KR20200084891A - 구동력 제어 방법 및 구동력 제어 장치 - Google Patents

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Abstract

구동력 제어부(5)는, 구동력의 변화에 따라 구동원(1)이 후향 경사져서 마운트 부재를 누르는 힘이 외력 임계값보다 작아지도록 구동력을 제어한다. 구동력 제어부(5)는, 구동력이 소정의 하한값 이상의 제1 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 소정의 최대량 이하로 제한하는 한편, 구동력이 하한값보다 작은 제2 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량 이하로 제한하지 않는다.

Description

구동력 제어 방법 및 구동력 제어 장치
본 발명은 구동력 제어 방법 및 구동력 제어 장치에 관한 것이다.
종래에 있어서, 제동 상태로부터 가속하였을 때 토크가 0인 근방의 토크 변화를 완화하고, 기어의 덜걱거림에 의한 쇼크를 억제한다고 하는 기술이 개시되어 있다(특허문헌 1을 참조).
일본 특허 공개 제2005-51832호 공보
그러나, 상기 종래의 기술은, 기어의 덜걱거림에 의한 쇼크를 억제할 수 있지만, 차량으로부터 발생하는 이음을 저감하는 효과를 얻는 것은 아니다.
본 발명은 상기 문제를 감안하여 이루어진 것이며, 그 목적은, 차량으로부터의 이음을 저감할 수 있는 구동력 제어 방법 및 구동력 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 일 형태에 관한 구동력 제어 방법은, 구동력의 변화에 따라 구동원이 후향 경사져서 마운트 부재를 누르는 힘이 외력 임계값보다 작아지도록, 구동력이 소정의 하한값 이상의 제1 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량 이하로 제한한다.
본 발명에 따르면, 차량으로부터의 이음을 저감할 수 있다.
도 1은 실시 형태에 관한 구동력 제어 장치와 차량의 일부를 도시하는 블록도이다.
도 2는 구동원(1)이 후향 경사져서 고무제의 마운트 부재(3r)가 압축되는 모습을 도시하는 모식도이다.
도 3은 마운트 부재(3r)에 인가되는 외력과 마운트 부재(3r)의 압축량 d의 관계를 나타내는 도면이다.
도 4는 구동력 T와 단위 시간당 구동력 T의 변화량 R의 관계를 나타내는 도면이다.
도 5는 시각 t와 구동력 T의 관계를 나타내는 도면이다.
도 6은 변형예 1에서의 구동력 제어 방법을 설명하기 위한 도면이며, 횡축은 차속 v, 종축은 구동력 T의 최댓값이다.
도 7은 변형예 2에서의 구동력 제어 방법을 설명하기 위한 도면이며, 횡축은 차속 v, 종축은 구동력의 단위 시간당 변화량 R이다.
다음으로, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태를 상세하게 설명한다. 설명에 있어서, 동일한 것에는 동일 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 실시 형태의 차량(이하, 자차량이라고 함)에 있어서, 구동원(1)이 자차량의 차체(2)(소위 섀시) 상에 고무제의 마운트 부재(3f, 3r)를 통하여 탑재된다. 마운트 부재(3f)는 구동원(1)의 전방 부분에 배치되고, 마운트 부재(3r)는 구동원(1)의 후방 부분에 배치된다. 예를 들어 마운트 부재(3f, 3r) 모두, 좌우 1개씩 마련된다.
구동원(1)은, 구동력 T(토크)를 발생시키는 것으로, 여기에서는 전동기이다. 즉, 자차량은 전동 차량이며, 운전자의 브레이크 조작의 빈도를 저감하기 위해, 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우에 부의 구동력 T(회생력)를 발생시킨다. 대부분의 경우에는, 액셀러레이터만으로 자차량을 가속 및 감속할 수 있다. 또한, 구동원(1)(전동기)에는 배터리로부터 전력을 공급한다. 또한, 자차량에 탑재한 내연 기관으로 발전기를 회전시키고, 생긴 전력에 의해 배터리를 충전한다. 또한, 내연 기관을 구동원(1)으로 해도 되고, 이 경우, 배터리와 발전기는 탑재 불요이다. 또한, 구동원(1)은, 트랜스미션을 포함하는 구성으로 해도 된다.
또한, 자차량은, 맵 기억부(4)와 구동력 제어부(5)를 포함하는 구동력 제어 장치(100)를 구비한다.
맵 기억부(4)는, 구동력 T와 단위 시간당 구동력 T의 변화량 R(이하, 간단히 변화량 R이라고도 한다)의 관계를 나타내는 맵 M을 기억하고 있다. 변화량 R은, 구동력 T의 변화의 구배, 구동력 T의 변화 레이트 등이라고도 칭할 수 있다. 구동력 제어부(5)는, 맵 M에 기초하여, 구동원(1)으로부터 발생하는 구동력 T를 제어한다. 여기서, 맵 M을 구동력 제어부(5)의 프로그램에 내장하고, 맵 기억부(4)를 불요로 해도 된다.
정의 구동력 T는, 차체(2)에 전방으로의 힘을 가하고, 부의 구동력 T는, 차체(2)에 후방으로의 힘을 가한다. 자차량이 전진하고 있을 때의 부의 구동력 T를 회생력이라고 한다. 즉, 자차량이 전진하고 있을 때 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우에 회생력(부의 구동력 T)이 생기고, 자차량은 감속된다. 회생력은 배터리의 충전에 사용할 수 있다.
구동력 제어 장치(100)는, CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 범용의 마이크로 컴퓨터이다. 구동력 제어 장치(100)에는, 구동력 제어 장치로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램(구동력 제어 프로그램)이 인스톨되어 있다. 컴퓨터 프로그램을 실행함으로써, 구동력 제어 장치(100)는, 복수의 정보 처리 회로(4, 5)로서 기능한다. 또한, 여기서는, 소프트웨어에 의해 복수의 정보 처리 회로(4, 5)를 실현하는 예를 나타내지만, 물론, 이하에 나타내는 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하고, 정보 처리 회로(4, 5)를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 복수의 정보 처리 회로(4, 5)를 개별적인 하드웨어에 의해 구성해도 된다. 또한, 정보 처리 회로(4, 5)는, 차량에 관계되는 다른 제어에 사용하는 전기 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 정의 구동력 T는, 차체(2)에 전방으로의 힘을 가한다. 그리고, 정의 구동력 T가 높아지면, 구동원(1)이 후방으로 기울어(후향 경사져), 후방의 마운트 부재(3r)를 눌러, 압축한다. 구동원(1)이 후향 경사짐으로써 마운트 부재(3r)를 누르는 힘을 외력 N이라고 한다.
도 3에 있어서, 종축 d는, 외력 N이 마운트 부재(3r)를 압축하는 압축량이며, 마운트 부재(3r)는, 횡축에 나타내는 외력 N이 소정의 외력 임계값(Nl, Nh)보다 작은 경우에 한하여, 외력 N에 대해 선형으로 압축된다. 그리고, 외력 N이 상기 외력 임계값(Nl, Nh) 이상인 경우는 비선형으로 압축된다. 압축량 d가 비선형으로 변화하는 영역(비선형 영역이라고 함)에서는, d가 선형으로 변화하는 영역(선형 영역이라고 함)에 비하여, 외력 N에 대한 압축량이 작아진다. 자차량에 있어서는, 비선형 영역에서 마운트 부재(3r)로부터 소리(이음)가 발생하므로, 이 이음을 저감한다. 바람직하게는, 가장 높은 효과를 얻는, 즉 소리를 없앤다(억제한다).
또한, 저온 시의 외력 임계값 Nl은, 고온 시의 외력 임계값 Nh보다 높고, 즉 마운트 부재(3r)의 온도(예를 들어, 마운트 부재의 주위 온도)가 낮을수록 외력 임계값이 낮아진다. 이것은, 저온 시에는, 고온 시에 비하여, 낮은 외력으로도 소리(이음)가 발생하는 것을 의미한다.
도 4는, 맵 M, 즉 구동력 T와 단위 시간당 구동력 T의 변화량 R의 관계를 나타낸다. 구동력 제어부(5)는, 기본적으로는, 액셀러레이터 조작에 의해, 정의 구동력 T를 발생시켜, 차체(2)에 전방으로의 힘을 가한다. 또한, 자차량이 전진하고 있을 때 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우, 부의 구동력 T(회생력)를 발생시켜, 자차량을 감속한다. 또한, 구동력 제어부(5)는, 기본적인 제어와는 별도로, 맵 M에 기초하여 구동력 T를 제어한다.
구체적으로는, 구동력 제어부(5)는, 맵 M이 나타내는 바와 같이, 하한값 min보다 작은 제2 영역 A2 내의 구동력 T를, 하한값 Tmin 이상이면서 상한값 Tmax 이하의 제1 영역 A1 내의 구동력 T로 변화시킨 경우, 변화 중의 어느 기간이어도, 단위 시간당 구동력 T의 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다. 즉, 변화 중의 최대의 변화량 R이어도, 최대량 R1 이하가 되도록 한다. 예를 들어, 변화 중은 변화량 R을 일정하게 하고, 이 변화량 R을 최대량 R1 이하로 한다.
한편, 제2 영역 A2 및 구동력 T가 상한값 max보다 큰 제3 영역 A3에서는, 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않는다. 이것은, 마운트 부재(3r)로부터 소리가 발생하지 않거나, 또는 작기 때문이다.
구체적으로는, 맵 M이 나타내는 바와 같이, 제2 영역 A2에서는, 변화량 R을 최대량 R2(>R1) 이하로 제한하고, 제3 영역 A3에서는, 변화량 R을 최대량 R3(>R1) 이하로 제한한다.
최대량 R1은, 제2 영역 A2 내의 구동력 T를 제1 영역 A1 내의 구동력 T로 변화시킨 경우에 있어서, 외력 N이 가장 커진 경우에도, 외력 N이 외력 임계값보다 작아지도록 설정한다.
즉, 최대량 R1을 이와 같이 설정함으로써, 구동력 제어부(5)가 제2 영역 A2 내의 구동력 T를 제1 영역 A1 내의 구동력 T(단, 제1 영역 A1 내에서의 변화량 R은 최대량 R1 이하)로 변화시킨 경우에도, 마운트 부재(3r)를 누르는 힘(N)은 외력 임계값보다 작아진다. 따라서, 마운트 부재(3r)로부터의 소리(이음)를 저감(또는 억제)할 수 있다.
하한값 Tmin은, 0(제로) 또는 0 근방에 설정된다. 이것은, 액셀러레이터 페달로부터 뗀 발로 다시 액셀러레이터 페달을 급격하게 밟고, 이에 의해 회생력이 급격하게 감소하고, 정의 구동력 T로 전환된 후에, 마운트 부재(3r)로부터 소리(이음)가 발생하기 때문이다. 따라서, 이러한, 액셀러레이터 워크에 의한 급가속 시에 생기는 소리(이음)를 저감(억제)할 수 있다. 또한, 도로의 경사나 바람에 의해 자차량에 힘이 가해지는 경우에는, 하한값 Tmin을 조정하는 것이 바람직하고, 따라서, 하한값 Tmin은 0(제로)에 한정하지 않는다.
제1 영역 A1과는 달리, 제2 영역 A2와 제3 영역 A3에서는, 원래 마운트 부재(3r)로부터 소리(이음)가 발생하지 않고(또는 작고), 따라서, 상기한 바와 같이 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않는다. 그 메, 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하는 구동력 제어를 필요한 범위에서만 실행할 수 있다. 이에 의해, 제2 영역 A2와 제3 영역 A3에서는, 구동력 T의 응답성을 높일 수 있다.
또한, 구동력 제어부(5)는, 마운트 부재(3r)의 온도(주위 온도)가 낮을수록 최대량 R1이 낮게 조정된다. 그리고, 조정 후의 최대량 R1을 사용하여, 전술한 바와 같이 구동력 T를 제어한다. 또는,
따라서, 마운트 부재(3r)의 온도에 구애되지 않고, 어떤 온도에서도 마운트 부재(3r)로부터의 소리(이음)를 저감(억제)할 수 있다.
도 5에 도시하는 바와 같이, 구동력 T가 상승하는 장면에 있어서, 구동력 T가 시각 t1에서 하한값 min에 달하고, 시각 t2에서 상한값 Tmax에 달하는 것으로 하자.
구동력 T가 하한값 min보다 작을 때, 즉 시각 t1보다 전의 시각의 구동력 T의 기울기(즉 변화량 R)보다, 구동력 T가 하한값 min 이상일 때, 즉 시각 t1 이후의 시각의 구동력 T의 기울기(변화량 R)가 작아진다.
또한, 구동력 T가 상한값 Tmax보다 클 때, 즉 시각 t2보다 후의 시각의 구동력 T의 기울기(변화량 R)보다, 구동력 T가 상한값 Tmax 이하일 때, 즉 시각 t2 이전의 시각의 구동력 T의 기울기(변화량 R)가 작아진다.
그 결과, 시각 t1 내지 t2 동안에서는, 외력 N이 외력 임계값보다 작아져, 마운트 부재(3r)로부터 소리(이음)를 저감(억제)할 수 있다. 특히, 전술한 바와 같이, 하한값 Tmin은, 0 또는 0 근방에 설정되기 때문에, 액셀러레이터 페달로부터 뗀 발로 다시 액셀러레이터 페달을 급격하게 밟는 액셀러레이터 워크로 급가속을 행하였을 때 발생하는 소리(이음)를 저감(억제)할 수 있다.
한편, 시각 t1보다 전의 시각과 시각 t2보다 후의 시각에서는, 즉 제1 영역 A1 이외에서는, 원래 마운트 부재(3r)로부터 소리(이음)가 발생하지 않으(또는 작으)므로, 구동력 T의 기울기(변화량 R)를 크게 한다. 즉, 제1 영역 A1 이외에서는, 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않음으로써, 구동력 T의 응답성을 높일 수 있다.
이상과 같이, 실시 형태에 있어서는, 차량의 구동원은 차량의 차체 상에 고무제의 마운트 부재를 통하여 탑재되고, 마운트 부재는 외력 임계값보다 작은 외력이 가해졌을 때 한하여 선형으로 압축된다. 그리고, 외력 임계값 이상의 외력이 가해졌을 때 소리(이음)가 발생한다.
실시 형태에서는, 구동력의 변화에 따라 구동원이 후향 경사져서 마운트 부재를 누르는 힘이 외력 임계값보다 작아지도록, 구동력이 하한값 이상의 제1 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한하는 한편, 구동력이 하한값보다 작은 제2 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한하지 않는다.
따라서, 마운트 부재를 누르는 힘이 외력 임계값보다 작아져, 누르는 힘이 외력 임계값 이상일 때 발생하는 소리(이음)를 저감할 수 있다. 가장 높은 효과가 얻어지는 경우에는, 소리를 없앨(억제할) 수 있다. 또한, 제2 영역에서는 구동력의 응답성을 높일 수 있다.
또한, 구동력이 상한값보다 큰 제3 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한하지 않으므로, 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한하는 구동력 제어를 필요한 범위에서만 실행할 수 있어, 제3 영역에서는 구동력의 응답성을 높일 수 있다.
또한, 마운트 부재의 온도가 낮을수록 최대량 R1을 낮게 하므로, 마운트 부재의 온도에 구애되지 않고, 어떤 온도에서도 소리(이음)를 저감(또는 억제)할 수 있다.
또한, 차량의 구동원은 전동기이며, 차량의 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우에, 부의 구동력을 발생시키고, 구동력이 하한값 이상이면서 소정의 상한값 이하의 제1 영역에서는, 구동력의 단위 시간당 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한한다. 한편, 구동력이 하한값보다 작은 제2 영역 및 구동력이 상한값보다 큰 제3 영역에서는 변화량을 최대량(R1) 이하로 제한하지 않는다.
따라서, 운전자의 브레이크 조작의 빈도를 저감하기 위해, 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우에 부의 구동력을 발생시키는 전동 차량에 있어서, 구동원(전동기)의 자세 변화를 저감(또는 억제)할 수 있어, 자세 변화에 기인하여 전동 차량의 부품(마운트 부재 또는 마운트 부재 이외의 부품)으로부터 발생할 수 있는 소리나 진동을 저감(또는 억제)할 수 있다.
다음으로, 실시 형태의 변형예로서 변형예 1, 2에 대해 설명한다. 변형예에서는, 이하에 설명하는 내용 이외에 대해서는 상기 실시 형태와 마찬가지이므로 중복 설명을 생략한다.
(변형예 1)
변형예 1에서는, 구동원(1)의 회전 속도 V와 구동력 T의 최댓값의 관계에 기초하여, 정의 구동력 T의 최댓값 TP와 부의 구동력 T의 최댓값 TM의 합 Td가 소정의 구동력 임계값 Tdth보다 커지는 회전 속도 V의 영역에서, 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다.
최댓값 TP, TM은, 각각 정의 구동력 T의 최댓값의 절댓값, 부의 구동력 T의 최댓값의 절댓값이며, 항상 정의 값인 것으로 하자. 따라서, 합 Td도 정의 값이다.
구동력 임계값 Tdth란, 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 제한하지 않고, 최댓값 TM인 부의 구동력 T를 최댓값 TP인 정의 구동력 T로 변화시킨, 즉 구동력 T를 증가시킨 경우에 있어서, 마운트 부재(3r)를 누르는 힘이 외력 임계값이 되도록 설정된다.
전술한 바와 같이, 구동원(1)은 전동기이므로, 로터의 회전에 의해 구동력 T를 발생시킨다. 로터의 회전 속도를 회전 속도 V라고 하자. 회전 속도 V는 트랜스미션의 기어비가 일정하면, 자차량의 차속 v에 비례한다.
도 6의 특성 커브(61)는, 차속 v와 구동력 T의 최댓값의 관계를 나타내고 있다. 예를 들어, 액셀러레이터 조작이 행해져 40km/h의 차속 v로 자차량이 전진하고 있을 때에는, 정의 구동력 T를, 최대로 최댓값 TP40까지 발생시킬 수 있다. 이 상태에서 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우, 부의 구동력 T를, 최대로 최댓값 TM40까지 발생시킬 수 있다(전환할 수 있다). 최댓값 TM40은, 40km/h에서의 회생력의 최댓값이다.
이와 같이, 동일 차속 v에서도 정의 구동력과 부의 구동력이 발생할 수 있다. 또한, 회전 속도 V는 차속 v에 비례하므로, 구동원(1)은, 회전 속도 V에 따라, 차체에 전방으로의 힘을 가하는 정의 구동력 T와, 차체에 후방으로의 힘을 가하는 부의 구동력 T를 발생시키는 것이 가능하다.
그리고, 변형예 1에서는, 최댓값 TP와 최댓값 TM의 합 Td가 구동력 임계값 Tdth보다 커지는 회전 속도 V의 영역에서, 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다.
도 6은, 일례로서, -40km/h로부터 +40km/h의 영역에서, 특성 커브(61)에 있어서의 정의 구동력 T의 최댓값 TP(TP40의 절댓값)와 부의 구동력 T의 최댓값 TM(TM40의 절댓값)의 합 Td가 구동력 임계값 Tdth보다 커지는 것을 나타내고 있다.
이 경우, -40km/h로부터 +40km/h의 영역에서, 즉 이 영역에 대응하는 회전 속도 V의 영역에서, 제2 영역 A2 내의 구동력 T를 제1 영역 A1 내의 구동력 T로 변화시킨 경우에는, 변화 중은 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다. 부호 A1은, 구동력 T가 하한값 min 이상이면서 상한값 Tmax 이하의 제1 영역 A1에 대응하는 영역을 나타내고 있다. 하한값 Tmin은, 0 또는 0 근방에 설정된다. 도 6은, 일례로서, 0보다 낮은 하한값 Tmin을 나타내고 있다.
예를 들어, 상태 6a(최댓값 TM보다 큰 부의 구동력 T가 발생하고 있는 상태)를 상태 6b(동일 차속으로 최댓값 TP보다 큰 정의 구동력 T가 발생하고 있는 상태)로 변화시켰을 때에 대해 설명한다. 즉, 차속 v를 유지하면서 부의 구동력 T를 정의 구동력 T로 전환한다. 이 경우, 구동원 제어부(6)는, 전환 중은 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다.
합 Td가 구동력 임계값 Tdth보다 커지는 회전 속도 V의 영역에서는, 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않으면, 액셀러레이터 페달로부터 뗀 발로 다시 액셀러레이터 페달을 급격하게 밟는 액셀러레이터 워크를 행한 경우, 마운트 부재(3r)로부터 매우 큰 소리(이음)가 발생한다. 즉, 점 6a가 나타내는 상태가 점 6b가 나타내는 상태로 급격하게 변화한 경우, 큰 소리(이음)가 발생한다.
최댓값 TM은, 이러한 액셀러레이터 워크에 의한 가속 전의 부의 구동력 T의 최댓값이며, 최댓값 TP는, 이러한 액셀러레이터 워크에 의한 가속 후의 정의 구동력 T의 최댓값이다.
변형예 1에서는, 합 Td가 구동력 임계값 Tdth보다 커지는 회전 속도 V의 영역에서, 구동력 T의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한한다. 이에 의해, 마운트 부재(3r)를 누르는 힘이 외력 임계값보다 작아지므로, 상기와 같은 액셀러레이터 워크에 의한 급가속으로 생길 수 있는, 마운트 부재(3r)로부터의 매우 큰 소리(이음)를 저감(또는 억제)할 수 있다.
(변형예 2)
변형예 2에서는, 자차량의 후퇴시와 정차시는, 제1 영역 A1이어도, 즉 제2 영역 A2 내의 구동력 T를 제1 영역 A1 내의 구동력 T로 변화시킨 경우에도, 구동력의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않는 것으로 하자.
도 7은, 변형예 2에 있어서의, 차속 v와 구동력의 단위 시간당 변화량 R의 관계를 나타내고 있다. 변형예 1에서는, 예를 들어 -40km/h로부터 +40km/h의 영역에 있어서, 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하였다. 이 영역을 변형예 2에서는 더 좁게 한다.
변형예 2에서는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 차속 v가 1km/h 이하이면 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않고, 예를 들어 최대량 R2(>R1) 또는 최대량 R3(>R1) 이하로 제한한다. 즉 차속 v가 0(제로)인 정차시와 차속 v가 부인 후퇴시는, 제한을 행하지 않는다.
변형예 2에서는, 후퇴시 또는 정차시부터의 급가속은 일상에서 생기기 어려우므로, 구동력의 단위 시간당 변화량 R을 최대량 R1 이하로 제한하지 않음으로써, 마운트 부재(3r)로부터의 소리(이음)의 억제보다, 구동력 T의 응답성을 중시하는 것 하고 있다. 즉, 자차량의 후퇴시와 정차시는 소리의 제어를 중시하지 않음으로써, 구동력 T의 응답성을 높일 수 있다.
또한, 변형예 2에 있어서 변화량 R을 제한하는 회전 속도 V 및 차속 v의 상한(예를 들어, +40km/h)은, 변형예 1과 같이 합 Td에 기초하여 구하는 것이 가능하지만, 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 실시 형태와 같이 특히 변화량 R을 제한하는 회전 속도 V 및 차속 v의 상한을 설정하지 않아도 된다.
또한, 본 실시 형태에서는, 자차량에 구동력 제어 장치를 탑재하였다. 그러나, 자차량에 통신할 수 있는 서버 장치 또는 자차량이 아닌 타차량에 구동력 제어 장치를 탑재하고, 필요한 정보와 지시는 서버 장치 또는 타차량과 자차량 사이의 통신에 의해 송수신함으로써, 마찬가지의 구동력 제어 방법을 원격적으로 행해도 된다. 서버 장치와 자차량 사이의 통신은 무선 통신 또는 노차간 통신에 의해 실행 가능하다. 타차량과 자차량 사이의 통신은 소위 차차간 통신에 의해 실행 가능하다.
이상, 본 발명의 실시 형태를 기재하였지만, 본 개시의 일부를 이루는 논술 및 도면은 본 발명을 한정하는 것이라고 이해해서는 안된다. 이 개시로부터 당업자에게는 다양한 대체 실시의 형태, 실시예 및 운용 기술이 명백해질 것이다.
상술한 각 실시 형태에서 나타낸 각 기능은, 하나 또는 복수의 처리 회로에 의해 실장될 수 있다. 처리 회로는, 전기 회로를 포함하는 처리 장치 등의 프로그램된 처리 장치를 포함한다. 처리 장치는, 또한, 실시 형태에 기재된 기능을 실행하도록 어레인지된 특정 용도용 집적 회로(ASIC)나 종래형의 회로 부품과 같은 장치를 포함한다.
1: 구동원
2: 차체
3f, 3r: 고무제의 마운트 부재
4: 맵 기억부
5: 구동력 제어부
100: 구동력 제어 장치
A1: 제1 영역
A2: 제2 영역
A3: 제3 영역
d: 마운트 부재의 압축량
N: 마운트 부재에 가해지는 외력(마운트 부재를 누르는 힘)
Nl: 외력 임계값(저온 시)
Nh: 외력 임계값(고온 시)
M: 맵
R: 단위 시간당 구동력의 변화량
R1: 제1 영역에서의 단위 시간당 구동력의 변화량의 최대량
R2: 제2 영역에서의 단위 시간당 구동력의 변화량의 최대량
R3: 제3 영역에서의 단위 시간당 구동력의 변화량의 최대량
T: 구동력
Tmin: 제1 영역에서의 구동력의 하한값
Tmax: 제1 영역에서의 구동력의 상한값
V: 구동원(전동기)의 회전 속도
v: 차속
TP: 정의 구동력의 최댓값
TM: 부의 구동력의 최댓값
Td: 정의 구동력의 최댓값과 부의 구동력의 최댓값의 합
Tdth: 구동력 임계값

Claims (7)

  1. 차량의 구동력을 제어하는 구동력 제어 장치의 구동력 제어 방법이며,
    상기 차량의 구동원은 상기 차량의 차체 상에 고무제의 마운트 부재를 통해 탑재되고,
    상기 마운트 부재는 소정의 외력 임계값보다 작은 외력이 가해졌을 때 한하여 선형으로 압축되고,
    상기 구동력의 변화에 따라 상기 구동원이 후향 경사져서 상기 마운트 부재를 누르는 힘이 상기 외력 임계값보다 작아지도록, 상기 구동력이 소정의 하한값 이상의 제1 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 소정의 최대량 이하로 제한하는 한편, 상기 구동력이 상기 하한값보다 작은 제2 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하지 않는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 구동력이 소정의 상한값보다 큰 제3 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하지 않는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 구동원은, 상기 구동원의 회전 속도에 따라, 상기 차체에 전방으로의 힘을 가하는 정의 상기 구동력과, 상기 차체에 후방으로의 힘을 가하는 부의 상기 구동력을 발생시킬 수 있는 것이며,
    정의 상기 구동력의 최댓값과 부의 상기 구동력의 최댓값의 합이 소정의 구동력 임계값보다 커지는 상기 회전 속도의 영역에서, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 후퇴시와 정차시는, 상기 제1 영역에서도, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하지 않는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 마운트 부재의 온도가 낮을수록 상기 최대량을 낮추는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  6. 차량의 구동력을 제어하는 구동력 제어 장치의 구동력 제어 방법이며,
    상기 차량의 구동원은 전동기이며,
    상기 차량의 액셀러레이터 조작이 없어졌을 경우에, 부의 상기 구동력을 발생시키고,
    상기 구동력이 소정의 하한값 이상이면서 소정의 상한값 이하의 제1 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 소정의 최대량 이하로 제한하는 한편, 상기 구동력이 상기 하한값보다 작은 제2 영역 및 상기 구동력이 상기 상한값보다 큰 제3 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하지 않는
    것을 특징으로 하는 구동력 제어 방법.
  7. 차량의 구동력을 제어하는 구동력 제어 장치이며,
    상기 차량의 구동원은 상기 차량의 차체 상에 고무제의 마운트 부재를 통해 탑재되고,
    상기 마운트 부재는 소정의 외력 임계값보다 작은 외력이 가해졌을 때에 한하여 선형으로 압축되고,
    상기 구동력의 변화에 따라 상기 구동원이 후향 경사져서 상기 마운트 부재를 누르는 힘이 상기 외력 임계값보다 작아지도록, 상기 구동력이 소정의 하한값 이상의 제1 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 소정의 최대량 이하로 제한하는 한편, 상기 구동력이 상기 하한값보다 작은 제2 영역에서는, 상기 구동력의 단위 시간당 변화량을 상기 최대량 이하로 제한하지 않는 구동력 제어부
    를 구비하는 것을 특징으로 하는 구동력 제어 장치.
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