JP7149933B2 - ストラドルドビークル - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドルを備えたストラドルドビークルに関する。

バーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、エンジンで生じたエンジン振動が前記バーハンドルに伝達されることが知られている。運転者はストラドルドビークルを運転する際に前記バーハンドルの把持部を把持している。そのため、前記エンジン振動が前記バーハンドルを介して運転者に伝達される。

これに対し、例えば特許文献１（特開２０１２－１４４１４５号公報）には、ハンドルパイプを上下から挟んで固定するアッパーホルダー及びアンダーホルダーを有するハンドル支持構造が開示されている。このハンドル支持構造では、前記アンダーホルダーは、弾性部材であるマウントラバーを介して前記トップブリッジに浮動支持されている。また、前記ハンドル支持構造は、トップブリッジの上方に上側マウントラバーの外周部分を囲って上側マウントラバーの変形を規制する規制部材を備えている。

前記特許文献１に開示されている構成では、マウントラバーによってハンドルパイプの振動を抑制でき、さらに、規制部材によってマウントラバーの外方への変形を抑えることができるので、マウントラバーによって振動を低減することができる。

特開２０１２－１４４１４５号公報

このように、ハンドルのバー部材と保持部との間に振動低減効果を有する弾性部材を配置し、該弾性部材によりバー部材自体に伝達されるエンジン振動を軽減することで、ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減する手段が提案されている。

ところで、近年、ストラドルドビークルの軽量化が要求されている。しかしながら、ストラドルドビークルに上述のような弾性部材を設けた場合、該弾性部材の重量分だけ、車両重量が増加する。そのため、ストラドルドビークルの軽量化を図りつつ、該ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減可能な構成が要求されている。

本発明は、バーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、前記バーハンドルを軽量化しつつ、前記バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成を得ることを目的とする。

本発明者は、バーハンドルを軽量化しつつ、ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減する方法について考えた。

まず、本発明者は、バーハンドルを軽量化して固有振動数を高くすることにより、ストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を低減することを考えた。しかしながら、前記バーハンドルを軽量化しても、ストラドルドビークルの運転者に前記バーハンドルを介して伝わるエンジン振動を十分に低減できないエンジンの回転速度が存在することが分かった。本発明者は、このように前記バーハンドルを軽量化しても、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を十分に低減できないエンジンの回転速度が存在する理由について検討した。

本発明者は、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動について検討する中で、エンジンの回転速度域が、低速度域から高速度域までの広い範囲である点に着目した。前記エンジンの回転速度がこのような広い範囲で変化するため、上述のように前記バーハンドルを軽量化して前記バーハンドルの固有振動数を高くしても、前記バーハンドルの固有振動数を前記エンジンの回転速度域から外せないことが分かった。

このように、本発明者は、前記バーハンドルを軽量化して固有振動数を高くしても、ストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動の低減には限界があることに気付いた。よって、本発明者は、他の方法によって、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を低減できないか検討した。

本発明者は、エンジン振動について検討する中で、前記バーハンドルが自由端を有するため、前記バーハンドルが変形を生じているのではないかと考えた。本発明者は、このような推測のもと、前記バーハンドルに振動を減衰する部材を設けることを考え、以下の構成に想到した。

本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルは、車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、を備えたストラドルドビークルである。前記バーハンドルは、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバー部材を有し、前記バー部材は、前記エンジンで生じた振動が前記車体フレーム及び前記ステアリングシャフトを介して入力される振動入力部と、一端部が前記振動入力部に接続され且つ他端部が自由端であるハンドルバー部と、を有し、前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、前記第１繊維強化樹脂層の筒内方または筒外方に位置し且つ弾性部材を含む弾性層とを有する。

これにより、バーハンドルを軽量化できるとともに、エンジンからバーハンドルに伝達されたエンジン振動を、バー部材に含まれる弾性層によって減衰することができる。

すなわち、上述の構成では、前記バーハンドルにおいて、バー部材の振動入力部に接続されるハンドルバー部が、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、弾性部材を含む弾性層とを有する。これにより、バー部材自体を軽量化することができるとともに、前記バー部材内の前記弾性層によって、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減できる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第２繊維強化樹脂層をさらに有する。前記弾性層は、前記第１繊維強化樹脂層と、前記第２繊維強化樹脂層との間に位置する。

これにより、バーハンドルに伝達されたエンジン振動を、バー部材において第１繊維強化樹脂層と第２繊維強化樹脂層との間に位置する弾性層によって、より効果的に減衰することができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性層は、前記筒状のハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する。

これにより、バーハンドルに伝達されたエンジン振動を、ハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する弾性層によって、より効果的に減衰させることができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂層は、樹脂が積層された複数の繊維シートで強化されていて、前記弾性部材は、前記複数の繊維シートの間に配置される弾性体シートである。

上述の構成により、バーハンドルを軽量化できるとともに、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減することができる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性体シートは、前記バー部材の全長にわたって設けられている。

これにより、バー部材の長さ方向のいずれの部分でも、前記バー部材に伝達された振動を減衰させることができる。よって、エンジンからバー部材に伝達されるエンジン振動の振動周波数域に関係なく、前記エンジン振動をより効果的に低減できる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性体シートは、ブチルゴム製のシートである。

これにより、樹脂よりも振動の減衰効果が高いブチルゴムを用いることにより、バー部材に伝達されたエンジン振動を短時間で減衰させることができる。

他の観点によれば、前記バー部材は、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に位置し、左端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央に対して左方に位置し、右端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材である。

他の観点によれば、前記バー部材は、前記車体フレームの左右方向において、右端部が前記車体フレームの中央に対して右方に位置付けられるとともに左端部が前記車体フレームの中央に対して左方に位置付けられ、中央部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された単一バー部材である。

上述の構成により、単一バー部材を備えたバーハンドルにおいても、エンジン振動の低減とバーハンドルの軽量化との両立を図れる。

他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂である。

これにより、バーハンドルを軽量化することができる。

本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、本発明に係るストラドルドビークルの実施形態について説明する。

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

［バーハンドルの定義］
本明細書において、バーハンドルとは、バー部材を有するハンドルを意味する。例えば、バーハンドルは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央に対して右方に位置する右バー部材と車体フレームの中央に対して左方に位置する左バー部材とを備えた、いわゆるセパレートハンドル、及び、車体フレームの左右方向の中央を通って該左右方向に延びる単一バー部材を備えたハンドル等を含む。

［セパレートバー部材の定義］
本明細書において、セパレートバー部材とは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央に対して右方に配置されたバー部材と、車体フレームの中央に対して左方に配置されたバー部材とが別部材の場合に、それらのバー部材の組み合わせを意味する。

［単一バー部材の定義］
本明細書において、単一バー部材とは、車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に右端部が位置付けられるとともに前記車体フレームの中央に対して左方に左端部が位置付けられ、前記車体フレームの左右方向に延びるバー部材を意味する。単一バー部材は、例えば一体の筒状または柱状の部材である。しかしながら、単一バー部材は、一体に形成されていなくても、車体フレームの中央を通って左右方向に連続して延びていればよい。

［バー部材の定義］
本明細書において、バー部材は、筒状または柱状で、一方向に長い形状を有する部材を意味する。

［ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持の定義］
本明細書において、ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持とは、前記ステアリングシャフトに対して直接、接続または連結されている場合だけでなく、前記ステアリングシャフトに対して他の部材を介して接続または連結されている場合も含む。

［ストラドルドビークルの定義］
本明細書において、ストラドルドビークルとは、運転者がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両である。よって、前記ストラドルドビークルには、２輪車はもちろんのこと、運転者がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両であれば、３輪車及び４輪車など、他の車両も含む。また、前記ストラドルドビークルには、スクータータイプの車両も含む。

本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルによれば、バーハンドルを軽量化しつつ、前記バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成が得られる。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両の側面図である。 図２は、車両を上方から見た上面図である。 図３は、左ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向に見た図である。 図４は、右ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向に見た図である。 図５は、右バー部材の概略構成を示す斜視図である。 図６は、図５のＶＩ－ＶＩ線における断面図及び部分拡大図である。 図７は、フロントフォークの上端部に取り付けられた左ハンドルユニット及び右ハンドルユニットを、フロントフォークの軸線方向に対して直交する方向に見た図である。 図８は、図５のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線の断面における端面図である。 図９は、図５のＩＸ－ＩＸ線の断面における端面図である。 図１０は、エンジン振動によって右ハンドルバー部に生じる変形を模式的に示す図７相当図である。 図１１は、試験片の概略構成を示す図である。 図１２は、試験片に打撃を加えたときの周波数と、応答加速度を加振力で除した値との関係を示すグラフである。 図１３は、試験片の減衰比の相対値を示すグラフである。 図１４は、実施形態２に係る車両のバーハンドルの上面図である。 図１５は、車両及びバーハンドルの概略構成、及び、バーハンドルに生じる振動の減衰比の相対値を示す図である。

以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。

（実施形態１）
＜全体構成＞
図１は、実施形態１に係る車両１の全体構成の概略を示す側面図である。図２は、車両１の全体構成の概略を示す上面図である。図１及び図２を参照して、車両１の概略構成を説明する。

車両１は、例えば、自動２輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車体２は、車体カバー５と、バーハンドル６と、シート７と、パワーユニット８と、車体フレーム１０とを含む。車体フレーム１０は、車体カバー５、バーハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。なお、パワーユニット８は、エンジン８ａを含む。エンジン８ａは、動力源としてのエンジン単体だけでなく、ハイブリッドシステムの一部を構成するエンジンも含む。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを有する。ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、バーハンドル６に接続されたステアリングシャフト１５を回転可能に支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。車体フレーム１０は、車体カバー５によって覆われている。なお、シート７は、車両１の前後方向の中央部分に設けられている。これにより、運転者は、シート７に跨った状態で、車両１の前部に位置するバーハンドル６を把持する。

車体フレーム１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂が炭素繊維などの繊維で強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、車体フレーム１０は、車両１の車体フレームとして機能可能な材料であれば、どのような材料によって構成されていてもよい。

バーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と、右ハンドルユニット３０とを含む。本実施形態のバーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と右ハンドルユニット３０とが分離した、いわゆるセパレートハンドルである。

左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続された一対のフロントフォーク１３，１４の上端部に、それぞれ連結されている。フロントフォーク１３は、ステアリングシャフト１５に対して車両１の左方に位置し、フロントフォーク１４は、ステアリングシャフト１５に対して車両１の右方に位置する。左ハンドルユニット２０の右端部に位置する後述の左ハンドルホルダ４２が、フロントフォーク１３の上端部に連結されている。右ハンドルユニット３０の左端部に位置する後述の右ハンドルホルダ５２がフロントフォーク１４の上端部に連結されている。一対のフロントフォーク１３，１４の下端部には、前輪３が回転可能に支持されている。

なお、一対のフロントフォーク１３，１４は、前輪３の回転中心から後方且つ上方に延びている。以下の説明において、一対のフロントフォーク１３，１４が延びる方向を、一対のフロントフォーク１３，１４の軸線方向という。なお、図１に、フロントフォーク１３，１４の軸線をＸで示す。

以下で、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の詳しい構成について説明する。

＜左ハンドルユニット＞
図３は、左ハンドルユニット２０の概略構成を示す図である。図３は、左ハンドルユニット２０を、フロントフォーク１３の軸線方向に見た図である。

図３に示すように、左ハンドルユニット２０は、左バー部材２１（セパレートバー部材）と、グリップ部２２と、スイッチボックス２４と、クラッチ操作部２６とを有する。

左バー部材２１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央に対して左方に位置する。左バー部材２１の右端部は、後述の右バー部材３１とは独立して、フロントフォーク１３の上端部に連結されている。

左バー部材２１は、左ハンドルバー部４１と、左ハンドルホルダ４２（振動入力部）とを有する。左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、例えば、別の部材であり、接着剤等によって接続されている。なお、左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、一体に形成されていてもよい。

左ハンドルバー部４１は、円筒状である。左ハンドルバー部４１は、長手方向の端部（左ハンドルバー部４１の右端部）が左ハンドルホルダ４２に接続されている。すなわち、左ハンドルバー部４１は、左ハンドルホルダ４２から左方に延びている。

左ハンドルホルダ４２は、円環状である。左ハンドルホルダ４２は、フロントフォーク１３の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、左バー部材２１の右端部は、フロントフォーク１３の上端部に固定されている。左ハンドルホルダ４２は、エンジン８ａから左バー部材２１にエンジン振動が伝達される際の振動入力部である。

なお、左バー部材２１は、後述の右バー部材３１の構成とは左右が逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。右バー部材３１の詳細な構成については後述するため、左バー部材２１の詳細な構成の説明は省略する。

左ハンドルバー部４１には、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が、左ハンドルバー部４１に取り付けられる取付部品である。

グリップ部２２は、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１に、左ハンドルバー部４１の左端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１の長手方向の中央に対して少なくとも左方に位置する部分を覆う。なお、左ハンドルユニット２０において、グリップ部２２が取り付けられ且つ車両１の運転者の左手によって把持される部分が把持部である。すなわち、左バー部材２１は、把持部２１ａを有する。よって、グリップ部２２の一部は、左ハンドルバー部４１における長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部（左ハンドルホルダ４２）と把持部２１ａとの間に位置する。

スイッチボックス２４は、車両１のライト等の駆動を制御する図示しないスイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス２４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。

クラッチ操作部２６は、ブラケット２３と、クラッチレバー２５とを有する。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の右端部を回転可能に支持するとともに、クラッチレバー２５の操作をパワーユニット８の図示しない変速装置に伝達する部品である。ブラケット２３は、クラッチレバー２５を、左バー部材２１に接続するクラッチレバー取付部である。

クラッチ操作部２６のブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に、長手方向の中央に対して右方に取り付けられている。また、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、長手方向の中央から右方に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。すなわち、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、グリップ部２２から左ハンドルホルダ４２に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。

これにより、グリップ部２２、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、左端部から左ハンドルホルダ４２に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に取り付けられている。

クラッチレバー２５は、左ハンドルバー部４１よりも前方に位置するように、長手方向の端部がブラケット２３に回転可能に接続されている。すなわち、クラッチレバー２５は、ブラケット２３を介して左バー部材２１に回転可能に取り付けられている。クラッチレバー２５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブラケット２３から車両１の左方に延びている。

以上のように、左バー部材２１は、グリップ部２２、クラッチレバー２５、ブラケット２３及びスイッチボックス２４を支持している。

左ハンドルバー部４１は、少なくとも一部分が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及びブチルゴムで構成された弾性体シート（弾性部材）を含み、且つ、前記少なくとも一部分に取付部品が取り付けられている。これにより、左ハンドルバー部４１は、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて軽量である。よって、エンジン８ａから左バー部材２１の左ハンドルバー部４１に伝達されるエンジン振動を低減できる。

＜右ハンドルユニット＞
図４は、右ハンドルユニット３０の概略構成を示す図である。図４は、右ハンドルユニット３０を、フロントフォーク１４の軸線方向に見た図である。

図４に示すように、右ハンドルユニット３０は、右バー部材３１（セパレートバー部材）と、グリップ部３２と、スイッチボックス３４と、スロットルケース３６と、ブレーキ操作部３７とを有する。

右バー部材３１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央に対して右方に位置する。右バー部材３１の左端部は、左バー部材２１とは独立して、フロントフォーク１４の上端部に連結されている。

右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と、右ハンドルホルダ５２（振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、例えば、別の部材であり、接着剤等によって接続されている。なお、右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、一体に形成されていてもよい。

右ハンドルバー部５１は、円筒状である。右ハンドルバー部５１は、長手方向の端部（右ハンドルバー部５１の左端部）が右ハンドルホルダ５２に接続されている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。

右ハンドルホルダ５２は、円環状である。右ハンドルホルダ５２は、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、右バー部材３１の左端部は、フロントフォーク１４の上端部に固定されている。よって、右ハンドルホルダ５２は、エンジン８ａから右バー部材３１にエンジン振動が伝達される際の振動入力部である。

右バー部材３１の詳しい構成は後述する。なお、既述のように、右バー部材３１は、左バー部材２１の構成とは左右が逆である点以外、左バー部材２１と同様の構成を有する。

右ハンドルバー部５１には、グリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が、右ハンドルバー部５１に取り付けられる取付部品である。なお、本実施形態では、右ハンドルバー部５１の右端部に振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。これにより、右ハンドルユニット３０の軽量化を図れる。

グリップ部３２は、左ハンドルユニット２０のグリップ部２２と同様、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１に対し、右ハンドルバー部５１の右端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１の長手方向の中央に対して少なくとも右方に位置する部分を覆う。なお、右ハンドルユニット３０において、グリップ部３２が取り付けられ且つ車両１の運転者の右手によって把持される部分が把持部である。すなわち、右バー部材３１は、把持部３１ａを有する。よって、グリップ部３２の一部は、右ハンドルバー部５１における長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部（右ハンドルホルダ５２）と把持部３１ａとの間に位置する。

スイッチボックス３４は、車両１のスタータースイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス３４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。

スロットルケース３６は、スロットル開度を調整するためのスロットルケーブルが接続されるスロットルパイプの少なくとも一部が収納されている。スロットルケーブル及びスロットルパイプは、公知の構成と同様であるため、図示を省略する。

ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３と、ブレーキレバー３５とを有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の左端部を回転可能に支持するとともに、ブレーキレバー３５の操作を図示しないブレーキ装置に伝達する部品である。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５を、右バー部材３１に接続するブレーキレバー取付部である。

ブレーキ操作部３７のブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央に対して左方に取り付けられている。また、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。すなわち、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、グリップ部３２から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。

これにより、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、右端部から右ハンドルホルダ５２に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に取り付けられている。

ブレーキレバー３５は、右ハンドルバー部５１よりも前方に位置するように、長手方向の端部がブレーキマスターシリンダ３３に回転可能に接続されている。すなわち、ブレーキレバー３５は、ブレーキマスターシリンダ３３を介して右バー部材３１に回転可能に取り付けられている。ブレーキレバー３５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブレーキマスターシリンダ３３から車両１の外方（右方）に延びている。

以上のように、右バー部材３１は、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６を支持している。

右ハンドルバー部５１は、少なくとも一部分が、炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及びブチルゴムで構成された弾性体シートを含み、且つ、前記少なくとも一部分に取付部品が取り付けられている。これにより、右ハンドルバー部５１は、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて軽量である。よって、エンジン８ａから右バー部材３１の右ハンドルバー部５１に伝達されるエンジン振動を低減できる。

次に、左バー部材２１及び右バー部材３１の詳しい構成について説明する。なお、左バー部材２１及び右バー部材３１は、左右逆の構成を有する以外、同様の構成を有する。よって、以下では、右バー部材３１の構成についてのみ説明する。

図５に、右バー部材３１の概略構成を示す。図５に示すように、右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２（振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、それぞれ、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂により、一体に形成されている。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とは、例えば接着剤によって接続されている。なお、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とが一体で形成されていてもよい。

右ハンドルバー部５１は、図６に示すように、円筒状の部材である。右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、長手方向の端部（右ハンドルバー部５１の左端部）が右ハンドルホルダ５２に接続されている。

右ハンドルバー部５１は、図６に示すように、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され、ブチルゴムで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３が繊維シート１０１の間に位置する状態で樹脂によって結合されている。右ハンドルバー部５１において、弾性体シート１０２，１０３の径方向外方に位置し且つ樹脂が繊維シート１０１によって強化された部分が第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ（第１繊維強化樹脂層）である。また、右ハンドルバー部５１において、弾性部材である弾性体シート１０２，１０３を含む部分が弾性層１００ｂである。さらに、右ハンドルバー部５１において、弾性体シート１０２，１０３の径方向内方に位置し且つ樹脂が繊維シート１０１によって強化された部分が第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃ（第２繊維強化樹脂層）である。すなわち、右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂと、を有する。弾性層１００ｂは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａの径方向内方（筒内方）に位置する。弾性層１００ｂは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａと第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃとの間に位置する。

弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、内周部よりも外周部に近い位置に位置する。例えば、弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、中央よりも外周部に近い位置に位置する。これにより、右ハンドルバー部５１に曲げ方向のエンジン振動が伝達された場合に、弾性層１００ｂによって、前記エンジン振動をより効果的に減衰させることができる。なお、弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、中央に位置してもよいし、外周部よりも内周部に近い位置に位置してもよい。

なお、弾性体シートを構成する材料としては、ブチルゴムの他、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン－酢酸ビニル共重合樹脂、フッ化ビニリデン系ゴムなどの各種のゴムシートを用いることができる。

右ハンドルバー部５１における繊維シート１０１及び弾性体シート１０２，１０３の積層数は、右ハンドルバー部５１の厚み寸法に応じて適宜決定される。また、ブチルゴムで構成された弾性体シート１０２，１０３は、例えば、右ハンドルバー部５１の径方向最外周から３層目及び４層目に配置されている。すなわち、弾性体シート１０２，１０３の径方向外方には、少なくとも１層の繊維シート１０１が配置されている。ただし、繊維シート１０１に対する弾性体シート１０２，１０３の配置は特に限定されるものではなく、また、弾性体シート１０２と弾性体シート１０３との間に繊維シート１０１を介在させてもよい。

既述のように、右ハンドルバー部５１の外周面上には、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。具体的には、図４に示すように、グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１の長手方向の中央に対して少なくとも右方に位置する部分を覆う。右ハンドルバー部５１の長手方向において把持部３１ａの左方には、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。

上述のように、右ハンドルバー部５１において、繊維シート１０１を径方向に積層することにより、右ハンドルバー部５１に取り付けられる各部品の重量及び右ハンドルバー部５１に入力された力に対して、右ハンドルバー部５１の強度を確保できる。

また、弾性体シート１０２，１０３が繊維シート１０１の間に位置することにより、右ハンドルバー部５１に伝達される振動を低減することができる。すなわち、本実施形態において用いられる弾性体シート１０２，１０３は、樹脂よりも振動を減衰しやすい。そのため、右ハンドルバー部５１に伝達された振動が短時間で減衰する。

特に、右ハンドルバー部５１の少なくとも一部分は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材によって構成されている。すなわち、右バー部材３１において、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６などの取付部品が取り付けられる部分では、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材によって構成されている。

右ハンドルホルダ５２は、円環状の部材である。右ハンドルホルダ５２は、図７に示すように、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定される。右ハンドルホルダ５２には、フロントフォーク１４を介して、エンジン８ａで生じたエンジン振動が入力される。すなわち、右ハンドルホルダ５２は、振動入力部である。

図７に示すように、右ハンドルホルダ５２は、筒部６０と、ホールド部７０と、ハンドルバー連結部８０とを備える。

筒部６０は、本実施形態では筒軸方向に延びる円筒状である。筒部６０には、周方向の少なくとも１箇所に、筒軸方向に延びるスリット部６１が設けられている。スリット部６１は、筒部６０における筒軸方向の一端部から他端部まで延びている。これにより、筒部６０は、スリット部６１によって、周方向に分断されている。筒部６０において、スリット部６１に面する周方向の端部が、周方向端部６０ａ，６０ｂである（図５参照）。なお、筒部６０の筒軸方向は、フロントフォーク１４の軸線方向と一致している。

図５に示すように、筒部６０の一対の周方向端部６０ａ，６０ｂには、それぞれ、筒部６０の径方向外方に突出する締結部６２，６３が設けられている。スリット部６１は、周方向端部６０ａ及び締結部６２と、周方向端部６０ｂ及び締結部６３との間に形成されている。換言すれば、筒部６０は、周方向において、一対の締結部６２，６３の間にスリット部６１を有する。一対の締結部６２，６３は、筒部６０と一体に形成されている。

図４に示すように、締結部６２は、内部に筒状のナット６４を有する。ナット６４は、ボルト６５の挿入方向が、筒部６０を筒軸方向に見て筒部６０の外周面に対する接線に沿うように、締結部６２内に配置されている。すなわち、ナット６４に対するボルト６５の挿入方向は、筒部６０の外周面上において一対の締結部６２，６３が並ぶ方向に延びている。なお、図４に、ボルト６５の挿入方向を、白抜き矢印で示す。

締結部６３は、貫通孔６３ａを有する。この貫通孔６３ａは、締結部６３に対し、筒部６０を筒軸方向から見て筒部６０の外周面に対する接線に沿うように、貫通している。

ナット６４及び貫通孔６３ａは、ボルト６５の挿入方向が一致するように、一対の締結部６２，６３に設けられている。

上述の構成において、図７に示すように、締結部６３の貫通孔６３ａを貫通させたボルト６５を、締結部６２に設けられたナット６４に締結させることにより、一対の締結部６２，６３を連結することができる。一対の締結部６２，６３は、筒部６０をフロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、ボルト６５によって連結される。これにより、右ハンドルホルダ５２を、フロントフォーク１４の上端部に固定できる。

なお、筒部６０は、図８に示すように、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、筒部６０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。

また、一対の締結部６２，６３も、図９に示すように、それぞれ、炭素繊維を含む繊維シートが積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、一対の締結部６２，６３も、それぞれ、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。なお、図９において、締結部６３の貫通孔６３ａに挿入されるボルト６５については、記載を省略する。

一対の締結部６２，６３の繊維シート１０１は、筒部６０の繊維シート１０１と一体である。すなわち、一対の締結部６２，６３の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートは、筒部６０の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートの一部である。

上述のように、一対の締結部６２，６３の繊維シート１０１と筒部６０の繊維シート１０１とを一体にすることにより、一対の締結部６２，６３と筒部６０との接続部分の強度を向上できる。

図７に示すように、ホールド部７０は、円柱状である。ホールド部７０は、軸線方向が左右方向に沿うように配置される。特に図示しないが、ホールド部７０の軸線方向の右端部には、円柱状の右ハンドルバー部５１の左端部を保持可能なように、右ハンドルバー部５１の左端部を挿入可能な円形状の溝が設けられている。ホールド部７０は、右ハンドルバー部５１の長手方向が、筒部６０を筒軸方向に見て筒部６０の外周面に対する接線の方向に沿うように、筒部６０の外方で右ハンドルバー部５１を支持する。

ホールド部７０は、筒部６０と同様に、炭素繊維を含む繊維シートが径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ホールド部７０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。

これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってホールド部７０に生じる応力に対して、ホールド部７０の強度を確保できる。

ハンドルバー連結部８０は、筒部６０とホールド部７０とを連結する。ハンドルバー連結部８０は、筒部６０の外周面から径方向外方に且つ筒軸方向に突出している。よって、右ハンドルバー部５１は、筒部６０に対し、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０を介して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。

ハンドルバー連結部８０は、炭素繊維を含む繊維シートが、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０が連結される部分とハンドルバー連結部８０及び筒部６０が連結される部分とを結ぶ仮想線Ｍに対して垂直な方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ハンドルバー連結部８０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。

なお、仮想線Ｍ（図５参照）は、ハンドルバー連結部８０を延びる方向に見て、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０の連結部分における前後方向及び上下方向の中央と、ハンドルバー連結部８０及び筒部６０の連結部分における前後方向及び上下方向の中央とを結んだ線である。

これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってハンドルバー連結部８０に生じる応力に対して、ハンドルバー連結部８０の強度を確保できる。

以上のように、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、金属製のハンドルに比べて、車体の軽量化を図れる。

しかも、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、右バー部材３１の各部分で必要な強度を確保できる。

さらに、後述するように、右バー部材３１の右ハンドルバー部５１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性体シートの複合材によって構成することにより、エンジン８ａで生じて、右ハンドルバー部５１に伝達されたエンジン振動を、短時間で減衰させることができる。これにより、右ハンドルバー部５１の把持部３１ａでのエンジン振動を低減できる。

以上では、右バー部材３１の構成について説明したが、左バー部材２１も、構成が左右逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。よって、左バー部材２１の構成によっても、右バー部材３１と同様の作用効果が得られる。

＜振動低減効果＞
次に、車両１のエンジン８ａから車体フレーム１０を介してバーハンドル６に伝達されるエンジン振動の低減効果について説明する。

車両１のエンジン８ａで生じたエンジン振動は、車体フレーム１０を介して、バーハンドル６の左ハンドルホルダ４２及び右ハンドルホルダ５２に入力される。バーハンドル６に伝達されたエンジン振動は、バーハンドル６を把持部２１ａ，３１ａで把持する運転者が、振動として体感する。

本発明者は、上述のようにエンジン振動によって生じるバーハンドル６の振動を低減可能な構成について検討した。

まず、本発明者は、エンジン振動によってバーハンドル６が振動する際の振動モードについて検討した。

本発明者は、バーハンドル６が自由端を有する点に着目し、バーハンドル６の振動モードが、バーハンドル６の先端部が腹である第１振動モード及び前記先端部が節である第２振動モードの少なくとも２つの振動モードを含むことを見出した。図１０に、エンジン８ａのエンジン振動によってバーハンドル６に生じる変形を模式的に示す。なお、図１０では、前記第１振動モードを一点鎖線で示し、前記第２振動モードを破線で示す。

このような振動モードを有するバーハンドル６の振動を低減する構成として、本発明者は、バーハンドル６に振動を減衰する部材を設けることを思いついた。具体的には、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する。

以下で、上述の構成を有するバーハンドルの振動低減効果を、試験片を用いて確認した。

図１１に、振動低減効果の比較実験に用いた試験片１５１の構成を示す。図１１に示す試験片１５１は、図５に示す右ハンドルバー部と同形状であり、全長が２０８ｍｍ、外径が２２．２ｍｍ、肉厚が２ｍｍの中空円筒状の部材である。試験片１５１は、筒状のバー本体１５１ａ（長さ８インチ（２０．３２ｃｍ））と、バー本体１５１ａの軸方向の一端部に嵌め込まれた嵌合部１５１ｂとを有する。試験片として、上述の試験片１５１の構成を有する、以下の第１試験片から第５試験片を作成した。

＜第１試験片及び第２試験片＞
第１試験片及び第２試験片は、図６と同様の積層構造を備えた本体部を有する。前記本体部は、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され且つブチルゴムで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３が複数の繊維シート１０１の間に位置する状態で、繊維シート１０１及び弾性体シート１０２，１０３が樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は８層であり、弾性体シート１０２，１０３は、径方向の最外周から３層目及び４層目に配置されている。

弾性体シート１０２，１０３は、繊維シート１０１と同じ厚み（０．５ｍｍ）を有する。第１試験片では、本体部の全長にわたって、弾性体シート１０２，１０３が配置されている。第２試験片では、本体部において嵌合部が嵌め込まれていない軸方向の他端部（他端）から軸方向に１６６ｍｍの位置まで弾性体シートが配置されている。

＜第３試験片及び第４試験片＞
第３試験片及び第４試験片は、図６と同様の構成の本体部を有する。前記本体部は、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され、複数の繊維シート１０１の間にＥＰＤＭで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３を挟んだ状態で、樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は８層であり、弾性体シート１０２，１０３は、径方向の最外周から３層目及び４層目に配置されている。ＥＰＤＭの弾性体シート１０２，１０３の厚みは繊維シート１０１と同じ厚み（０．５ｍｍ）である。また、第３試験片では、ＥＰＤＭの弾性体シート１０２，１０３は、本体部の全長にわたって配置されている。第４試験片では、本体部において嵌合部が嵌め込まれていない軸方向の他端部（他端）から軸方向に１６６ｍｍの位置まで弾性体シートが配置されている。

＜第５試験片＞
第５試験片の本体部では、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は、１０層である。

上述の各試験片の他端に、振動計測のための加速度センサを接着固定した。各試験片の中央部を加振点とし、両者の間隔が１２５ｍｍである２点の吊り下げ点１５ｃにそれぞれ糸を接着することにより、試験片を吊り下げた。そして、前記加振点を樹脂ハンマで打撃したときの各試験片の振動値を前記加速度センサで計測した。

図１２は、計測によって得られた、振動周波数と応答加速度を加振力で除した値との関係を示すグラフである。図１３に、計測結果から得られた減衰比の相対値を示す。

図１２に示すように、弾性体シートを含む第１試験片から第４試験片は、弾性体シートを含まない第５試験片に比べて、振動のピークの周波数帯域が低い。これにより、車両のハンドルに生じる振動を弾性体シートによって低減可能であることが分かる。

エンジンの加振力は、振動周波数が大きくなると増大する特性を有する。ハンドルが弾性体シートを含むことにより、上述のように振動のピークの周波数帯域が小さい方向にシフトするため、エンジンの加振力によって車両のハンドルに伝達される振動を低減することができる。

また、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含む第１及び第２試験片の場合、図１２に示すように、振動も小さくなっている。また、図１２のグラフより求められる減衰比の相対値も、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含む第１試験片及び第２試験片は、弾性体シートを含まない第５試験片に比べて、大きい。これにより、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含むハンドルは、早期に振動を減衰可能であることが分かる。

また、図１３に示すように、ブチルゴムの弾性体シートが本体部の全長にわたって配置された第１試験片は、ブチルゴムの弾性体シートが本体部の長手方向の一部に配置された第２試験片よりも減衰比が大きい。

以上より、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有するバーハンドル６の場合、従来のバーハンドルに比べて、ハンドル振動を効果的に低減できる。

本実施形態では、バーハンドル６において、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１のそれぞれ少なくとも一部分が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材を含む。これにより、金属製のバーハンドルに比べて、バーハンドル６の重量を低減できるとともに、エンジン８ａからバーハンドル６の左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１に伝達されるエンジン振動を低減できる。したがって、バーハンドル６の軽量化を図りつつ、バーハンドル６の左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１におけるエンジン振動を低減することができる。

（実施形態２）
図１４は、実施形態２に係る車両のバーハンドル１１６の概略構成を示す図である。この実施形態では、車両が、実施形態１における左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の代わりに、左ハンドル及び右ハンドルが一体化された単一バー部材１２１を有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる点についてのみ説明する。

図１４に示すように、バーハンドル１１６は、単一バー部材１２１と、グリップ部２２，３２と、ブラケット２３と、スイッチボックス２４，３４と、クラッチ操作部２６と、スロットルケース３６と、ブレーキ操作部３７とを備える。クラッチ操作部２６は、ブラケット２３と、クラッチレバー２５とを有する。ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３と、ブレーキレバー３５とを有する。

単一バー部材１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。すなわち、単一バー部材１２１は、左右方向に長いバー部材である。単一バー部材１２１は、車体フレーム１０の左右方向において、右端部が車体フレーム１０の中央に対して右方に位置付けられるとともに、左端部が車体フレーム１０の中央に対して左方に位置付けられている。

単一バー部材１２１の長手方向の中央部は、接続部材１４２によって、ステアリングシャフト１５（図示省略）に接続されている。すなわち、単一バー部材１２１は、長手方向の中央部がステアリングシャフト１５に支持されている。よって、単一バー部材１２１において、接続部材１４２が取り付けられる部分が、エンジン８ａで生じた振動が入力される振動入力部１２１ｂである。すなわち、単一バー部材１２１は、振動入力部１２１ｂを有する。

単一バー部材１２１は、実施形態１の左バー部材２１及び右バー部材３１と同様、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど。）が炭素繊維を含む繊維シートで強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性体シートが、一体に形成されている。すなわち、単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂層及び弾性シート（弾性部材）を含む弾性層を有する。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。

単一バー部材１２１には、左端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３が順に取り付けられている。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の右端部を回転可能に支持する。

単一バー部材１２１には、右端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３が順に取り付けられている。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の左端部を回転可能に支持する。

なお、単一バー部材１２１において運転者が把持する部分がハンドルバー部１２１ａである。すなわち、単一バー部材１２１は、ハンドルバー部１２１ａを有する。

よって、グリップ部２２，３２、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６は、単一バー部材１２１に取り付けられる取付部品である。

ブラケット２３、スイッチボックス２４及びクラッチレバー２５は、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部２２の一部も、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に位置する。

ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６は、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して右方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部３２の一部も、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して右方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に位置する。

したがって、上述の構成により、バーハンドル１１６の軽量化と振動低減との両立を図れる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、左ハンドルバー部４１、右ハンドルバー部５１及びハンドルバー部１２１ａは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａと第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃとの間に位置する弾性層１００ｂを有する。しかしながら、弾性層は、第１炭素繊維強化樹脂層の筒外方に位置してもよい。また、弾性層は、第２炭素繊維強化樹脂層の筒内方に位置してもよい。すなわち、弾性層は、第１炭素繊維強化樹脂層と第２炭素繊維強化樹脂層との間に位置していなくてもよい。また、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及びハンドルバー部の少なくとも一つは、筒方向に弾性層を複数有していてもよい。

前記各実施形態では、左ハンドルバー部４１、右ハンドルバー部５１及びハンドルバー部１２１ａは、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性部材を含む。しかしながら、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及びハンドルバー部のうち、少なくとも一部が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性部材を含んでいれば、他の部分は、金属、樹脂、エラストマーなどの他の材料によって構成されていてもよい。

前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１に取り付けられる取付部品として、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６が挙げられている。しかしながら、前記取付部品は、他の部品を含んでいてもよいし、上述の各部品のうち一部のみを含んでいてもよい。

前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。しかしながら、左バー部材、右バー部材及び単一バー部材を、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）で樹脂が強化された繊維強化樹脂によって構成してもよい。また、前記各実施形態では、前記樹脂として、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどが用いられている。しかしながら、樹脂は、繊維で強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。

前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂を含む。しかしながら、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及び単一バー部材は、繊維シートではなく、編まれていない状態の繊維が用いられた繊維強化樹脂を含んでいてもよい。また、前記繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。

前記各実施形態では、右ハンドルユニット３０及びバーハンドル１１６は、ブレーキマスターシリンダ３３を有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、油圧式のブレーキシステムに用いられる。しかしながら、車両１のブレーキシステムは、ブレーキワイヤを有する機械式のブレーキシステムであってもよい。この場合には、ブレーキレバー３５は、ブレーキマスターシリンダではなく、ブラケットによって、ハンドルバー部に回転可能に支持される。

前記実施形態１では、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、それぞれ、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続されたフロントフォーク１３，１４の上端部に接続されている。しかしながら、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接、接続されていてもよいし、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。

前記実施形態１では、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、筒部６０に対して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。しかしながら、左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、筒部に対して、筒軸方向にオフセットしない状態で接続されていてもよい。左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、セパレートハンドルを構成可能な形状であれば、前記実施形態１の構成に限定されない。

また、前記実施形態１では、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂と弾性部材とを含む材料で構成され、右ハンドルホルダ５２を構成する筒部６０と、ホールド部７０と、ハンドルバー連結部８０は、弾性部材を含まず、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された材料を用いる。しかし、右ハンドルホルダ５２についても、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂と弾性部材とを含む材料を用いることができる。これにより、右ハンドルホルダ５２に伝達される振動を軽減することができる。

前記実施形態２では、バーハンドル１１６は、ステアリングシャフト１５に接続されている。しかしながら、バーハンドル１１６は、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、バーハンドル１１６は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。

前記実施形態２では、単一バー部材１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。しかしながら、単一バー部材１２１は、車体フレーム１０の左右方向の中央よりも右から左に連続して延びていれば、単一の部材でなくてもよい。

前記各実施形態では、車両１の例として自動２輪車を説明したが、車両１は、バーハンドルを有し、エンジンによって駆動するストラドルドビークルであれば、２輪車に限らず、３輪車または４輪車など、どのような車両であってもよい。

１ 車両（ストラドルドビークル）
６ バーハンドル
７ シート
８ パワーユニット
８ａ エンジン
１０ 車体フレーム
１３、１４ フロントフォーク
１５ ステアリングシャフト
２０ 左ハンドルユニット
２１ 左バー部材（セパレートバー部材）
２２ グリップ部
２３ ブラケット
２４ スイッチボックス
２５ クラッチレバー
２６ クラッチ操作部
３０ 右ハンドルユニット
３１ 右バー部材（セパレートバー部材）
３２ グリップ部
３３ ブレーキマスターシリンダ
３４ スイッチボックス
３５ ブレーキレバー
３６ スロットルケース
３７ ブレーキ操作部
４１ 左ハンドルバー部
４２ 左ハンドルホルダ（振動入力部）
５１ 右ハンドルバー部
５２ 右ハンドルホルダ（振動入力部）
６０ 筒部
７０ ホールド部
８０ ハンドルバー連結部
１００ａ 第１炭素繊維強化樹脂層（第１繊維強化樹脂層）
１００ｂ 弾性層
１００ｃ 第２炭素繊維強化樹脂層（第２繊維強化樹脂層）
１０１ 繊維シート
１０２，１０３ 弾性体シート１１６ バーハンドル
１２１ 単一バー部材
１２１ａ ハンドルバー部
１２１ｂ 振動入力部

Claims (7)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されたエンジンと、
   前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、
   を備えたストラドルドビークルであって、
   前記バーハンドルは、
   前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバー部材を有し、
   前記バー部材は、
   前記エンジンで生じたエンジン振動が前記車体フレーム及び前記ステアリングシャフトを介して入力される振動入力部と、
   一端部が前記振動入力部に接続され且つ他端部が自由端である筒状のハンドルバー部と、を有し、
   前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、前記筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第２繊維強化樹脂層と、前記第１繊維強化樹脂層と前記第２繊維強化樹脂層との間に位置し且つ弾性部材を含む弾性層とを有し、
   前記弾性層は、前記筒状のハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する、ストラドルドビークル。
2. 請求項１に記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記第１繊維強化樹脂層及び前記第２繊維強化樹脂層は、樹脂が積層された複数の繊維シートで強化されていて、
   前記弾性部材は、前記複数の繊維シートの間に配置される弾性体シートである、ストラドルドビークル。
3. 請求項２に記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記弾性体シートは、前記バー部材の全長にわたって設けられている、ストラドルドビークル。
4. 請求項２又は３に記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記弾性体シートは、ブチルゴム製のシートである、ストラドルドビークル。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記バー部材は、
   前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に位置し、左端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央に対して左方に位置し、右端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材である、ストラドルドビークル。
6. 請求項１から４のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記バー部材は、
   前記車体フレームの左右方向において、右端部が前記車体フレームの中央に対して右方に位置付けられるとともに左端部が前記車体フレームの中央に対して左方に位置付けられ、中央部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された単一バー部材である、ストラドルドビークル。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載のストラドルドビークルにおいて、
   前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂である、ストラドルドビークル。

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