JPWO2019097908A1 - ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品、ストラドルドビークル及びクラッチハブの射出成形方法 - Google Patents

Abstract

剛性を確保しつつさらなる軽量化が可能で、入力される荷重または出力される荷重の変動を緩和してストラドルドビークルの乗員が感じる変動を緩和することができるストラドルドビークル用変動荷重部品を得る。ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、パワーユニット８とリアホイール７２の動力伝達経路に設けられるクラッチハブ７５である。変動荷重入力部（締結部材取付部７５ｇ）及び変動荷重出力部(爪部７５ｂ）は、変動荷重入力部に入力された変動荷重の入力方向である入力変動荷重方向とは異なる方向に互いに離れた位置に形成される。変動荷重入力部、変動荷重伝達部(本体部７５ａ）及び変動荷重出力部は、繊維によって強化された繊維強化樹脂で一体成形されている。

Description

本発明は、ストラドルドビークルに用いられ、変動する荷重が入力されるストラドルドビークル用変動荷重伝達部品及び該ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品を備えたストラドルドビークル及び、クラッチハブの射出成形方法に関する。

自動２輪車などのストラドルドビークルでは、エンジンの動力が駆動輪である後輪に伝達される。ここで、加速時及び減速時等において、エンジンのトルク変動が後輪に伝達される。このトルク変動を緩和するため、例えば、特許文献１（特開２０１１−１７８２２９号公報）などに、ドライブチェーンに接続されたスプロケットにクラッチハブ及び後輪ホイールにホイールハブをそれぞれ備え、ハブダンパーを介してクラッチハブ及びホイールハブを接続したストラドルドビークルが知られている。

前記特許文献１では、変動する荷重を受けるホイールハブ及びクラッチハブは、一般的に、剛性を確保するために金属材料で構成されている。ホイールハブに形成された隔壁とドリブンフランジに設けられた爪との間にダンパーラバーが設けられている。当該爪は、当該ダンパーラバーを介してホイールハブの隔壁にエンジンの動力を伝達する。これにより、トルク変動を緩和している。

特開２０１１−１７８２２９号公報

ところで、ストラドルドビークルの軽量化の要求に伴い、ストラドルドビークルに用いられるストラドルドビークル用の構成部品の軽量化も求められている。ストラドルドビークル用の構成部品を軽量化するために、前記ストラドルドビークル用の構成部品の厚みを小さくすると、前記ストラドルドビークル用の構成部品の剛性が低下する。

このように、ストラドルドビークル用の構成部品については、剛性を確保しつつさらなる軽量化を図りたいという要求がある。さらに、ストラドルドビークル用の構成部品は、その用途から求められる要求も満足させる必要がある。具体的には、クラッチハブなど、変動する荷重が入力されるまたは出力される構成部品について、上記の通り、剛性の確保及び軽量化と共に、トルク変動のようなストラドルドビークルの乗員が感じる荷重の変動を緩和したいという要求がある。

本発明は、剛性を確保しつつさらなる軽量化が可能で、入力される荷重または出力される荷重の変動を緩和してストラドルドビークルの乗員が感じる変動を緩和することができるストラドルドビークル用変動荷重部品、それを備えたストラドルドビークル及びクラッチハブの射出成形方法を得ることを目的とする。

本発明の一実施形態に係るストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、後輪を支持するリアアームと、乗員が着座するシート及び駆動源を支持する車体フレームを有するストラドルドビークルに用いられるストラドルドビークル用構成部品のうち、変動する荷重が入力される変動荷重入力部と、前記変動する荷重を出力する変動荷重出力部と、前記変動荷重入力部に入力された変動する荷重を前記変動荷重出力部に伝達する変動荷重伝達部と、を備えたストラドルドビークル用変動荷重伝達部品であって、
前記ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、前記リアアーム、前記駆動源または前記車体フレームに取付けられ、または、前記駆動源と前記後輪の間の動力伝達経路内に設けられ、
前記変動荷重入力部及び前記変動荷重出力部が前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向とは異なる方向に離れた位置に配置され、且つ、前記変動荷重入力部、前記変動荷重伝達部及び前記変動荷重出力部が繊維によって強化された繊維強化樹脂で一体成形されている。

これにより、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品の材料を繊維強化樹脂としてその材料特性を利用することで、変動荷重伝達部材の軽量化及び剛性を確保しつつ、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品自体に変動する荷重を緩和する効果が得られる。

そして、剛性を確保しつつさらなる軽量化が可能で、入力される荷重または出力される荷重の変動を緩和してストラドルドビークルの乗員が感じる変動を緩和することができる。

さらに、前記変動荷重入力部及び前記変動荷重出力部を前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向と異なる方向に離れた位置に配置することで、前記変動加重伝達部には引張力が作用する。そして、繊維強化樹脂は、引張力に対して強度を有するので、引張力により前記変動加重伝達部は微小に変形し、この変形により、荷重の変動を緩和することができる。

したがって、上述の構成により、軽量化しつつ剛性を確保すると共に、変動する荷重の低減効果も得られるストラドルドビークル用変動荷重伝達部品が得られる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂である。

このように、繊維強化樹脂として、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂を用いることにより、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品の軽量化を図りつつ剛性の向上も図れる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維は、前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向と異なる方向に延びるように前記繊維強化樹脂内に配置されている。

このように、前記繊維は、前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向と異なる方向に延びるように前記繊維強化樹脂内に配置することにより、加わる変動荷重に対する強度を強くすることができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維は、互いに独立し且つ所定の長さを有する。

これにより、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品の軽量化が可能で、剛性を確保すると共に変動する荷重に対する吸収効果を得られるストラドルドビークル用変動荷重伝達部品を容易に製造することができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、車軸が貫通する貫通孔を有する円盤状の本体部と、前記本体部の第１面に、前記貫通孔を囲むように前記車軸の軸線方向に突出する環状リブと、前記本体部の第２面に、径方向に放射状に延びるように設けられた爪部と、前記本体部内の第１面から露出するように前記本体部内に埋設され、ドライブチェーンが接続される後輪スプロケットを固定する金属製締結部材と、を備えた、クラッチハブを含む。

これにより、軽量化と剛性を確保しつつ、エンジンのトルク変動荷重を低減することができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維は、前記爪部の突出方向に延びるように前記繊維強化樹脂内に配置されている。

これにより、爪部に加わる外力に対して、強化したい方向の強度を持たせることができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、弾性部材を介して前記クラッチハブの前記爪部と噛み合う爪部を備えた、ホイールハブを含む。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、前記車体フレームに対して、固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、
を有する。

このように、前記車体フレームに対して、固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、を有するストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、ストラドルドビークルで発生する変動する荷重の影響を受けやすい。これに対し、上述の各構成のようにストラドルドビークル用変動荷重伝達部品を構成することにより、変動する荷重を低減することができる。よって、上述の各構成は、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品が前記車体フレームに対して、固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、を有する構成に、特に有用である。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂中に含まれる前記繊維は、前記車体フレームとの取付部から突出方向に延びるように、前記繊維強化樹脂内に配置される。

このように、前記車体フレームに対して、固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、を有するストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、車体フレーム部への固定部から先端部に向かって強度が求められる。すなわち、前記車体フレームに対して、固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、を有するストラドルドビークル用変動荷重伝達部品に含まれる繊維を、基端部から先端部方向へ、または先端部から基端部方向へ配列させることで強度を高めることができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、前記リアアーム、前記駆動源または前記車体フレームに取付けられるブラケットまたはフットレスト、または、前記駆動源と前記後輪の動力伝達経路に設けられるクラッチハブまたはホイールハブである。

他の観点によれば、本発明は、車軸が貫通する貫通孔を有する円盤状の本体部と、前記本体部の第１面に、前記貫通孔を囲むように前記車軸の軸線方向に突出する環状リブと、前記本体部の第２面に、径方向に放射状に延びるように設けられた爪部と、前記本体部内の第１面から露出するように前記本体部内に埋設され、ドライブチェーンが接続される後輪スプロケットを固定する金属製締結部材と、を備えた、クラッチハブを、成形型を用いて射出成形する、クラッチハブの射出成形方法である。射出成形方法は、前記成形型のキャビティ内に、前記金属製締結部材に対して前記本体部の径方向外方に位置するゲートから、前記金属製締結部材に対して前記径方向の内方に向かって、互いに独立し且つ所定の長さを有する繊維が含有された溶融樹脂を射出する。

このように、クラッチハブを射出成形することにより、切削加工の削減を図ることができ、クラッチハブを容易に製造することができる。また、溶融樹脂として繊維強化樹脂を用いることで、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品を軽量化しつつ剛性を確保すると共に変動する荷重を吸収する効果を得ることができる。

また、ゲートの近くに金属製締結部材が配置されるので、注入された樹脂が分散される。また、溶融樹脂が爪部根本から爪部の先端へ溶融樹脂が注入されるので、溶融樹脂中の繊維が爪部の突出方向に延びることにより、クラッチハブの強度を向上させることができる。

本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、本発明に係るストラドルドビークル用変動荷重伝達部品、ストラドルドビークル及びクラッチハブの射出成形方法の実施形態について説明する。

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

［ストラドルドビークル］
本明細書において、ストラドルドビークルとは、乗員が跨いだ状態で乗車する車両を意味する。ストラドルドビークルは、例えば、自動２輪車、３輪車、４輪車などを含む。

［繊維強化樹脂］
本明細書において、繊維強化樹脂とは、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を意味する。

［変動荷重伝達部品］
本明細書において、変動荷重伝達部品とは、変動する荷重が伝達される部品を意味する。変動荷重伝達部品は、リアアーム、駆動源または車体フレームに取付けられるブラケットまたはフットレスト、または、駆動源と後輪の動力伝達経路に設けられるクラッチハブまたはホイールハブを含む。

本発明の一実施形態に係るストラドルドビークル用変動荷重伝達部品、それを備えたストラドルドビークル及びクラッチハブの射出成形方法によれば、剛性を確保しつつさらなる軽量化が可能で、例えば、エンジンなどから入力される変動荷重に対する低減効果も得られるストラドルドビークル用変動荷重伝達部品及びそれを備えたストラドルドビークルが得られる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の側面図である。 図２は、メインフレームの概略構成を示す斜視図である。 図３は、リアフレームの概略構成を示す斜視図である。 図４は、後輪の概略構成を示す斜視図である。 図５は、リアホイールに設けられたホイールハブの構成を示す部分拡大斜視図である。 図６は、ハブダンパーの構成を示す斜視図である。 図７は、クラッチハブの構成を示す第１面方向に見た斜視図である。 図８は、クラッチハブの構成を示す第２面方向に見た斜視図である。 図９は、図７のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。 図１０は、運転者用のフットレストブラケット及びフットレストの構成を示す斜視図である。 図１１は、同乗者用のフットレストブラケットの構成を示す斜視図である。 図１２は、車両の全体構成と、クラッチハブの概略構成とを示す図である。

以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。

本発明者らは、軽量化しつつ剛性を確保すると共に、ストラドルドビークルの乗員が感じる変動を緩和することができるストラドルドビークル用変動荷重部品の構成について検討した。

本発明者らは、検討を進める中で、樹脂材料を用いることにより、変動する荷重が伝達されるストラドルドビークル用変動荷重部品の軽量化が可能である点に気付いた。

ストラドルドビークル用変動荷重部品を上述のように樹脂材料によって構成した場合、金属製の部品で構成した場合に比べて軽量化を図れるものの、ストラドルドビークル用変動荷重部品の剛性を確保するために樹脂の厚みをある程度大きくする必要がある。ところが、樹脂の厚みの制約などから、ストラドルドビークル用変動荷重部品を樹脂材料に置換できない場合がある。よって、ストラドルドビークル用変動荷重部品の十分な軽量化を図れない可能性がある。

本発明者らは、さらに検討した結果、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂材料を用いることにより、変動する荷重が入力されるストラドルドビークル用変動荷重部品を軽量化しつつ剛性を確保できると共に、入力される荷重の変動または出力される荷重の変動を緩和してストラドルドビークルの乗員が感じる荷重の変動を緩和できることを見出した。本発明者らは、以上の知見に基づいて、本発明を想到した。以下、本発明の実施形態について、説明する。

＜全体構成＞
図１は、実施形態に係る車両１の全体構成の概略を示す側面図である。図１を参照して、車両１の概略構成を説明する。

車両１は、例えば、自動２輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。本実施形態では、車両１は、乗員が跨いだ状態で乗車するストラドルドビークルである。

車体２は、車体カバー５と、バーハンドル６と、フロントシート７ａと、タンデムシート７ｂと、パワーユニット８と、車体フレーム１０とを含む。車体フレーム１０は、車体カバー５、バーハンドル６、フロントシート７ａ、タンデムシート７ｂ及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。

なお、パワーユニット８は、エンジン８ａを含む。本実施形態では、車体２は、車体フレーム１０と、リアアーム１４とを含み、且つ、車両１の各構成部品を支持する構造体である。

リアアーム１４は、車体フレーム１０に対して後輪４を支持する。リアアーム１４の前部は、車体フレーム１０の後述するメインフレーム１２に上下方向に回転可能に接続されている。後輪４の詳しい構成については後述する。

なお、前輪３は、車体２に支持された一対のフロントフォーク９によって回転可能に支持されている。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、リアフレーム１３とを有する。車体フレーム１０は、車体カバー５によって覆われている。

図１及び図２に示すように、ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、バーハンドル６に接続されたステアリングシャフト６ａを回転可能に支持する。ヘッドパイプ１１は、メインフレーム１２の前部に接続されている。

＜メインフレーム＞
図２は、車両１の全体構成の概略を示す上面図である。図２に示すように、メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に接続され、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びる。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。

メインフレーム１２は、左メインフレーム２０と、右メインフレーム３０とを有する。左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０は、それぞれ、車両前後方向に延びる板状に形成されている。

詳しくは、本実施形態では、左メインフレーム２０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる左メインフレーム前部２１と、左メインフレーム前部２１の後端部から下方に向かって延びる左メインフレーム後部２２とを有する。また、右メインフレーム３０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる右メインフレーム前部３１と、右メインフレーム前部３１の後端部から下方に向かって延びる右メインフレーム後部３２とを有する。

左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０の前端部は、それぞれ、ヘッドパイプ１１に接続されている。すなわち、左メインフレーム２０の左メインフレーム前部２１の前端部と右メインフレーム３０の右メインフレーム前部３１の前端部とは、接続されている。

また、左メインフレーム２０の左メインフレーム後部２２の後端部と右メインフレーム３０の右メインフレーム後部３２の後端部とは、左右方向に延びるクロス部材１７によって接続されている。

メインフレーム１２は、前後方向において、前端部と後端部との間に、左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０からそれぞれ後方且つ上方に向かって延びる左サスペンション支持部２５及び右サスペンション支持部３５を有する。

左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２には、リアアーム１４が回転可能に支持されている。すなわち、リアアーム１４の前部は、左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０の後部に、回転可能に接続されている。

また、左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２には、それぞれ、運転者用のフットレストブラケット４１が取り付けられている（図１参照）。フットレストブラケット４１には、運転者が足を載せるためのフットレスト４２が折り畳み可能に設けられている。また、フットレストブラケット４１には、板状のヒールガード４３が接続されている。ヒールガード４３は、運転者の足が直接、エンジン等に接触することを防止する。運転者用のフットレストブラケット４１及びフットレスト４２の詳しい構成については後述する。

なお、図２に示すように、左メインフレーム２０に、リアフレーム１３を取り付けるためのリアフレーム取付部２０ａ、リアアーム１４を取り付けるためのリアアーム取付部２０ｂ、パワーユニット８を取り付けるためのパワーユニット取付部２０ｃが設けられている。そして、右メインフレーム３０に、リアフレーム１３を取り付けるためのリアフレーム取付部３０ａ、リアアーム１４を取り付けるためのリアアーム取付部３０ｂ、パワーユニット８を取り付けるためのパワーユニット取付部３０ｃが設けられている。

本実施形態では、メインフレーム１２は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂が炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、メインフレーム１２に前記繊維強化樹脂を用いる場合は、少なくとも一部を前記繊維強化樹脂で構成してもよい。

炭素繊維としては、繊維長が所定長さ以上であって、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。また、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。

＜リアフレーム＞
リアフレーム１３（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）は、メインフレーム１２の後部に接続されている。詳しくは、リアフレーム１３は、左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２に接続されている。上記のように、メインフレーム１２には、エンジン８ａを含むパワーユニット８が固定されているため、エンジン８ａの振動及び変動する荷重は、メインフレーム１２を介してリアフレーム１３に伝達される。

図３は、リアフレーム１３の概略構成を示す斜視図である。リアフレーム１３は、車両１の前後方向に延びる形状を有する。リアフレーム１３は、左リアフレーム５１と、右リアフレーム５２と、第１クロス部５３と、第２クロス部５４とを有する。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、それぞれ、上下方向且つ前後方向に延びる壁状に形成されている。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、左右方向に平行に並んで配置されている。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、それらの後部で接続されている。

第１クロス部５３は、左リアフレーム５１と右リアフレーム５２とを、それらの前部且つ下部で接続する。第２クロス部５４は、左リアフレーム５１と右リアフレーム５２とを、それらの前後方向における中央部分且つ下部で接続する。すなわち、第１クロス部５３及び第２クロス部５４は、それぞれ左右方向に延びている。

左リアフレーム５１の前部接続部５５は、左メインフレーム後部２２にボルトなどの締結部材（図示省略）によって接続されている。右リアフレーム５２の前部接続部５６は、右メインフレーム後部３２にボルトなどの締結部材（図示省略）によって接続されている。左リアフレーム５１と左メインフレーム後部２２との接続構造、及び、右リアフレーム５２と右メインフレーム後部３２との接続構造については、説明を省略する。

なお、左リアフレーム５１、右リアフレーム５２、第１クロス部５３及び第２クロス部５４は、一体で形成されていてもよいし、それぞれ別体で形成され且つ互いに締結部材または接着剤等によって接続されていてもよい。

左リアフレーム５１、右リアフレーム５２には、乗員が着座するフロントシート７ａ及びタンデムシート７ｂが取り付けられる。フロントシート７ａは、乗員のうち運転者が着座し、タンデムシート７ｂは、乗員のうち同乗者が着座する。

また、左リアフレーム５１、右リアフレーム５２には、それぞれ、タンデムシート７ｂに着座した同乗者用のフットレストブラケット４１ａが取り付けられている（図１参照）。フットレストブラケット４１ａには、前記同乗者が足を載せるためのフットレスト４２ａが折り畳み可能に設けられている。同乗者用のフットレストブラケット４１ａ及びフットレスト４２ａの詳しい構成については後述する。

本実施形態では、リアフレーム１３は、樹脂が炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されている。また、リアフレーム１３は、一部が前記繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

また、前記炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、互いに独立し所定長さ（例えば１ｍｍ）以上の、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。前記炭素繊維として、連続した繊維及び不連続繊維のシートを用いてもよい。

したがって、リアフレーム１３は、炭素繊維強化樹脂で構成されているので、剛性を確保しつつ、金属材料に較べてさらなる軽量化が可能で、エンジン８ａから伝達されるエンジン振動に対する振動低減効果も得られる。

＜後輪＞
図４は、後輪４の概略構成を示す分解斜視図である。後輪４は、リアアーム１４に回転可能に取り付けられたリアホイールユニット７０と、ゴムタイヤ７１とを備える。リアホイールユニット７０は、リアホイール７２と、リアホイール７２と一体的に構成されたホイールハブ７３と、ハブダンパー７４と、クラッチハブ７５と、後輪スプロケット７６を備える。

リアホイール７２は、アルミニウム合金で製造されており、外周にゴムタイヤ７１が装着される。リアホイール７２は、中央部分にホイールハブ７３を有する。ホイールハブ７３には、車軸（図示しない）を挿通する貫通孔７３ｄが設けられている。

図５は、リアホイール７２に設けられたホイールハブ７３（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）の構成を示す部分拡大斜視図である。本実施形態において、ホイールハブ７３は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維樹脂を用いた射出成形品として構成される。ホイールハブ７３は、リアホイール７２に固定されている。ホイールハブ７３は、貫通孔７３ｄと同心状に配置された環状の内壁７３ａ及び外壁７３ｂと、内壁７３ａ及び外壁７３ｂの間に配置され径方向に延びる複数の爪部７３ｃとを備える。

図６に示すように、弾性部材であるハブダンパー７４は、ゴムで構成され、２つのブロック７４ａ，７４ｂと、これらのブロック７４ａ，７４ｂを接続する接続部７４ｃと、を備える。ハブダンパー７４は、隣り合う２つのブロック７４ａ，７４ｂの間にホイールハブ７３の爪部７３ｃが位置するようにホイールハブ７３に取り付けられる。

図７及び図８は、クラッチハブの構成を示す斜視図である。クラッチハブ７５（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）は、中央に車軸７８ａが貫通する貫通孔７８が設けられた円環状の本体部７５ａと、本体部７５ａの第２面７５ｋに設けられ径方向に延びる爪部７５ｂと、本体部７５ａの第１面７５ｊに露出するように埋設される締結部材７５ｃ（金属製締結部材）とを備える。

締結部材７５ｃは、図９に示すように車軸Ｍ方向に沿って延びる固定穴７５ｄを備える。図４に示すように、クラッチハブ７５は、爪部７５ｂが、ハブダンパー７４における隣り合う２つのブロック７４ａ，７４ｂの間に位置するように取り付けられる。クラッチハブ７５の爪部７５ｂは、ハブダンパー７４を介してホイールハブ７３の爪部７３ｃに噛み合う。

本体部７５ａは、第１面７５ｊ上に、互いに同心に配置された内部環状リブ７５ｈと外部環状リブ７５ｉとを有する。内部環状リブ７５ｈの内面は、貫通孔７８を構成する。内部環状リブ７５ｈ及び外部環状リブ７５ｉの間には、径方向に放射状に延びる６つの補強リブ７５ｆが周方向に均等に配置されている。第１面７５ｊに対する補強リブ７５ｆの高さは、内部環状リブ７５ｈ及び外部環状リブ７５ｉの高さよりも低い。

外部環状リブ７５ｉの外周面には、締結部材７５ｃを保持する締結部材取付部７５ｇが径方向外方に向かって突出している。

締結部材取付部７５ｇは、本体部７５ａの第１面７５ｊに設けられ、且つ、第１面７５ｊを法線方向に見て、クラッチハブ７５の周方向において、本体部７５ａの第２面７５ｋに設けられた隣り合う２つの爪部７５ｂの中間位置に位置する。

爪部７５ｂは、クラッチハブ７５をホイールハブ７３に対して組付けた状態で、隣り合う２つのハブダンパー７４の間に形成される隙間７４ｄに位置する。これにより、クラッチハブ７５の爪７５ｂは、ハブダンパー７４を介してホイールハブ７３の爪部７３ｃに力を伝達することができる。

締結部材７５ｃは、アルミニウム合金で構成されており、締結部材取付部７５ｇの第１面７５ｊに露出するように埋設される。固定穴７５ｄには、図示しないビスを用いて、後輪スプロケット７６が固定される。エンジン８ａの駆動力は、後輪スプロケット７６が固定された締結部材取付部７５ｇからクラッチハブ７５に伝達される。このクラッチハブ７５の締結部材取付部７５ｇが変動荷重入力部である。

後輪スプロケット７６は、図４に示すようにドライブチェーン７７と連結し、エンジン８ａの駆動力をクラッチハブ７５に伝達する。上記のように、クラッチハブ７５の爪部７５ｂはハブダンパー７４を介してホイールハブ７３の爪部７３ｃに力を伝達できるので、クラッチハブ７５に伝達された駆動力は、ホイールハブ７３及びホイールハブ７３が接続されたリアホイール７２に伝えられる。すなわち、エンジン８ａのトルク変動などに伴う変動する荷重は、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３に伝達される。

上記のように、クラッチハブ７５の爪部７５ｂはハブダンパー７４を介してホイールハブ７３の爪部７３ｃに力を伝達する。このクラッチハブ７５の爪部７５ｂが変動荷重出力部である。そして、本体部７５ａを構成する内部環状リブ７５ｈと外部環状リブ７５ｉと補強リブ７５ｆとが変動荷重伝達部である。

上記したように、本体部７５ａの第１面７５ｊに締結部材取付部７５ｇが形成され、締結部材取付部７５ｇは、第１面７５ｊを法線方向に見て、クラッチハブ７５の周方向において、本体部７５ａの第２面７５ｋに設けられた隣り合う２つの爪部７５ｂの中間位置に位置する。このように、締結部材取付部７５ｇは第１面７５ｊに、爪部７５ｂは第２面７５ｋに、それぞれ設けられる。この結果、締結部材取付部７５ｇと爪部７５ｂとは、締結部材取付部７５ｇに入力される変動荷重の入力方向であるクラッチハブ７５の接線方向とは異なるクラッチハブ７５の軸線方向に互いに離れた位置に位置する。

ホイールハブ７３の爪部７３ｃが変動荷重入力部であり、ホイールハブ７３のリアホイール７２に固定される部分が変動荷重出力部であり、内壁７３ａと外壁７３ｂとが変動荷重伝達部である。

ここで、加速時や減速時等において生じるエンジンのトルク変動に伴う変動する荷重の一部は、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３の間に介在するハブダンパー７４により緩和される。一方で、後述するように、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３を、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維樹脂で構成することにより、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３は、変動する荷重を吸収することができる。よって、当該変動する荷重の一部は、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３によって吸収されることにより、乗員が感じるトルク変動が緩和される。

さらに、締結部材取付部７５ｇと爪部７５ｂとは、締結部材取付部７５ｇに入力される変動荷重の入力方向であるクラッチハブ７５の接線方向とは異なるクラッチハブ７５の軸線方向に互いに離れた位置に位置する。この結果、変動加重伝達部（内壁７３ａ、外壁７３ｂ）には引張力が作用する。そして、繊維強化樹脂は、引張力に対して強度を有するので、引張力により変動加重伝達部（内壁７３ａ、外壁７３ｂ）は微小に変形する。この変形により、締結部材取付部７５ｇに入力された荷重の変動を緩和することができる。

本実施形態においては、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３を、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維樹脂を用いることにより、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３に求められる剛性を確保することができ、また、変動する荷重の吸収を実現する。

クラッチハブ７５及びホイールハブ７３を構成する炭素繊維強化樹脂について、クラッチハブ７５を例にとって説明する。

クラッチハブ７５は、図７に示すように、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂を用いた本体部７５ａの締結部材取付部７５ｇ内に、金属製の締結部材７５ｃが埋設された構成を有する。本体部７５ａ及び爪部７５ｂを構成する炭素繊維強化樹脂は、互いに独立し約１ｃｍ程度の所定長さの炭素繊維を樹脂中に含む。

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

上記材料は、耐熱性、耐薬品性に優れ、寸法安定性もよく、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３の剛性を確保しつつ、軽量化を可能とすることができる。また、クラッチハブ７５及びホイールハブ７３に入力された変動する荷重が吸収されることで、乗員が感じるトルク変動を緩和させることを可能とする。

＜クラッチハブの製造方法＞
本実施形態に係るクラッチハブ７５の成形には、射出成形を用いる。具体的には、図示しない金型内に締結部材７５ｃを配置した状態で、前記炭素繊維を含む溶融樹脂を金型内に射出する。これにより、締結部材の強度を確保し、本体部からの脱落を防止することができる。

また、特に図示しないが、射出成形に用いる金型は、締結部材７５ｃの外周面の６箇所から溶融樹脂を注入する６個所のゲートを有する。これらのゲートは、クラッチハブ７５の締結部材７５ｃに対して径方向外方に位置する。そのため、金型内に前記ゲートから注入された溶融樹脂は、締結部材７５ｃによって流れが分散される。

これにより、本体部７５ａの外周及び爪部７５ｂの根本にウェルドが発生することが抑制される。また、爪部７５ｂの根本から爪部７５ｂの先端へ溶融樹脂が流れるので、繊維を、図８の矢印１５０に示すように、爪部７５ｂの突出方向に延びるように配置させることができる。したがって、爪部７５ｂの強度を確保することができる。

なお、クラッチハブ７５において、前記金型のゲートが位置する部分には、ゲート痕７５ｅが形成される。

上記材料を用いた射出成形品は、耐熱性、耐薬品性に優れ、寸法安定性もよいので、成形後の切削工程を削減することができる。したがって、容易にクラッチハブ７５及びホイールハブ７３を製造することができる。

＜フットレストブラケット＞
運転者用のフットレストブラケット４１（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）及び同乗者用のフットレストブラケット４１ａ（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）は、それぞれメインフレーム１２及びリアフレーム１３に接続されている。メインフレーム１２には、エンジン８ａを含むパワーユニット８が固定されているため、エンジン８ａの振動及び変動する荷重は、メインフレーム１２及びリアフレーム１３にそれぞれ接続されているフットレストブラケット４１及びフットレストブラケット４１ａにも伝達される。

フットレストブラケット４１は、図１０に示すように、ブラケット本体８０の長手方向の端部が２つに分割され、それぞれの先端にメインフレーム１２への取付部８１が設けられている。すなわちフットレストブラケット４１は、メインフレーム１２に取付部８１が固定される。この取付部８１が基端部であり、フットレストブラケット４１において取付部８１から車体２の外方に向かってブラケット本体８０の本体部（本体部）が延びる。ブラケット本体８０の先端に位置する先端部が自由端である。

また、ブラケット本体８０の上方には、板状のヒールガード４３（図１参照）を接続するヒールガード４３の取付部８２が設けられる。

ブラケット本体８０の取付部８１から車体２の外方に向かって延びるブラケット本体８０の先端部には、フットレスト４２を折り畳み可能に固定するためのフットレスト取付部８３（先端部）が設けられている。フットレスト取付部８３には、ピン挿通孔８４が設けられている。フットレスト取付部８３のピン挿通孔８４及びフットレスト４２の貫通孔８５に連結ピン８７を挿通させることにより、フットレストブラケット４１とフットレスト４２とが連結される。

フットレストブラケット４１において、ブラケット本体８０の取付部８１が変動荷重入力部であり、フットレスト取付部８３が変動荷重出力部であり、ブラケット本体８０が変動荷重伝達部である。なお、フットレストブラケット４１にフットレスト４２が取り付けられた場合、フットレスト４２から変動する荷重が加わるため、フットレスト取付部８３が変動荷重入力部であり、取付部８１が変動荷重出力部である。

フットレストブラケット４１において、取付部８１とフットレスト取付部８３は、変動荷重入力部（ブラケット本体８０の取付部８１）に入力される変動荷重の入力方向とは異なる方向に互いに離れた位置に位置する。この結果、変動加重伝達部（ブラケット本体８０）には引張力が作用する。そして、繊維強化樹脂は、引張力に対して強度を有するので、引張力により変動加重伝達部（ブラケット本体８０）は微小に変形する。この変形により、ブラケット本体８０の取付部８１に入力された荷重の変動を緩和することができる。

本実施形態では、フットレストブラケット４１は、樹脂が炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

炭素繊維としては、互いに独立し繊維長が所定長さ以上の不連続の繊維であってもよいし、連続した繊維であってもよい。また、連続した繊維及び不連続繊維のシートを用いてもよい。また、繊維は、矢印１５１に示すように、取付部８１から車体２の外方に向かって延びるブラケット本体８０の先端部に設けられているフットレスト取付部８３に向かって配向する。これにより、フットレストブラケット４１は、強度が求められる方向に強い強度を持つことができる。

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

上記材料は、耐熱性、耐薬品性に優れ、寸法安定性もよいので、成形後の切削工程を削減することができる。したがって、フットレストブラケット４１を容易に製造することができる。そして、フットレストブラケット４１を炭素繊維強化樹脂で構成することで、フットレストブラケット４１の剛性を確保しつつ、軽量化を可能とすることができる。また、フットレストブラケット４１に伝達した振動を早期に減衰させることで、振動軽減を可能とする。

同乗者用のフットレストブラケット４１ａ（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）は、図１１に示すように、ブラケット本体９０の長手方向の端部が２つに分割されそれぞれの先端にリアフレーム１３への取付部９１が設けられる。すなわちフットレストブラケット４１ａは、リアフレーム１３に取付部９１が固定される。この取付部９１が基端部である。フットレストブラケット４１ａにおいて取付部９１から車体２の外方に向かってブラケット本体９０の本体部（本体部）が延びる。ブラケット本体９０の先端に位置する先端部が自由端である。

ブラケット本体８０の取付部８１から車体２の外方に向かって延びるブラケット本体の先端部には、同乗者用のフットレスト４２ａを折り畳み可能に固定するためのフットレスト取付部９２（先端部）が設けられている。フットレスト取付部９２には、ピン挿通孔９３が設けられている。フットレスト取付部９２のピン挿通孔９３及びフットレスト４２ａの貫通孔（図示無し）に図示しないピンを挿通させることにより、フットレストブラケット４１ａとフットレスト４２ａとが連結される。

フットレストブラケット４１ａにおいて、ブラケット本体９０の取付部９１が変動荷重入力部であり、フットレスト取付部９２が変動荷重出力部であり、ブラケット本体９０が変動荷重伝達部である。なお、フットレストブラケット４１ａに同乗者用のフットレスト４２ａを取り付けた場合、フットレスト４２ａから変動する荷重が加わるため、フットレスト取付部９２が変動荷重入力部であり、取付部９１が変動荷重出力部である。

フットレストブラケット４１ａにおいて、取付部９１とフットレスト取付部９２は、変動荷重入力部（ブラケット本体９０の取付部９１）に入力される変動荷重の入力方向とは異なる方向に互いに離れた位置に位置する。この結果、変動加重伝達部（ブラケット本体９０）には引張力が作用する。そして、繊維強化樹脂は、引張力に対して強度を有するので、引張力により変動荷重伝達部（ブラケット本体９０）は微小に変形する。この変形により、ブラケット本体９０の取付部９１に入力された荷重の変動を緩和することができる。

本実施形態では、フットレストブラケット４１ａは、樹脂が炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

炭素繊維としては、互いに独立し繊維長が所定長さ以上の不連続の繊維であってもよいし、連続した繊維であってもよい。また、連続した繊維及び不連続繊維のシートを用いてもよい。また、繊維は、矢印１５２に示すように、取付部９１から車体２の外方に向かって延びるブラケット本体９０の先端部に設けられているフットレスト取付部９２に向かって配向する。これにより、フットレストブラケット４１ａは、強度が求められる方向に強い強度を持つことができる。

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

上記材料は、耐熱性、耐薬品性に優れ、寸法安定性もよいので、成形後の切削工程を削減することができる。したがって、フットレストブラケット４１ａを容易に製造することができる。そして、フットレストブラケット４１ａを炭素繊維強化樹脂で構成することで、フットレストブラケット４１ａの剛性を確保しつつ、軽量化を可能とすることができる。また、フットレストブラケット４１ａに伝達した振動を早期に減衰させることで、振動軽減を可能とする。

＜フットレスト＞
運転者用のフットレスト４２（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）及び同乗者用のフットレスト４２ａ（ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品）は、それぞれメインフレーム１２に接続されたフットレストブラケット４１及びリアフレーム１３に接続されたフットレストブラケット４１ａに接続されている。メインフレーム１２には、エンジン８ａを含むパワーユニット８が固定されているため、エンジン８ａの振動及び変動する荷重は、メインフレーム１２及びリアフレーム１３に間接的に接続しているこれらの部材にも伝達される。

フットレスト４２は、図１０に示すように、棒状の部材であり、長手方向の端部にフットレストブラケット４１に接続するための貫通孔８５が設けられている。フットレスト取付部８３のピン挿通孔８４及びフットレスト４２の貫通孔８５に連結ピン８７を挿通させることにより、フットレストブラケット４１とフットレスト４２とが連結される。すなわち、フットレスト４２は、貫通孔８５（基端部）がフットレスト取付部８３の貫通孔８５に連結ピン８７で固定され、貫通孔８５から車体２の外方に向かってフットレスト本体部１２０（本体部）が延びる。フットレスト本体部４２０の先端部は自由端である。フットレスト本体部４２０には、運転者の足が載せられる載置部４２１が設けられている。

フットレスト４２において、貫通孔８５が変動荷重入力部であり、載置部４２１が変動荷重出力部であり、フットレスト本体部４２０が変動荷重伝達部である。なお、運転者から変動する荷重が加わる場合には、載置部４２１が変動荷重入力部であり、貫通孔８５が変動荷重出力部である。

フットレスト４２において、貫通孔８５と載置部４２１は、変動荷重入力部（貫通孔８５または載置部４２１）に入力される変動荷重の入力方向とは異なる方向に互いに離れた位置に位置する。この結果、変動加重伝達部（フットレスト本体部４２０）には引張力が作用する。そして、繊維強化樹脂は、引張力に対して強度を有するので、引張力により変動荷重伝達部（フットレスト本体部４２０）は微小に変形する。この変形により、貫通孔８５または載置部４２１に入力された荷重の変動を緩和することができる。

本実施形態では、フットレスト４２は、樹脂が炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

炭素繊維としては、繊維長が所定長さ以上であって、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。また、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。また、繊維は、矢印１５３に示すように、貫通孔８５から他端部に向かって配向する。これにより、フットレスト４２は、強度が求められる方向に強い強度を持つことができる。

フットレスト４２の自由端に、変動する荷重が加わると、フットレスト４２の貫通孔８５までの間のフットレスト４２には、引張力が作用する。フットレスト４２を引張力に対して強度を有する炭素繊維強化樹脂で構成することで、引張力によりフットレスト４２を変形させることができる。この変形により変動する荷重を緩和することができる。

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

上記材料は、耐熱性、耐薬品性に優れ、寸法安定性もよいので、成形後の切削工程を削減することができる。したがって、フットレスト４２を容易に製造することができる。そして、フットレスト４２を炭素繊維強化樹脂で構成することで、フットレスト４２の剛性を確保しつつ、軽量化を可能とすることができる。また、フットレスト４２に伝達した振動を早期に減衰させることで、振動軽減を可能とする。

以上より、前記エンジンから変動する荷重が入力されるストラドルドビークル用変動荷重伝達部品に炭素繊維強化樹脂を用いた場合、炭素繊維強化樹脂は金属材料と比べて減衰比が高いため、従来の構成部品に比べて、変動する荷重をより吸収し低減する。これにより乗員が感じる変動荷重を緩和することができる。また、炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維により強化されており、金属材料と比較して、剛性を確保しつつさらなる軽量化が可能である。

したがって、上述の構成により、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品に与えられる変動荷重を低減することができると共に軽量化を図ることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、リアフレーム１３、クラッチハブ７５，ホイールハブ７３，フットレストブラケット４１，４１ａ、フットレスト４２，４２ａは、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。しかしながら、これらの構成部品のうち、少なくとも一部が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含んでいれば、他の部分は、金属、樹脂、エラストマーなどの他の材料によって構成されていてもよい。

前記実施形態では、リアフレーム１３、クラッチハブ７５，ホイールハブ７３，フットレストブラケット４１，４１ａ、フットレスト４２，４２ａは、炭素繊維強化樹脂に含まれる炭素繊維として、互いに独立し繊維長が１ｃｍ程度であって、不連続の繊維である。しかしながら、炭素繊維は樹脂が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された樹脂であってもよい。

前記実施形態では、リアフレーム１３、クラッチハブ７５，ホイールハブ７３，フットレストブラケット４１，４１ａ、フットレスト４２，４２ａは、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む炭素繊維強化樹脂層１０１ａを有する。しかしながら、リアフレーム１３、クラッチハブ７５，ホイールハブ７３，フットレストブラケット４１，４１ａ、フットレスト４２，４２ａは、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含んでもよい。また、前記実施形態では、リアフレーム１３、クラッチハブ７５，ホイールハブ７３，フットレストブラケット４１，４１ａ、フットレスト４２，４２ａは、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどの樹脂によって構成されている。樹脂は、繊維によって強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。

１ 車両（ストラドルドビークル）
２ 車体
３ 前輪
４ 後輪
５ 車体カバー
６ バーハンドル
７ａ フロントシート
７ｂ タンデムシート
８ パワーユニット
８ａ エンジン
１０ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２ メインフレーム
１３ リアフレーム
１４ リアアーム
４１，４１ａ フットレストブラケット
４２，４２ａ フットレスト
７３ ホイールハブ
７３ｄ 貫通孔
７４ ハブダンパー（弾性部材）
７５ クラッチハブ
７５ａ 本体部
７５ｂ 爪部
７５ｃ 締結部材（金属製締結部材）
７５ｄ 固定穴
７５ｅ ゲート痕
７５ｆ 補強リブ
７５ｇ 締結部材取付部
７５ｈ 内部環状リブ
７５ｉ 外部環状リブ
７６ 後輪スプロケット
７７ ドライブチェーン
７８ 貫通孔
７８ａ 車軸
８７ 連結ピン

Claims (12)

1. 後輪を支持するリアアームと、
   乗員が着座するシート及び駆動源を支持する車体フレームを有するストラドルドビークルに用いられるストラドルドビークル用構成部品のうち、変動する荷重が入力される変動荷重入力部と、
   前記変動する荷重を出力する変動荷重出力部と、
   前記変動荷重入力部に入力された前記変動する荷重を前記変動荷重出力部に伝達する変動荷重伝達部と、
   を備えたストラドルドビークル用変動荷重伝達部品であって、
   前記ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、前記リアアーム、前記駆動源または前記車体フレームのいずれか一つに取付けられ、または、前記駆動源と前記後輪との間の動力伝達経路内に設けられ、
   前記変動荷重入力部及び前記変動荷重出力部は、前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向と異なる方向に互いに離れた位置に配置され、
   前記変動荷重入力部、前記変動荷重伝達部及び前記変動荷重出力部は、繊維によって強化された繊維強化樹脂で一体成形されている、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
2. 請求項１に記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂である、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
3. 請求項１または２に記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記繊維は、前記変動荷重入力部に入力される変動荷重の入力方向と異なる方向に延びるように前記繊維強化樹脂内に配置されている、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記繊維は、互いに独立し且つ所定の長さを有する、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載のストラドルドビークル用変動荷重部品において、
   車軸が貫通する貫通孔を有する円盤状の本体部と、
   前記本体部の第１面に、前記貫通孔を囲むように前記車軸の軸線方向に突出する環状リブと、
   前記本体部の第２面に、径方向に放射状に延びるように設けられた爪部と、
   前記本体部内の第１面に露出するように前記本体部内に埋設され、ドライブチェーンが接続される後輪スプロケットを固定する金属製締結部材と、
   を備えた、
   クラッチハブを含む、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
6. 請求項５に記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記繊維は、前記爪部の突出方向に延びるように前記繊維強化樹脂内に配置されている、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
7. 請求項５または６に記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   弾性部材を介して前記クラッチハブの前記爪部と噛み合う爪部を備えた、
   ホイールハブを含む、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
8. 請求項１から４のいずれか１つに記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記車体フレームに対して、固定される基端部と、
   前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、
   前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、
   を有する、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
9. 請求項８に記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
   前記繊維は、前記車体フレームとの取付部から突出方向に延びるように、前記繊維強化樹脂内に配置される、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
10. 請求項１から４のいずれか１つに記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品において、
    前記ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品は、前記リアアーム、前記駆動源または前記車体フレームに取付けられるブラケットまたはフットレスト、または、前記駆動源と前記後輪との動力伝達経路に設けられるクラッチハブまたはホイールハブである、ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品。
11. 請求項１から１０のいずれか１つに記載のストラドルドビークル用変動荷重伝達部品を備えたストラドルドビークル。
12. 車軸が貫通する貫通孔を有する円盤状の本体部と、
    前記本体部の第１面に、前記貫通孔を囲むように前記車軸の軸線方向に突出する環状リブと、
    前記本体部の第２面に、径方向に放射状に延びるように設けられた爪部と、
    前記本体部内の第１面に露出するように前記本体部内に埋設され、ドライブチェーンが接続される後輪スプロケットを固定する金属製締結部材と、
    を備えた、クラッチハブを、成形型を用いて射出成形する、クラッチハブの射出成形方法であって、
    前記成形型のキャビティ内に、前記金属製締結部材に対して前記本体部の径方向外方に位置するゲートから、前記金属製締結部材に対して前記径方向の内方に向かって、互いに独立し且つ所定の長さを有する繊維が含有された溶融樹脂を射出する、クラッチハブの射出成形方法。

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