JPWO2019111309A1 - 車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

自動運転で走行中に、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいて駆動源の出力を制御する車両の制御方法において、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を車載カメラで取得できない場合には、対向車情報に基づいて車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を推定し、推定結果に基づいて駆動源の出力を制御する。

Description

本発明は、自動運転で走行中に車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいて車両を制御する方法及び装置に関する。

近年、車両に搭載したカメラやレーダを用いて取得した車両の外部の情報（以下、単に外部情報ともいう）に基づいて車両制御を行なう技術の開発が進んでいる。例えば、特開２０１５−０２５４３９号公報には、車載カメラで撮影した画像から進行方向にある信号機の点灯している信号の色を判別し、点灯している信号の色に応じて車両を制御する技術が開示されている。

しかしながら、上記文献の技術はカメラにより信号機を撮影できることが前提となる。すなわち、例えば道路が曲がっている等の理由で自車から信号機が見えない状況では、信号機の点灯している信号の色を判断できなくなるので、上記文献の制御を実行することができない。

そこで本発明は、自車から車両進行方向にある信号機が見えない状況において、信号機の点灯している信号の色を判断できなくなることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、自動運転で走行中に、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいて駆動源の出力を制御する車両の制御方法が提供される。この車両の制御方法では、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を車載カメラで取得できない場合には、対向車情報に基づいて車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を推定し、推定結果に基づいて駆動源の出力を制御する。

図１は、制御システムの構成を示すブロック図である。 図２は、自動運転の基本的な車速制御を説明するための図である。 図３は、エコ運転制御を説明するための図である。 図４は、自車から信号機を認識できない状況の一例を示す図である。 図５は、制御部が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。 図６は、エコ運転制御の第１の変形例を説明するための図である。 図７は、エコ運転制御の第２の変形例を説明するための図である。 図８は、図５の制御ルーチンの変形例である。

以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、「赤点灯」、「青点灯」とは、信号機の点灯している信号の色が赤の場合、青の場合をそれぞれ意味する。

図１は、車両用の制御システム１の構成を示すブロック図である。制御システム１は、カメラ２とレーダ３とナビゲーションシステム４と外部通信装置５と操舵システム６とブレーキシステム７と駆動システム８と制御部９とを備え、車両に搭載されている。

カメラ２は、車両進行方向の領域を撮影し、撮影した画像データを制御部９に出力する。

レーダ３は、例えばレーザやミリ波を自車の周囲に照射し、その反射波を受信する。レーダ３は、例えば車体の四隅と車体前部とに配置され、受信した反射波に基づいて自車の周囲にある物体までの距離、自車と当該物体との相対速度、当該物体のある方位等を算出し、これらのデータを制御部９に出力する。

ナビゲーションシステム４は、Global Positioning System (GPS)衛星の信号を受信するＧＰＳ受信器と、地図情報を記憶した地図データベースとを備える。ナビゲーションシステム４は、受信したＧＰＳ信号と地図データベースとに基づいて、自車の走行位置を認識する。また、ナビゲーションシステム４は、入力された目的地までの走行ルートを設定する。

外部通信装置５は、車車間通信及び路車間通信の少なくともいずれか一方を行なう無線通信装置であり、受信した情報を制御部９に出力する。

制御部９は、カメラ２、レーダ３、ナビゲーションシステム４及び外部通信装置５から得られる自車の周辺に関する情報（以下、単に「周辺情報」ともいう）の情報の他に、図示しない各種センサ（車速センサ、操舵センサ、ブレーキセンサ、加速度センサ等）からの情報も読み込む。制御部９は、自動運転を行なう際には、上記の各情報に基づいて操舵システム６、ブレーキシステム７及び駆動システム８を作動させる。

操舵システム６は、例えば電動パワーステアリングシステムやステア・バイ・ワイヤシステム等とトルクセンサを含んで構成される。トルクセンサは、運転者が操舵部に与えるトルクを検出する。運転者が操作を行なう手動運転の場合には、制御部９はトルクセンサの検出値に基づいて操舵用アクチュエータを動作させる。自動運転を実行する場合には、制御部９は周辺情報に基づいて決定した要求操舵角に応じて操舵用アクチュエータを動作させる。

ブレーキシステム７は、ブレーキアクチュエータ及びブレーキセンサを含んで構成される。ブレーキセンサはブレーキペダルの踏み込み量を検出する。手動運転の場合には、制御部９はブレーキセンサの検出値に基づいてブレーキアクチュエータを動作させる。自動運転の場合には、制御部９は周辺情報に基づいて決定した要求制動量に基づいてブレーキアクチュエータを動作させる。

駆動システム８は、駆動源としてのエンジンと、スロットルアクチュエータとアクセルペダルセンサとを含んで構成される。アクセルペダルセンサはアクセルペダルの踏み込み量を検出する。手動運転の場合には、制御部９はアクセルペダルセンサの検出値に基づいてスロットルアクチュエータを動作させる。自動運転の場合には、制御部９は周辺情報等に基づいて決定した要求出力に基づいてスロットルアクチュエータを動作させる。

図２は、自動運転における基本的な車速制御（以下、通常制御ともいう）を説明するための図である。図２において、位置Ｌ１はスタート地点、位置Ｌ４は停車地点、車速Ｖ１は目標車速である。目標車速Ｖ１は、例えば走行する道路の法定速度である。

位置Ｌ１に停車している状態から発進する場合、制御部９は、目標車速Ｖ１に達するまでは所定の目標加速度で加速するよう要求出力を決定し、駆動システム８を動作させる。目標加速度は予め設定しておく。なお、自車の前方に車両がいる場合には、前方車両との距離を所定以上に保つように目標加速度を補正してもよい。

位置Ｌ２で目標車速Ｖ１に達したら、制御部９は加速走行から目標車速Ｖ１を維持した定速走行へ切り替える。そして、制御部９は、位置Ｌ４で車速がゼロ［ｋｍ/ｈ］になるように、現在の車速Ｖ１と予め設定した目標減速度とに基づいて算出した位置Ｌ３で減速を開始する。

なお、実際の制御においては、位置Ｌ１から位置Ｌ４までの間にコーナーがある場合にはコーナーの手前で減速し、コーナーを通過したら加速する等も制御も行なう。

図３は、上述した通常制御に対して燃費性能のさらなる向上を図るエコ運転制御を説明するための図である。図３は、発進から定速走行になるまでを省略し、定速走行になってからの車速の推移を示している。図中の実線がエコ運転制御を行なう場合を示し、破線が通常制御を行なう場合を示している。また、図中のＬ２−Ｌ４は、それぞれ図２のＬ２−Ｌ４に対応している。

位置Ｌ４が一時停止線である場合は、位置Ｌ４で停車した後すぐに発進するので、通常制御が適している。しかし、位置Ｌ４が赤信号で停止する場合の停止線である場合には、位置Ｌ４で停車した後、信号機が青点灯に変わるまで停車し続けるので、位置Ｌ４に到達するタイミングが通常制御に比べて遅くなっても問題がない。そこで、位置Ｌ４に到達するまでに消費する燃料量を減少させるために、以下に説明するエコ運転制御を実行する。

制御部９は、位置Ｌ２１においてカメラ２やナビゲーションシステム４等からの情報に基づいて前方の信号機が赤点灯であることを認識したら、スロットルアクチュエータを動作させてエンジン出力を低下させ、車速を現在の車速Ｖ１よりも燃費性能が高い車速Ｖ２まで低下させる。例えば、車速Ｖ１が６０［ｋｍ/ｈ］であれば、車速Ｖ２は５０［ｋｍ/ｈ］とする。車速を低下させる際には、スロットルバルブを全閉にしてもよい。いわゆるフューエルカット機能によって、燃費性能をより向上させることができる。

制御部９は、位置Ｌ２２で車速が車速Ｖ２まで低下したら、そこから定速走行を行なう。そして、制御部９は、位置Ｌ４で車速がゼロ［ｋｍ/ｈ］になるように、現在の車速Ｖ２と予め設定した目標減速度とに基づいて算出した位置Ｌ３で減速を開始する。

上記のようにエンジン出力を低下させることで、燃費性能が向上する。なお、位置Ｌ２２から位置Ｌ３１までの間に登坂路がある場合には、制御部９は車速維持のためにエンジン出力を増大させる必要があるが、エコ運転制御中は通常制御に比べて緩やかに増大させることとする。また、上記のエコ運転制御はあくまで一例である。エコ運転制御の他の例については後述する。

ところで、上記説明では、位置Ｌ２１において赤点灯であることをカメラ２の画像データから認識できることが前提となっている。しかし、実際に道路を走行している場合には、道路が曲がっているために信号機に近づくまで信号機の点灯している信号の色をカメラ２で取得できないことがある。例えば図４に示すように、自車１００が走行する車線１０の信号機１４が先を見通せないカーブの先にある場合である。この場合、制御部９は信号機１４がカメラ２の撮影領域に入るまでは信号機１４の点灯している信号の色を判別できないので、自車１００がカーブの手前にいるときに信号機１４が赤点灯になっていたとしても、制御部９はカーブを抜けてからでないとエコ運転制御を開始できない。このため、エコ運転制御による燃費性能向上の効果が小さくなる。

そこで本実施形態では、自車１００が走行する車線１０の信号機１４の点灯している信号の色をカメラ２で取得できない場合でもエコ運転制御を実行可能にするために、以下に説明する制御を実行する。

なお、「信号機の点灯している信号の色をカメラ２で取得出来ない場合」は、図４に示した状況に限られない。例えば、自車の前方を大型車が走行している場合や、カメラ２の撮影状況が逆光の場合や、登坂路を走行中で信号機が頂上より先にある場合も含まれる。さらに、信号機はカメラ２の撮影範囲にあるものの、画像データを処理した結果、信号機の点灯している信号の色を判別できない場合も含まれる。

図５は、制御部９が実行する、エコ運転制御を実行するか否かを決定するための制御ルーチンのフローチャートである。この制御ルーチンは制御部９にプログラムされている。

制御部９は、ナビゲーションシステム４や外部通信装置５で取得した情報によって進行方向に信号機があることがわかっており、かつ、その信号機まで所定距離の位置に近づいたタイミングで、図５の制御ルーチンを開始する。図５の制御ルーチンは、所定の周期で繰り返し実行される。上記所定距離は、エコ運転制御によりエンジン出力を低下させても運転者に違和感を与えないこと、エコ運転制御による燃費性能の向上の度合い、カメラ２の性能等を考慮して任意に設定するものであり、例えば５００［ｍ］程度とする。

図５の制御ルーチンでは、制御部９は車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色をカメラ２で取得できる場合には、取得した色に基づいてエコ運転制御を実行するか否かを決定する。一方、取得出来ない場合には、制御部９は対向車情報に基づいて信号機の点灯している信号の色を推定し、推定結果に基づいてエコ運転制御を実行するか否かを決定する。以下、フローチャートのステップにしたがって説明する。

ステップＳ１００において、制御部９は、カメラ２で信号機の点灯している信号の色を取得できるか否かを判定する。具体的には、カメラ２で撮影した画像データから信号機を抽出し、さらに信号機の点灯している信号の色を判別できる場合には、制御部９は信号機の色を取得できると判定し、ステップＳ１１０の処理を実行する。一方、画像データから信号機を抽出できない場合、または信号機を抽出できても点灯している信号の色を判別できない場合には、信号機の点灯している信号の色を取得できないと判定し、ステップＳ１３０の処理を実行する。

ステップＳ１１０において、制御部９は取得した信号機の点灯している信号の色が赤か否かを判定し、赤であればステップＳ１２０の処理を実行し、赤でなければステップＳ１６０の処理を実行する。

ステップＳ１２０において、制御部９は上述したエコ運転制御を実行する。

ステップＳ１３０において、制御部９は後述する第１推定を行ない、信号機が赤点灯であると推定した場合にはステップＳ１２０の処理を実行し、赤点灯とはいえないと推定した場合にはステップＳ１４０の処理を実行する。

第１推定とは、対向車情報に基づいて行なう、信号機の点灯している信号の色の推定である。ここで、図４を参照して第１推定について詳細に説明する。

図４に示す状況では、自車１００が走行する車線１０がカーブしているため、自車１００の位置からはカメラ２で車線１０の信号機１４を撮影できない。そこで制御部９は、対向車情報、つまり対向車線１１を走行する車両に関する情報に基づいて、信号機１４の点灯している信号の色を推定する。

第１推定の基本的な考え方は、対向車線１１を法定速度付近の車速でほぼ定速走行している対向車と自車１００とがすれ違った後、所定時間以上にわたって対向車が来なければ、信号機１４は青点灯から赤点灯に変わったと推定できるというものである。このような第１推定の根拠は以下の通りである。

対向車が対向車線１１を法定速度付近の車速でほぼ定速走行しているということは、その対向車は対向車線１１の信号機１５が青点灯のときに交差点を減速することなく通過したと推定できる。また、信号機１５が青点灯のときに交差点を通過した対向車とすれ違った後、所定時間以上にわたって対向車が来ないということは、信号機１５が赤点灯に変わったと推定できる。そして、対向車線１１の信号機１５が青点灯から赤点灯に変わったということは、自車１００の走行する車線１０の信号機１４も青点灯から赤点灯に変わったということになる。

次に、第１推定の具体例について説明する。

制御部９は、カメラ２及びレーダ３で取得した情報に基づいて、対向車の車速、加速度、車間距離の推定及び自車１００とすれ違う対向車の台数のカウントを行なう。そして、制御部９は、対向車の車速、加速度、車間距離が所定条件を満たし、かつ最後に対向車をカウントしてから所定時間（例えば５秒間程度）を経過したら、信号機１４は赤点灯であると推定する。ここでの所定条件は、例えば法定速度が６０［ｋｍ/ｈ］の道路であれば、車速が法定速度である６０［ｋｍ/ｈ］、加速度がほぼゼロ［ｍ/ｓ²］、車間距離が２０［ｍ］とする。

なお、対向車が１台しかいなかった場合は、車間距離が所定条件を満たすか否かの判断は行なわない。また、所定条件として挙げた各数値はあくまでも一例であり、例えば、車間距離の所定条件を法定速度が高いほど長く設定してもよい。

一方、対向車の車速等が所定条件を満たさない場合には、制御部９は信号機１４が赤点灯とはいえないと推定する。なお、対向車が１台も通過しなかった場合には、赤点灯であると推定する。

フローチャートの説明に戻る。

ステップＳ１４０において、制御部９は信号機１４までの距離が１００［ｍ］以内であるか否かを判定し、１００［ｍ］以内であればステップＳ１５０で第２推定を実行し、そうでない場合は今回のルーチンを終了する。判定用の閾値を１００［ｍ］とすることの理由については後述する。そして、制御部９は、ステップＳ１５０において赤点灯であると推定したらステップＳ１２０でエコ運転制御を実行する。制御部９は、ステップＳ１５０において赤点灯でないと推定したら、ステップＳ１６０にてエコ運転制御を実行しないこと、つまり通常制御のまま走行することを決定する。

第２推定は、信号機の点灯している信号の色を対向車情報に基づいて推定するものであるが、第１推定とは推定方法が異なる。

第２推定の基本的な考え方は、対向車が法定速度より低い車速で、かつ加速途中であれば、信号機１４は赤点灯であると推定できるというものである。このような第２推定の根拠は以下の通りである。

対向車が法定速度より低い車速で、かつ加速途中ということは、当該対向車は車線１０と交差する車線１２から左折して対向車線１１に入ったか、車線１０と交差する車線１３から右折して対向車線１１に入ったものと推定できる。これは、車線１２の信号機１６及び車線１３の信号機１７が赤点灯から青点灯に変わった直後であれば停止状態から発進し、上記の両信号機１６、１７が青点灯のままでも交差点を通過する際には減速するので、いずれの場合も対向車線１１に入ってから加速することになるからである。

そして、対向車が車線１２または車線１３から対向車線１１に入ってきたということは、車線１２の信号機１６及び車線１３の信号機１７が青点灯であり、自車１００が走行する車線１０の信号機１４は赤点灯ということになる。

上述したステップＳ１４０における判定用の閾値を１００［ｍ］としたのは、交差点から１００［ｍ］の地点であれば、右折又は左折のために減速した対向車が法定速度に向けて加速している最中である可能性が高いからである。すなわち、ステップＳ１４０における判定用の閾値は、右折又は左折のために減速した対向車が法定速度に向けて加速途中である可能性の高い距離であればよく、１００［ｍ］に限定されるわけではない。例えば、法定速度が低くなるほど短く設定してもよい。

次に、第２推定の具体例について説明する。

制御部９は、カメラ２及びレーダ３で取得した情報に基づいて、対向車の車速、加速度、及び車間距離を推定する。そして、制御部９は、対向車の車速、加速度、車間距離が所定条件を満たしたら、信号機１４は赤点灯であると推定する。ここでの所定条件は、例えば法定速度が６０［ｋｍ/ｈ］の道路であれば、車速が法定速度より１０［ｋｍ/ｈ］以上低く、加速度が１０［ｍ/ｓ²］以上、車間距離が１０［ｍ］以内とする。なお、法定速度が低いほど車間距離の所定条件を短くしてもよい。また、ステップＳ１４０で用いる判定用の閾値を１００［ｍ］から変更するのであれば、当該閾値が小さくなるほど加速度の所定条件は大きな値にしてもよい。

なお、第１推定と同様に、対向車が１台しかいなかった場合は、車間距離が所定条件を満たすか否かの判断は行なわない。また、所定条件として挙げた数値は、法定速度付近の車速で定速走行している状態ではないと判断し得る数値の一例であり、これらに限定されるわけではない。

一方、上記の所定条件を満たさない場合は、制御部９は信号機１４が赤点灯ではないと推定する。所定条件を満たさない場合には、対向車が１台も通過しない場合も含む。

なお、対向車線１１の信号機１５が赤点灯から青点灯に変わった直後も、自車１００とすれ違う対向車は加速途中となることがある。この場合、対向車は信号機１５が赤点灯のため対向車線１１で停止していた車両であるが、上記所定条件を満たせば制御部９は第２推定により信号機１４は赤点灯と推定し、エコ運転制御を実行することとなる。つまり、信号機１４が赤点灯から青点灯に変わったにもかかわらず、制御部９は赤点灯であると推定することとなる。換言すると、制御部９は、信号機１４が赤点灯とはいえないと推定した場合でも、直前まで赤点灯であった場合にはエコ運転制御を実行する。

しかし、このように制御しても、燃費性能及び安全の観点で問題はない。すなわち、信号機１４が青点灯に変わった直後であれば、それまで停止線１０Ａで停車していた前方車両が走り出したばかりなので、自車１００は通常制御のまま走行すると前方車両に追いついてしまい、減速する必要が生じる。一方、赤点灯であると推定してエコ運転制御を実行すれば、適切な車間距離を維持し、かつ燃費性能の向上を図ることができる。また、前方車両がいない場合には、不必要に車速を低下させることになるが、燃費性能が悪化するわけではなく、安全上の問題もない。

上記の通り、図５に示す制御ルーチンを実行することで、カメラ２で進行方向前方の信号機の点灯している信号を撮影できない場合でも、エコ運転制御を実行する機会を設けることができる。

ここで、第１推定及び第２推定の変形例について説明する。

本実施形態の第１推定では、対向車情報として対向車の車速、加速度、車間距離及び自車１００とすれ違う対向車の台数を用い、これらに基づいて点灯している信号の色を推定するが、これに限られるわけではない。対向車情報として車速、加速度、車間距離または台数のいずれか一つだけを用いてもよいし、いずれか二つまたは三つを用いてもよい。

第２推定についても同様で、対向車情報として車速、加速度または車間距離といった要素のいずれか一つ又は二つを用いてもよい。

次に、エコ運転制御の変形例について説明する。

図６は、エコ運転制御の第１の変形例を説明するための図である。

位置Ｌ２２でエンジン出力を低下させることにより車速をＶ２まで低下させるところまでは図３と同様なので説明を省略する。この変形例では、位置Ｌ４で停車するための目標減速度を、通常制御に比べて小さく設定する。これにより、位置Ｌ４で停止するための減速開始位置が位置Ｌ３よりも手前の位置Ｌ２３となるので、図３で説明したエコ運転制御よりもさらに燃費性能が向上する。

図７はエコ運転制御の第２の変形例を説明するための図である。

第２の変形例は、位置Ｌ２１において制御部９が赤点灯であると推定したら、直ちに減速を開始するものである。この第２の変形例は、例えば、位置Ｌ２１で第２推定により赤点灯であると推定した場合のように、エコ運転制御を開始する位置から停車位置である位置Ｌ４までの距離が比較的短い場合に適用できる。

次に、図５の制御ルーチンの変形例について説明する。

図８は変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。図５との相違点は、ステップＳ１３０における第１推定で赤点灯とはいえないと推定した後と、ステップＳ１５０における第２推定で赤点灯とはいえないと推定した後に、それぞれ前回演算時に赤点灯であると推定したか否かを判定する処理（ステップＳ１３５、Ｓ１５０）を実行する点である。制御部９は、ステップＳ１３５、Ｓ１５５において、前回演算時に赤点灯と推定していたと判定した場合には、ステップＳ１２０に進んでエコ運転制御を実行する。一方、ステップＳ１３５、Ｓ１５５において前回演算時も赤点灯とはいえないと推定していたと判定した場合には、制御部９はそれぞれステップＳ１４０、Ｓ１６０の処理を実行する。これにより制御部９は、信号機１４が青点灯である場合でも、赤点灯から青点灯に変わった直後であればエコ運転制御を実行することになる。信号機１４が青点灯に変わった直後は、交差点付近に低速で走行する車両がいる可能性が高く、自車が通常制御のまま走行すると、その車両に追いついて減速する必要が生じる。上記変形例によれば、エコ運転制御により車速を低下させるので前車に近づき過ぎることを防止でき、かつエコ運転制御によって燃費性能を向上させることができる。

次に、本実施形態による効果についてまとめる。

本実施形態では、制御部９は、自動運転で走行中に車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいてエンジン（駆動源）の出力を制御する。その際、制御部９は車両進行方向にある信号機１４の点灯している信号の色をカメラ２（車載カメラ）で取得できない場合には、対向車情報に基づいて車両進行方向にある信号機１４の点灯している信号の色を推定し、推定結果に基づいてエコ運転制御（駆動源の出力制限）を行なう。これにより、自車１００から車両進行方向にある信号機１４が見えない状況において、信号機１４の点灯している信号の色を判断できなくなることを抑制できる。その結果、燃費性能を向上させる機会が増加する。

本実施形態では、制御部９は対向車情報として対向車線を走る車両の台数、車速、加速度または車間距離の少なくとも一つを用いる。これらの情報を用いることで、自車１００から車両進行方向にある信号機１４が見えない状況において、信号機１４の点灯している信号の色を推定できる。

本実施形態における車両進行方向にある信号機１４の点灯している信号の色をカメラ２で取得できない場合には、進路上に先を見通せないカーブがある場合の他に、前方を大型車両が走行している場合と、カメラ２の撮影状況が逆光の場合と、登坂走行中で頂上より先に信号機がある場合と、カメラ２の画像からは信号機の点灯している信号の色が判定不能な場合と、が含まれる。これにより、先を見通せないカーブがある場合だけでなく、自車１００から車両進行方向にある信号機１４が見えない種々の状況に対応できる。

本実施形態では、制御部９は車両進行方向にある信号機１４の点灯している信号の色が赤であると推定した場合には、エコ運転制御を行ない、赤とはいえないと推定した場合にはエコ運転制御を行なわない。これにより、自車１００から車両進行方向にある信号機１４が見えない状況においても、エコ運転制御により燃費性能の向上を図ることができる。

本実施形態では、制御部９は車両進行方向にある信号機１４の点灯している信号の色が赤とはいえないと推定した場合でも、直前まで赤であったときにはエコ運転制御を行なう。信号機１４が青点灯であったとしても、直前まで赤点灯であった場合には、交差点付近を低速で走る車両がいることが予測され、自車１００が通常制御のまま走行すると低速で走る車両に追いついて車速を落とすことになる可能性がある。本実施形態によれば、低速で走る車両に近づき過ぎることなく走行可能であり、かつ燃費性能の向上も図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【００１１】
御を実行する機会を設けることができる。
［００５８］
ここで、第１推定及び第２推定の変形例について説明する。
［００５９］
本実施形態の第１推定では、対向車情報として対向車の車速、加速度、車間距離及び自車１００とすれ違う対向車の台数を用い、これらに基づいて点灯している信号の色を推定するが、これに限られるわけではない。対向車情報として車速、加速度、車間距離または台数のいずれか一つだけを用いてもよいし、いずれか二つまたは三つを用いてもよい。
［００６０］
第２推定についても同様で、対向車情報として車速、加速度または車間距離といった要素のいずれか一つ又は二つを用いてもよい
［００６１］
次に、エコ運転制御の変形例について説明する。
［００６２］
図６は、エコ運転制御の第１の変形例を説明するための図である。
［００６３］
位置Ｌ２２でエンジン出力を低下させることにより車速をＶ２まで低下させるところまでは図３と同様なので説明を省略する。この変形例では、位置Ｌ４で停車するための目標減速度を、通常制御に比べて小さく設定する。これにより、位置Ｌ４で停止するための減速開始位置が位置Ｌ３よりも手前の位置Ｌ２３となるので、図３で説明したエコ運転制御よりもさらに燃費性能が向上する。
［００６４］
図７はエコ運転制御の第２の変形例を説明するための図である。なお、第２の変形例は本願発明の範囲に含まれない。
［００６５］
第２の変形例は、位置Ｌ２１において制御部９が赤点灯であると推定したら、直ちに減速を開始するものである。この第２の変形例は、例えば、位置Ｌ２１で第２推定により赤点灯であると推定した場合のように、エコ運転制御を開始する位置から停車位置である位置Ｌ４までの距離が比較的短い場合に適用できる。
［００６６］
次に、図５の制御ルーチンの変形例について説明する。
［００６７］
図８は変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。図５との相違点は、ステップＳ１３０における第１推定で赤点灯とはいえないと推定した後と、ステップＳ１５０における第２推定で赤点灯とはいえないと推定した後に、それぞれ前回演算時に赤点灯であると推定したか否かを判定する処理

Claims (6)

1. 自動運転で走行中に、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいて駆動源の出力を制御する車両の制御方法において、
   前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を車載カメラで取得できない場合には、
   対向車情報に基づいて前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を推定し、
   推定結果に基づいて前記駆動源の出力を制御する、車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法において、
   前記対向車情報は、対向車線を走る車両の台数、車速、加速度または車間距離の少なくとも一つである、車両の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御方法において、
   前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を前記車載カメラで取得できない場合には、進路上に先を見通せないカーブがある場合と、前方を大型車両が走行している場合と、前記車載カメラの撮影状況が逆光の場合と、登坂走行中で頂上より先に信号機がある場合と、前記車載カメラの画像からは信号機の点灯している信号の色が判定不能な場合と、が含まれる、車両の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御方法において、
   前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色が赤であると推定した場合には、前記駆動源の出力制限を行ない、赤であるとはいえないと推定した場合には前記駆動源の出力制限を行なわない、車両の制御方法。
5. 請求項４に記載の車両の制御方法において、
   前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色が赤であるとはいえないと推定した場合でも、直前まで赤であったときには前記駆動源の出力制限を行なう、車両の制御方法。
6. 車両前方を撮影する車載カメラと、
   自動運転で走行中に、車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色に基づいて駆動源の出力を制御する制御部と、
   を備える車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記車両進行方向にある信号機の点灯している信号の色を車載カメラで取得できない場合には、対向車情報に基づいて前記車両進行方向にある信号機の色を推定し、推定結果に基づいて前記駆動源の出力を制御する、車両の制御装置。

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