KR20210046751A

KR20210046751A - 에어 서스펜션 시스템

Info

Publication number: KR20210046751A
Application number: KR1020217008755A
Authority: KR
Inventors: 도루 우치노
Original assignee: 히다치 아스테모 가부시키가이샤
Priority date: 2018-09-25
Filing date: 2019-08-23
Publication date: 2021-04-28
Also published as: KR102502815B1; JPWO2020066398A1; US11400788B2; DE112019004247T5; WO2020066398A1; CN112969603A; JP7125994B2; US20210394577A1

Abstract

에어 서스펜션 시스템은, 차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배(給排)에 따라 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션(1)과, 공기를 압축하는 컴프레서(3)와, 컴프레서(3)에 의해 압축된 공기를 저장하는 탱크(12)와, 컴프레서(3)의 토출측에 마련되는 에어 드라이어(7)를 구비한다. 그리고, 컴프레서(3)를 작동시켜 상기 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 탱크(12)의 압력이 소정 압력(목표압) 이하일 때에는, 컴프레서(3)에 의해 탱크(12)의 압력을 상기 목표압까지 높이는 제어를 행한다.

Description

에어 서스펜션 시스템

본 개시는, 예컨대 4륜 자동차 등의 차량에 탑재되는 에어 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

차량의 차고 조정을 행하기 위한 에어 서스펜션 시스템에는, 오픈 타입과 클로즈드 타입이 있다. 오픈 타입의 에어 서스펜션 시스템은, 시스템 구성이 간소하여, 구성 부품을 적게 할 수 있다고 하는 이점이 있다. 그러나, 오픈 타입의 에어 서스펜션 시스템은, 공기를 대기압 상태로부터 압축하기 때문에, 압축 공기를 소요의 압력까지 승압시키는 데 시간이 걸려 버린다. 한편, 클로즈드 타입의 에어 서스펜션 시스템은, 흡입 공기의 압력을 대기압보다 높게 할 수 있다(특허문헌 1). 이 때문에, 클로즈드 타입의 에어 서스펜션 시스템은, 압축 공기를 단시간에 소요의 압력까지 승압할 수 있다고 하는 이점이 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공표 제2012-516256호 공보

그런데, 클로즈드 타입의 에어 서스펜션 시스템은, 장기간에 걸쳐 차량을 정차(주차)시킨 채로 방치한 경우에, 예컨대 에어 서스펜션, 공기 배관의 시일 부분 등으로부터 압축 공기가 누설하여, 차고가 기준 높이(기준 차고)보다 내려가는 경우가 있다. 이러한 경우, 에어 서스펜션 시스템의 컴프레서는, 차량의 이그니션이 온되면, 차고를 기준 높이까지 조정하는 제어를 행한다. 이 때문에, 압축 공기를 저류하는 탱크는, 내부의 압축 공기가 기준 차고에의 조정에 사용되어 버려, 탱크의 압력이 저하한다. 그리고, 그 후에 적재 중량이 하물이나 탑승자에 의해 증가하여 차고가 내려간 경우, 저압이 된 탱크로부터는 컴프레서가 흡기할 수 없어, 대기(외기)를 압축하여 사용하게 된다. 이 때문에, 재차 기준 높이로 차고를 높일 때까지는, 여분으로 시간을 허비해 버린다고 하는 문제가 있다.

본 발명의 일 실시형태의 목적은, 차고 조정의 시간을 짧게 하여 안정시킬 수 있는 에어 서스펜션 시스템을 제공하는 데 있다.

본 발명의 일 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템은, 차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배(給排)에 따라 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션과, 공기를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 의해 압축된 공기를 저장하는 탱크와, 상기 컴프레서의 토출측에 마련되는 에어 드라이어를 구비하는 에어 서스펜션 시스템으로서, 상기 탱크로부터 상기 에어 서스펜션에 급기한 후, 상기 탱크가 소정 압력 이하일 때는, 상기 컴프레서에 의해 상기 탱크의 압력을 높이는 것을 특징으로 하고 있다.

본 발명의 일 실시형태에 따르면, 시스템에 필요한 압력을 유지할 수 있어, 차고 조정에 허비하는 시간을 짧게 하여 안정시킬 수 있다.

도 1은 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템의 전체 구성을 나타내는 회로도이다.
도 2는 컨트롤러를 포함한 에어 서스펜션 시스템의 제어 블록도이다.
도 3은 컨트롤러에 의해 기준 높이까지 차고를 올릴 때의 밸브 제어 등을 나타내는 타임 차트도이다.
도 4는 탱크로부터 압축 공기를 흡입하여 차고를 올리는 제어 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 5는 외기를 흡입하여 압축 공기를 발생시켜 차고를 올리는 제어 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 6은 외기를 흡입하여 압축 공기를 탱크 내에 축압하는 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 7은 차고를 내리기 위해 에어 서스펜션으로부터 압축 공기를 외부에 방출하는 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 8은 에어 서스펜션으로부터 압축 공기를 탱크를 향하여 축압하도록 배출하여 차고를 내리는 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 9는 에어 서스펜션으로부터 압축 공기를 외부를 향하여 강제적으로 배출하여 차고를 급속히 내리는 상태를 나타내는 에어 서스펜션 시스템의 회로도이다.
도 10은 탱크 내에 축압하는 압축 공기의 목표압과 주위의 분위기 온도의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 11은 에어 서스펜션에의 급기 개시 시의 차고와 탱크의 목표압의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 12는 기준 차고에서의 서스펜션압과 탱크의 목표압의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 13은 차량의 탑승자 인수와 탱크의 목표압의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 14는 선택 스위치에 의한 설정 차고와 탱크의 목표압의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 15는 정차 시간과 탱크의 목표압의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 16은 컨트롤러에 의한 차고 내림 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.

이하, 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템을, 4륜 자동차 등의 차량에 적용한 경우를 예로 들어, 첨부 도면의 도 1 내지 도 16을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 1에 있어서, 합계 4개의 에어 서스펜션(1)은, 차량의 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL), 우후륜(RR)측에서, 차량의 각 차축측과 차체측(모두 도시 생략) 사이에 마련되어 있다. 이들 에어 서스펜션(1)은, 후술하는 에어실(1C) 내에 압축 공기가 급배됨으로써, 에어실(1C)의 확장, 축소에 따라 차고 조정을 행한다.

각 에어 서스펜션(1)은, 예컨대 상기 차량의 차축측에 부착되는 실린더(1A)와, 상기 실린더(1A) 내로부터 축방향으로 신축 가능하게 돌출하여 돌출단측이 상기 차체측에 부착되는 피스톤 로드(1B)와, 상기 피스톤 로드(1B)의 돌출단측과 실린더(1A) 사이에 신축 가능하게 마련되어 공기 스프링으로서 작동하는 에어실(1C)에 의해 구성되어 있다. 각 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)은, 후술하는 분기관(10A)으로부터 압축 공기가 급배됨으로써 축방향으로 확장 또는 축소된다. 이때, 각 에어 서스펜션(1)은, 피스톤 로드(1B)가 실린더(1A) 내로부터 축방향으로 신축하여 차량의 높이(차고)를, 상기 압축 공기의 급배량에 따라 조정한다.

컴프레서 장치(2)는, 공기를 압축하여 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 압축 공기를 공급한다. 여기서, 컴프레서 장치(2)는, 컴프레서 본체로서의 컴프레서(3)와, 상기 컴프레서(3)를 구동, 정지하는 구동원으로서의 전동 모터(4)와, 컴프레서(3)의 흡입측(3A)[이하, 흡기측(3A)이라고 함]에 접속된 흡기 관로(5)와, 컴프레서(3)의 토출측(3B)에 접속된 급배 관로(6)와, 상기 급배 관로(6)에 마련된 에어 드라이어(7)와, 후술하는 흡기 밸브(9), 탱크측 흡입 관로(13), 흡기 전자 밸브(14), 탱크용 관로(15), 복귀 전자 밸브(16), 급배 전환 밸브(17), 환류 관로(18), 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20) 등을 포함하여 구성되어 있다.

컴프레서 본체로서의 컴프레서(3)는, 그 흡기측(3A)으로부터 공기를 흡입하면서, 압축 공기를 생성한다. 컴프레서(3)는, 예컨대 왕복동식 압축기 또는 스크롤식 압축기 등에 의해 구성되어 있다. 컴프레서(3)로부터 발생한 압축 공기는, 공기압 기기인 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 공급된다. 컴프레서(3)는, 구동원으로서의 전동 모터(4)에 의해 회전 구동된다. 전동 모터(4)는, 후술하는 컨트롤러(23)(도 2 참조)에 의해 구동, 정지가 제어된다. 또한, 전동 모터(4)는, 예컨대 리니어 모터 등의 구동원을 이용하여도 좋다.

컴프레서(3)의 흡기측(3A)에는, 흡기 관로(5)가 접속되어 있다. 컴프레서(3)의 토출측(3B)에는, 급배 관로(6)가 접속되어 있다. 이 급배 관로(6)는, 일단측이 컴프레서(3)의 토출측(3B)에 접속되어 있다. 급배 관로(6)의 타단측은, 후술하는 급배 전환 밸브(17)를 통해 공기 도관(10)에 접속되어 있다. 급배 관로(6)의 도중 위치에는, 에어 드라이어(7)가 마련되어 있다.

컴프레서 장치(2)의 흡기 관로(5)는, 컴프레서(3)의 흡기 통로를 구성하고 있다. 접속점(5A)의 위치에는, 후술하는 탱크측 흡입 관로(13)와 환류 관로(18)가 접속되어 있다. 또한, 탱크측 흡입 관로(13)와 환류 관로(18)는, 접속점(5A)의 앞, 뒤에 흡기 관로(5)에 대하여 따로따로 접속하여도 좋다.

흡기 관로(5)는, 그 일단측이 컴프레서 장치(2)[컴프레서(3)]의 외부에 개구하는 흡기 포트(8)로 되어 있다. 흡기 포트(8)에는, 공기 중의 진애 등을 제거하는 필터(도시 생략)가 마련되어 있다. 흡기 관로(5)의 타단측은, 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 접속되어 있다. 흡기 관로(5)의 도중에는, 흡기 밸브(9)가 마련되어 있다. 흡기 포트(8)는, 컴프레서(3)의 구동 시에 외기를 흡기측(3A)에 흡입시키기 위한 포트이다.

급배 관로(6)는, 컴프레서(3)로부터 발생한 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 급배하는 급배 통로를 구성하고 있다. 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 공급된 압축 공기는, 차고를 내릴 때에 에어실(1C)로부터 급배 관로(6)를 통해, 예컨대 에어 드라이어(7)를 역류하도록 배출되거나, 후술하는 탱크(12) 내에 빼내도록 배출되거나 한다.

또한, 급배 관로(6)에는, 컴프레서(3)의 토출측(3B)과 에어 드라이어(7) 사이에 위치하는 접속점(6A)으로부터 배기 관로(19)가 분기하여 마련되어 있다. 에어 드라이어(7)와 급배 전환 밸브(17) 사이에 위치하는 급배 관로(6)의 접속점(6B)으로부터는, 탱크용 관로(15)가 분기하여 마련되어 있다. 바꾸어 말하면, 에어 드라이어(7)는, 접속점(6A, 6B) 사이가 되는 위치에서 급배 관로(6)에 마련되어 있다. 또한, 급배 관로(6)에는, 에어 드라이어(7)와 접속점(6B) 사이가 되는 위치에 슬로우 리턴 밸브(도시 생략)를 마련하는 구성으로 하여도 좋다.

에어 드라이어(7)는, 급배 관로(6)의 도중에 개재하여 마련된 공기 건조 수단을 구성하고 있다. 이 에어 드라이어(7)는, 예컨대 실리카 겔 등의 수분 흡착제(도시 생략) 등을 내장하며, 컴프레서(3)의 토출측(3B)과 급배 전환 밸브(17) 사이에 배치되어 있다. 에어 드라이어(7)는, 컴프레서(3)에서 발생한 고압의 압축 공기가 에어 서스펜션(1)측을 향하여 급배 관로(6) 내를 순방향으로 유통할 때에, 이 압축 공기를 내부의 수분 흡착제에 접촉시킴으로써 수분을 흡착하여, 건조한 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)을 향하여 공급한다.

한편, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 배출된 압축 공기(배기)가 에어 드라이어(7)[급배 관로(6)] 내를 역방향으로 유통할 때에는, 건조한 에어가 에어 드라이어(7) 내를 역류하기 때문에, 에어 드라이어(7) 내의 수분 흡착제는, 이 건조 에어에 의해 수분이 탈착된다. 이에 의해, 에어 드라이어(7)의 수분 흡착제는 재생되어, 재차 수분을 흡착 가능한 상태로 복귀된다.

흡기 밸브(9)는, 흡기 관로(5)의 도중에, 접속점(5A)과 흡기 포트(8) 사이에 마련되어 있다. 이 흡기 밸브(9)는, 흡기 포트(8)를 통해 대기로부터 공기를 흡기하도록 구성된 체크 밸브이다. 즉, 체크 밸브를 포함하는 흡기 밸브(9)는, 접속점(5A)의 위치에서 컴프레서(3)의 흡기측(3A)의 압력이 대기압 이하가 되었을 때에 밸브 개방하여, 흡기 포트(8)를 통해 외부(대기)로부터 공기를 흡기한다.

흡기 밸브(9)는, 소위 흡입 밸브로서 기능한다. 흡기 밸브(9)는, 흡기 포트(8)로부터 흡기 관로(5) 내[즉, 흡기 관로(5)의 접속점(5A)측]를 향하여 공기가 유통하는 것을 허용하며, 역방향의 흐름을 저지하는 역류 방지 밸브에 의해 구성되어 있다. 이 때문에, 흡기 관로(5) 내[즉, 흡기 관로(5)의 접속점(5A)측]의 압력이 대기압보다 높은 압력(정압)이 되었을 때에는, 흡기 밸브(9)가 밸브 폐쇄 상태가 된다. 이때, 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에는, 에어 서스펜션(1) 또는 탱크(12)로부터의 압축 공기가 탱크측 흡입 관로(13), 흡기 전자 밸브(14)를 통해 공급(흡입)된다.

에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)은, 급배 전환 밸브(17) 및 공기 도관(10)을 통해 컴프레서(3)의 급배 관로(6)에 접속되어 있다. 여기서, 공기 도관(10)에는, 복수개(예컨대, 4개)의 분기관(10A)이 서로 분기하여 마련되어 있다. 각 분기관(10A)의 선단측은, 각각이 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 착탈 가능하게 접속되어 있다.

압축 공기의 급배기 밸브(11)는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 대한 압축 공기의 급배를 제어하기 위해, 각 분기관(10A)의 도중에 마련되어 있다. 급배기 밸브(11)는, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브(솔레노이드 밸브)에 의해 구성되어 있다. 급배기 밸브(11)는, 통상 시는 밸브 폐쇄 위치(a)에 놓여 있다. 급배기 밸브(11)는, 후술하는 컨트롤러(23)로부터의 제어 신호에 의해 여자되면, 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환된다.

또한, 각 급배기 밸브(11)는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)과 분기관(10A) 사이에 접속하여 마련하는 구성이어도 좋다. 또한, 급배기 밸브(11)는, 릴리프 밸브(안전 밸브)로서의 기능을 가지고 있다. 이 때문에, 에어실(1C) 내의 압력이 릴리프 설정압을 넘으면, 급배기 밸브(11)는 소자된 채여도, 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 릴리프 밸브로서 일시적으로 전환하여, 이때의 과잉압을 공기 도관(10) 내에 빼낼 수 있다.

압축 공기를 저류하는 탱크(12)는, 예컨대 가요성 호스 등을 포함하는 접속관(12A)를 가지고 있다. 이 접속관(12A)은, 한쪽의 단부가 탱크(12)에 착탈 가능하게 접속되고, 다른쪽의 단부가 후술하는 탱크측 흡입 관로(13)와 탱크용 관로(15)에 접속되어 있다. 탱크(12)의 접속관(12A)은, 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 제1 통로로서의 탱크측 흡입 관로(13)를 통해 접속되어 있다. 이 탱크측 흡입 관로(13)는, 한쪽의 단부가 탱크(12)[접속관(12A)]에 접속되고, 다른쪽의 단부가 접속점(5A)의 위치에서 흡기 관로(5)에 접속되어 있다. 즉, 접속점(5A)은, 컴프레서(3)의 흡기측(3A)과 흡기 밸브(9) 사이가 되는 위치에서, 탱크측 흡입 관로(13)가 흡기 관로(5)로부터 분기하도록 흡기 관로(5)를 탱크측 흡입 관로(13)에 접속하고 있다.

탱크측 흡입 관로(13)에는, 탱크(12) 내의 압축 공기를 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 공급, 정지하기 위한 흡기 전자 밸브(14)가 마련되어 있다. 이 흡기 전자 밸브(14)는, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브(솔레노이드 밸브)에 의해 구성되어 있다. 흡기 전자 밸브(14)는, 통상 시는 밸브 폐쇄 위치(c)에 놓여 있다. 흡기 전자 밸브(14)는, 컨트롤러(23)로부터의 제어 신호에 의해 여자되면, 밸브 폐쇄 위치(c)로부터 밸브 개방 위치(d)로 전환된다. 또한, 흡기 전자 밸브(14)는, 전술한 급배기 밸브(11)와 마찬가지로, 릴리프 밸브(안전 밸브)로서의 기능을 가지고 있다.

흡기 전자 밸브(14)는, 밸브 폐쇄 위치(c)와 밸브 개방 위치(d)를 포함하는 온·오프식의 전자 밸브이다. 흡기 전자 밸브(14)는, 범용성이 높은 전자식 전환 밸브를 채용할 수 있고, 예컨대 3방 전자 밸브와 같은 고가의 밸브를 불필요로 할 수 있다. 또한, 후술하는 복귀 전자 밸브(16) 및 배기 전자 밸브(20)에 대해서도, 흡기 전자 밸브(14)와 마찬가지로, 범용성이 높은 전자식 전환 밸브를 채용할 수 있다.

또한, 탱크(12)의 접속관(12A)은, 컴프레서(3)의 토출측(3B)에 제2 통로로서의 탱크용 관로(15)를 통해 접속되어 있다. 이 탱크용 관로(15)는, 한쪽의 단부가 탱크(12)[접속관(12A)]에 접속되고, 다른쪽의 단부가 접속점(6B)의 위치에서 급배 관로(6)로부터 분기되도록 접속되어 있다. 즉, 접속점(6B)은, 에어 드라이어(7)와 급배 전환 밸브(17) 사이가 되는 위치에서 탱크용 관로(15)를 급배 관로(6)로부터 분기시키도록, 급배 관로(6)를 탱크용 관로(15)에 접속하고 있다.

탱크용 관로(15)에는, 탱크(12) 내의 압축 공기를 급배 관로(6) 내에 복귀시키도록 공급, 정지하기 위한 복귀 밸브로서의 복귀 전자 밸브(16)가 마련되어 있다. 이 복귀 전자 밸브(16)는, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브(솔레노이드 밸브)에 의해 구성되어 있다. 복귀 전자 밸브(16)는, 통상 시는 밸브 폐쇄 위치(e)에 놓여 있다. 복귀 전자 밸브(16)는, 컨트롤러(23)로부터의 제어 신호에 의해 여자되면, 밸브 폐쇄 위치(e)로부터 밸브 개방 위치(f)로 전환된다. 복귀 전자 밸브(16)의 밸브 개방 시에는, 예컨대 에어 서스펜션(1) 내의 압축 공기를 탱크용 관로(15)를 통해 탱크(12) 내에 복귀시키도록 축압할 수 있다. 또한, 복귀 전자 밸브(16)는, 전술한 급배기 밸브(11)와 마찬가지로, 릴리프 밸브(안전 밸브)로서의 기능을 가지고 있다.

급배 전환 밸브(17)는, 에어 서스펜션(1)측의 공기 도관(10)을 급배 관로(6) 또는 환류 관로(18)에 대하여 선택적으로 접속하는 밸브이며, 예컨대 3포트 2위치의 전자식 방향 전환 밸브에 의해 구성되어 있다. 즉, 급배 전환 밸브(17)는, 컴프레서(3)에서 발생한 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 공급하거나, 에어실(1C) 내의 압축 공기를 급배 관로(6)를 통해 배출하거나 하는 급배 위치(g)와, 에어실(1C) 내의 압축 공기를 환류 관로(18)를 통해 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 환류시키는 환류 위치(h)로 선택적으로 전환된다.

환류 관로(18)는, 컴프레서(3), 급배 관로(6) 및 에어 드라이어(7)를 우회하여 마련된 바이패스 통로이다. 환류 관로(18)의 한쪽의 단부는, 급배 전환 밸브(17)를 통해 에어 서스펜션(1)측의 공기 도관(10)에 접속 가능하게 되어 있다. 환류 관로(18)의 다른쪽의 단부는, 접속점(5A)의 위치에서 흡기 관로(5)에 접속되어 있다. 이 때문에, 급배 전환 밸브(17)가 환류 위치(h)로 전환하였을 때에, 환류 관로(18)는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 배출되는 압축 공기를, 급배 관로(6)를 우회시키도록 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 환류시킨다.

배기 관로(19)는, 급배 관로(6) 내의 압축 공기를 외부에 배기하기 위한 제2 통로이다. 배기 관로(19)의 도중에는, 배기 전자 밸브(20)가 마련되어 있다. 배기 관로(19)는, 한쪽의 단부가 접속점(6A)의 위치에서 급배 관로(6)에 접속되어 있다. 배기 관로(19)의 다른쪽의 단부는, 컴프레서 장치(2)의 외부로 연장되고, 그 선단부는 배기 포트(21)로 되어 있다.

배기 밸브로서의 배기 전자 밸브(20)는, 제2 통로로서의 배기 관로(19)에 마련되어 있다. 이 배기 전자 밸브(20)는, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브(솔레노이드 밸브)에 의해 구성되어 있다. 배기 전자 밸브(20)는, 통상 시는 밸브 폐쇄 위치(i)에 놓여 있다. 배기 전자 밸브(20)는, 컨트롤러(23)로부터의 제어 신호에 의해 여자되면, 밸브 폐쇄 위치(i)로부터 밸브 개방 위치(j)로 전환된다. 배기 전자 밸브(20)의 밸브 개방 시에는, 탱크(12) 내의 압축 공기를 급배 관로(6), 에어 드라이어(7), 배기 관로(19)를 통해 배기 포트(21)로부터 외부에 배기(개방)하거나, 또는 에어 서스펜션(1) 내의 압축 공기를 급배 관로(6), 에어 드라이어(7), 배기 관로(19)를 통해 배기 포트(21)로부터 외부에 배기(개방)하거나 할 수 있다. 또한, 배기 전자 밸브(20)는, 전술한 급배기 밸브(11)와 마찬가지로 릴리프 밸브(안전 밸브)로서의 기능을 가지고 있다.

또한, 공기 도관(10)에는, 예컨대 각 분기관(10A)과 급배 전환 밸브(17) 사이가 되는 위치에 압력 검출기(22)가 마련되어 있다. 이 압력 검출기(22)는, 모든 급배기 밸브(11), 흡기 전자 밸브(14) 및 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄하고, 급배 전환 밸브(17)를 급배 위치(g)에 복귀시킨 상태에서, 예컨대 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄 위치(e)로부터 밸브 개방 위치(f)로 전환하였을 때에, 탱크(12) 내의 압력을 탱크용 관로(15)를 통해 검출한다. 또한, 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16) 및 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄한 상태에서, 예컨대 급배기 밸브(11) 중 적어도 하나를 밸브 개방하였을 때에는, 해당하는 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내의 압력을 압력 검출기(22)에 의해 검출할 수 있다.

제어 장치로서의 컨트롤러(23)는, 예컨대 마이크로 컴퓨터 등에 의해 구성되어 있다. 컨트롤러(23)의 입력측에는, 압력 검출기(22), 복수의 차고 센서(24)[즉, FL측, FR측, RL측, RR측 차고 센서(24)] 및 선택 스위치(25) 등이 접속되어 있다. FL측, FR측, RL측, RR측 차고 센서(24)는, 차량의 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL), 우후륜(RR)측에서 각 에어 서스펜션(1)에 의한 차고를 개별로 검출하는 차고 검출 수단이다. 선택 스위치(25)는, 예컨대 차고 조정을 행하는 데 있어서의 자동 모드, 또는 운전자가 기호에 따라 임의로 차고를 바꾸는 선택 모드 등의 전환을 행하는 조작 스위치이다.

여기서, 선택 스위치(25)를 조작하여 차고 조정을 자동 모드로 행하도록 선택한 경우, 컨트롤러(23)는, FL측, FR측, RL측, RR측 차고 센서(24)로부터 출력되는 차고 검출 신호에 기초하여, 각각의 에어 서스펜션(1)이 목표 차고가 되는 설정 높이와 비교하여 높은지, 낮은지를 비교(판정)한다. 이후에, 컨트롤러(23)는, 그 비교(판정) 결과에 기초하여, 차량의 좌전륜(FL), 우전륜(FR), 좌후륜(RL), 우후륜(RR)측에서 각 에어 서스펜션(1)에 의한 차고 조정을 개별로 행한다.

컨트롤러(23)의 출력측은, 컴프레서(3)의 전동 모터(4)와, FL측, FR측, RL측, RR측의 급배기 밸브(11)와, 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16), 급배 전환 밸브(17) 및 배기 전자 밸브(20) 등과 접속되어 있다. 또한, 컨트롤러(23)는, 예컨대 데이터 통신에 필요한 회선망인 CAN(Controller Area Network) 등을 통해 다른 컨트롤러(26)에 접속되어 있다. 이에 의해, 컨트롤러(23)는 다른 컨트롤러(26)와의 사이에서, 예컨대 외기온(주위 온도), 일시 정보, 적재 중량 등의 하중 정보를 포함한 여러 가지의 차량 정보를 입, 출력할 수 있다.

또한, 컨트롤러(23)는, ROM, RAM, 불휘발성 메모리 등을 포함하는 메모리(23A)를 가지고 있다. 이 메모리(23A)에는, 예컨대 차고 올림, 내림 제어를 포함하는 차고 조정 처리용의 프로그램(도 16에 나타내는 차고 내림 제어 처리용의 프로그램을 포함함)과, 도 10~도 15에 나타내는 목표압을 설정하기 위한 제어 맵과, 탱크 압력(Pt)에 기초한 온도 임계값(Tx)의 산출 맵(도시 생략) 등이 갱신 가능하게 저장되어 있다. 또한, 이 산출 맵은, 탱크(12)의 압력과 온도로부터 배기 소정값을 구하고, 그 배기 소정값을 고려하여 에어 드라이어(7)의 재생 처리를 행할지의 여부를 판정하기 위한 맵이다.

컨트롤러(23)는, 각 차고 센서(24) 및 선택 스위치(25) 등으로부터의 신호에 기초하여, 전동 모터(4)의 구동 제어를 행한다. 이와 함께, 컨트롤러(23)는, 각 급배기 밸브(11), 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16), 급배 전환 밸브(17) 및 배기 전자 밸브(20) 등에 제어 신호를 출력하여, 이들 밸브(11, 14, 16, 17, 20)(구체적으로는, 각 솔레노이드)를 개별로 여자하거나, 소자하거나 한다. 이에 의해, 급배기 밸브(11)는, 도시된 밸브 폐쇄 위치(a)와 밸브 개방 위치(b) 중 어느 하나로 전환되고, 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16), 급배 전환 밸브(17) 및 배기 전자 밸브(20)도, 각각 어느 하나의 위치로 전환된다.

본 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템은, 전술과 같은 구성을 갖는 것이며, 차고 조정을 자동 모드로 행하도록 선택 스위치(25)를 조작한 경우를 예로 들어, 그 작동에 대해서 설명한다.

예컨대, 도 3에 나타내는 특성선(27)과 같이, 차량 엔진의 시동(기동) 후에 있어서, 차고 센서(24)로부터의 검출 신호에 따른 차량의 차고가, 기준 높이[선택 스위치(25)에 의해 자동 모드로 설정되어 있는 기준 차고]보다 저하되어 있는 경우가 있다. 이 원인으로서는, 예컨대 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 또는 공기 도관(10)의 시일 부분 등으로부터 압축 공기가 외부에 누설(리크)되어, 차고가 기준 높이(기준 차고)보다 내려가 버리는 것이 생각된다.

이러한 경우에, 상기 에어 서스펜션 시스템의 컨트롤러(23)는, 차량의 이그니션(시동 스위치)이 온된 후의 시간 t1~t4 동안에 특성선(28)과 같이, 컴프레서 장치(2)의 전동 모터(4)에 의해 컴프레서(3)를 구동시킨다. 이때, 흡기 전자 밸브(14)가 특성선(29)과 같이 시간 t1~t3 동안에 밸브 개방되고, 각 에어 서스펜션(1)측의 급배기 밸브(11)도, 특성선(30)과 같이 시간 t1~t3 동안에 밸브 개방된다.

도 4는 이와 같이 차고를 목표 차고(설정 높이)까지 상승시킬 때의 회로 구성을 나타내고 있다. 즉, 컴프레서(3)는 전동 모터(4)에 의해 구동되고, 흡기 전자 밸브(14)가 밸브 폐쇄 위치(c)로부터 밸브 개방 위치(d)로 전환된다. 이에 의해, 탱크(12) 내의 압축 공기가 도 4 중에 화살표로 나타내는 바와 같이, 탱크측 흡입 관로(13), 접속점(5A), 흡기 관로(5)를 통해 흡기측(3A)에 흡입되면서, 토출측(3B)으로부터 급배 관로(6)에 에어 드라이어(7)를 향하여 토출된다.

또한, 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환한다. 이에 의해, 컴프레서(3)의 토출측(3B)으로부터 압축 공기가 에어 드라이어(7), 급배 전환 밸브(17)를 통해 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 공급되어, 차고를 상승 방향으로 구동할 수 있다. 이와 같이, 차고의 상승 시에는, 컴프레서(3)로 압축된 공기는, 에어 드라이어(7)를 통과함으로써 건조되어, 건조 상태의 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내에 공급된다.

이 경우, 컴프레서(3)는, 탱크(12) 내의 압축 공기를 흡기측(3A)에 흡입하고 있다. 이 때문에, 예컨대 특성선(33)으로 나타내는 바와 같이, 탱크(12) 내의 압력(탱크 압력)은 시간 t1 이후에 점차 감소한다. 예컨대, 시간 t2에서 탱크 압력이 대기압까지 저하하면, 흡기 밸브(9)(체크 밸브)가, 특성선(31)과 같이 밸브 개방된다. 즉, 흡기 밸브(9)는, 예컨대 접속점(5A)측이 대기압 이하가 되면 밸브 개방하도록 설정함으로써, 컴프레서(3)는 압축하기 위한 공기를 흡기 포트(8)로부터 흡입하여, 필요한 흡입 공기량을 확보할 수 있다.

도 5는 흡기 포트(8)로부터 외기를 흡입하여 컴프레서(3)에 의해 발생한 압축 공기를, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내에 공급하여, 차고를 목표 차고(설정 높이)까지 상승시킬 때의 회로 구성을 나타내고 있다. 즉, 컴프레서(3)는 전동 모터(4)로 구동됨으로써, 외기를 도 5 중에 화살표로 나타내는 바와 같이, 흡기 포트(8)로부터 흡기 관로(5)를 통해 흡기측(3A)에 흡입하면서, 토출측(3B)으로부터 급배 관로(6)에 에어 드라이어(7)를 향하여 토출하고, 에어 드라이어(7)로 건조된 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내에 공급한다.

이 때문에, 시간 t2~t3 동안에 걸쳐, 컴프레서(3)는, 흡기 포트(8), 흡기 관로(5)를 통해 외기로부터 공기를 흡기하면서, 압축 공기를 급배 관로(6), 에어 드라이어(7) 및 급배 전환 밸브(17)를 통해 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 공급할 수 있다. 이에 의해, 서스펜션압은, 특성선(34)과 같이 시간 t3에서 기준 차고압까지 상승된다. 또한, 차고 센서(24)로부터의 검출 신호에 의해서도, 특성선(27)과 같이 시간 t3에서, 차고는 기준 높이에 달하고 있다.

그래서, 컨트롤러(23)는, 차고가 목표 차고에 달한 상태(시간 t3)에서, 흡기 전자 밸브(14)[특성선(29) 참조]를 밸브 폐쇄시키고, 급배기 밸브(11)[특성선(30) 참조]도 동일하게 밸브 폐쇄시킨다. 이에 의해, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)은, 이 이상의 압축 공기의 공급이 정지되기 때문에, 에어 서스펜션(1)에 의한 차고 상승(조정)은 중단된다.

한편, 컨트롤러(23)는, 복귀 전자 밸브(16)를 시간 t3~t4에 걸쳐, 특성선(32)과 같이 밸브 개방시킨다. 이 때문에, 도 6에 나타내는 바와 같이, 컴프레서(3)로 압축된 압축 공기는, 급배 관로(6), 에어 드라이어(7), 탱크용 관로(15) 및 복귀 전자 밸브(16)를 통해 탱크(12) 내에 축압하도록 충전된다. 시간 t3~t4 동안, 압축 공기는 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)이 아니라, 탱크(12) 내를 향하여 공급된다. 도 6에 나타내는 상태에서는, 급배기 밸브(11)가 밸브 폐쇄되고, 복귀 전자 밸브(16)가 밸브 개방되어 있다. 이 때문에, 탱크(12) 내의 탱크 압력은, 압력 검출기(22)에 의해 검출할 수 있다.

특성선(33)에 나타내는 바와 같이, 탱크(12) 내의 압력(탱크 압력)이, 예컨대 시간(t4)에서 목표압까지 상승하면, 특성선(28)과 같이 컴프레서(3)를 정지시키고, 특성선(32)과 같이 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄시킨다. 또한, 흡기 밸브(9)는, 컴프레서(3)의 정지에 따라 자동적으로 밸브 폐쇄된다. 이에 의해, 에어 서스펜션(1)에의 급기 후에, 탱크(12) 내의 압력이 소정 압력(예컨대, 목표압)보다 저하되어 있을 때에는, 컴프레서(3)로부터의 압축 공기를 탱크(12) 내에 공급할 수 있어, 탱크(12) 내의 압력을 목표압까지 높일 수 있다.

여기서, 탱크(12) 내에 축압하는 압축 공기의 목표압은, 예컨대 도 10에 나타내는 특성선(35)과 같이, 주위의 분위기 온도(외기온)에 따라 가변으로 설정된다. 이 경우, 분위기 온도(외기온)는, 도 2에 나타내는 다른 컨트롤러(26)로부터 차량 정보로서 검지할 수 있다. 특성선(35)에서는, 분위기 온도가 낮을 때에는, 이에 비례하여 목표압도 낮은 압력으로 설정되고, 분위기 온도가 높아지는 것에 따라, 목표압이 비례적으로 높아지도록 설정되어 있다.

즉, 탱크(12) 내에 저류되는 압축 공기는, 외기온에 따라 압력이 증감하기 때문에, 탱크(12)의 목표압을, 도 10에 나타내는 특성선(35)과 같이 가변으로 설정함으로써, 탱크(12) 내의 압축 공기량(중량)을 외기온에 영향을 받지 않고 거의 일정하게 유지할 수 있다. 이 때문에, 그 후의 차고 조정 시에는, 탱크(12) 내에 목표압을 확보한 상태에서, 압축 공기를 저류해 둘 수 있다.

예컨대, 차량의 엔진 시동 후에 초기의 차고 조정을 행한 후에도, 차량이 노상 주행을 개시하기까지의 동안에, 적재 중량이 하물이나 탑승자에 의해 증가하여 차고가 내려가는 일이 있다. 이러한 경우에도, 예컨대 도 4에 나타내는 바와 같이, 컴프레서(3)는 탱크(12)로부터 압축 공기를 흡기하여, 보다 고압인 압축 공기를 에어 서스펜션(1)에 신속하게 공급할 수 있다. 이에 의해, 차고를 기준 높이로 높일 때까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

다음에, 도 11에 나타내는 특성선(36)은, 에어 서스펜션(1)에의 급기 개시 시의 차고와 탱크(12)의 목표압의 관계를 나타내고 있다. 급기 개시 시(예컨대, 엔진 시동 직후)의 차고가 낮을 때에는, 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 등으로부터 만약 조금이라도 에어 누설되고, 이에 의해, 차고가 내려가 있는 경우로 추측할 수 있다. 한편, 급기 개시 시의 차고가 높은(즉, 엔진 시동 직후의 차고가 기준 높이에 가까운) 때에는, 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 등으로부터 거의 에어 누설되지 않는 경우로 추측할 수 있다.

그래서, 특성선(36)에서는, 급기 개시 시의 차고가 높을 때에는, 에어 누설이 거의 없는 경우이며, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 낮게 하여도, 차고를 기준 높이로 높이기까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 한편, 급기 개시 시의 차고가 낮게 되어 있을 때에는, 에어 누설이 발생하고 있기 때문에, 특성선(36)에서는, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 높게 설정하도록 하고 있다. 이에 의해, 노상 주행 전에, 차고를 기준 높이로 높이기까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

다음에, 도 12에 나타내는 특성선(37)은, 기준 차고에서의 서스펜션압과 탱크(12)의 목표압의 관계를 나타내고 있다. 기준 차고의 조정 종료 시에 있어서, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내의 압력(서스펜션압)이 상대적으로 높은 경우는, 스프링 상하중이 무겁다고 판단할 수 있다. 이 경우, 탱크(12) 내의 압축 공기는 각 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 이미 공급되어, 이후에, 탱크(12) 내의 압축 공기가 차고 올림에 사용되고 있을 가능성은 낮다.

이 때문에, 도 12에 나타내는 특성선(37)에서는, 기준 차고에서의 서스펜션압이 높은 경우는, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 낮게 설정한다. 한편, 기준 차고에서의 서스펜션압이 낮은 경우는, 탱크(12)의 목표압을 높게 설정해 둔다. 이에 의해, 기준 차고의 조정 종료 후에 있어서, 스프링 상하중(차량의 적재 중량)이 증가하였을 때에는, 노상 주행 전에 빠르게 대처할 수 있도록, 탱크(12) 내의 압축 공기를 컴프레서(3)에 흡기시키면서, 고압인 압축 공기를 발생시켜 차고를 기준 높이까지 조기에 높일 수 있어, 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

다음에, 도 13에 나타내는 특성선(38)은, 차량의 탑승자 인수와 탱크(12)의 목표압의 관계를 나타내고 있다. 차량의 좌석측에 마련하는 시트 벨트 센서나 시트 압력 센서(도시 생략)로부터 차량의 탑승자수를 검지할 수 있다. 그래서, 탑승자 인수가 많다고 판단한 경우는, 스프링 상하중이 무겁다고 판단하여, 탱크(12) 내의 압축 공기는 각 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 이미 공급되어, 이후에, 탱크(12) 내의 압축 공기가 차고 올림에 사용되고 있을 가능성은 낮다.

이 때문에, 도 13에 나타내는 특성선(38)에서는, 탑승자 인수가 많은(무거운) 경우는, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 낮게 설정한다. 한편, 탑승자 인수가 적은(가벼운) 경우는, 탱크(12)의 목표압을 높게 설정해 두고, 그 후에 탑승자 인수가 증가하였을 때에는, 노상 주행 전에 빠르게 대처하여, 차고를 기준 높이로 올릴 때까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있도록 하고 있다.

다음에, 도 14에 나타내는 특성선(39)은, 예컨대 차량의 운전자가 선택 스위치(25)를 조작하여 설정 차고를 높게 한 경우에, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 낮게 하고, 반대의 경우는 목표압을 높게 설정할 수 있도록 하고 있다. 즉, 운전자가 통상의 기준 차고보다 높은 차고를 선택한 경우는, 탱크(12) 내의 압축 공기는 각 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 이미 공급되어 있어, 이후에는 탱크(12) 내의 압축 공기가 추가적인 차고 올림(추가의 차고 올림)에 사용되고 있을 가능성은 낮다. 그래서, 이 경우는, 탱크(12)의 목표압을 특성선(39)과 같이 낮게 설정한다.

한편, 운전자가 통상의 기준 차고보다 낮은 설정 차고를 선택한 경우는, 탱크(12) 내의 압축 공기는, 특성선(39)과 같이 목표압을 높게 설정해 둔다. 이에 의해, 그 후의 차고 조정 시에는, 노상 주행 전에 빠르게 대처할 수 있도록, 탱크(12) 내의 압축 공기를 컴프레서(3)에 흡기시키면서, 고압인 압축 공기를 발생시켜 차고를 조기에 높일 수 있어, 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 운전자의 설정 차고가 다단으로 선택 가능한 경우는, 기준 차고와의 차로, 다단으로 목표압을 전환하는 구성으로 하여도 좋다.

다음에, 도 15에 나타내는 특성선(40)은, 차량의 정차(주차) 시간과 탱크(12)의 목표압의 관계를 나타내고 있다. 전회의 운전으로부터 다음의 운전까지의 경과 시간(즉, 차량의 정차 시간인 절대 시간 정보)이 긴 경우는, 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 등으로부터 에어 누설되고 있을 가능성이 높다. 한편, 전회의 운전으로부터 다음의 운전까지의 경과 시간(즉, 차량의 정차 시간인 절대 시간 정보)이 짧은 경우는, 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 등으로부터 에어 누설되고 있을 가능성이 낮다.

그래서, 도 15에 나타내는 특성선(40)과 같이, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을, 차량의 정차(주차) 시간에 비례하는 것 같은 관계로 설정해 둔다. 이에 의해, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을, 차량 정차의 절대 시간 정보에 대응시켜 가변으로 설정할 수 있어, 탱크(12) 내의 압축 공기를 노상 주행 전에 빠르게 대처할 수 있도록 사용하여, 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 이 경우, 절대 시간 정보(예컨대, 차량의 정차 시간)가 소정값(예컨대, 0.5개월 내지 1개월) 이상일 때에, 도 4에 나타내는 제어와 같이, 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 컴프레서(3)를 작동시킴으로써 탱크(12)의 압력을 높일 수 있고, 이때의 목표압을 도 15에 나타내는 특성선(40)에 기초하여 설정할 수 있다.

따라서, 컨트롤러(23)는, 예컨대 도 10~도 15에 나타내는 특성선(35~40) 중, 어느 하나의 특성선에 기초하여 탱크(12)의 목표압을 선택적으로 설정해 둘 수 있다. 그리고, 이와 같이 설정되는 목표압에 따라, 예컨대 도 3에 나타내는 특성선(33)과 같이, 탱크(12) 내의 압력(탱크 압력)을 가변으로 제어할 수 있다.

다음에, 도 7~도 10를 참조하여 차고를 내리는 경우의 제어에 대해서 설명한다.

도 7은 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 압축 공기를 급배 관로(6), 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20)를 통해 외기에 직접적으로 배출하는 경우를 나타내고 있다. 이 경우, 에어 서스펜션(1)으로부터 배기를 행하기 위해, 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환하고, 급배 전환 밸브(17)는 급배 위치(g)로 하고, 이후에, 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄 위치(i)로부터 밸브 개방 위치(j)로 전환하는 제어를 행한다. 이에 의해, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 급배 관로(6), 에어 드라이어(7), 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20)를 통해 배기 포트(21)로부터 압축 공기를 외기 중에 직접적으로 배출(방출)한다.

이 때문에, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)을 축소시켜 차고를 내릴 때의 차고 하강 속도를 빠르게 할 수 있다. 또한, 이때에 에어 서스펜션(1)[에어실(1C)]으로부터 배출되는 압축 공기는, 급배 관로(6)를 통해 에어 드라이어(7) 내를 역류하기 때문에, 에어 드라이어(7)의 수분 흡착제는, 에어 서스펜션(1)의 건조된 공기를 통과시킴으로써 재생되어, 에어 드라이어(7)의 재생을 효율적으로 행할 수 있다.

도 8은 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 탱크(12)를 향하여 압축 공기를 배기하는 경우를 나타내고 있다. 이 경우, 에어 서스펜션(1)으로부터 배기를 행하기 위해, 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환하고, 급배 전환 밸브(17)를 급배 위치(g)로부터 환류 위치(h)로 전환한다. 이후에, 컴프레서(3)를 전동 모터(4)에 의해 구동하여, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄 위치(e)로부터 밸브 개방 위치(f)로 전환하는 제어를 행한다.

이에 의해, 압축 공기는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 급배 전환 밸브(17), 환류 관로(18)를 통해 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 흡입되어, 컴프레서(3)의 토출측(3B)으로부터 에어 드라이어(7), 급배 관로(6), 탱크용 관로(15), 복귀 전자 밸브(16)를 통해 탱크(12) 내에 빼내도록 충전(배출)된다. 이 때문에, 에어 서스펜션(1)의 압축 공기는, 탱크(12) 내에 저장한 상태로 차고를 내릴 수 있어, 에어 서스펜션 시스템 내의 압축 공기[즉, 컴프레서(3)로 압축하여, 에어 드라이어(7)로 건조시킨 압축 공기]를 헛되이 외부에 버리는 일없이, 다음의 차고 조정에 유효하게 활용할 수 있다.

도 9는 차고를 내리는 제어를 더욱 고속으로 행하기 위해, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 압축 공기를 외부를 향하여 강제적으로 배기하는 경우를 나타내고 있다. 이 경우, 에어 서스펜션(1)으로부터 배기를 행하기 위해, 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환하고, 급배 전환 밸브(17)를 급배 위치(g)로부터 환류 위치(h)로 전환한다. 이후에, 컴프레서(3)를 전동 모터(4)에 의해 구동하여, 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄 위치(i)로부터 밸브 개방 위치(j)로 전환하는 제어를 행한다.

이에 의해, 압축 공기는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 급배 전환 밸브(17), 환류 관로(18)를 통해 컴프레서(3)의 흡기측(3A)에 흡입되고, 컴프레서(3)의 토출측(3B)으로부터 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20)를 통해 배기 포트(21)로부터 외기 중에 방출할 수 있다. 이 때문에, 에어 서스펜션(1) 내의 압축 공기를 컴프레서(3)에 의해 강제적으로 외기에 배출할 수 있어, 차고 내림 제어를 고속으로 행할 수 있다.

도 16은 컨트롤러(23)에 의한 차고 내림 제어 처리를 나타내고 있다. 즉, 도 16의 처리가 시작하면, 단계 1에서는, 압력 검출기(22)에 의해 검출한 탱크(12) 내의 압력, 즉 탱크 압력(Pt)을 판독한다. 도 1에 나타내는 각 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)에 유지한 상태에서, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄 위치(e)로부터 밸브 개방 위치(f)로 전환함으로써, 압력 검출기(22)는 탱크(12) 내의 압력을 검출할 수 있다. 또한, 탱크(12) 내의 압력[탱크 압력(Pt)]의 검출 후에는, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 개방 위치(f)로부터 밸브 폐쇄 위치(e)로 복귀시키는 제어를 행한다.

다음의 단계 2에서는, 예컨대 도 2에 나타내는 다른 컨트롤러(26)로부터 차량 정보로서 주위의 분위기 온도(T)(외기온)를 판독한다. 그리고, 다음의 단계 3에서는, 이때의 온도 임계값(Tx)을 상기 탱크 압력(Pt)에 기초하여 산출한다. 즉, 압축 공기를 탱크(12) 내에 저류하는 데 있어서의 적정한 압축 공기량은, 탱크(12)의 용적(체적)이 기지인 경우에, 탱크 압력(Pt)과 분위기 온도(T)로부터 구할 수 있다. 이에 의해, 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx)보다 낮은(T＜Tx) 때에는, 탱크(12) 내에 적정한 양을 넘는 압축 공기가 저류되어 있어, 압축 공기의 저류량을 이 이상으로 늘리는 것은 바람직하지 못한 경우이다. 한편, 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx) 이상(T≥Tx)이 되면, 탱크(12) 내에 저류된 압축 공기의 양이 상대적으로 적어, 탱크(12)의 용량에 아직 여유가 있는 경우이다.

그래서, 다음의 단계 4에서는, 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx)보다도 낮은(T＜Tx)지의 여부를 판정하고, 「YES」라고 판정하였을 때에는, 이 이상으로 탱크(12) 내에 압축 공기를 충전하지 않도록, 압축 공기를 외부에 배기한다. 즉, 단계 5에서 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 개방 위치(b)로 전환하고, 다음의 단계 6에서는, 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄 위치(i)로부터 밸브 개방 위치(j)로 전환하는 제어를 행한다. 이에 의해, 도 7에 나타내는 배기 제어와 같이, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 급배 관로(6), 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20)를 통해 압축 공기를 외기에 직접적으로 배출한다.

다음의 단계 7에서는, 차고 센서(24)로부터의 검출 신호에 의해 차고를 판독한다. 그리고, 단계 8에서는, 차고가 목표 차고(설정 높이)보다 높은지의 여부를 판정한다. 단계 8에서 「YES」라고 판정하였을 때에는, 차고가 설정 높이보다 높고, 목표 차고까지 차고가 하강되지 않았기 때문에, 상기 단계 5로 되돌아가서, 이 이후의 처리를 계속한다.

한편, 단계 8에서 「NO」라고 판정하였을 때에는, 차고가 설정 높이 이하가 되어, 목표 차고에 달할 때까지 차고가 내려졌다고 판단할 수 있다. 이 때문에, 다음의 단계 9에서는, 에어 서스펜션(1)에 의한 차고 내림 동작을 정지시킨다. 즉, 단계 9의 처리에서는, 차고가 목표 차고에 달한 상태에서, 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로 하고, 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄 위치(i)로 복귀시키도록 제어한다. 급배 전환 밸브(17)는 급배 위치(g)인 채로, 다음 단계 10으로 리턴한다.

상기 단계 4에서 「NO」라고 판정하였을 때에는, 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx) 이상(T≥Tx)인 경우이며, 탱크(12) 내에 저류된 압축 공기의 양이 상대적으로 적어, 탱크(12)의 용량에 아직 여유가 있다고 판단할 수 있다. 즉, 도 8에 나타내는 차고 내림 시와 같이, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 탱크(12)를 향하여 압축 공기를 배기하여, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기량을 늘릴 수 있는 경우이다.

그래서, 다음의 단계 11에서는, 도 8에 나타내는 바와 같이 에어 서스펜션(1)으로부터의 배기 제어를 행하기 위해, 급배 전환 밸브(17)를 급배 위치(g)로부터 환류 위치(h)로 전환한다. 그리고, 단계 12에서, 에어 서스펜션(1)의 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로부터 밸브 개방 위치(b)로 전환하고, 단계 13에서는 컴프레서(3)를 전동 모터(4)에 의해 구동한다. 단계 14에서는, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄 위치(e)로부터 밸브 개방 위치(f)로 전환하는 제어를 행한다. 이에 의해, 컴프레서(3)를 구동하면서, 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내로부터 환류 관로(18), 컴프레서(3), 급배 관로(6) 및 탱크용 관로(15)를 통해 탱크(12) 내에 충전하도록 배기할 수 있어, 에어 서스펜션(1)을 차고 내림 방향으로 작동시킬 수 있다.

다음 단계 15에서는, 차고 센서(24)로부터의 검출 신호에 의해 차고를 판독하고, 다음의 단계 16에서 차고가 목표 차고(설정 높이)보다 높은지의 여부를 판정한다. 그리고, 단계 16에서 「YES」라고 판정하였을 때에는, 차고가 설정 높이보다 높고, 목표 차고까지는 내려지지 않았기 때문에, 상기 단계 11로 되돌아가서, 이 이후의 처리를 계속한다. 한편, 단계 16에서 「NO」라고 판정하였을 때에는, 차고가 설정 높이 이하가 되어, 목표 차고에 달할 때까지 차고가 내려졌다고 판단할 수 있다.

이 때문에, 다음 단계 17에서는, 에어 서스펜션(1)에 의한 차고 내림 동작을 정지시킨다. 즉, 단계 17의 처리에서는, 차고가 목표 차고에 달한 상태에서, 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)로 하고, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 폐쇄 위치(e)로 복귀시키도록 제어한다. 또한, 배기 전자 밸브(20)를 밸브 폐쇄 위치(i)인 채로, 급배 전환 밸브(17)는 환류 위치(h)로부터 급배 위치(g)로 원래대로 되돌리도록 전환한다. 그리고, 다음의 단계 10으로 리턴한다.

이렇게 하여, 본 실시형태에 따르면, 차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배에 따라 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션(1)과, 공기를 압축하는 컴프레서(3)와, 컴프레서(3)에 의해 압축된 공기를 저장하는 탱크(12)와, 컴프레서(3)의 토출측에 마련되는 에어 드라이어(7)를 구비하는 에어 서스펜션 시스템으로서, 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 탱크(12)의 압력이 소정 압력(예컨대, 도 10~도 14에 나타내는 목표압 중 어느 하나) 이하일 때에는, 컴프레서(3)에 의해 탱크(12)의 압력을 상기 목표압까지 높이는 구성으로 하고 있다.

이에 의해, 예컨대 차량의 엔진을 시동하여 에어 서스펜션(1)[에어실(1C)]에의 급기를 행한 후에, 탱크(12) 내의 압력이 소정 압력(예컨대, 미리 결정된 목표압)보다 저하되어 있을 때에는, 컴프레서(3)로부터의 압축 공기를 탱크(12) 내에 공급할 수 있어, 탱크(12) 내의 압력을 목표압까지 높일 수 있다. 이 때문에, 차량의 주행 전에 적재 중량이 증가하여 차고가 내려간 경우에도, 탱크(12)로부터의 압축 공기로 컴프레서(3)에 의해 차고를 높일 수 있어, 차고 조정을 단시간에 행할 수 있다.

즉, 차량의 엔진 시동 후에 초기의 차고 조정을 행한 뒤에도, 차량이 노상 주행을 시작하기까지의 동안에, 적재 중량이 하물이나 탑승자에 의해 증가하여 차고가 내려가는 일이 있다. 이러한 경우에도, 예컨대 도 4에 나타내는 바와 같이, 컴프레서(3)는 탱크(12)로부터 압축 공기를 흡기하여, 보다 고압인 압축 공기를 에어 서스펜션(1)에 신속하게 공급할 수 있어, 차고를 기준 높이로 높이기까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태에 있어서, 상기 탱크(12)의 소정 압력(목표압)은, 예컨대 도 10에 나타내는 특성선(35)과 같이, 분위기 온도(외기온)에 의해 가변으로 설정되는 압력으로 하고 있다. 이에 의해, 탱크(12) 내에 저류되는 압축 공기는, 외기온에 따라 압력이 증감하기 때문에, 탱크(12)의 목표압을, 도 10에 나타내는 특성선(35)과 같이 가변으로 설정할 수 있다. 이 때문에, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기량(중량)을 외기온에 영향을 받지 않고 거의 일정하게 유지할 수 있다. 따라서, 그 후의 차고 조정 시에는, 탱크(12) 내에 목표압의 압축 공기를 확보한 상태에서, 압축 공기를 저류해 둘 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 컴프레서(3)의 흡기측(3A), 토출측(3B)과 탱크(12) 사이를, 예컨대 온·오프식의 2방 전자 밸브를 포함하는 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16)를 통해 접속하고 있다. 그리고, 흡기 전자 밸브(14)와 복귀 전자 밸브(16)의 밸브 폐쇄 시(솔레노이드의 소자 상태)에서는, 탱크(12)가 컴프레서(3), 에어 서스펜션(1)과 차단되기 때문에, 탱크(12) 내에 저류(축압)한 압축 공기의 에어 누설 리스크가 확실하게 감소한다. 이에 의해, 컴프레서(3)에 의한 외기의 압축 횟수를 감할 수 있어, 결과적으로는 에어 드라이어(7)의 재생 빈도를 감소시킬 수 있다.

한편, 본 실시형태는, 상기 차체의 차고를 추정 또는 측정하는 차고 검출 수단[예컨대, FL측, FR측, RL측, RR측 차고 센서(24)]을 구비하고, 탱크(12)의 소정 압력(목표압)은, 상기 차고 검출 수단의 검출값에 의해 가변으로 설정되는 압력으로 하고 있다. 예컨대, 엔진 시동 직후의 급기 개시 시에 차고가 낮을 때에는, 압축 공기가 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 등으로부터 만약 조금이라도 에어 누설되고, 이에 의해, 차고가 내려가 있는 경우로 추측할 수 있다.

그래서, 예컨대 도 11에 나타내는 특성선(36)과 같이, 급기 개시 시의 차고가 낮게 되어 있을 때에는, 에어 누설이 발생하고 있다고 하여, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을 높게 설정한다. 이에 의해, 노상 주행 전에, 차고를 기준 높이로 높이기까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는, 에어 서스펜션(1) 내의 압축 공기를 복귀 밸브[복귀 전자 밸브(16)]를 통해 탱크(12)에 복귀시키는 제1 통로[탱크용 관로(15)]와, 상기 에어 서스펜션(1) 또는 탱크(12)에 접속되어, 에어 드라이어(7)를 통해 대기에 개방하는 배기 전자 밸브(20)를 구비한 제2 통로[배기 관로(19)]를 구비하고, 예컨대 도 16에 나타내는 바와 같이, 상기 에어 서스펜션(1) 내의 압축 공기를 배기하여 차고 내림 제어를 행할 때에, 단계 2의 분위기 온도(T)에 따라, 복귀 전자 밸브(16) 또는 배기 전자 밸브(20)를 전환하는 구성으로 하고 있다.

이에 의해, 단계 4에서 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx)보다 낮은지의 여부를 판정하여, 온도 임계값(Tx)보다 낮은(T＜Tx) 때에는, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기량을 이 이상으로 늘리는 것은 바람직하지 못하다고 하여, 도 7에 나타내는 배기 제어와 같이, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 급배 관로(6), 배기 관로(19) 및 배기 전자 밸브(20)를 통해 압축 공기를 외기에 직접적으로 배출한다. 이 때문에, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)을 축소시켜 차고를 내릴 때의 차고 하강 속도를 빠르게 할 수 있다. 또한, 이때에 에어 서스펜션(1)[에어실(1C)]으로부터 배출되는 압축 공기는, 급배 관로(6)를 통해 에어 드라이어(7) 내를 역류하기 때문에, 에어 드라이어(7)의 수분 흡착제는, 에어 서스펜션(1)의 건조된 공기를 통과시킴으로써 재생되어, 에어 드라이어(7)의 재생을 행할 수 있다.

이에 대하여, 전술한 분위기 온도(T)가 온도 임계값(Tx) 이상(T≥Tx)이 된 경우에는, 탱크(12) 내에 저류된 압축 공기의 양이 상대적으로 적어, 예컨대 도 8에 나타내는 차고 내림 시와 같이, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 탱크(12)를 향하여 압축 공기를 배기하여, 탱크(12) 내의 압축 공기량을 늘릴 수 있는 경우이다. 그래서, 이 경우에는, 복귀 전자 밸브(16)를 밸브 개방하고, 급배 전환 밸브(17)를 환류 위치(h)로 전환한 상태에서, 컴프레서(3)를 구동함으로써, 압축 공기를 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 탱크(12) 내에 충전하도록 배기할 수 있어, 에어 서스펜션(1)을 차고 내림 방향으로 작동할 수 있다.

그리고, 도 16 중 단계 8 또는 단계 16의 처리에 의해, 컨트롤러(23)는, 차고 센서(24)로부터의 검출 신호에 기초하여 목표 차고에 달하였다고 판정하면, 차고의 내림 동작을 종료시키기 위해, 급배기 밸브(11)의 솔레노이드를 소자시키도록 제어 신호를 출력하여, 급배기 밸브(11)를 밸브 폐쇄 위치(a)에 복귀시킨다. 이에 의해, 컴프레서(3)의 급배 관로(6)는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 대하여 차단되기 때문에, 에어 서스펜션(1)은, 상기 목표 차고를 유지하도록 공기 스프링으로서 동작하여, 전술과 같이 차고를 내린 상태로 유지할 수 있다.

또한, 절대 시간 정보(즉, 차량의 정차 시간인 절대 시간 정보)가 소정값 이상일 때에는, 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 컴프레서(3)에 의해 탱크(12)의 압력을 높이는 구성으로 하고 있다. 즉, 도 15에 나타내는 특성선(40)과 같이, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을, 차량의 정차(주차) 시간에 비례하는 것 같은 관계로 설정해 둔다. 이에 의해, 탱크(12) 내에 저류하는 압축 공기의 목표압을, 차량 정차의 절대 시간 정보에 대응시켜 가변으로 설정할 수 있어, 탱크(12) 내의 압축 공기를 노상 주행 전에 빠르게 대처할 수 있도록 사용하여, 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다.

이 경우, 절대 시간 정보(예컨대, 차량의 정차 시간)가 소정값(예컨대, 0.5개월 내지 1개월) 이상일 때에, 도 4에 나타내는 제어과 같이, 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 컴프레서(3)를 작동시킴으로써 탱크(12)의 압력을 높일 수 있고, 이때의 목표압을 도 15에 나타내는 특성선(40)에 기초하여 설정할 수 있다.

더구나, 본 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템은, 압축된 압축 공기를 탱크(12)에 저장해 둘 수 있고, 이 탱크(12)에 저장된 압축 공기를, 더욱 컴프레서(3)로 압축하면서, 에어 서스펜션(1)에 공급할 수 있는 폐회로(클로즈드 타입)를 실현할 수 있다. 또한, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)로부터 배출되는 압축 공기를 대기 중에 방출하는 일없이, 복귀 전자 밸브(16)를 이용하여 탱크(12)에 복귀시켜 저류해 둘 수 있어, 압축 공기를 헛되이 배기하는 일없이, 유효하게 활용할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 따른 에어 서스펜션 시스템은, 컴프레서(3)가 탱크(12) 내의 압축 공기를 흡입하여 압축하기 때문에, 외부의 대기로부터 공기를 흡입하는 빈도[즉, 흡기 밸브(9)의 밸브 개방 빈도]를 대폭 줄일 수 있어, 대기 중의 분진이나 수분을 흡입하는 것에 따른 문제점의 발생 빈도를 낮출 수 있다. 또한, 종래의 클로즈드 타입에 비교하여, 특별히 압력 센서 등을 이용하여 압력 제어 등을 행하는 것은 필수가 아니며, 복잡한 제어를 할 필요가 없어, 전체의 구성을 간소화할 수 있다.

따라서, 본 실시형태에 따르면, 탱크(12)로부터 에어 서스펜션(1)에 급기한 후, 탱크(12)의 압력이 소정 압력(예컨대, 목표압) 이하일 때에는, 컴프레서(3)에 의해 탱크(12)의 압력을 상기 목표압까지 높인다. 이에 의해, 엔진 시동 후에 초기의 차고 조정을 행한 후에, 차량이 노상 주행을 개시하기까지의 동안에, 적재 중량이 하물이나 탑승자에 의해 증가하여 차고가 내려가는 것 같은 경우에도, 예컨대 컴프레서(3)는 탱크(12)로부터 압축 공기를 흡기하여, 보다 고압인 압축 공기를 에어 서스펜션(1)에 신속하게 공급할 수 있어, 차고를 기준 높이로 높이기까지의 시간을 단축하여 차고 조정 시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 이 때문에, 시스템에 필요한 압력을 유지할 수 있어, 차고 조정에 허비하는 시간을 짧게 하여 안정시킬 수 있다.

더구나, 본 실시형태에 있어서는, 에어 서스펜션 시스템으로서의 통상 사용 범위는, 클로즈드 시스템으로 성립하기 때문에, 고빈도 사용 시의 차고 상승 시간을 단축할 수 있다. 그리고, 차고 조정 범위가 통상 사용 범위보다 커진 경우에만, 필요에 따라 대기를 흡기[흡기 밸브(9)를 밸브 개방]하거나, 압축 공기를 대기 중에 방출[배기 전자 밸브(20)를 밸브 개방]하거나 할 수 있다.

또한, 상기 실시형태에서는, 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16) 및 배기 전자 밸브(20)를, 릴리프 밸브(안전 밸브)로서의 기능을 갖는 구성으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 흡기 전자 밸브(14), 복귀 전자 밸브(16) 및/또는 배기 전자 밸브(20)는, 반드시 릴리프 밸브로서 작동할 필요는 없고, 릴리프 기능을 갖지 않는 전자식 전환 밸브를 이용하여 각각의 밸브를 구성하여도 좋다.

또한, 상기 실시형태에서는, 압력 센서 등의 압력 검출기(22)를 이용하여 에어실(1C) 또는 탱크(12) 내의 압력을 검출하는 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대 차고 센서(24)의 검출 신호를 이용하여, 차고의 변화 상태로부터 에어실(1C) 또는 탱크(12) 내의 압력을 추정하는 구성으로 하여도 좋고, 이 경우는 압력 검출기(22)를 불필요로 할 수 있다.

또한, 상기 실시형태에서는, 컴프레서 장치(2)에 대하여 흡기 포트(8)와 배기 포트(21)를 따로따로 서로 이격하여 마련하는 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예컨대 배기 관로(19)를 컴프레서(3)의 바이패스 통로로 하고, 상기 바이패스 통로의 선단측을 흡기 관로[예컨대, 흡기 밸브(9)와 흡기 포트(8) 사이]에 접속하여, 흡기 포트가 배기 포트를 겸용하는 흡·배기 포트가 되도록 구성하여도 좋다.

이상 설명한 실시형태에 기초한 에어 서스펜션 시스템으로서, 예컨대 다음에 서술하는 양태의 것이 생각된다. 즉, 제1 양태로서는, 차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배에 따라 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션과, 공기를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 의해 압축된 공기를 저장하는 탱크와, 상기 컴프레서의 토출측에 마련되는 에어 드라이어를 구비하는 에어 서스펜션 시스템으로서, 상기 탱크로부터 상기 에어 서스펜션에 급기한 후, 상기 탱크가 소정 압력 이하일 때에는, 상기 컴프레서에 의해 상기 탱크의 압력을 높이는 것을 특징으로 하고 있다.

또한, 제2 양태로서는, 상기 제1 양태에 있어서, 상기 탱크의 소정 압력은 가변인 것을 특징으로 하고 있다. 제3 양태에서는, 상기 제2 양태에 있어서, 상기 탱크의 소정 압력은, 분위기 온도에 따라 가변으로 설정되는 압력인 것을 특징으로 하고 있다. 제4 양태로서는, 상기 제2 양태에 있어서, 상기 차체의 차고를 추정 또는 측정하는 차고 검출 수단을 구비하고, 상기 탱크의 소정 압력은, 상기 차고 검출 수단의 검출값에 따라 가변으로 설정되는 압력인 것을 특징으로 하고 있다.

제5 양태로서는, 상기 제1 양태에 있어서, 상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기를 복귀 밸브를 통해 상기 탱크에 복귀시키는 제1 통로와, 상기 에어 서스펜션 또는 상기 탱크에 접속되어, 상기 에어 드라이어를 통해 대기에 개방하는 배기 밸브를 구비한 제2 통로를 구비하고, 상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기를 배기할 때, 분위기 온도에 따라, 상기 복귀 밸브 또는 상기 배기 밸브를 전환하는 것을 특징으로 하고 있다. 제6 양태에서는, 상기 제1 양태에 있어서, 절대 시간 정보가 소정값 이상일 때, 상기 탱크로부터 상기 에어 서스펜션에 급기한 후, 상기 컴프레서에 의해 상기 탱크의 압력을 높이는 것을 특징으로 하고 있다.

1 : 에어 서스펜션 2 : 컴프레서 장치
3 : 컴프레서 4 : 전동 모터
5 : 흡기 관로 6 : 급배 관로
7 : 에어 드라이어 9 : 흡기 밸브
10 : 공기 도관 11 : 급배기 밸브
12 : 탱크 13 : 탱크측 흡입 관로
14 : 흡기 전자 밸브(흡기 전환 밸브) 15 : 탱크용 관로(제1 통로)
16 : 복귀 전자 밸브(복귀 밸브) 17 : 급배 전환 밸브
18 : 환류 관로 19 : 배기 관로(제2 통로)
20 : 배기 전자 밸브(배기 밸브) 22 : 압력 검출기
23 : 컨트롤러(제어 장치)
24 : 차고 센서(차고 검출 수단)

Claims

차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배(給排)에 따라 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션과,
공기를 압축하는 컴프레서와,
상기 컴프레서에 의해 압축된 공기를 저장하는 탱크와,
상기 컴프레서의 토출측에 마련되는 에어 드라이어
를 구비하는 에어 서스펜션 시스템으로서,
상기 탱크로부터 상기 에어 서스펜션에 급기한 후, 상기 탱크가 미리 정해진 압력 이하일 때는, 상기 컴프레서에 의해 상기 탱크의 압력을 높이는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서, 상기 탱크의 미리 정해진 압력은 가변인 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
제2항에 있어서, 상기 탱크의 미리 정해진 압력은, 분위기 온도에 따라 가변으로 설정되는 압력인 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
제2항에 있어서, 상기 차체의 차고를 추정 또는 측정하는 차고 검출 수단을 구비하고,
상기 탱크의 미리 정해진 압력은, 상기 차고 검출 수단의 검출값에 따라 가변으로 설정되는 압력인 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서, 상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기를 복귀 밸브를 통해 상기 탱크에 복귀시키는 제1 통로와,
상기 에어 서스펜션 또는 상기 탱크에 접속되어, 상기 에어 드라이어를 통해 대기에 개방하는 배기 밸브를 구비한 제2 통로
를 구비하고,
상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기를 배기할 때, 분위기 온도에 따라, 상기 복귀 밸브 또는 상기 배기 밸브를 전환하는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서, 절대 시간 정보가 미리 정해진 값 이상일 때, 상기 탱크로부터 상기 에어 서스펜션에 급기한 후, 상기 컴프레서에 의해 상기 탱크의 압력을 높이는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.