JPWO2019116555A1 - 駆動力制御方法及び駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

駆動力制御部５は、駆動力の変化により駆動源１が後傾してマウント部材を押す力が外力閾値よりも小さくなるように駆動力を制御する。駆動力制御部５は、駆動力が所定の下限値以上の第１領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を所定の最大量以下に制限する一方、駆動力が下限値より小さい第２領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量以下に制限しない。

Description

本発明は、駆動力制御方法及び駆動力制御装置に関する。
に関する。

従来において、制動状態から加速した際にトルクが０の近傍のトルク変化を緩和し、ギヤの歯打ちによるショックを抑制するという技術が開示されている（特許文献１を参照）。

特開２００５−５１８３２号公報

しかしながら、上記従来の技術は、ギヤの歯打ちによるショックを抑制できるが、車両から発生する異音を低減する効果を得るものではない。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車両からの異音を低減できる駆動力制御方法及び駆動力制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る駆動力制御方法は、駆動力の変化により駆動源が後傾してマウント部材を押す力が外力閾値よりも小さくなるように、駆動力が所定の下限値以上の第１領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量以下に制限する。

本発明によれば、車両からの異音を低減できる。

図１は、実施形態に係わる駆動力制御装置と車両の一部を示すブロック図である。 図２は、駆動源１が後傾してゴム製のマウント部材３ｒが圧縮される様子を示す模式図である。 図３は、マウント部材３ｒに印加される外力とマウント部材３ｒの圧縮量ｄの関係を示す図である。 図４は、駆動力Ｔと単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒの関係を示す図である。 図５は、時刻ｔと駆動力Ｔの関係を示す図である。 図６は、変形例１での駆動力制御方法を説明するための図であり、横軸は車速ｖ、縦軸は駆動力Ｔの最大値である。 図７は、変形例２での駆動力制御方法を説明するための図であり、横軸は車速ｖ、縦軸は駆動力の単位時間あたりの変化量Ｒである。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。

図１に示すように、実施形態の車両（以下、自車両という）において、駆動源１が、自車両の車体２（いわゆるシャーシ）の上にゴム製のマウント部材３ｆ、３ｒを介して搭載される。マウント部材３ｆは駆動源１の前方部分に配置され、マウント部材３ｒは駆動源１の後方部分に配置される。例えばマウント部材３ｆ、３ｒとも、左右１個づつ設けられる。

駆動源１は、駆動力Ｔ（トルク）を発生するもので、ここでは電動機である。つまり、自車両は電動車両であり、ドライバのブレーキ操作の頻度を低減するために、アクセル操作が無くなった場合に負の駆動力Ｔ（回生力）を発生する。大体の場合は、アクセルだけで自車両を加速及び減速できる。また、駆動源１（電動機）にはバッテリから電力を供給する。また、自車両に搭載した内燃機関で発電機を回転させ、生じた電力によりバッテリを充電する。なお、内燃機関を駆動源１としてもよく、この場合、バッテリーと発電機は搭載不要である。また、駆動源１は、トランスミッションを含む構成としてもよい。

また、自車両は、マップ記憶部４と駆動力制御部５を含む駆動力制御装置１００を備える。

マップ記憶部４は、駆動力Ｔと単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒ（以下、単に変化量Ｒともいう）の関係を示すマップＭを記憶している。変化量Ｒは、駆動力Ｔの変化の勾配、駆動力Ｔの変化レートなどとも称することができる。駆動力制御部５は、マップＭに基づき、駆動源１から発生する駆動力Ｔを制御する。なお、マップＭを駆動力制御部５のプログラムに組み込み、マップ記憶部４を不要としてもよい。

正の駆動力Ｔは、車体２に前方への力を加え、負の駆動力Ｔは、車体２に後方への力を加える。自車両が前進しているときの負の駆動力Ｔを回生力という。すなわち、自車両が前進しているときにアクセル操作が無くなった場合に回生力（負の駆動力Ｔ）が生じ、自車両は減速する。回生力はバッテリの充電に使用できる。

駆動力制御装置１００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。駆動力制御装置１００には、駆動力制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム（駆動力制御プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、駆動力制御装置１００は、複数の情報処理回路（４，５）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって複数の情報処理回路（４，５）を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（４，５）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（４，５）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（４，５）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

図２に示すように、正の駆動力Ｔは、車体２に前方への力を加える。そして、正の駆動力Ｔが高まると、駆動源１が後方に傾き（後傾し）、後方のマウント部材３ｒを押し、圧縮する。駆動源１が後傾することによりマウント部材３ｒを押す力を外力Ｎという。

図３において、縦軸ｄは、外力Ｎがマウント部材３ｒを圧縮する圧縮量であり、マウント部材３ｒは、横軸に示す外力Ｎが所定の外力閾値（Ｎｌ、Ｎｈ）より小さい場合に限り、外力Ｎに対して線形に圧縮する。そして、外力Ｎが上記外力閾値（Ｎｌ、Ｎｈ）以上の場合は非線形に圧縮する。圧縮量ｄが非線形に変化する領域（非線形領域という）では、ｄが線形に変化する領域（線形領域という）に比べ、外力Ｎに対する圧縮量が小さくなる。自車両においては、非線形領域でマウント部材３ｒから音（異音）が発生するので、この異音を低減する。好ましくは、最も高い効果を得る、つまり、音をなくす（抑制する）。

また、低温時の外力閾値Ｎｌは、高温時の外力閾値Ｎｈより高く、すなわち、マウント部材３ｒの温度（例えば、マウント部材の周囲温度）が低いほど外力閾値が低くなる。これは、低温時は、高温時に比べ、低い外力でも音（異音）が発生することを意味する。

図４は、マップＭ、すなわち駆動力Ｔと単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒの関係を示す。駆動力制御部５は、基本的には、アクセル操作により、正の駆動力Ｔを発生させ、車体２に前方への力を加える。また、自車両が前進しているときにアクセル操作が無くなった場合、負の駆動力Ｔ（回生力）を発生させ、自車両を減速する。また、駆動力制御部５は、基本的な制御とは別に、マップＭに基づき駆動力Ｔを制御する。

具体的には、駆動力制御部５は、マップＭが示すように、下限値ｍｉｎより小さい第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを、下限値Ｔｍｉｎ以上且つ上限値Ｔｍａｘ以下の第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合、変化中のいずれの期間であっても、単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。つまり、変化中の最大の変化量Ｒであっても、最大量Ｒ１以下になるようにする。例えば、変化中は変化量Ｒを一定とし、この変化量Ｒを最大量Ｒ１以下とする。

一方、第２領域Ａ２、及び、駆動力Ｔが上限値ｍａｘより大きい第３領域Ａ３では、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しない。これは、マウント部材３ｒから音が発生しない、又は小さいからである。

具体的には、マップＭが示すように、第２領域Ａ２では、変化量Ｒを最大量Ｒ２（＞Ｒ１）以下に制限し、第３領域Ａ３では、変化量Ｒを最大量Ｒ３（＞Ｒ１）以下に制限する。

最大量Ｒ１は、第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合において、外力Ｎが最も大きくなった場合であっても、外力Ｎが外力閾値より小さくなるように設定する。

すなわち、最大量Ｒ１をこのように設定することにより、駆動力制御部５が第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔ（ただし第１領域Ａ１内での変化量Ｒは最大量Ｒ１以下）に変化させた場合であっても、マウント部材３ｒを押す力（Ｎ）は外力閾値よりも小さくなる。よって、マウント部材３ｒからの音（異音）を低減（又は抑制）できる。

下限値Ｔｍｉｎは、０（ゼロ）又は０近傍に設定される。これは、アクセルペダルから離した足で再びアクセルペダルを急激に踏み、これにより回生力が急激に減少し、正の駆動力Ｔに切り替わった後に、マウント部材３ｒから音（異音）が発生するからである。よって、このような、アクセルワークによる急加速時に生じる音（異音）を低減（抑制）できる。また、道路の傾斜や風によって自車両に力が加わる場合は、下限値Ｔｍｉｎを調整することが好ましく、よって、下限値Ｔｍｉｎは０（ゼロ）に限らない。

第１領域Ａ１とは異なり、第２領域Ａ２と第３領域Ａ３では、元々マウント部材３ｒから音（異音）が発生せず（又は小さく）、よって、上記のように、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しない。そのめ、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する駆動力制御を必要な範囲のみで実行することができる。これにより、第２領域Ａ２と第３領域Ａ３では、駆動力Ｔの応答性を高めることができる。

また、駆動力制御部５は、マウント部材３ｒの温度（周囲温度）が低いほど最大量Ｒ１が低く調整する。そして、調整後の最大量Ｒ１を用いて、前述のように駆動力Ｔを制御する。または、

よって、マウント部材３ｒの温度によらず、どのような温度でもマウント部材３ｒからの音（異音）を低減（抑制）できる。

図５に示すように、駆動力Ｔが上昇する場面において、駆動力Ｔが時刻ｔ１で下限値ｍｉｎに達し、時刻ｔ２で上限値Ｔｍａｘに達することとする。

駆動力Ｔが下限値ｍｉｎより小さいとき、すなわち、時刻ｔ１より前の時刻の駆動力Ｔの傾き（すなわち変化量Ｒ）よりも、駆動力Ｔが下限値ｍｉｎ以上のとき、すなわち、時刻ｔ１以降の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）が小さくなる。

また、駆動力Ｔが上限値Ｔｍａｘより大きいとき、すなわち、時刻ｔ２より後の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）よりも、駆動力Ｔが上限値Ｔｍａｘ以下のとき、すなわち、時刻ｔ２以前の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）が小さくなる。

その結果、時刻ｔ１からｔ２の間では、外力Ｎが外力閾値より小さくなり、マウント部材３ｒから音（異音）を低減（抑制）できる。特に、前述のように、下限値Ｔｍｉｎは、０又は０近傍に設定されるから、アクセルペダルから離した足で再びアクセルペダルを急激に踏みこむアクセルワークで急加速を行ったときに発生する音（異音）を低減（抑制）できる。

一方、時刻ｔ１より前の時刻と時刻ｔ２より後の時刻では、すなわち、第１領域Ａ１以外では、元々マウント部材３ｒから音（異音）が発生しない（又は小さい）ので、駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）を大きくする。すなわち、第１領域Ａ１以外では、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しないことで、駆動力Ｔの応答性を高めることができる。

以上のように、実施形態においては、車両の駆動源は車両の車体の上にゴム製のマウント部材を介して搭載され、マウント部材は外力閾値より小さい外力が加わったときに限り線形に圧縮する。そして、外力閾値以上の外力が加わったときに音（異音）が発生する。

実施形態では、駆動力の変化により駆動源が後傾してマウント部材を押す力が外力閾値よりも小さくなるように、駆動力が下限値以上の第１領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限する一方、駆動力が下限値より小さい第２領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限しない。

よって、マウント部材を押す力が外力閾値よりも小さくなり、押す力が外力閾値以上のときに発生する音（異音）を低減できる。最も高い効果が得られる場合には、音をなくす（抑制する）ことができる。また、第２領域では駆動力の応答性を高めることができる。

また、駆動力が上限値より大きい第３領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限しないので、変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限する駆動力制御を必要な範囲のみで実行することができ、第３領域では駆動力の応答性を高めることができる。

また、マウント部材の温度が低いほど最大量Ｒ１を低くするので、マウント部材の温度によらず、どのような温度でも音（異音）を低減（又は抑制）できる。

また、車両の駆動源は電動機であり、車両のアクセル操作が無くなった場合に、負の駆動力を発生させ、駆動力が下限値以上且つ所定の上限値以下の第１領域では、駆動力の単位時間あたりの変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限する。一方、駆動力が下限値より小さい第２領域、及び、駆動力が上限値より大きい第３領域では変化量を最大量（Ｒ１）以下に制限しない。

よって、ドライバのブレーキ操作の頻度を低減するために、アクセル操作が無くなった場合に負の駆動力を発生する電動車両において、駆動源（電動機）の姿勢変化を低減（又は抑制）でき、姿勢変化に起因して電動車両の部品（マウント部材又はマウント部材以外の部品）から発生しうる音や振動を低減（又は抑制）することができる。

次に、実施形態の変形例として変形例１、２について説明する。変形例では、以下に説明する内容以外については上記実施形態と同様なので重複説明を省略する。

（変形例１）
変形例１では、駆動源１の回転速度Ｖと駆動力Ｔの最大値の関係に基づき、正の駆動力Ｔの最大値ＴＰと負の駆動力Ｔの最大値ＴＭの和Ｔｄが所定の駆動力閾値Ｔｄｔｈより大きくなる回転速度Ｖの領域で、駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。

最大値ＴＰ、ＴＭは、それぞれ正の駆動力Ｔの最大値の絶対値、負の駆動力Ｔの最大値の絶対値であり、常に正の値であることとする。よって、和Ｔｄも正の値である。
駆動力閾値Ｔｄｔｈとは、駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを制限することなく、最大値ＴＭである負の駆動力Ｔを最大値ＴＰである正の駆動力Ｔに変化させた、つまり駆動力Ｔを増加した場合において、マウント部材３ｒを押す力が外力閾値となるように設定される。

前述のように、駆動源１は電動機なので、ロータの回転により駆動力Ｔを発生する。ロータの回転速度を回転速度Ｖということとする。回転速度Ｖはトランスミッションのギヤ比が一定であれば、自車両の車速ｖに比例する。

図６の特性カーブ６１は、車速ｖと駆動力Ｔの最大値の関係を示している。例えば、アクセル操作が行われて４０ｋｍ／ｈの車速ｖで自車両が前進しているときは、正の駆動力Ｔを、最大で最大値ＴＰ４０まで発生できる。この状態でアクセル操作がなくなった場合、負の駆動力Ｔを、最大で最大値ＴＭ４０まで発生できる（切り替えできる）。最大値ＴＭ４０は、４０ｋｍ／ｈでの回生力の最大値である。

このように、同じ車速ｖでも正の駆動力と負の駆動力が発生しうる。また、回転速度Ｖは車速ｖに比例するので、駆動源１は、回転速度Ｖに応じて、車体に前方への力を加える正の駆動力Ｔと、車体に後方への力を加える負の駆動力Ｔとを発生しうる、ということができる。

そして、変形例１では、最大値ＴＰと最大値ＴＭの和Ｔｄが駆動力閾値Ｔｄｔｈより大きくなる回転速度Ｖの領域で、駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。

図６は、一例として、−４０ｋｍ／ｈから＋４０ｋｍ／ｈの領域で、特性カーブ６１における正の駆動力Ｔの最大値ＴＰ（ＴＰ４０の絶対値）と負の駆動力Ｔの最大値ＴＭ（ＴＭ４０の絶対値）の和Ｔｄが駆動力閾値Ｔｄｔｈより大きくなることを示している。

この場合、−４０ｋｍ／ｈから＋４０ｋｍ／ｈの領域で、つまり、この領域に対応する回転速度Ｖの領域で、第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合は、変化中は駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。符号Ａ１は、駆動力Ｔが下限値ｍｉｎ以上且つ上限値Ｔｍａｘ以下の第１領域Ａ１に対応する領域を示している。下限値Ｔｍｉｎは、０又は０近傍に設定される。図６は、一例として、０より低い下限値Ｔｍｉｎを示している。

例えば、状態６ａ（最大値ＴＭより大きい負の駆動力Ｔが発生している状態）を状態６ｂ（同じ車速で最大値ＴＰより大きい正の駆動力Ｔが発生している状態）に変化させたときについて説明する。すなわち、車速ｖを維持しつつ負の駆動力Ｔを正の駆動力Ｔに切り替える。この場合、駆動源制御部６は、切り替え中は駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。

和Ｔｄが駆動力閾値Ｔｄｔｈより大きくなる回転速度Ｖの領域では、駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しないと、アクセルペダルから離した足で再びアクセルペダルを急激に踏むようなアクセルワークを行った場合、マウント部材３ｒから非常に大きな音（異音）が発生する。つまり、点６ａが示す状態が点６ｂが示す状態に急激に変化した場合、大きな音（異音）が発生する。

最大値ＴＭは、このようなアクセルワークによる加速前の負の駆動力Ｔの最大値であり、最大値ＴＰは、このようなアクセルワークによる加速後の正の駆動力Ｔの最大値である。

変形例１では、和Ｔｄが駆動力閾値Ｔｄｔｈより大きくなる回転速度Ｖの領域で、駆動力Ｔの単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。これにより、マウント部材３ｒを押す力が外力閾値よりも小さくなるので、上記のようなアクセルワークによる急加速で生じうる、マウント部材３ｒからの非常に大きな音（異音）を低減（又は抑制）することができる。

（変形例２）
変形例２では、自車両の後退時と停車時は、第１領域Ａ１であっても、つまり第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合であっても、駆動力の単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しないこととする。

図７は、変形例２における、車速ｖと駆動力の単位時間あたりの変化量Ｒの関係を示している。変形例１では、例えば、−４０ｋｍ／ｈから＋４０ｋｍ／ｈの領域において、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限した。この領域を変形例２ではさらに狭くする。

変形例２では、図７に示すように、車速ｖが１ｋｍ／ｈ以下では変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限せず、例えば最大量Ｒ２（＞Ｒ１）又は最大量Ｒ３（＞Ｒ１）以下に制限する。すなわち車速ｖが０（ゼロ）である停車時と車速ｖが負である後退時は、制限を行わない。

変形例２では、後退時又は停車時からの急加速は日常で生じにくいので、駆動力の単位時間あたりの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しないことで、マウント部材３ｒからの音（異音）の抑制よりも、駆動力Ｔの応答性を重視することしている。すなわち、自車両の後退時と停車時は音の制御を重視しないことで、駆動力Ｔの応答性を高めることができる。

なお、変形例２において変化量Ｒを制限する回転速度Ｖ及び車速ｖの上限（例えば、＋４０ｋｍ／ｈ）は、変形例１のように和Ｔｄに基づいて求めることが可能だが、これに限定するものではない。例えば、実施形態のように特に変化量Ｒを制限する回転速度Ｖ及び車速ｖの上限を設定しなくてもよい。

なお、本実施の形態では、自車両に駆動力制御装置を搭載した。しかし、自車両に通信可能なサーバ装置又は自車両でない他車両に駆動力制御装置を搭載し、必要な情報と指示はサーバ装置又は他車両と自車両の間の通信により送受信することで、同様の駆動力制御方法を遠隔的に行ってもよい。サーバ装置と自車両の間の通信は無線通信又は路車間通信により実行可能である。他車両と自車両の間の通信は所謂車車間通信により実行可能である。

以上、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。

１ 駆動源
２ 車体
３ｆ、３ｒ ゴム製のマウント部材
４ マップ記憶部
５ 駆動力制御部
１００ 駆動力制御装置
Ａ１ 第１領域
Ａ２ 第２領域
Ａ３ 第３領域
ｄ マウント部材の圧縮量
Ｎ マウント部材に加わる外力（マウント部材を押す力）
Ｎｌ 外力閾値（低温時）
Ｎｈ 外力閾値（高温時）
Ｍ マップ
Ｒ 単位時間あたりの駆動力の変化量
Ｒ１ 第１領域における単位時間あたりの駆動力の変化量の最大量
Ｒ２ 第２領域における単位時間あたりの駆動力の変化量の最大量
Ｒ３ 第３領域における単位時間あたりの駆動力の変化量の最大量
Ｔ 駆動力
Ｔｍｉｎ 第１領域における駆動力の下限値
Ｔｍａｘ 第１領域における駆動力の上限値
Ｖ 駆動源（電動機）の回転速度
ｖ 車速
ＴＰ 正の駆動力の最大値
ＴＭ 負の駆動力の最大値
Ｔｄ 正の駆動力の最大値と負の駆動力の最大値の和
Ｔｄｔｈ 駆動力閾値

【０００４】
［００１６］
図２に示すように、正の駆動力Ｔは、車体２に前方への力を加える。そして、正の駆動力Ｔが高まると、駆動源１が後方に傾き（後傾し）、後方のマウント部材３ｒを押し、圧縮する。駆動源１が後傾することによりマウント部材３ｒを押す力を外力Ｎという。
［００１７］
図３において、縦軸ｄは、外力Ｎがマウント部材３ｒを圧縮する圧縮量であり、マウント部材３ｒは、横軸に示す外力Ｎが所定の外力閾値（Ｎｌ、Ｎｈ）より小さい場合に限り、外力Ｎに対して線形に圧縮する。そして、外力Ｎが上記外力閾値（Ｎｌ、Ｎｈ）以上の場合は非線形に圧縮する。圧縮量ｄが非線形に変化する領域（非線形領域という）では、ｄが線形に変化する領域（線形領域という）に比べ、外力Ｎに対する圧縮量が小さくなる。自車両においては、線形領域から非線形領域に勢いよく圧縮した場合にはマウント部材３ｒから音（異音）が発生するので、この異音を低減する。好ましくは、最も高い効果を得る、つまり、音をなくす（抑制する）。
［００１８］
また、低温時の外力閾値Ｎｌは、高温時の外力閾値Ｎｈより高く、すなわち、マウント部材３ｒの温度（例えば、マウント部材の周囲温度）が低いほど外力閾値が低くなる。これは、低温時は、高温時に比べ、低い外力でも音（異音）が発生することを意味する。
［００１９］
図４は、マップＭ、すなわち駆動力Ｔと単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒの関係を示す。駆動力制御部５は、基本的には、アクセル操作により、正の駆動力Ｔを発生させ、車体２に前方への力を加える。また、自車両が前進しているときにアクセル操作が無くなった場合、負の駆動力Ｔ（回生力）を発生させ、自車両を減速する。また、駆動力制御部５は、基本的な制御とは別に、マップＭに基づき駆動力Ｔを制御する。
［００２０］
具体的には、駆動力制御部５は、マップＭが示すように、下限値Ｔｍｉｎより小さい第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを、下限値Ｔｍｉｎ以上且つ上限値Ｔｍａｘ以下の第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合、変化中のいずれの期間であっても、単位時間あたりの駆動力Ｔの変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限する。つまり、変化中の最大の変化量Ｒであっても、最大量Ｒ１以下に

【０００５】
なるようにする。例えば、変化中は変化量Ｒを一定とし、この変化量Ｒを最大量Ｒ１以下とする。
［００２１］
一方、第２領域Ａ２、及び、駆動力Ｔが上限値Ｔｍａｘより大きい第３領域Ａ３では、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しない。これは、マウント部材３ｒから音が発生しない、又は小さいからである。
［００２２］
具体的には、マップＭが示すように、第２領域Ａ２では、変化量Ｒを最大量Ｒ２（＞Ｒ１）以下に制限し、第３領域Ａ３では、変化量Ｒを最大量Ｒ３（＞Ｒ１）以下に制限する。
［００２３］
最大量Ｒ１は、第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔに変化させた場合において、外力Ｎが最も大きくなった場合であっても、外力Ｎが外力閾値より小さくなるように設定する。
［００２４］
すなわち、最大量Ｒ１をこのように設定することにより、駆動力制御部５が第２領域Ａ２内の駆動力Ｔを第１領域Ａ１内の駆動力Ｔ（ただし第１領域Ａ１内での変化量Ｒは最大量Ｒ１以下）に変化させた場合であっても、マウント部材３ｒを押す力（Ｎ）は外力閾値よりも小さくなる。よって、マウント部材３ｒからの音（異音）を低減（又は抑制）できる。
［００２５］
下限値Ｔｍｉｎは、０（ゼロ）又は０近傍に設定される。また、上限値Ｔｍａｘは下限値Ｔｍｉｎより大きい正の値として設定される。これは、アクセルペダルから離した足で再びアクセルペダルを急激に踏み、これにより回生力が急激に減少し、正の駆動力Ｔに切り替わった後に、マウント部材３ｒが線形領域から非線形領域に勢いよく圧縮した場合にはマウント部材３ｒから音（異音）が発生するからである。よって、このような、アクセルワークによる急加速時に生じる音（異音）を低減（抑制）できる。また、道路の傾斜や風によって自車両に力が加わる場合は、下限値Ｔｍｉｎを調整することが好ましく、よって、下限値Ｔｍｉｎは０（ゼロ）に限らない。
［００２６］
第１領域Ａ１で変化量Ｒを最大値Ｒ１以下に制限することで、第２領域Ａ２と第３領域Ａ３では、マウント部材３ｒが線形領域から非線形領域に勢いよく圧縮することがないためマウント部材３ｒから音（異音）が発生しない（又は小さい）。よって、上記のように、第２領域Ａ２ＴＯ第３領域Ａ３では変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しない。これにより、第２領域Ａ２と第３領域Ａ３では、駆動力Ｔの応答性を高めるこ

【０００６】
とができる。
［００２７］
また、駆動力制御部５は、マウント部材３ｒの温度（周囲温度）が低いほど最大量Ｒ１が低く調整する。そして、調整後の最大量Ｒ１を用いて、前述のように駆動力Ｔを制御する。または、
［００２８］
よって、マウント部材３ｒの温度によらず、どのような温度でもマウント部材３ｒからの音（異音）を低減（抑制）できる。
［００２９］
図５に示すように、駆動力Ｔが上昇する場面において、駆動力Ｔが時刻ｔ１で下限値ｍｉｎに達し、時刻ｔ２で上限値Ｔｍａｘに達することとする。
［００３０］
駆動力Ｔが下限値ｍｉｎより小さいとき、すなわち、時刻ｔ１より前の時刻の駆動力Ｔの傾き（すなわち変化量Ｒ）よりも、駆動力Ｔが下限値ｍｉｎ以上のとき、すなわち、時刻ｔ１以降の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）が小さくなる。
［００３１］
また、駆動力Ｔが上限値Ｔｍａｘより大きいとき、すなわち、時刻ｔ２より後の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）よりも、駆動力Ｔが上限値Ｔｍａｘ以下のとき、すなわち、時刻ｔ２以前の時刻の駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）が小さくなる。
［００３２］
その結果、時刻ｔ１からｔ２の間では、外力Ｎが外力閾値より小さくなり、マウント部材３ｒが線形領域から非線形領域に勢いよく圧縮しないためマウント部材３ｒから音（異音）を低減（抑制）できる。特に、前述のように、下限値Ｔｍｉｎは、０又は０近傍に設定されるから、アクセルペダルから離した足で再びアクセルペダルを急激に踏みこむアクセルワークで急加速を行ったときに発生する音（異音）を低減（抑制）できる。
［００３３］
一方、時刻ｔ１より前の時刻と時刻ｔ２より後の時刻では、すなわち、第１領域Ａ１以外では、マウント部材３ｒが線形領域から非線形領域に勢いよく圧縮しないためマウント部材３ｒから音（異音）が発生しない（又は小さい）ので、駆動力Ｔの傾き（変化量Ｒ）を大きくする。すなわち、第１領域Ａ１以外では、変化量Ｒを最大量Ｒ１以下に制限しないことで、駆動力Ｔの応答性を高めることができる。
［００３４］
以上のように、実施形態においては、車両の駆動源は車両の車体の上にゴム製のマウント部材を介して搭載され、マウント部材は外力閾値より小さい

Claims (7)

1. 車両の駆動力を制御する駆動力制御装置の駆動力制御方法であって、
   前記車両の駆動源は前記車両の車体の上にゴム製のマウント部材を介して搭載され、
   前記マウント部材は所定の外力閾値より小さい外力が加わったときに限り線形に圧縮し、
   前記駆動力の変化により前記駆動源が後傾して前記マウント部材を押す力が前記外力閾値よりも小さくなるように、前記駆動力が所定の下限値以上の第１領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を所定の最大量以下に制限する一方、前記駆動力が前記下限値より小さい第２領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限しない
   ことを特徴とする駆動力制御方法。
2. 前記駆動力が所定の上限値より大きい第３領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限しない
   ことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御方法。
3. 前記駆動源は、前記駆動源の回転速度に応じて、前記車体に前方への力を加える正の前記駆動力と、前記車体に後方への力を加える負の前記駆動力とを発生しうるものであり、
   正の前記駆動力の最大値と負の前記駆動力の最大値の和が所定の駆動力閾値より大きくなる前記回転速度の領域で、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限する
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の駆動力制御方法。
4. 前記車両の後退時と停車時は、前記第１領域であっても、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限しない
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の駆動力制御方法。
5. 前記マウント部材の温度が低いほど前記最大量を低くする
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の駆動力制御方法。
6. 車両の駆動力を制御する駆動力制御装置の駆動力制御方法であって、
   前記車両の駆動源は電動機であり、
   前記車両のアクセル操作が無くなった場合に、負の前記駆動力を発生させ、
   前記駆動力が所定の下限値以上且つ所定の上限値以下の第１領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を所定の最大量以下に制限する一方、前記駆動力が前記下限値より小さい第２領域、及び、前記駆動力が前記上限値より大きい第３領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限しない
   ことを特徴とする駆動力制御方法。
7. 車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
   前記車両の駆動源は前記車両の車体の上にゴム製のマウント部材を介して搭載され、
   前記マウント部材は所定の外力閾値より小さい外力が加わったときに限り線形に圧縮し、
   前記駆動力の変化により前記駆動源が後傾して前記マウント部材を押す力が前記外力閾値よりも小さくなるように、前記駆動力が所定の下限値以上の第１領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を所定の最大量以下に制限する一方、前記駆動力が前記下限値より小さい第２領域では、前記駆動力の単位時間あたりの変化量を前記最大量以下に制限しない駆動力制御部
   を備えることを特徴とする駆動力制御装置。

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