Ｃから圧縮空気を外部に向けて強制的に排気する場合を示している。この場合、エアサスペンション１から排気を行うため、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換える。この上で、コンプレッサ３を電動モータ４により駆動し、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換える制御を行う。

これにより、圧縮空気は、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排切換弁１７、還流管路１８を介してコンプレッサ３の吸気側３Ａに吸込まれ、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから排気管路１９および排気電磁弁２０を介して排気ポート２１から外気中に放出することができる。このため、エアサスペンション１内の圧縮空気をコンプレッサ３により強制的に外気へと排出でき、車高下げ制御を高速で行うことができる。

図１６は、コントローラ２３による車高下げ制御処理を示している。即ち、図１６の処理がスタートすると、ステップ１では、圧力検出器２２により検出したタンク１２内の圧力、即ちタンク圧力Ｐｔを読込む。図１に示す各給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に保持した状態で、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えることにより、圧力検出器２２はタンク１２内の圧力を検出することができる。なお、タンク１２内の圧力（タンク圧力Ｐｔ）の検出後には、戻し電磁弁１６を開弁位置（ｆ）から閉弁位置（ｅ）に戻す制御を行う。

次のステップ２では、例えば図２に示す他のコントローラ２６から車両情報として周囲の雰囲気温度Ｔ（外気温）を読込む。そして、次のステップ３では、このときの温度閾値Ｔｘを前記タンク圧力Ｐｔに基づいて算出する。即ち、圧縮空気をタンク１２内に貯留する上での適正な圧縮空気量は、タンク１２の容積（体積）が既知である場合に、タンク圧力Ｐｔと雰囲気温度Ｔとから求めることができる。これにより、雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘよりも低い（Ｔ＜Ｔｘ）ときには、タンク１２内に適正な量を超える圧縮空気が貯留されており、圧縮空気の貯留量をこれ以上に増やすのは好ましくない場合である。一方、雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘ以上（Ｔ≧Ｔｘ）になると、タンク１２内に貯留された圧縮空気の量が相対的に少なく、タンク１２の容量にまだ余裕がある場合である。

そこで、次のステップ４では、雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘよりも低い（Ｔ＜Ｔｘ）か否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、これ以上にタンク１２内に圧縮空気を充填しないように、圧縮空気を外部に排気する。即ち、ステップ５でエアサスペンション１の給排気弁１１を開弁位置（ｂ）に切換え、次のステップ６では、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換える制御を行う。これにより、図７に示す排気制御のように、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排管路６、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して圧縮空気を外気へと直接的に排出する。

このため、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くすることができる。また、このときにエアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路６を介してエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ７の再生を効率的に行うことができる。

次のステップ７では、車高センサ２４からの検出信号により車高を読込む。そして、ステップ８では、車高が目標車高（設定高さ）よりも高いか否かを判定する。ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも高く、目標車高まで車高が下降されていないので、前記ステップ５に戻って、これ以降の処理を続ける。

一方、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以下となって、目標車高に達するまで車高が下げられたと判断することができる。このために、次のステップ９では、エアサスペンション１による車高下げ動作を停止させる。即ち、ステップ９の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）とし、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｃ）と戻すように制御する。給排切換弁１７は給排位置（ｇ）のままで、次のステップ１０でリターンする。

前記ステップ４で「ＮＯ」と判定したときには、雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘ以上（Ｔ≧Ｔｘ）の場合であり、タンク１２内に貯留された圧縮空気の量が相対的に少なく、タンク１２の容量にまだ余裕があると判断できる。即ち、図８に示す車高下げ時のように、エアサスペンション１のエア室１Ｃからタンク１２に向けて圧縮空気を排気し、タンク１２内に貯留する圧縮空気量を増やすことができる場合である。

そこで、次のステップ１１では、図８に示す如くエアサスペンション１からの排気制御を行うため、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換える。そして、ステップ１２で、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、ステップ１３ではコンプレッサ３を電動モータ４により駆動する。ステップ１４では、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換える制御を行う。これにより、コンプレッサ３を駆動しつつ、圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃ内から還流管路１８、コンプレッサ３、給排管路６およびタンク用管路１５を介してタンク１２内へと充填するように排気することができ、エアサスペンション１を車高下げ方向に作動することができる。

次のステップ１５では、車高センサ２４からの検出信号により車高を読込み、次のステップ１６で車高が目標車高（設定高さ）よりも高いか否かを判定する。そして、ステップ１６で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも高く、目標車高までは下げられていないので、前記ステップ１１に戻って、これ以降の処理を続ける。一方、ステップ１６で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以下となって、目標車高に達するまで車高が下げられたと判断することができる。

このため、次のステップ１７では、エアサスペンション１による車高下げ動作を停止させる。即ち、ステップ１７の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）とし、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）に戻すように制御する。また、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）のままで、給排切換弁１７は還流位置（ｈ）から給排位置（ｇ）へと元に戻すように切換える。そして、次のステップ１０でリターンする。

かくして、本実施の形態によれば、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンション１と、空気を圧縮するコンプレッサ３と、コンプレッサ３により圧縮された空気を蓄えるタンク１２と、コンプレッサ３の吐出側に設けられるエアドライヤ７と、を備えるエアサスペンションシステムであって、タンク１２からエアサスペンション１に給気した後、タンク１２の圧力が所定圧力（例えば、図１０〜図１４に示す目標圧の何れか）以下のときには、コンプレッサ３によりタンク１２の圧力を前記目標圧まで高める構成としている。

これにより、例えば車両のエンジンを始動してエアサスペンション１（エア室１Ｃ）への給気を行った後に、タンク１２内の圧力が所定圧力（例えば、予め決められた目標圧）よりも低下しているときには、コンプレッサ３からの圧縮空気をタンク１２内に供給でき、タンク１２内の圧力を目標圧まで高めることができる。このため、車両の走行前に積載重量が増加して車高が下がった場合にも、タンク１２からの圧縮空気でコンプレッサ３により車高を高めることができ、車高調整を短時間で行うことができる。

即ち、車両のエンジン始動後に初期の車高調整を行った後にも、車両が路上走行を開始するまでの間に、積載重量が荷物や乗員により増加して車高が下がることがある。このような場合にも、例えば図４に示すように、コンプレッサ３はタンク１２から圧縮空気を吸気して、より高圧な圧縮空気をエアサスペンション１に迅速に供給することができ、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。

また、本実施の形態において、前記タンク１２の所定圧力（目標圧）は、例えば図１０に示す特性線３５のように、雰囲気温度（外気温）により可変に設定される圧力としている。これにより、タンク１２内に貯留される圧縮空気は、外気温に応じて圧力が増減するので、タンク１２の目標圧を、図１０に示す特性線３５の如く可変に設定するこができる。このため、タンク１２内に貯留する圧縮空気量（重量）を外気温に影響されずにほぼ一定に保つことができる。従って、その後の車高調整時には、タンク１２内に目標圧の圧縮空気を確保した状態で、圧縮空気を貯留しておくことができる。

また、本実施の形態では、コンプレッサ３の吸気側３Ａ、吐出側３Ｂとタンク１２との間を、例えばオン・オフ式の二方電磁弁からなる吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６を介して接続している。そして、吸気電磁弁１４と戻し電磁弁１６との閉弁時（ソレノイドの消磁状態）では、タンク１２がコンプレッサ３、エアサスペンション１と遮断されるので、タンク１２内に貯留（蓄圧）した圧縮空気のエア漏れリスクが確実に減少する。これにより、コンプレッサ３による外気の圧縮回数を減らすことができ、結果的にはエアドライヤ７の再生頻度を減少させることができる。

一方、本実施の形態は、前記車体の車高を推定または測定する車高検出手段（例えば、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２４）を備え、タンク１２の所定圧力（目標圧）は、前記車高検出手段の検出値により可変に設定される圧力としている。例えば、エンジン始動直後の給気開始時に車高が低いときには、圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ等から仮に僅かでもエア漏れし、これにより、車高が下がっている場合と推測することができる。

そこで、例えば図１１に示す特性線３６のように、給気開始時の車高が低くなっているときには、エア漏れが発生しているとして、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を高く設定する。これにより、路上走行前に、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。

また、本実施の形態では、エアサスペンション１内の圧縮空気を戻し弁（戻し電磁弁１６）を介してタンク１２に戻す第１通路（タンク用管路１５）と、前記エアサスペンション１またはタンク１２に接続されて、エアドライヤ７を介して大気に開放する排気電磁弁２０を備えた第２通路（排気管路１９）とを備え、例えば図１６に示すように、前記エアサスペンション１内の圧縮空気を排気して車高下げる制御を行うときに、ステップ２の雰囲気温度Ｔに応じて、戻し電磁弁１６または排気電磁弁２０を切り替える構成としている。

これにより、ステップ４で雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘよりも低いか否かを判定し、温度閾値Ｔｘよりも低い（Ｔ＜Ｔｘ）ときには、タンク１２内に貯留する圧縮空気量をこれ以上に増やすのは好ましくないとして、図７に示す排気制御のように、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排管路６、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して圧縮空気を外気へと直接的に排出する。このため、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くすることができる。また、このときにエアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路６を介してエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ７の再生を行うことができる。

これに対し、前述の雰囲気温度Ｔが温度閾値Ｔｘ以上（Ｔ≧Ｔｘ）になった場合には、タンク１２内に貯留された圧縮空気の量が相対的に少なく、例えば図８に示す車高下げ時のように、エアサスペンション１のエア室１Ｃからタンク１２に向けて圧縮空気を排気し、タンク１２内の圧縮空気量を増やすことができる場合である。そこで、この場合には、戻し電磁弁１６を開弁し、給排切換弁１７を還流位置（ｈ）に切換えた状態で、コンプレッサ３を駆動することにより、圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃからタンク１２内に充填するように排気することができ、エアサスペンション１を車高下げ方向に作動できる。

そして、図１６中のステップ８またはステップ１６の処理により、コントローラ２３は、車高センサ２４からの検出信号に基づいて目標車高に達したと判定すると、車高の下げ動作を終了させるため、給排気弁１１のソレノイドを消磁させるように制御信号を出力し、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に復帰させる。これにより、コンプレッサ３の給排管路６は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに対して遮断されるので、エアサスペンション１は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、前述の如く車高を下げた状態に保つことができる。

さらに、絶対時間情報（即ち、車両の停車時間である絶対時間情報）が所定値以上のときには、タンク１２からエアサスペンション１に給気した後、コンプレッサ３によりタンク１２の圧力を高める構成としている。即ち、図１５に示す特性線４０のように、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を、車両の停車（駐車）時間に比例するような関係に設定しておく。これにより、タンク１２内に貯留する圧縮空気の目標圧を、車両停車の絶対時間情報に対応させて可変に設定することができ、タンク１２内の圧縮空気を路上走行前に早めに対処できるように使用して、車高調整時の作業性を向上することができる。

この場合、絶対時間情報（例えば、車両の停車時間）が所定値（例えば、０．５ヶ月から１ヶ月）以上のときに、図４に示す制御の如く、タンク１２からエアサスペンション１に給気した後、コンプレッサ３を作動させることによりタンク１２の圧力を高めることができ、このときの目標圧を図１５に示す特性線４０に基づいて設定することができる。

しかも、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、圧縮された圧縮空気をタンク１２に蓄えておくことができ、このタンク１２に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ３で圧縮しつつ、エアサスペンション１に供給することができる閉回路（クローズドタイプ）を実現することができる。また、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を大気中に放出することなく、戻し電磁弁１６を用いてタンク１２に戻し貯留しておくことができ、圧縮空気を無駄に排気することなく、有効に活用することができる。

さらに、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、コンプレッサ３がタンク１２内の圧縮空気を吸込んで圧縮するため、外部の大気から空気を吸込む頻度（即ち、吸気バルブ９の開弁頻度）を大幅に減らすことができ、大気中の粉塵や水分を吸込むことによる不具合の発生頻度を下げることができる。また、従来のクローズドタイプに比較して、特別に圧力センサ等を用いて圧力制御等を行うことは必須ではなく、複雑な制御をする必要がなく、全体の構成を簡素化することができる。

従って、本実施の形態によれば、タンク１２からエアサスペンション１に給気した後、タンク１２の圧力が所定圧力（例えば、目標圧）以下のときには、コンプレッサ３によりタンク１２の圧力を前記目標圧まで高める。これにより、エンジン始動後に初期の車高調整を行った後に、車両が路上走行を開始するまでの間に、積載重量が荷物や乗員により増加して車高が下がるような場合にも、例えばコンプレッサ３はタンク１２から圧縮空気を吸気して、より高圧な圧縮空気をエアサスペンション１に迅速に供給することができ、車高を基準高さに高めるまでの時間を短縮して車高調整時の作業性を向上することができる。このため、システムに必要な圧力を保持することができ、車高調整に費やす時間を短くし安定させることができる。

しかも、本実施の形態にあっては、エアサスペンションシステムとしての通常使用範囲は、クローズドシステムで成立するため、高頻度使用時の車高上昇時間を短縮することができる。そして、車高調整範囲が通常使用範囲よりも大きくなった場合にのみ、必要に応じて大気を吸気（吸気バルブ９を開弁）したり、圧縮空気を大気中に放出（排気電磁弁２０を開弁）したりすることができる。

なお、前記実施の形態では、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０を、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および／または排気電磁弁２０は、必ずしもリリーフ弁として作動する必要はなく、リリーフ機能を有さない電磁式切換弁を用いてそれぞれの弁を構成してもよい。

また、前記実施の形態では、圧力センサ等の圧力検出器２２を用いてエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば車高センサ２４の検出信号を用いて、車高の変化具合からエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を推定する構成としてもよく、この場合は圧力検出器２２を不要にすることができる。

さらに、前記実施の形態では、コンプレッサ装置２に対して吸気ポート８と排気ポート２１とを別々に互いに離間して設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば排気管路１９をコンプレッサ３のバイパス通路とし、該バイパス通路の先端側を吸気管路（例えば、吸気バルブ９と吸気ポート８との間）に接続し、吸気ポートが排気ポートを兼用する吸・排気ポートとなるように構成してもよい。

以上説明した実施の形態に基づくエアサスペンションシステムとして、例えば次に述べる態様のものが考えられる。即ち、第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられるエアドライヤと、を備えるエアサスペンションシステムであって、前記タンクから前記エアサスペンションに給気した後、前記タンクが所定圧力以下のときは、前記コンプレッサにより前記タンクの圧力を高めることを特徴としている。

また、第２の態様としては、前記第１の態様において、前記タンクの所定圧力は可変であることを特徴としている。第３の態様としては、前記第２の態様において、前記タンクの所定圧力は、雰囲気温度により可変に設定される圧力であることを特徴としている。第４の態様としては、前記第２の態様において、前記車体の車高を推定または測定する車高検出手段を備え、前記タンクの所定圧力は、前記車高検出手段の検出値により可変に設定される圧力であることを特徴としている。

第５の態様としては、前記第１の態様において、前記エアサスペンション内の圧縮空気を戻し弁を介して前記タンクに戻す第１通路と、前記エアサスペンションまたは前記タンクに接続されて、前記エアドライヤを介して大気に開放する排気弁を備えた第２通路と、を備え、前記エアサスペンション内の圧縮空気を排気するとき、雰囲気温度に応じて、前記戻し弁または前記排気弁を切り替えることを特徴としている。第６の態様としては、前記第１の態様において、絶対時間情報が所定値以上のとき、前記タンクから前記エアサスペンションに給気した後、前記コンプレッサにより前記タンクの圧力を高めることを特徴としている。

１ エアサスペンション
２ コンプレッサ装置
３ コンプレッサ
４ 電動モータ
５ 吸気管路
６ 給排管路
７ エアドライヤ
９ 吸気バルブ
１０ 空気導管
１１ 給排気弁
１２ タンク
１３ タンク側吸込管路
１４ 吸気電磁弁（吸気切替弁）
１５ タンク用管路（第１通路）
１６ 戻し電磁弁（戻し弁）
１７ 給排切換弁
１８ 還流管路
１９ 排気管路（第２通路）
２０ 排気電磁弁（排気弁）
２２ 圧力検出器
２３ コントローラ（制御装置）
２４ 車高センサ(車高検出手段)

本発明の一実施形態によるエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられるエアドライヤと、を備えるエアサスペンションシステムであって、給気開始時の車高と前記タンクの圧力とから、前記コンプレッサによる前記タンクに貯留する目標圧力を設定することを特徴としている。

Claims (6)

1. 車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に設けられるエアドライヤと、
   を備えるエアサスペンションシステムであって、
   前記タンクから前記エアサスペンションに給気した後、前記タンクが所定圧力以下のときは、前記コンプレッサにより前記タンクの圧力を高めることを特徴とするエアサスペンションシステム。
2. 前記タンクの所定圧力は可変であることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
3. 前記タンクの所定圧力は、雰囲気温度により可変に設定される圧力であることを特徴とする請求項２に記載のエアサスペンションシステム。
4. 前記車体の車高を推定または測定する車高検出手段を備え、
   前記タンクの所定圧力は、前記車高検出手段の検出値により可変に設定される圧力であることを特徴とする請求項２に記載のエアサスペンションシステム。
5. 前記エアサスペンション内の圧縮空気を戻し弁を介して前記タンクに戻す第１通路と、
   前記エアサスペンションまたは前記タンクに接続されて、前記エアドライヤを介して大気に開放する排気弁を備えた第２通路と、
   を備え、
   前記エアサスペンション内の圧縮空気を排気するとき、雰囲気温度に応じて、前記戻し弁または前記排気弁を切り替えることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
6. 絶対時間情報が所定値以上のとき、前記タンクから前記エアサスペンションに給気した後、前記コンプレッサにより前記タンクの圧力を高めることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンションシステム。

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