WO2019097861A1 - ストラドルドビークル - Google Patents

ストラドルドビークル Download PDF

Info

Publication number
WO2019097861A1
WO2019097861A1 PCT/JP2018/036688 JP2018036688W WO2019097861A1 WO 2019097861 A1 WO2019097861 A1 WO 2019097861A1 JP 2018036688 W JP2018036688 W JP 2018036688W WO 2019097861 A1 WO2019097861 A1 WO 2019097861A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
handle
bar
bar member
vehicle
reinforced resin
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/036688
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓実 平野
秀成 河合
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ヤマハ発動機株式会社 filed Critical ヤマハ発動機株式会社
Priority to JP2019515381A priority Critical patent/JP7149933B2/ja
Publication of WO2019097861A1 publication Critical patent/WO2019097861A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/12—Handlebars; Handlebar stems
    • B62K21/14—Handlebars; Handlebar stems having resilient parts therein

Definitions

  • the present invention relates to a straddled vehicle provided with a bar handle.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-144145 discloses a handle support structure having an upper holder and an under holder, which sandwich and fix a handle pipe from above and below.
  • the under holder is floatingly supported on the top bridge via a mount rubber which is an elastic member.
  • the handle support structure is provided with a restricting member that surrounds the outer peripheral portion of the upper mount rubber above the top bridge to restrict the deformation of the upper mount rubber.
  • the mount rubber can suppress the vibration of the handle pipe, and the restricting member can suppress the outward deformation of the mount rubber, so the mount rubber reduces the vibration. be able to.
  • An object of the present invention is, in a straddled vehicle provided with a bar handle, to obtain a configuration capable of reducing engine vibration transmitted to the grip portion of the bar handle while reducing the weight of the bar handle.
  • the inventor has considered a method of reducing engine vibration transmitted to the driver of the Straddle vehicle while reducing the weight of the bar handle.
  • the inventor considered reducing the engine vibration transmitted to the driver of the Straddle vehicle by reducing the weight of the bar handle and increasing the natural frequency.
  • there is a rotational speed of the engine which can not sufficiently reduce the engine vibration transmitted through the bar handle to the driver of the straddle vehicle even if the weight of the bar handle is reduced.
  • the inventor examined the reason why there is an engine rotational speed that can not sufficiently reduce the engine vibration transmitted to the driver of the straddled vehicle via the bar handle even if the weight of the bar handle is reduced as described above.
  • the rotational speed range of the engine is a wide range from a low speed range to a high speed range. did. Since the rotational speed of the engine changes in such a wide range, even if the bar handle is reduced in weight to increase the natural frequency of the bar handle as described above, the natural frequency of the bar handle is set to the engine It was found that it could not be removed from the rotational speed range of
  • the inventor has found that there is a limit to the reduction of engine vibration transmitted to the driver of the Straddle vehicle even if the weight of the bar handle is reduced to increase the natural frequency. Therefore, the inventor examined whether it was possible to reduce the engine vibration transmitted to the driver of the Straddle vehicle through the bar handle by another method.
  • the present inventor considered, while considering the engine vibration, that the bar handle may be deformed because the bar handle has a free end. Based on such an assumption, the present inventors considered providing the bar handle with a member for damping vibration, and considered the following configuration.
  • a straddle vehicle includes a body frame, an engine supported by the body frame, a steering shaft rotatably supported by the body frame, and the steering shaft directly or indirectly. And a bar handle supported by the vehicle.
  • the bar handle includes a bar member directly or indirectly supported by the steering shaft, and the bar member is a vibration in which a vibration generated by the engine is input through the body frame and the steering shaft.
  • a handlebar portion whose one end is connected to the vibration input portion and whose other end is a free end, the handlebar portion extends in the axial direction of the cylinder and the resin is reinforced with fibers
  • a first fiber-reinforced resin layer containing a fiber-reinforced resin, and an elastic layer positioned inward or outward of the first fiber-reinforced resin layer and including an elastic member.
  • the bar handle can be reduced in weight, and engine vibration transmitted from the engine to the bar handle can be damped by the elastic layer included in the bar member.
  • the handle bar portion connected to the vibration input portion of the bar member includes the first fiber reinforced resin layer including the fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with fibers; And an elastic layer.
  • the weight of the bar member itself can be reduced, and the elastic layer in the bar member can reduce the engine vibration transmitted to the bar handle.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the handlebar portion further includes a second fiber reinforced resin layer that includes a fiber reinforced resin that extends in the axial direction of the cylinder and the resin is reinforced with fibers.
  • the elastic layer is located between the first fiber reinforced resin layer and the second fiber reinforced resin layer.
  • the engine vibration transmitted to the bar handle can be damped more effectively by the elastic layer located between the first fiber reinforced resin layer and the second fiber reinforced resin layer in the bar member.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the elastic layer is positioned closer to the outer peripheral portion than the inner peripheral portion of the cylindrical handlebar portion.
  • the engine vibration transmitted to the bar handle can be attenuated more effectively by the elastic layer positioned closer to the outer peripheral portion than the inner peripheral portion of the handle bar portion.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the fiber reinforced resin layer is reinforced with a plurality of fiber sheets laminated with resin, and the elastic member is an elastic sheet disposed between the plurality of fiber sheets.
  • the bar handle can be reduced in weight and engine vibration transmitted to the bar handle can be reduced.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the elastic sheet is provided over the entire length of the bar member.
  • the vibration transmitted to the bar member can be attenuated at any portion in the longitudinal direction of the bar member. Therefore, the engine vibration can be more effectively reduced regardless of the vibration frequency range of the engine vibration transmitted from the engine to the bar member.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the elastic sheet is a butyl rubber sheet.
  • the bar member is positioned to the right with respect to the center of the vehicle body frame in the left and right direction of the vehicle body frame, and the left end is directly or indirectly supported by the steering shaft. It is a separate bar member including a right bar member and a left bar member located on the left with respect to the center of the vehicle body frame and whose right end is supported by the steering shaft directly or indirectly.
  • the bar member has a right end portion positioned to the right with respect to a center of the body frame and a left end portion to the left with respect to a center of the body frame in the left-right direction of the body frame
  • the central portion is a single bar member directly or indirectly supported by the steering shaft.
  • the straddled vehicle of the present invention preferably includes the following configuration.
  • the fiber reinforced resin is a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with carbon fiber.
  • the bar handle can be reduced in weight.
  • connection As used herein, “attached”, “connected”, “coupled”, and / or their equivalents are used in a broad sense, “direct and indirect” attachment, Includes both connections and bonds. Furthermore, “connected” and “coupled” are not limited to physical or mechanical connections or couplings, but can include direct or indirect connections or couplings.
  • a bar handle means a handle having a bar member.
  • the bar handle has a so-called right bar member located to the right with respect to the center of the body frame and a left bar member located to the left with respect to the center of the body frame in the left-right direction of the body frame.
  • a separate handle, a handle with a single bar member extending in the lateral direction through the center in the lateral direction of the vehicle body frame, and the like are included.
  • separate bar members are a bar member disposed to the right with respect to the center of the body frame and a bar member disposed to the left with respect to the center of the body frame in the left-right direction of the body frame. And when it is another member, it means the combination of those bar members.
  • the single bar member means that the right end is positioned to the right with respect to the center of the body frame in the left-right direction of the body frame and the left end is located to the left with respect to the center of the body frame.
  • the bar member is positioned and extends in the left-right direction of the vehicle body frame.
  • the single bar member is, for example, an integral cylindrical or columnar member. However, even if the single bar member is not integrally formed, it need only extend continuously in the left and right direction through the center of the vehicle body frame.
  • the bar member means a member having a cylindrical or columnar shape and having an elongated shape in one direction.
  • the support directly or indirectly on the steering shaft is not only directly connected or connected to the steering shaft, but also connected to the steering shaft via another member. Also includes the case where they are linked.
  • straddle vehicle is a vehicle in which a driver sits on a seat while straddling the seat. Therefore, the straddled vehicle includes not only two-wheeled vehicles but also other vehicles such as three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles, provided that the driver sits on the seat with the seat straddling the seat. . Also, the straddled vehicle includes a scooter type vehicle.
  • the straddled vehicle According to the straddled vehicle according to the embodiment of the present invention, it is possible to obtain a configuration capable of reducing engine vibration transmitted to the grip portion of the bar handle while reducing the weight of the bar handle.
  • FIG. 1 is a side view of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a top view of the vehicle as viewed from above.
  • FIG. 3 is a view of the left handle unit as viewed in the axial direction of the front fork.
  • FIG. 4 is a view of the right handle unit as viewed in the axial direction of the front fork.
  • FIG. 5 is a perspective view showing a schematic configuration of the right bar member. 6 is a cross-sectional view and a partially enlarged view taken along the line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is a view of the left handle unit and the right handle unit attached to the upper end of the front fork, viewed in a direction orthogonal to the axial direction of the front fork.
  • FIG. 1 is a side view of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a top view of the vehicle as viewed from above.
  • FIG. 3 is a view of the left handle unit as
  • FIG. 8 is an end view at a cross section along line VIII-VIII in FIG.
  • FIG. 9 is an end view of a cross section taken along line IX-IX of FIG.
  • FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 7 schematically showing a deformation that occurs in the right handlebar portion due to engine vibration.
  • FIG. 11 is a view showing a schematic configuration of a test piece.
  • FIG. 12 is a graph showing the relationship between the frequency when the test piece is hit and the value obtained by dividing the response acceleration by the excitation force.
  • FIG. 13 is a graph showing the relative value of the damping ratio of the test piece.
  • FIG. 14 is a top view of a bar handle of a vehicle according to a second embodiment.
  • FIG. 15 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle and a bar handle, and relative values of damping ratios of vibrations generated in the bar handle.
  • arrow F in the figure indicates the forward direction of the vehicle.
  • An arrow U in the drawing indicates the upward direction of the vehicle.
  • Arrow R in the figure indicates the right direction of the vehicle.
  • Arrow L in the figure indicates the left direction of the vehicle.
  • the front, rear, left, and right directions mean the front, rear, left, and right directions when viewed from the driver driving the vehicle.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing the entire configuration of a vehicle 1 according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a top view schematically showing the overall configuration of the vehicle 1. The schematic configuration of the vehicle 1 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the vehicle 1 is, for example, a two-wheeled motor vehicle, and includes a vehicle body 2, front wheels 3, and rear wheels 4.
  • the vehicle body 2 includes a vehicle body cover 5, a bar handle 6, a seat 7, a power unit 8, and a vehicle body frame 10.
  • the vehicle body frame 10 supports components such as the vehicle body cover 5, the bar handle 6, the seat 7, and the power unit 8.
  • the power unit 8 includes an engine 8a.
  • the engine 8a includes not only a single engine as a power source but also an engine that constitutes a part of a hybrid system.
  • the body frame 10 has a head pipe 11 and a main frame 12.
  • the head pipe 11 is located at the front of the vehicle 1 and rotatably supports a steering shaft 15 connected to the bar handle 6.
  • the main frame 12 is connected to the head pipe 11 so as to extend from the head pipe 11 toward the rear of the vehicle.
  • the main unit 12 supports a power unit 8 and the like.
  • the body frame 10 is covered by a body cover 5.
  • the seat 7 is provided at the center of the vehicle 1 in the front-rear direction. Thus, the driver grips the bar handle 6 located at the front of the vehicle 1 while straddling the seat 7.
  • the vehicle body frame 10 may be made of a metal material, or may be made of a fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with fibers such as carbon fibers. Further, the body frame 10 may be made of any material that can function as a body frame of the vehicle 1.
  • the bar handle 6 includes a left handle unit 20 and a right handle unit 30.
  • the bar handle 6 in this embodiment is a so-called separate handle in which the left handle unit 20 and the right handle unit 30 are separated.
  • the left handle unit 20 and the right handle unit 30 are respectively connected to upper end portions of a pair of front forks 13 and 14 rotatably connected to the steering shaft 15 about the steering shaft 15.
  • the front fork 13 is located to the left of the vehicle 1 with respect to the steering shaft 15, and the front fork 14 is located to the right of the vehicle 1 with respect to the steering shaft 15.
  • a left handle holder 42 described later located at the right end of the left handle unit 20 is connected to the upper end of the front fork 13.
  • a right handle holder 52 described later located at the left end of the right handle unit 30 is connected to the upper end of the front fork 14.
  • a front wheel 3 is rotatably supported at lower end portions of the pair of front forks 13 and 14.
  • the pair of front forks 13 and 14 extend rearward and upward from the rotation center of the front wheel 3.
  • the direction in which the pair of front forks 13 and 14 extend is referred to as the axial direction of the pair of front forks 13 and 14.
  • the axis of the front forks 13 and 14 is indicated by X in FIG.
  • FIG. 3 is a view showing a schematic configuration of the left handle unit 20. As shown in FIG. FIG. 3 is a view of the left handle unit 20 as viewed in the axial direction of the front fork 13.
  • the left handle unit 20 has a left bar member 21 (separate bar member), a grip portion 22, a switch box 24, and a clutch operation portion 26.
  • the left bar member 21 is located leftward with respect to the center of the vehicle body frame 10 in the left-right direction of the vehicle body frame 10.
  • the right end portion of the left bar member 21 is connected to the upper end portion of the front fork 13 independently of the right bar member 31 described later.
  • the left bar member 21 has a left handlebar portion 41 and a left handle holder 42 (vibration input portion).
  • the left handlebar portion 41 and the left handle holder 42 are, for example, separate members, and are connected by an adhesive or the like.
  • the left handlebar portion 41 and the left handle holder 42 may be integrally formed.
  • the left handlebar portion 41 is cylindrical.
  • the left handlebar portion 41 has a longitudinal end (a right end portion of the left handlebar portion 41) connected to the left handle holder 42. That is, the left handlebar portion 41 extends leftward from the left handle holder 42.
  • the left handle holder 42 is annular.
  • the left handle holder 42 is fixed to the upper end portion of the front fork 13 with the upper end portion of the front fork 13 penetrating therethrough.
  • the right end portion of the left bar member 21 is fixed to the upper end portion of the front fork 13.
  • the left handle holder 42 is a vibration input portion when engine vibration is transmitted from the engine 8 a to the left bar member 21.
  • the left bar member 21 has the same configuration as the right bar member 31 except that the right and left sides of the left bar member 21 are reversed. Since the detailed configuration of the right bar member 31 will be described later, the description of the detailed configuration of the left bar member 21 is omitted.
  • the grip portion 22, the switch box 24 and the clutch operation portion 26 are attached to the left handlebar portion 41. That is, the grip portion 22, the switch box 24 and the clutch operation portion 26 are attachment parts attached to the left handlebar portion 41.
  • the grip portion 22 is, for example, a cylindrical member made of resin.
  • the grip portion 22 is attached to the left handlebar portion 41 so as to cover the left end portion of the left handlebar portion 41. That is, the grip portion 22 covers a portion positioned at least to the left with respect to the center in the longitudinal direction of the left handlebar portion 41.
  • a portion to which the grip portion 22 is attached and which is gripped by the left hand of the driver of the vehicle 1 is a grip portion. That is, the left bar member 21 has a grip 21a. Therefore, a part of the grip portion 22 is located to the left with respect to the longitudinal center of the left handlebar portion 41 and between the vibration input portion (left handle holder 42) and the grip portion 21a.
  • the switch box 24 has a switch or the like (not shown) that controls the drive of the light or the like of the vehicle 1. That is, the switch box 24 has a switch for performing an input operation on the vehicle 1.
  • the clutch operation unit 26 has a bracket 23 and a clutch lever 25.
  • the bracket 23 rotatably supports the right end portion of the clutch lever 25 and transmits the operation of the clutch lever 25 to a transmission (not shown) of the power unit 8.
  • the bracket 23 is a clutch lever attachment portion that connects the clutch lever 25 to the left bar member 21.
  • the bracket 23 and the switch box 24 of the clutch operation portion 26 are attached to the left handlebar portion 41 rightward with respect to the center in the longitudinal direction.
  • the bracket 23 and the switch box 24 are attached to the left handlebar portion 41 in the order of the switch box 24 and the bracket 23 from the center in the longitudinal direction toward the right. That is, the bracket 23 and the switch box 24 are attached to the left handlebar portion 41 from the grip portion 22 toward the left handle holder 42 in the order of the switch box 24 and the bracket 23.
  • the grip 22, the bracket 23, and the switch box 24 are attached to the left handlebar 41 from the left end toward the left handle holder 42 in the order of the grip 22, the switch box 24, and the bracket 23 There is.
  • the longitudinal end of the clutch lever 25 is rotatably connected to the bracket 23 such that the clutch lever 25 is positioned forward of the left handlebar portion 41. That is, the clutch lever 25 is rotatably attached to the left bar member 21 via the bracket 23.
  • the clutch lever 25 extends from the bracket 23 to the left of the vehicle 1 in the left-right direction of the vehicle body frame 10.
  • the left bar member 21 supports the grip 22, the clutch lever 25, the bracket 23 and the switch box 24.
  • the left handle bar portion 41 includes an elastic sheet (elastic member) made of carbon fiber reinforced resin and butyl rubber at least a part of which is resin reinforced with carbon fiber, and a mounting part is attached to the at least part. ing.
  • the left handlebar portion 41 is lighter than a metal bar handle as described later.
  • engine vibration transmitted from the engine 8a to the left handlebar portion 41 of the left bar member 21 can be reduced.
  • FIG. 4 is a view showing a schematic configuration of the right handle unit 30. As shown in FIG. FIG. 4 is a view of the right handle unit 30 as viewed in the axial direction of the front fork 14.
  • the right handle unit 30 has a right bar member 31 (separate bar member), a grip portion 32, a switch box 34, a throttle case 36, and a brake operation portion 37.
  • the right bar member 31 is positioned to the right with respect to the center of the vehicle body frame 10 in the left-right direction of the vehicle body frame 10.
  • the left end portion of the right bar member 31 is connected to the upper end portion of the front fork 14 independently of the left bar member 21.
  • the right bar member 31 has a right handlebar portion 51 and a right handle holder 52 (vibration input portion).
  • the right handlebar portion 51 and the right handle holder 52 are, for example, separate members, and are connected by an adhesive or the like.
  • the right handlebar portion 51 and the right handle holder 52 may be integrally formed.
  • the right handlebar portion 51 is cylindrical.
  • the right handlebar portion 51 is connected to the right handle holder 52 at a longitudinal end (a left end portion of the right handlebar portion 51). That is, the right handlebar portion 51 extends rightward from the right handle holder 52.
  • the right handle holder 52 is annular.
  • the right handle holder 52 is fixed to the upper end portion of the front fork 14 with the upper end portion of the front fork 14 penetrating therethrough.
  • the left end of the right bar member 31 is fixed to the upper end of the front fork 14. Therefore, the right handle holder 52 is a vibration input unit when engine vibration is transmitted from the engine 8 a to the right bar member 31.
  • the right bar member 31 has the same configuration as the left bar member 21 except that the right and left sides of the left bar member 21 are reversed.
  • the grip portion 32, the switch box 34, the throttle case 36 and the brake operation portion 37 are attached to the right handlebar portion 51. That is, the grip portion 32, the switch box 34, the throttle case 36 and the brake operation portion 37 are attachment parts attached to the right handlebar portion 51. In the present embodiment, no weight for damping the vibration is attached to the right end of the right handlebar portion 51. Thereby, weight reduction of the right handle unit 30 can be achieved.
  • the grip portion 32 is, for example, a cylindrical member made of resin.
  • the grip portion 32 is attached to the right handlebar portion 51 so as to cover the right end portion of the right handlebar portion 51. That is, the grip portion 32 covers a portion located at least to the right with respect to the longitudinal center of the right handlebar portion 51.
  • a portion to which the grip portion 32 is attached and which is gripped by the driver's right hand of the vehicle 1 is a grip portion. That is, the right bar member 31 has a grip 31a. Therefore, a part of the grip portion 32 is located to the left with respect to the longitudinal center of the right handlebar portion 51 and between the vibration input portion (the right handle holder 52) and the grip portion 31a.
  • the switch box 34 has a starter switch of the vehicle 1 and the like. That is, the switch box 34 has a switch for performing an input operation on the vehicle 1.
  • the throttle case 36 accommodates at least a part of a throttle pipe to which a throttle cable for adjusting the throttle opening degree is connected.
  • the throttle cable and the throttle pipe are not shown because they are similar to known configurations.
  • the brake operating unit 37 has a brake master cylinder 33 and a brake lever 35.
  • the brake master cylinder 33 is a component that rotatably supports the left end portion of the brake lever 35 and transmits the operation of the brake lever 35 to a brake device (not shown).
  • the brake master cylinder 33 is a brake lever mounting portion that connects the brake lever 35 to the right bar member 31.
  • the brake master cylinder 33, the switch box 34 and the throttle case 36 of the brake operation portion 37 are attached to the right handlebar portion 51 to the left with respect to the center in the longitudinal direction.
  • the brake master cylinder 33, the switch box 34 and the throttle case 36 are arranged in the order of the throttle case 36, the switch box 34 and the brake master cylinder 33 from the center in the longitudinal direction toward the right handle holder 52 in the right handlebar portion 51. , Is attached. That is, the brake master cylinder 33, the switch box 34 and the throttle case 36 move in the order of the throttle case 36, the switch box 34 and the brake master cylinder 33 from the grip 32 to the right handle holder 52 in the right handlebar 51. It is attached.
  • the grip 32, the brake master cylinder 33, the switch box 34, and the throttle case 36 move from the right end toward the right handle holder 52 in the right handle bar 51, the grip 32, the throttle case 36, and the switch box 34. And the brake master cylinder 33 are attached in this order.
  • the longitudinal end of the brake lever 35 is rotatably connected to the brake master cylinder 33 so that the brake lever 35 is positioned forward of the right handlebar portion 51. That is, the brake lever 35 is rotatably attached to the right bar member 31 via the brake master cylinder 33.
  • the brake lever 35 extends outward (rightward) from the brake master cylinder 33 in the left-right direction of the vehicle body frame 10.
  • the right bar member 31 supports the grip portion 32, the brake master cylinder 33, the switch box 34, the brake lever 35, and the throttle case 36.
  • the right handle bar portion 51 includes an elastic sheet made of carbon fiber reinforced resin and butyl rubber at least partially made of carbon fiber, and a mounting part is attached to the at least one portion. Thereby, the right handlebar portion 51 is lighter than a metal bar handle as described later. Therefore, engine vibration transmitted to the right handlebar portion 51 of the right bar member 31 from the engine 8a can be reduced.
  • left bar member 21 and the right bar member 31 have the same configuration except that they have configurations opposite to each other. Therefore, only the configuration of the right bar member 31 will be described below.
  • the schematic configuration of the right bar member 31 is shown in FIG.
  • the right bar member 31 has a right handlebar portion 51 and a right handle holder 52 (vibration input portion).
  • the right handle bar portion 51 and the right handle holder 52 are carbon fiber reinforced resin in which resin (for example, epoxy resin, vinyl ester, phenol resin, polyamide, polypropylene, polyphenylene sulfide, etc.) is reinforced by a fiber sheet containing carbon fibers.
  • resin for example, epoxy resin, vinyl ester, phenol resin, polyamide, polypropylene, polyphenylene sulfide, etc.
  • the fiber sheet means a member formed in a sheet shape (planar shape) by, for example, knitting and hardening the fibers.
  • the right handlebar portion 51 and the right handle holder 52 are connected, for example, by an adhesive.
  • the right handlebar portion 51 and the right handle holder 52 may be integrally formed.
  • the right handlebar portion 51 is a cylindrical member as shown in FIG.
  • the right handlebar portion 51 extends rightward from the right handle holder 52. That is, the right handlebar portion 51 is connected to the right handle holder 52 at the end in the longitudinal direction (the left end portion of the right handlebar portion 51).
  • a fiber sheet 101 containing carbon fibers is laminated in the radial direction, and two layers of elastic sheet 102, 103 made of butyl rubber are positioned between the fiber sheets 101. It is bound by the resin in the state.
  • the portion located radially outward of the elastic sheet 102, 103 and in which the resin is reinforced by the fiber sheet 101 is the first carbon fiber reinforced resin layer 100a (first fiber reinforced resin layer). is there.
  • a portion including the elastic sheets 102 and 103 which are elastic members is the elastic layer 100b.
  • the right handle bar portion 51 includes a first carbon fiber reinforced resin layer 100a and a second carbon fiber reinforced resin layer 100c including a carbon fiber reinforced resin in which a resin is reinforced with carbon fibers, and an elastic layer 100b including an elastic member.
  • the elastic layer 100 b is located radially inward (inward of the cylinder) of the first carbon fiber reinforced resin layer 100 a.
  • the elastic layer 100b is located between the first carbon fiber reinforced resin layer 100a and the second carbon fiber reinforced resin layer 100c.
  • the elastic layer 100 b is located closer to the outer peripheral portion than the inner peripheral portion in the radial direction of the right handlebar portion 51.
  • the elastic layer 100 b is located at a position closer to the outer peripheral portion than the center in the radial direction of the right handlebar portion 51. Accordingly, when engine vibration in the bending direction is transmitted to the right handlebar portion 51, the elastic layer 100b can more effectively attenuate the engine vibration.
  • the elastic layer 100b may be positioned at the center in the radial direction of the right handlebar portion 51 or may be positioned closer to the inner circumferential portion than the outer circumferential portion.
  • EPDM ethylene-propylene-diene rubber
  • ethylene-vinyl acetate copolymer resin vinylidene fluoride rubber and the like
  • EPDM ethylene-propylene-diene rubber
  • vinylidene fluoride rubber vinylidene fluoride rubber
  • the number of laminated fiber sheets 101 and elastic sheets 102 and 103 in the right handlebar portion 51 is appropriately determined in accordance with the thickness dimension of the right handlebar portion 51.
  • the elastic sheets 102 and 103 made of butyl rubber are disposed, for example, in the third and fourth layers from the outermost circumference of the right handlebar portion 51 in the radial direction. That is, at least one fiber sheet 101 is disposed radially outward of the elastic sheets 102 and 103.
  • the arrangement of the elastic sheets 102 and 103 with respect to the fiber sheet 101 is not particularly limited, and the fiber sheet 101 may be interposed between the elastic sheet 102 and the elastic sheet 103.
  • the grip 32, the brake master cylinder 33, the switch box 34, and the throttle case 36 are mounted on the outer peripheral surface of the right handlebar 51.
  • the grip portion 32 covers a portion located at least to the right with respect to the longitudinal center of the right handlebar portion 51.
  • the brake master cylinder 33, the switch box 34 and the throttle case 36 are attached to the left of the grip portion 31a in the longitudinal direction of the right handlebar portion 51.
  • the vibration transmitted to the right handlebar portion 51 can be reduced. That is, the elastic sheets 102 and 103 used in the present embodiment are more likely to damp the vibration than the resin. Therefore, the vibration transmitted to the right handlebar portion 51 is attenuated in a short time.
  • the right handle bar portion 51 includes an elastic member and a first carbon fiber reinforced resin layer 100a and a second carbon fiber reinforced resin layer 100c including a carbon fiber reinforced resin reinforced with a carbon fiber resin. It is comprised by the composite material which has the layers 100b. That is, in the right bar member 31, the first carbon fiber reinforced resin including the carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced by the carbon fiber in the portion to which the mounting parts such as the brake master cylinder 33, the switch box 34 and the throttle case 36 are attached. It is comprised by the composite material which has the layer 100a and the 2nd carbon fiber reinforced resin layer 100c, and the elastic layer 100b containing an elastic member.
  • the right handle holder 52 is an annular member.
  • the right handle holder 52 is fixed to the upper end portion of the front fork 14 with the upper end portion of the front fork 14 penetrating therethrough, as shown in FIG.
  • Engine vibration generated by the engine 8 a is input to the right handle holder 52 via the front fork 14. That is, the right handle holder 52 is a vibration input unit.
  • the right handle holder 52 includes a cylindrical portion 60, a hold portion 70, and a handlebar connecting portion 80.
  • the cylindrical portion 60 has a cylindrical shape extending in the axial direction of the cylinder.
  • the cylindrical portion 60 is provided with a slit portion 61 extending in the cylinder axial direction at at least one location in the circumferential direction.
  • the slit portion 61 extends from one end to the other end in the cylinder axial direction of the cylinder 60.
  • the cylinder part 60 is divided by the slit part 61 in the circumferential direction.
  • circumferential end portions facing the slit portion 61 are circumferential end portions 60a and 60b (see FIG. 5).
  • the axial direction of the cylindrical portion 60 coincides with the axial direction of the front fork 14.
  • fastening portions 62 and 63 that respectively protrude outward in the radial direction of the cylindrical portion 60 are provided.
  • the slit portion 61 is formed between the circumferential end 60 a and the fastening portion 62 and the circumferential end 60 b and the fastening portion 63.
  • the cylindrical portion 60 has the slit portion 61 between the pair of fastening portions 62 and 63 in the circumferential direction.
  • the pair of fastening portions 62 and 63 are integrally formed with the cylindrical portion 60.
  • the fastening portion 62 has a cylindrical nut 64 inside.
  • the nut 64 is disposed in the fastening portion 62 such that the insertion direction of the bolt 65 is along a tangent to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 60 when the cylindrical portion 60 is viewed in the axial direction of the cylinder. That is, the insertion direction of the bolt 65 with respect to the nut 64 extends in the direction in which the pair of fastening portions 62 and 63 are aligned on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 60.
  • the insertion direction of the bolt 65 is indicated by a white arrow.
  • the fastening portion 63 has a through hole 63a.
  • the through hole 63 a passes through the fastening portion 63 along the tangent to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 60 when the cylindrical portion 60 is viewed from the axial direction of the cylinder.
  • the nut 64 and the through hole 63 a are provided in the pair of fastening portions 62, 63 so that the insertion direction of the bolt 65 matches.
  • the bolt 65 penetrating the through hole 63 a of the fastening portion 63 is fastened to the nut 64 provided in the fastening portion 62, whereby the pair of fastening portions 62 and 63 are obtained. It can be linked.
  • the pair of fastening portions 62 and 63 are connected by the bolt 65 in a state where the upper end portion of the front fork 14 passes through the cylindrical portion 60. Thereby, the right handle holder 52 can be fixed to the upper end portion of the front fork 14.
  • the cylinder part 60 is couple
  • each of the pair of fastening portions 62 and 63 are also bonded by a resin in a state in which fiber sheets containing carbon fibers are laminated. That is, each of the pair of fastening portions 62 and 63 also includes a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with carbon fiber.
  • the description of the bolt 65 inserted into the through hole 63 a of the fastening portion 63 is omitted.
  • the fiber sheet 101 of the pair of fastening portions 62 and 63 is integral with the fiber sheet 101 of the cylindrical portion 60. That is, the fiber sheet which comprises carbon fiber reinforced resin of a pair of fastening parts 62 and 63 is a part of fiber sheet which comprises carbon fiber reinforced resin of cylinder part 60. As shown in FIG.
  • the strength of the connection portion between the pair of fastening portions 62 and 63 and the cylindrical portion 60 can be obtained. It can improve.
  • the holding part 70 is cylindrical.
  • the hold unit 70 is disposed such that the axial direction is along the left-right direction.
  • the left end of the right handlebar 51 can be inserted at the right end in the axial direction of the hold 70 so that the left end of the cylindrical right handlebar 51 can be held.
  • a groove is provided.
  • the right handlebar 70 is the right handlebar bar on the outside of the cylindrical portion 60 so that the longitudinal direction of the right handlebar portion 51 follows the direction of the tangent to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 60 when the cylindrical handle 60 is viewed in the axial direction. Support the part 51.
  • the holding unit 70 is bonded by a resin in a state where fiber sheets containing carbon fibers are stacked in the radial direction, as in the case of the cylindrical unit 60. That is, the hold unit 70 includes a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with carbon fiber.
  • the strength of the hold unit 70 can be secured against the stress generated in the hold unit 70 by the input of the force to the right handlebar unit 51.
  • the handlebar connecting portion 80 connects the cylindrical portion 60 and the holding portion 70.
  • the handlebar connecting portion 80 protrudes radially outward from the outer peripheral surface of the cylinder portion 60 in the cylinder axial direction. Therefore, the right handlebar portion 51 is connected to the cylindrical portion 60 in the state of being offset in the cylinder axial direction via the handlebar connecting portion 80 and the holding portion 70.
  • Handle bar connecting portion 80 is an imaginary line M connecting a fiber sheet containing carbon fibers to a portion to which handle bar connecting portion 80 and hold portion 70 are connected and a portion to which handle bar connecting portion 80 and cylindrical portion 60 are connected. It is bonded by a resin in a state of being stacked in the direction perpendicular to. That is, the handle bar connecting portion 80 includes a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced by carbon fiber.
  • the virtual line M (see FIG. 5) is the center of the connecting portion of the handlebar connecting portion 80 and the holding portion 70 in the front-rear direction and the vertical direction, and the handlebar connecting portion when viewed in the extending direction of the handlebar connecting portion 80. It is a line connecting the center of the connecting portion of 80 and the cylindrical portion 60 in the front-rear direction and the vertical direction.
  • the strength of the handlebar connecting portion 80 can be secured against the stress generated in the handlebar connecting portion 80 by the input of the force to the right handlebar portion 51.
  • the weight of the vehicle body can be reduced as compared to a metal handle.
  • the right bar member 31 by forming the right bar member 31 with a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with carbon fiber, it is possible to ensure the necessary strength in each portion of the right bar member 31.
  • the right handlebar portion 51 of the right bar member 31 is made of a composite material of a carbon fiber reinforced resin reinforced with a carbon fiber and an elastic sheet, so that the engine 8a is produced.
  • the engine vibration transmitted to the right handlebar portion 51 can be attenuated in a short time.
  • engine vibration at the grip portion 31 a of the right handlebar portion 51 can be reduced.
  • the left bar member 21 also has the same configuration as the right bar member 31 except that the configuration is reversed. Therefore, even with the configuration of the left bar member 21, the same function and effect as the right bar member 31 can be obtained.
  • Engine vibrations generated by the engine 8 a of the vehicle 1 are input to the left handle holder 42 and the right handle holder 52 of the bar handle 6 via the vehicle body frame 10.
  • the engine vibration transmitted to the bar handle 6 is felt as a vibration by the driver who holds the bar handle 6 with the grips 21a and 31a.
  • the inventor examined a configuration capable of reducing the vibration of the bar handle 6 caused by the engine vibration as described above.
  • the inventor examined a vibration mode when the bar handle 6 vibrates due to engine vibration.
  • the bar handle 6 has a free end, and the vibration mode of the bar handle 6 is a first vibration mode in which the tip of the bar handle 6 is an antinode and a second in which the tip is a node. It has been found to include at least two vibration modes of vibration mode.
  • FIG. 10 schematically shows a deformation that occurs in the bar handle 6 due to engine vibration of the engine 8a.
  • the first vibration mode is indicated by an alternate long and short dash line
  • the second vibration mode is indicated by a broken line.
  • the inventor has conceived of providing the bar handle 6 with a member for damping the vibration.
  • the left handlebar portion 41 and the right handlebar portion 51 are formed of a first carbon fiber reinforced resin layer 100a and a second carbon fiber reinforced resin layer 100c including a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced with carbon fiber.
  • an elastic layer 100b including an elastic member.
  • the structure of the test piece 151 used for the comparative experiment of the vibration reduction effect in FIG. 11 is shown.
  • the test piece 151 shown in FIG. 11 is a hollow cylindrical member having the same shape as the right handlebar portion shown in FIG. 5 and having a total length of 208 mm, an outer diameter of 22.2 mm and a wall thickness of 2 mm.
  • the test piece 151 has a cylindrical bar main body 151a (length 8 inches (20.32 cm)) and a fitting portion 151b fitted to one axial end of the bar main body 151a.
  • As test pieces the following first to fifth test pieces having the configuration of the test piece 151 described above were prepared.
  • the first test piece and the second test piece have a main body having a laminated structure similar to that of FIG.
  • the fiber sheet 101 is formed in a state where the fiber sheet 101 containing carbon fibers is laminated in the radial direction and the two-layered elastic body sheets 102 and 103 made of butyl rubber are positioned between the plurality of fiber sheets 101. And the elastic sheets 102 and 103 are bonded by a resin.
  • the number of laminated fiber sheets 101 is eight, and the elastic sheets 102 and 103 are arranged in the third and fourth layers from the outermost periphery in the radial direction.
  • the elastic sheets 102 and 103 have the same thickness (0.5 mm) as the fiber sheet 101.
  • the elastic sheets 102 and 103 are disposed over the entire length of the main body.
  • the elastic sheet is disposed from the other end (other end) in the axial direction where the fitting portion is not fitted in the main body to a position of 166 mm in the axial direction.
  • the third test piece and the fourth test piece have a main body with the same configuration as that shown in FIG.
  • the main body portion is bonded by a resin in a state in which fiber sheets 101 containing carbon fibers are laminated in the radial direction and two layers of elastic sheets 102 and 103 made of EPDM are sandwiched between a plurality of fiber sheets 101. It is done.
  • the number of laminated fiber sheets 101 is eight, and the elastic sheets 102 and 103 are arranged in the third and fourth layers from the outermost periphery in the radial direction.
  • the thickness of the elastic sheet 102, 103 of EPDM is the same thickness (0.5 mm) as the fiber sheet 101.
  • the elastic sheet 102, 103 of EPDM is disposed over the entire length of the main body.
  • the elastic sheet is disposed from the other end (other end) in the axial direction where the fitting portion is not fitted in the main body to a position of 166 mm in the axial direction.
  • the fiber sheet 101 containing carbon fibers is bonded by a resin in a state of being laminated in the radial direction.
  • the number of laminated fiber sheets 101 is ten.
  • An acceleration sensor for measuring vibration was adhesively fixed to the other end of each of the test pieces described above.
  • the test piece was suspended by bonding the threads to two suspension points 15c each having a center point of each test piece as an excitation point and a distance of 125 mm between the two. And the vibration value of each test piece when the said excitation point was hit with a resin hammer was measured by the said acceleration sensor.
  • FIG. 12 is a graph showing the relationship between the vibration frequency and the value obtained by dividing the response acceleration by the excitation force, obtained by measurement.
  • FIG. 13 shows relative values of attenuation ratios obtained from the measurement results.
  • the first to fourth test pieces including the elastic sheet have a lower frequency band of vibration peak as compared with the fifth test piece not including the elastic sheet. Therefore, it turns out that the vibration which arises in the steering wheel of a vehicle can be reduced by an elastic body sheet
  • the excitation force of the engine has a characteristic that increases as the vibration frequency increases. Since the steering wheel includes the elastic sheet, as described above, the frequency band of the vibration peak is shifted to a smaller direction, so that the vibration transmitted to the steering wheel of the vehicle by the excitation force of the engine can be reduced.
  • the second test in which the elastic sheet of butyl rubber is disposed in a part of the main body in the longitudinal direction
  • the damping ratio is larger than the one.
  • a bar handle 6 having a first carbon fiber reinforced resin layer 100a and a second carbon fiber reinforced resin layer 100c including a carbon fiber reinforced resin in which a resin is reinforced with carbon fibers, and an elastic layer 100b including an elastic member.
  • the handle vibration can be effectively reduced as compared to the conventional bar handle.
  • each of the left handle bar portion 41 and the right handle bar portion 51 includes a first carbon fiber reinforced resin layer 100a including a carbon fiber reinforced resin reinforced with carbon fiber resin.
  • the composite material which has the 2nd carbon fiber reinforced resin layer 100c and the elastic layer 100b containing an elastic member is included.
  • FIG. 14 is a view showing a schematic configuration of the bar handle 116 of the vehicle according to the second embodiment.
  • the configuration of the embodiment 1 is that the vehicle has a single bar member 121 integrated with the left handle and the right handle in place of the left handle unit 20 and the right handle unit 30 in the embodiment 1.
  • symbol is attached
  • the bar handle 116 includes a single bar member 121, grips 22 and 32, a bracket 23, switch boxes 24 and 34, a clutch operation unit 26, a throttle case 36, and a brake operation. And a unit 37.
  • the clutch operation unit 26 has a bracket 23 and a clutch lever 25.
  • the brake operating unit 37 has a brake master cylinder 33 and a brake lever 35.
  • the single bar member 121 is configured by a single bar member from the left end to the right end. That is, the single bar member 121 is a bar member long in the left-right direction. The right end portion of the single bar member 121 is positioned to the right with respect to the center of the body frame 10 in the left-right direction of the body frame 10 and the left end portion is positioned to the left with respect to the center of the body frame 10 There is.
  • a central portion in the longitudinal direction of the single bar member 121 is connected to a steering shaft 15 (not shown) by a connection member 142. That is, the central portion of the single bar member 121 in the longitudinal direction is supported by the steering shaft 15. Therefore, in the single bar member 121, the portion to which the connection member 142 is attached is the vibration input portion 121b to which the vibration generated by the engine 8a is input. That is, the single bar member 121 has the vibration input part 121b.
  • the single bar member 121 includes carbon fiber resin (eg, epoxy resin, vinyl ester, phenol resin, polyamide, polypropylene, polyphenylene sulfide, etc.).
  • a carbon fiber reinforced resin reinforced with a fiber sheet and an elastic sheet are integrally formed. That is, the single bar member 121 has an elastic layer including a carbon fiber reinforced resin layer in which resin is reinforced with carbon fiber and an elastic sheet (elastic member).
  • the fiber sheet means a member formed in a sheet shape (planar shape) by, for example, knitting and hardening the fibers.
  • the grip portion 22, the switch box 24 and the bracket 23 are attached to the single bar member 121 in order from the left end to the central portion in the longitudinal direction.
  • the bracket 23 rotatably supports the right end of the clutch lever 25.
  • the grip portion 32, the throttle case 36, the switch box 34, and the brake master cylinder 33 are attached to the single bar member 121 in this order from the right end toward the central portion in the longitudinal direction.
  • the brake master cylinder 33 rotatably supports the left end of the brake lever 35.
  • the portion of the single bar member 121 which the driver grips is the handlebar portion 121a. That is, the single bar member 121 has the handlebar portion 121a.
  • the grips 22 and 32, the brackets 23, the switch boxes 24 and 34, the clutch lever 25, the brake master cylinder 33, the brake lever 35, and the throttle case 36 are attachment parts attached to the single bar member 121.
  • the bracket 23, the switch box 24, and the clutch lever 25 are attached to the single bar member 121 to the left of the center in the longitudinal direction and between the vibration input portion 121b and the handlebar portion 121a.
  • a part of the grip portion 22 is also located to the left of the center in the longitudinal direction with respect to the single bar member 121 and between the vibration input portion 121b and the handlebar portion 121a.
  • the brake master cylinder 33, the switch box 34, the brake lever 35, and the throttle case 36 are on the right of the center in the longitudinal direction with respect to the single bar member 121 and between the vibration input portion 121b and the handlebar portion 121a. It is attached. A part of the grip portion 32 is also located to the right of the center in the longitudinal direction with respect to the single bar member 121 and between the vibration input portion 121b and the handlebar portion 121a.
  • the left handlebar portion 41, the right handlebar portion 51, and the handlebar portion 121a are elastic layers 100b located between the first carbon fiber reinforced resin layer 100a and the second carbon fiber reinforced resin layer 100c.
  • the elastic layer may be located outside the cylinder of the first carbon fiber reinforced resin layer.
  • the elastic layer may be located inward of the second carbon fiber reinforced resin layer. That is, the elastic layer may not be located between the first carbon fiber reinforced resin layer and the second carbon fiber reinforced resin layer.
  • at least one of the left handlebar portion, the right handlebar portion and the handlebar portion may have a plurality of elastic layers in the cylinder direction.
  • the left handlebar portion 41, the right handlebar portion 51, and the handlebar portion 121a include a carbon fiber reinforced resin and an elastic member in which the resin is reinforced with carbon fiber.
  • the resin includes a carbon fiber reinforced resin reinforced with carbon fiber and an elastic member.
  • other materials such as an elastomer.
  • the bracket 23, the switch boxes 24, 34, the clutch lever 25, the brake master cylinder 33, the brake lever 35, as mounting parts attached to the left bar member 21, the right bar member 31, and the single bar member 121, And the throttle case 36 is mentioned.
  • the attachment may include other components, or may include only a part of the components described above.
  • the left bar member 21, the right bar member 31 and the single bar member 121 are made of carbon fiber reinforced resin in which resin is reinforced by carbon fiber.
  • the left bar member, the right bar member and the single bar member may be made of fiber reinforced resin in which resin is reinforced with fibers other than carbon fiber (for example, aramid fiber, polyethylene fiber, glass fiber, etc.).
  • fibers other than carbon fiber for example, aramid fiber, polyethylene fiber, glass fiber, etc.
  • epoxy resin, vinyl ester, phenol resin, polyamide, polypropylene, polyphenylene sulfide or the like is used as the resin.
  • the resin may be another type of resin as long as it is a fiber-reinforcable resin.
  • the left bar member 21, the right bar member 31 and the single bar member 121 include a carbon fiber reinforced resin in which the resin is reinforced by a fiber sheet including carbon fibers.
  • the left handlebar portion, the right handlebar portion, and the single bar member may include a fiber reinforced resin in which fibers in a non-knitted state are used instead of a fiber sheet.
  • the fibers may be continuous fibers having a predetermined length (for example, 1 mm) or more, or may be discontinuous fibers.
  • the right handle unit 30 and the bar handle 116 have the brake master cylinder 33.
  • the brake master cylinder 33 is used in a hydraulic brake system.
  • the brake system of the vehicle 1 may be a mechanical brake system having a brake wire.
  • the brake lever 35 is rotatably supported on the handlebar portion not by the brake master cylinder but by the bracket.
  • the left handle unit 20 and the right handle unit 30 are respectively connected to the upper ends of the front forks 13 and 14 rotatably connected to the steering shaft 15 about the steering shaft 15. .
  • the left handle unit 20 and the right handle unit 30 may be directly connected to the steering shaft 15 or may be indirectly connected to the steering shaft 15 via other parts. That is, the left handle unit 20 and the right handle unit 30 may be supported by the steering shaft 15 directly or indirectly.
  • the left handlebar portion 41 and the right handlebar portion 51 are connected to the cylindrical portion 60 in a state of being offset in the cylinder axial direction.
  • the left handlebar portion and the right handlebar portion may be connected to the cylindrical portion without being offset in the axial direction of the cylinder.
  • the left handlebar portion and the right handlebar portion are not limited to the configuration of the first embodiment as long as they can be configured as separate handles.
  • the left handlebar portion 41 and the right handlebar portion 51 are made of a material including a carbon fiber reinforced resin in which a resin is reinforced with carbon fiber and an elastic member, and the right handle holder 52 is configured.
  • the cylindrical portion 60, the holding portion 70, and the handlebar connecting portion 80 do not include an elastic member, and use a material in which a fiber sheet 101 containing carbon fibers is laminated in the radial direction.
  • a material including a carbon fiber reinforced resin whose resin is reinforced with carbon fiber and an elastic member can be used. Thereby, the vibration transmitted to the right handle holder 52 can be reduced.
  • the bar handle 116 is connected to the steering shaft 15.
  • the bar handle 116 may be connected indirectly to the steering shaft 15 via other components. That is, the bar handle 116 may be supported by the steering shaft 15 directly or indirectly.
  • the single bar member 121 is constituted by a single bar member from the left end to the right end.
  • the single bar member 121 may not be a single member as long as it continuously extends from the right to the left with respect to the center of the vehicle body frame 10 in the left-right direction.
  • the vehicle 1 is not limited to the two-wheeled vehicle, as long as it is a straddle vehicle having a bar handle and driven by an engine. It may be any vehicle, such as a car or a four-wheeled vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)

Abstract

バーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、前記バーハンドルを軽量化しつつ、前記バーハンドルの把持部に伝達される振動を低減可能な構成を得る。ストラドルドビークル１は、バーハンドル６を備える。バーハンドル６は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持された左バー部材２１及び右バー部材３１とを含む。左バー部材２１及び右バー部材３１は、エンジン８ａで生じたエンジン振動が入力される左ハンドルホルダ４２及び右ハンドルホルダ５２と、他端部が自由端である筒状の左ハンドルバー部４１及び右ハンドルレバー部５１とを有する。左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａと、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａの筒内方または筒外方に位置し且つ弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する。

Description

ストラドルドビークル
　本発明は、バーハンドルを備えたストラドルドビークルに関する。
　バーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、エンジンで生じたエンジン振動が前記バーハンドルに伝達されることが知られている。運転者はストラドルドビークルを運転する際に前記バーハンドルの把持部を把持している。そのため、前記エンジン振動が前記バーハンドルを介して運転者に伝達される。
　これに対し、例えば特許文献１（特開２０１２－１４４１４５号公報）には、ハンドルパイプを上下から挟んで固定するアッパーホルダー及びアンダーホルダーを有するハンドル支持構造が開示されている。このハンドル支持構造では、前記アンダーホルダーは、弾性部材であるマウントラバーを介して前記トップブリッジに浮動支持されている。また、前記ハンドル支持構造は、トップブリッジの上方に上側マウントラバーの外周部分を囲って上側マウントラバーの変形を規制する規制部材を備えている。
　前記特許文献１に開示されている構成では、マウントラバーによってハンドルパイプの振動を抑制でき、さらに、規制部材によってマウントラバーの外方への変形を抑えることができるので、マウントラバーによって振動を低減することができる。
特開２０１２－１４４１４５号公報
　このように、ハンドルのバー部材と保持部との間に振動低減効果を有する弾性部材を配置し、該弾性部材によりバー部材自体に伝達されるエンジン振動を軽減することで、ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減する手段が提案されている。
　ところで、近年、ストラドルドビークルの軽量化が要求されている。しかしながら、ストラドルドビークルに上述のような弾性部材を設けた場合、該弾性部材の重量分だけ、車両重量が増加する。そのため、ストラドルドビークルの軽量化を図りつつ、該ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減可能な構成が要求されている。
　本発明は、バーハンドルを備えたストラドルドビークルにおいて、前記バーハンドルを軽量化しつつ、前記バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成を得ることを目的とする。
　本発明者は、バーハンドルを軽量化しつつ、ストラドルドビークルの運転者へ伝わるエンジン振動を低減する方法について考えた。
　まず、本発明者は、バーハンドルを軽量化して固有振動数を高くすることにより、ストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を低減することを考えた。しかしながら、前記バーハンドルを軽量化しても、ストラドルドビークルの運転者に前記バーハンドルを介して伝わるエンジン振動を十分に低減できないエンジンの回転速度が存在することが分かった。本発明者は、このように前記バーハンドルを軽量化しても、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を十分に低減できないエンジンの回転速度が存在する理由について検討した。
　本発明者は、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動について検討する中で、エンジンの回転速度域が、低速度域から高速度域までの広い範囲である点に着目した。前記エンジンの回転速度がこのような広い範囲で変化するため、上述のように前記バーハンドルを軽量化して前記バーハンドルの固有振動数を高くしても、前記バーハンドルの固有振動数を前記エンジンの回転速度域から外せないことが分かった。
　このように、本発明者は、前記バーハンドルを軽量化して固有振動数を高くしても、ストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動の低減には限界があることに気付いた。よって、本発明者は、他の方法によって、前記バーハンドルを介してストラドルドビークルの運転者に伝わるエンジン振動を低減できないか検討した。
　本発明者は、エンジン振動について検討する中で、前記バーハンドルが自由端を有するため、前記バーハンドルが変形を生じているのではないかと考えた。本発明者は、このような推測のもと、前記バーハンドルに振動を減衰する部材を設けることを考え、以下の構成に想到した。
　本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルは、車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、を備えたストラドルドビークルである。前記バーハンドルは、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバー部材を有し、前記バー部材は、前記エンジンで生じた振動が前記車体フレーム及び前記ステアリングシャフトを介して入力される振動入力部と、一端部が前記振動入力部に接続され且つ他端部が自由端であるハンドルバー部と、を有し、前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、前記第１繊維強化樹脂層の筒内方または筒外方に位置し且つ弾性部材を含む弾性層とを有する。
　これにより、バーハンドルを軽量化できるとともに、エンジンからバーハンドルに伝達されたエンジン振動を、バー部材に含まれる弾性層によって減衰することができる。
　すなわち、上述の構成では、前記バーハンドルにおいて、バー部材の振動入力部に接続されるハンドルバー部が、樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、弾性部材を含む弾性層とを有する。これにより、バー部材自体を軽量化することができるとともに、前記バー部材内の前記弾性層によって、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減できる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第２繊維強化樹脂層をさらに有する。前記弾性層は、前記第１繊維強化樹脂層と、前記第２繊維強化樹脂層との間に位置する。
　これにより、バーハンドルに伝達されたエンジン振動を、バー部材において第１繊維強化樹脂層と第２繊維強化樹脂層との間に位置する弾性層によって、より効果的に減衰することができる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性層は、前記筒状のハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する。
　これにより、バーハンドルに伝達されたエンジン振動を、ハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する弾性層によって、より効果的に減衰させることができる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂層は、樹脂が積層された複数の繊維シートで強化されていて、前記弾性部材は、前記複数の繊維シートの間に配置される弾性体シートである。
　上述の構成により、バーハンドルを軽量化できるとともに、前記バーハンドルに伝達されるエンジン振動を低減することができる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性体シートは、前記バー部材の全長にわたって設けられている。
　これにより、バー部材の長さ方向のいずれの部分でも、前記バー部材に伝達された振動を減衰させることができる。よって、エンジンからバー部材に伝達されるエンジン振動の振動周波数域に関係なく、前記エンジン振動をより効果的に低減できる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記弾性体シートは、ブチルゴム製のシートである。
　これにより、樹脂よりも振動の減衰効果が高いブチルゴムを用いることにより、バー部材に伝達されたエンジン振動を短時間で減衰させることができる。
　他の観点によれば、前記バー部材は、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に位置し、左端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央に対して左方に位置し、右端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材である。
　他の観点によれば、前記バー部材は、前記車体フレームの左右方向において、右端部が前記車体フレームの中央に対して右方に位置付けられるとともに左端部が前記車体フレームの中央に対して左方に位置付けられ、中央部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された単一バー部材である。
　上述の構成により、単一バー部材を備えたバーハンドルにおいても、エンジン振動の低減とバーハンドルの軽量化との両立を図れる。
　他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂である。
　これにより、バーハンドルを軽量化することができる。
　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。
　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。
　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。
　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。
　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。
　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。
　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、本発明に係るストラドルドビークルの実施形態について説明する。
　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。
　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。
　［バーハンドルの定義］
　本明細書において、バーハンドルとは、バー部材を有するハンドルを意味する。例えば、バーハンドルは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央に対して右方に位置する右バー部材と車体フレームの中央に対して左方に位置する左バー部材とを備えた、いわゆるセパレートハンドル、及び、車体フレームの左右方向の中央を通って該左右方向に延びる単一バー部材を備えたハンドル等を含む。
　［セパレートバー部材の定義］
　本明細書において、セパレートバー部材とは、車体フレームの左右方向において、車体フレームの中央に対して右方に配置されたバー部材と、車体フレームの中央に対して左方に配置されたバー部材とが別部材の場合に、それらのバー部材の組み合わせを意味する。
　［単一バー部材の定義］
　本明細書において、単一バー部材とは、車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に右端部が位置付けられるとともに前記車体フレームの中央に対して左方に左端部が位置付けられ、前記車体フレームの左右方向に延びるバー部材を意味する。単一バー部材は、例えば一体の筒状または柱状の部材である。しかしながら、単一バー部材は、一体に形成されていなくても、車体フレームの中央を通って左右方向に連続して延びていればよい。
　［バー部材の定義］
　本明細書において、バー部材は、筒状または柱状で、一方向に長い形状を有する部材を意味する。
　［ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持の定義］
　本明細書において、ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持とは、前記ステアリングシャフトに対して直接、接続または連結されている場合だけでなく、前記ステアリングシャフトに対して他の部材を介して接続または連結されている場合も含む。
　［ストラドルドビークルの定義］
　本明細書において、ストラドルドビークルとは、運転者がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両である。よって、前記ストラドルドビークルには、２輪車はもちろんのこと、運転者がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両であれば、３輪車及び４輪車など、他の車両も含む。また、前記ストラドルドビークルには、スクータータイプの車両も含む。
　本発明の一実施形態に係るストラドルドビークルによれば、バーハンドルを軽量化しつつ、前記バーハンドルの把持部に伝達されるエンジン振動を低減可能な構成が得られる。
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の側面図である。 図２は、車両を上方から見た上面図である。 図３は、左ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向に見た図である。 図４は、右ハンドルユニットをフロントフォークの軸線方向に見た図である。 図５は、右バー部材の概略構成を示す斜視図である。 図６は、図５のＶＩ－ＶＩ線における断面図及び部分拡大図である。 図７は、フロントフォークの上端部に取り付けられた左ハンドルユニット及び右ハンドルユニットを、フロントフォークの軸線方向に対して直交する方向に見た図である。 図８は、図５のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線の断面における端面図である。 図９は、図５のＩＸ－ＩＸ線の断面における端面図である。 図１０は、エンジン振動によって右ハンドルバー部に生じる変形を模式的に示す図７相当図である。 図１１は、試験片の概略構成を示す図である。 図１２は、試験片に打撃を加えたときの周波数と、応答加速度を加振力で除した値との関係を示すグラフである。 図１３は、試験片の減衰比の相対値を示すグラフである。 図１４は、実施形態２に係る車両のバーハンドルの上面図である。 図１５は、車両及びバーハンドルの概略構成、及び、バーハンドルに生じる振動の減衰比の相対値を示す図である。
　以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
　以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。
　（実施形態１）
　＜全体構成＞
　図１は、実施形態１に係る車両１の全体構成の概略を示す側面図である。図２は、車両１の全体構成の概略を示す上面図である。図１及び図２を参照して、車両１の概略構成を説明する。
　車両１は、例えば、自動２輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車体２は、車体カバー５と、バーハンドル６と、シート７と、パワーユニット８と、車体フレーム１０とを含む。車体フレーム１０は、車体カバー５、バーハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。なお、パワーユニット８は、エンジン８ａを含む。エンジン８ａは、動力源としてのエンジン単体だけでなく、ハイブリッドシステムの一部を構成するエンジンも含む。
　車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを有する。ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、バーハンドル６に接続されたステアリングシャフト１５を回転可能に支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。車体フレーム１０は、車体カバー５によって覆われている。なお、シート７は、車両１の前後方向の中央部分に設けられている。これにより、運転者は、シート７に跨った状態で、車両１の前部に位置するバーハンドル６を把持する。
　車体フレーム１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂が炭素繊維などの繊維で強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、車体フレーム１０は、車両１の車体フレームとして機能可能な材料であれば、どのような材料によって構成されていてもよい。
　バーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と、右ハンドルユニット３０とを含む。本実施形態のバーハンドル６は、左ハンドルユニット２０と右ハンドルユニット３０とが分離した、いわゆるセパレートハンドルである。
　左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続された一対のフロントフォーク１３，１４の上端部に、それぞれ連結されている。フロントフォーク１３は、ステアリングシャフト１５に対して車両１の左方に位置し、フロントフォーク１４は、ステアリングシャフト１５に対して車両１の右方に位置する。左ハンドルユニット２０の右端部に位置する後述の左ハンドルホルダ４２が、フロントフォーク１３の上端部に連結されている。右ハンドルユニット３０の左端部に位置する後述の右ハンドルホルダ５２がフロントフォーク１４の上端部に連結されている。一対のフロントフォーク１３，１４の下端部には、前輪３が回転可能に支持されている。
　なお、一対のフロントフォーク１３，１４は、前輪３の回転中心から後方且つ上方に延びている。以下の説明において、一対のフロントフォーク１３，１４が延びる方向を、一対のフロントフォーク１３，１４の軸線方向という。なお、図１に、フロントフォーク１３，１４の軸線をＸで示す。
　以下で、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の詳しい構成について説明する。
　＜左ハンドルユニット＞
　図３は、左ハンドルユニット２０の概略構成を示す図である。図３は、左ハンドルユニット２０を、フロントフォーク１３の軸線方向に見た図である。
　図３に示すように、左ハンドルユニット２０は、左バー部材２１（セパレートバー部材）と、グリップ部２２と、スイッチボックス２４と、クラッチ操作部２６とを有する。
　左バー部材２１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央に対して左方に位置する。左バー部材２１の右端部は、後述の右バー部材３１とは独立して、フロントフォーク１３の上端部に連結されている。
　左バー部材２１は、左ハンドルバー部４１と、左ハンドルホルダ４２（振動入力部）とを有する。左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、例えば、別の部材であり、接着剤等によって接続されている。なお、左ハンドルバー部４１及び左ハンドルホルダ４２は、一体に形成されていてもよい。
　左ハンドルバー部４１は、円筒状である。左ハンドルバー部４１は、長手方向の端部（左ハンドルバー部４１の右端部）が左ハンドルホルダ４２に接続されている。すなわち、左ハンドルバー部４１は、左ハンドルホルダ４２から左方に延びている。
　左ハンドルホルダ４２は、円環状である。左ハンドルホルダ４２は、フロントフォーク１３の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、左バー部材２１の右端部は、フロントフォーク１３の上端部に固定されている。左ハンドルホルダ４２は、エンジン８ａから左バー部材２１にエンジン振動が伝達される際の振動入力部である。
　なお、左バー部材２１は、後述の右バー部材３１の構成とは左右が逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。右バー部材３１の詳細な構成については後述するため、左バー部材２１の詳細な構成の説明は省略する。
　左ハンドルバー部４１には、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部２２、スイッチボックス２４及びクラッチ操作部２６が、左ハンドルバー部４１に取り付けられる取付部品である。
　グリップ部２２は、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１に、左ハンドルバー部４１の左端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部２２は、左ハンドルバー部４１の長手方向の中央に対して少なくとも左方に位置する部分を覆う。なお、左ハンドルユニット２０において、グリップ部２２が取り付けられ且つ車両１の運転者の左手によって把持される部分が把持部である。すなわち、左バー部材２１は、把持部２１ａを有する。よって、グリップ部２２の一部は、左ハンドルバー部４１における長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部（左ハンドルホルダ４２）と把持部２１ａとの間に位置する。
　スイッチボックス２４は、車両１のライト等の駆動を制御する図示しないスイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス２４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。
　クラッチ操作部２６は、ブラケット２３と、クラッチレバー２５とを有する。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の右端部を回転可能に支持するとともに、クラッチレバー２５の操作をパワーユニット８の図示しない変速装置に伝達する部品である。ブラケット２３は、クラッチレバー２５を、左バー部材２１に接続するクラッチレバー取付部である。
　クラッチ操作部２６のブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に、長手方向の中央に対して右方に取り付けられている。また、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、長手方向の中央から右方に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。すなわち、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、グリップ部２２から左ハンドルホルダ４２に向かって、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に、取り付けられている。
　これにより、グリップ部２２、ブラケット２３及びスイッチボックス２４は、左ハンドルバー部４１に対して、左端部から左ハンドルホルダ４２に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３の順に取り付けられている。
　クラッチレバー２５は、左ハンドルバー部４１よりも前方に位置するように、長手方向の端部がブラケット２３に回転可能に接続されている。すなわち、クラッチレバー２５は、ブラケット２３を介して左バー部材２１に回転可能に取り付けられている。クラッチレバー２５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブラケット２３から車両１の左方に延びている。
　以上のように、左バー部材２１は、グリップ部２２、クラッチレバー２５、ブラケット２３及びスイッチボックス２４を支持している。
　左ハンドルバー部４１は、少なくとも一部分が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及びブチルゴムで構成された弾性体シート（弾性部材）を含み、且つ、前記少なくとも一部分に取付部品が取り付けられている。これにより、左ハンドルバー部４１は、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて軽量である。よって、エンジン８ａから左バー部材２１の左ハンドルバー部４１に伝達されるエンジン振動を低減できる。
　＜右ハンドルユニット＞
　図４は、右ハンドルユニット３０の概略構成を示す図である。図４は、右ハンドルユニット３０を、フロントフォーク１４の軸線方向に見た図である。
　図４に示すように、右ハンドルユニット３０は、右バー部材３１（セパレートバー部材）と、グリップ部３２と、スイッチボックス３４と、スロットルケース３６と、ブレーキ操作部３７とを有する。
　右バー部材３１は、車体フレーム１０の左右方向において、車体フレーム１０の中央に対して右方に位置する。右バー部材３１の左端部は、左バー部材２１とは独立して、フロントフォーク１４の上端部に連結されている。
　右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と、右ハンドルホルダ５２（振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、例えば、別の部材であり、接着剤等によって接続されている。なお、右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、一体に形成されていてもよい。
　右ハンドルバー部５１は、円筒状である。右ハンドルバー部５１は、長手方向の端部（右ハンドルバー部５１の左端部）が右ハンドルホルダ５２に接続されている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。
　右ハンドルホルダ５２は、円環状である。右ハンドルホルダ５２は、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定されている。これにより、右バー部材３１の左端部は、フロントフォーク１４の上端部に固定されている。よって、右ハンドルホルダ５２は、エンジン８ａから右バー部材３１にエンジン振動が伝達される際の振動入力部である。
　右バー部材３１の詳しい構成は後述する。なお、既述のように、右バー部材３１は、左バー部材２１の構成とは左右が逆である点以外、左バー部材２１と同様の構成を有する。
　右ハンドルバー部５１には、グリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が取り付けられている。すなわち、これらのグリップ部３２、スイッチボックス３４、スロットルケース３６及びブレーキ操作部３７が、右ハンドルバー部５１に取り付けられる取付部品である。なお、本実施形態では、右ハンドルバー部５１の右端部に振動減衰用のウェイトが取り付けられていない。これにより、右ハンドルユニット３０の軽量化を図れる。
　グリップ部３２は、左ハンドルユニット２０のグリップ部２２と同様、例えば樹脂製の筒状部材である。グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１に対し、右ハンドルバー部５１の右端部を覆うように取り付けられている。すなわち、グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１の長手方向の中央に対して少なくとも右方に位置する部分を覆う。なお、右ハンドルユニット３０において、グリップ部３２が取り付けられ且つ車両１の運転者の右手によって把持される部分が把持部である。すなわち、右バー部材３１は、把持部３１ａを有する。よって、グリップ部３２の一部は、右ハンドルバー部５１における長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部（右ハンドルホルダ５２）と把持部３１ａとの間に位置する。
　スイッチボックス３４は、車両１のスタータースイッチ等を有する。すなわち、スイッチボックス３４は、車両１に対する入力操作を行うスイッチを有する。
　スロットルケース３６は、スロットル開度を調整するためのスロットルケーブルが接続されるスロットルパイプの少なくとも一部が収納されている。スロットルケーブル及びスロットルパイプは、公知の構成と同様であるため、図示を省略する。
　ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３と、ブレーキレバー３５とを有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の左端部を回転可能に支持するとともに、ブレーキレバー３５の操作を図示しないブレーキ装置に伝達する部品である。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５を、右バー部材３１に接続するブレーキレバー取付部である。
　ブレーキ操作部３７のブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央に対して左方に取り付けられている。また、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、長手方向の中央から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。すなわち、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、グリップ部３２から右ハンドルホルダ５２に向かって、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に、取り付けられている。
　これにより、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６は、右ハンドルバー部５１に、右端部から右ハンドルホルダ５２に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３の順に取り付けられている。
　ブレーキレバー３５は、右ハンドルバー部５１よりも前方に位置するように、長手方向の端部がブレーキマスターシリンダ３３に回転可能に接続されている。すなわち、ブレーキレバー３５は、ブレーキマスターシリンダ３３を介して右バー部材３１に回転可能に取り付けられている。ブレーキレバー３５は、車体フレーム１０の左右方向において、ブレーキマスターシリンダ３３から車両１の外方（右方）に延びている。
　以上のように、右バー部材３１は、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６を支持している。
　右ハンドルバー部５１は、少なくとも一部分が、炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及びブチルゴムで構成された弾性体シートを含み、且つ、前記少なくとも一部分に取付部品が取り付けられている。これにより、右ハンドルバー部５１は、後述するように、金属製のバーハンドルに比べて軽量である。よって、エンジン８ａから右バー部材３１の右ハンドルバー部５１に伝達されるエンジン振動を低減できる。
　次に、左バー部材２１及び右バー部材３１の詳しい構成について説明する。なお、左バー部材２１及び右バー部材３１は、左右逆の構成を有する以外、同様の構成を有する。よって、以下では、右バー部材３１の構成についてのみ説明する。
　図５に、右バー部材３１の概略構成を示す。図５に示すように、右バー部材３１は、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２（振動入力部）とを有する。右ハンドルバー部５１及び右ハンドルホルダ５２は、それぞれ、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂により、一体に形成されている。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とは、例えば接着剤によって接続されている。なお、右ハンドルバー部５１と右ハンドルホルダ５２とが一体で形成されていてもよい。
　右ハンドルバー部５１は、図６に示すように、円筒状の部材である。右ハンドルバー部５１は、右ハンドルホルダ５２から右方に延びている。すなわち、右ハンドルバー部５１は、長手方向の端部（右ハンドルバー部５１の左端部）が右ハンドルホルダ５２に接続されている。
　右ハンドルバー部５１は、図６に示すように、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され、ブチルゴムで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３が繊維シート１０１の間に位置する状態で樹脂によって結合されている。右ハンドルバー部５１において、弾性体シート１０２，１０３の径方向外方に位置し且つ樹脂が繊維シート１０１によって強化された部分が第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ（第１繊維強化樹脂層）である。また、右ハンドルバー部５１において、弾性部材である弾性体シート１０２，１０３を含む部分が弾性層１００ｂである。さらに、右ハンドルバー部５１において、弾性体シート１０２，１０３の径方向内方に位置し且つ樹脂が繊維シート１０１によって強化された部分が第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃ（第２繊維強化樹脂層）である。すなわち、右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂと、を有する。弾性層１００ｂは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａの径方向内方（筒内方）に位置する。弾性層１００ｂは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａと第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃとの間に位置する。
　弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、内周部よりも外周部に近い位置に位置する。例えば、弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、中央よりも外周部に近い位置に位置する。これにより、右ハンドルバー部５１に曲げ方向のエンジン振動が伝達された場合に、弾性層１００ｂによって、前記エンジン振動をより効果的に減衰させることができる。なお、弾性層１００ｂは、右ハンドルバー部５１の径方向において、中央に位置してもよいし、外周部よりも内周部に近い位置に位置してもよい。
　なお、弾性体シートを構成する材料としては、ブチルゴムの他、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン－酢酸ビニル共重合樹脂、フッ化ビニリデン系ゴムなどの各種のゴムシートを用いることができる。
　右ハンドルバー部５１における繊維シート１０１及び弾性体シート１０２，１０３の積層数は、右ハンドルバー部５１の厚み寸法に応じて適宜決定される。また、ブチルゴムで構成された弾性体シート１０２，１０３は、例えば、右ハンドルバー部５１の径方向最外周から３層目及び４層目に配置されている。すなわち、弾性体シート１０２，１０３の径方向外方には、少なくとも１層の繊維シート１０１が配置されている。ただし、繊維シート１０１に対する弾性体シート１０２，１０３の配置は特に限定されるものではなく、また、弾性体シート１０２と弾性体シート１０３との間に繊維シート１０１を介在させてもよい。
　既述のように、右ハンドルバー部５１の外周面上には、グリップ部３２、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。具体的には、図４に示すように、グリップ部３２は、右ハンドルバー部５１の長手方向の中央に対して少なくとも右方に位置する部分を覆う。右ハンドルバー部５１の長手方向において把持部３１ａの左方には、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６が取り付けられる。
　上述のように、右ハンドルバー部５１において、繊維シート１０１を径方向に積層することにより、右ハンドルバー部５１に取り付けられる各部品の重量及び右ハンドルバー部５１に入力された力に対して、右ハンドルバー部５１の強度を確保できる。
　また、弾性体シート１０２，１０３が繊維シート１０１の間に位置することにより、右ハンドルバー部５１に伝達される振動を低減することができる。すなわち、本実施形態において用いられる弾性体シート１０２，１０３は、樹脂よりも振動を減衰しやすい。そのため、右ハンドルバー部５１に伝達された振動が短時間で減衰する。
　特に、右ハンドルバー部５１の少なくとも一部分は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材によって構成されている。すなわち、右バー部材３１において、ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４及びスロットルケース３６などの取付部品が取り付けられる部分では、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材によって構成されている。
　右ハンドルホルダ５２は、円環状の部材である。右ハンドルホルダ５２は、図７に示すように、フロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、該上端部に固定される。右ハンドルホルダ５２には、フロントフォーク１４を介して、エンジン８ａで生じたエンジン振動が入力される。すなわち、右ハンドルホルダ５２は、振動入力部である。
　図７に示すように、右ハンドルホルダ５２は、筒部６０と、ホールド部７０と、ハンドルバー連結部８０とを備える。
　筒部６０は、本実施形態では筒軸方向に延びる円筒状である。筒部６０には、周方向の少なくとも１箇所に、筒軸方向に延びるスリット部６１が設けられている。スリット部６１は、筒部６０における筒軸方向の一端部から他端部まで延びている。これにより、筒部６０は、スリット部６１によって、周方向に分断されている。筒部６０において、スリット部６１に面する周方向の端部が、周方向端部６０ａ，６０ｂである（図５参照）。なお、筒部６０の筒軸方向は、フロントフォーク１４の軸線方向と一致している。
　図５に示すように、筒部６０の一対の周方向端部６０ａ，６０ｂには、それぞれ、筒部６０の径方向外方に突出する締結部６２，６３が設けられている。スリット部６１は、周方向端部６０ａ及び締結部６２と、周方向端部６０ｂ及び締結部６３との間に形成されている。換言すれば、筒部６０は、周方向において、一対の締結部６２，６３の間にスリット部６１を有する。一対の締結部６２，６３は、筒部６０と一体に形成されている。
　図４に示すように、締結部６２は、内部に筒状のナット６４を有する。ナット６４は、ボルト６５の挿入方向が、筒部６０を筒軸方向に見て筒部６０の外周面に対する接線に沿うように、締結部６２内に配置されている。すなわち、ナット６４に対するボルト６５の挿入方向は、筒部６０の外周面上において一対の締結部６２，６３が並ぶ方向に延びている。なお、図４に、ボルト６５の挿入方向を、白抜き矢印で示す。
　締結部６３は、貫通孔６３ａを有する。この貫通孔６３ａは、締結部６３に対し、筒部６０を筒軸方向から見て筒部６０の外周面に対する接線に沿うように、貫通している。
　ナット６４及び貫通孔６３ａは、ボルト６５の挿入方向が一致するように、一対の締結部６２，６３に設けられている。
　上述の構成において、図７に示すように、締結部６３の貫通孔６３ａを貫通させたボルト６５を、締結部６２に設けられたナット６４に締結させることにより、一対の締結部６２，６３を連結することができる。一対の締結部６２，６３は、筒部６０をフロントフォーク１４の上端部が貫通した状態で、ボルト６５によって連結される。これにより、右ハンドルホルダ５２を、フロントフォーク１４の上端部に固定できる。
　なお、筒部６０は、図８に示すように、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、筒部６０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。
　また、一対の締結部６２，６３も、図９に示すように、それぞれ、炭素繊維を含む繊維シートが積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、一対の締結部６２，６３も、それぞれ、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。なお、図９において、締結部６３の貫通孔６３ａに挿入されるボルト６５については、記載を省略する。
　一対の締結部６２，６３の繊維シート１０１は、筒部６０の繊維シート１０１と一体である。すなわち、一対の締結部６２，６３の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートは、筒部６０の炭素繊維強化樹脂を構成する繊維シートの一部である。
　上述のように、一対の締結部６２，６３の繊維シート１０１と筒部６０の繊維シート１０１とを一体にすることにより、一対の締結部６２，６３と筒部６０との接続部分の強度を向上できる。
　図７に示すように、ホールド部７０は、円柱状である。ホールド部７０は、軸線方向が左右方向に沿うように配置される。特に図示しないが、ホールド部７０の軸線方向の右端部には、円柱状の右ハンドルバー部５１の左端部を保持可能なように、右ハンドルバー部５１の左端部を挿入可能な円形状の溝が設けられている。ホールド部７０は、右ハンドルバー部５１の長手方向が、筒部６０を筒軸方向に見て筒部６０の外周面に対する接線の方向に沿うように、筒部６０の外方で右ハンドルバー部５１を支持する。
　ホールド部７０は、筒部６０と同様に、炭素繊維を含む繊維シートが径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ホールド部７０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。
　これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってホールド部７０に生じる応力に対して、ホールド部７０の強度を確保できる。
　ハンドルバー連結部８０は、筒部６０とホールド部７０とを連結する。ハンドルバー連結部８０は、筒部６０の外周面から径方向外方に且つ筒軸方向に突出している。よって、右ハンドルバー部５１は、筒部６０に対し、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０を介して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。
　ハンドルバー連結部８０は、炭素繊維を含む繊維シートが、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０が連結される部分とハンドルバー連結部８０及び筒部６０が連結される部分とを結ぶ仮想線Ｍに対して垂直な方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。すなわち、ハンドルバー連結部８０は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む。
　なお、仮想線Ｍ（図５参照）は、ハンドルバー連結部８０を延びる方向に見て、ハンドルバー連結部８０及びホールド部７０の連結部分における前後方向及び上下方向の中央と、ハンドルバー連結部８０及び筒部６０の連結部分における前後方向及び上下方向の中央とを結んだ線である。
　これにより、右ハンドルバー部５１に対する力の入力によってハンドルバー連結部８０に生じる応力に対して、ハンドルバー連結部８０の強度を確保できる。
　以上のように、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、金属製のハンドルに比べて、車体の軽量化を図れる。
　しかも、右バー部材３１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成することにより、右バー部材３１の各部分で必要な強度を確保できる。
　さらに、後述するように、右バー部材３１の右ハンドルバー部５１を、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性体シートの複合材によって構成することにより、エンジン８ａで生じて、右ハンドルバー部５１に伝達されたエンジン振動を、短時間で減衰させることができる。これにより、右ハンドルバー部５１の把持部３１ａでのエンジン振動を低減できる。
　以上では、右バー部材３１の構成について説明したが、左バー部材２１も、構成が左右逆である点以外、右バー部材３１と同様の構成を有する。よって、左バー部材２１の構成によっても、右バー部材３１と同様の作用効果が得られる。
　＜振動低減効果＞
　次に、車両１のエンジン８ａから車体フレーム１０を介してバーハンドル６に伝達されるエンジン振動の低減効果について説明する。
　車両１のエンジン８ａで生じたエンジン振動は、車体フレーム１０を介して、バーハンドル６の左ハンドルホルダ４２及び右ハンドルホルダ５２に入力される。バーハンドル６に伝達されたエンジン振動は、バーハンドル６を把持部２１ａ，３１ａで把持する運転者が、振動として体感する。
　本発明者は、上述のようにエンジン振動によって生じるバーハンドル６の振動を低減可能な構成について検討した。
　まず、本発明者は、エンジン振動によってバーハンドル６が振動する際の振動モードについて検討した。
　本発明者は、バーハンドル６が自由端を有する点に着目し、バーハンドル６の振動モードが、バーハンドル６の先端部が腹である第１振動モード及び前記先端部が節である第２振動モードの少なくとも２つの振動モードを含むことを見出した。図１０に、エンジン８ａのエンジン振動によってバーハンドル６に生じる変形を模式的に示す。なお、図１０では、前記第１振動モードを一点鎖線で示し、前記第２振動モードを破線で示す。
　このような振動モードを有するバーハンドル６の振動を低減する構成として、本発明者は、バーハンドル６に振動を減衰する部材を設けることを思いついた。具体的には、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する。
　以下で、上述の構成を有するバーハンドルの振動低減効果を、試験片を用いて確認した。
　図１１に、振動低減効果の比較実験に用いた試験片１５１の構成を示す。図１１に示す試験片１５１は、図５に示す右ハンドルバー部と同形状であり、全長が２０８ｍｍ、外径が２２．２ｍｍ、肉厚が２ｍｍの中空円筒状の部材である。試験片１５１は、筒状のバー本体１５１ａ（長さ８インチ（２０．３２ｃｍ））と、バー本体１５１ａの軸方向の一端部に嵌め込まれた嵌合部１５１ｂとを有する。試験片として、上述の試験片１５１の構成を有する、以下の第１試験片から第５試験片を作成した。
　＜第１試験片及び第２試験片＞
　第１試験片及び第２試験片は、図６と同様の積層構造を備えた本体部を有する。前記本体部は、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され且つブチルゴムで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３が複数の繊維シート１０１の間に位置する状態で、繊維シート１０１及び弾性体シート１０２，１０３が樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は８層であり、弾性体シート１０２，１０３は、径方向の最外周から３層目及び４層目に配置されている。
　弾性体シート１０２，１０３は、繊維シート１０１と同じ厚み（０．５ｍｍ）を有する。第１試験片では、本体部の全長にわたって、弾性体シート１０２，１０３が配置されている。第２試験片では、本体部において嵌合部が嵌め込まれていない軸方向の他端部（他端）から軸方向に１６６ｍｍの位置まで弾性体シートが配置されている。
　＜第３試験片及び第４試験片＞
　第３試験片及び第４試験片は、図６と同様の構成の本体部を有する。前記本体部は、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層され、複数の繊維シート１０１の間にＥＰＤＭで構成された２層の弾性体シート１０２，１０３を挟んだ状態で、樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は８層であり、弾性体シート１０２，１０３は、径方向の最外周から３層目及び４層目に配置されている。ＥＰＤＭの弾性体シート１０２，１０３の厚みは繊維シート１０１と同じ厚み（０．５ｍｍ）である。また、第３試験片では、ＥＰＤＭの弾性体シート１０２，１０３は、本体部の全長にわたって配置されている。第４試験片では、本体部において嵌合部が嵌め込まれていない軸方向の他端部（他端）から軸方向に１６６ｍｍの位置まで弾性体シートが配置されている。
　＜第５試験片＞
　第５試験片の本体部では、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された状態で、樹脂によって結合されている。繊維シート１０１の積層数は、１０層である。
　上述の各試験片の他端に、振動計測のための加速度センサを接着固定した。各試験片の中央部を加振点とし、両者の間隔が１２５ｍｍである２点の吊り下げ点１５ｃにそれぞれ糸を接着することにより、試験片を吊り下げた。そして、前記加振点を樹脂ハンマで打撃したときの各試験片の振動値を前記加速度センサで計測した。
　図１２は、計測によって得られた、振動周波数と応答加速度を加振力で除した値との関係を示すグラフである。図１３に、計測結果から得られた減衰比の相対値を示す。
　図１２に示すように、弾性体シートを含む第１試験片から第４試験片は、弾性体シートを含まない第５試験片に比べて、振動のピークの周波数帯域が低い。これにより、車両のハンドルに生じる振動を弾性体シートによって低減可能であることが分かる。
　エンジンの加振力は、振動周波数が大きくなると増大する特性を有する。ハンドルが弾性体シートを含むことにより、上述のように振動のピークの周波数帯域が小さい方向にシフトするため、エンジンの加振力によって車両のハンドルに伝達される振動を低減することができる。
　また、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含む第１及び第２試験片の場合、図１２に示すように、振動も小さくなっている。また、図１２のグラフより求められる減衰比の相対値も、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含む第１試験片及び第２試験片は、弾性体シートを含まない第５試験片に比べて、大きい。これにより、ブチルゴムによって構成された弾性体シートを含むハンドルは、早期に振動を減衰可能であることが分かる。
　また、図１３に示すように、ブチルゴムの弾性体シートが本体部の全長にわたって配置された第１試験片は、ブチルゴムの弾性体シートが本体部の長手方向の一部に配置された第２試験片よりも減衰比が大きい。
　以上より、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有するバーハンドル６の場合、従来のバーハンドルに比べて、ハンドル振動を効果的に低減できる。
　本実施形態では、バーハンドル６において、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１のそれぞれ少なくとも一部分が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１炭素繊維強化樹脂層１００ａ及び第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃと、弾性部材を含む弾性層１００ｂとを有する複合材を含む。これにより、金属製のバーハンドルに比べて、バーハンドル６の重量を低減できるとともに、エンジン８ａからバーハンドル６の左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１に伝達されるエンジン振動を低減できる。したがって、バーハンドル６の軽量化を図りつつ、バーハンドル６の左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１におけるエンジン振動を低減することができる。
　（実施形態２）
　図１４は、実施形態２に係る車両のバーハンドル１１６の概略構成を示す図である。この実施形態では、車両が、実施形態１における左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０の代わりに、左ハンドル及び右ハンドルが一体化された単一バー部材１２１を有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる点についてのみ説明する。
　図１４に示すように、バーハンドル１１６は、単一バー部材１２１と、グリップ部２２，３２と、ブラケット２３と、スイッチボックス２４，３４と、クラッチ操作部２６と、スロットルケース３６と、ブレーキ操作部３７とを備える。クラッチ操作部２６は、ブラケット２３と、クラッチレバー２５とを有する。ブレーキ操作部３７は、ブレーキマスターシリンダ３３と、ブレーキレバー３５とを有する。
　単一バー部材１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。すなわち、単一バー部材１２１は、左右方向に長いバー部材である。単一バー部材１２１は、車体フレーム１０の左右方向において、右端部が車体フレーム１０の中央に対して右方に位置付けられるとともに、左端部が車体フレーム１０の中央に対して左方に位置付けられている。
　単一バー部材１２１の長手方向の中央部は、接続部材１４２によって、ステアリングシャフト１５（図示省略）に接続されている。すなわち、単一バー部材１２１は、長手方向の中央部がステアリングシャフト１５に支持されている。よって、単一バー部材１２１において、接続部材１４２が取り付けられる部分が、エンジン８ａで生じた振動が入力される振動入力部１２１ｂである。すなわち、単一バー部材１２１は、振動入力部１２１ｂを有する。
　単一バー部材１２１は、実施形態１の左バー部材２１及び右バー部材３１と同様、樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど。）が炭素繊維を含む繊維シートで強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性体シートが、一体に形成されている。すなわち、単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂層及び弾性シート（弾性部材）を含む弾性層を有する。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。
　単一バー部材１２１には、左端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部２２、スイッチボックス２４及びブラケット２３が順に取り付けられている。ブラケット２３は、クラッチレバー２５の右端部を回転可能に支持する。
　単一バー部材１２１には、右端部から長手方向の中央部に向かって、グリップ部３２、スロットルケース３６、スイッチボックス３４及びブレーキマスターシリンダ３３が順に取り付けられている。ブレーキマスターシリンダ３３は、ブレーキレバー３５の左端部を回転可能に支持する。
　なお、単一バー部材１２１において運転者が把持する部分がハンドルバー部１２１ａである。すなわち、単一バー部材１２１は、ハンドルバー部１２１ａを有する。
　よって、グリップ部２２，３２、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６は、単一バー部材１２１に取り付けられる取付部品である。
　ブラケット２３、スイッチボックス２４及びクラッチレバー２５は、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部２２の一部も、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して左方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に位置する。
　ブレーキマスターシリンダ３３、スイッチボックス３４、ブレーキレバー３５及びスロットルケース３６は、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して右方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に取り付けられている。グリップ部３２の一部も、単一バー部材１２１に対し、長手方向の中央に対して右方で且つ振動入力部１２１ｂとハンドルバー部１２１ａとの間に位置する。
　したがって、上述の構成により、バーハンドル１１６の軽量化と振動低減との両立を図れる。
　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
　前記各実施形態では、左ハンドルバー部４１、右ハンドルバー部５１及びハンドルバー部１２１ａは、第１炭素繊維強化樹脂層１００ａと第２炭素繊維強化樹脂層１００ｃとの間に位置する弾性層１００ｂを有する。しかしながら、弾性層は、第１炭素繊維強化樹脂層の筒外方に位置してもよい。また、弾性層は、第２炭素繊維強化樹脂層の筒内方に位置してもよい。すなわち、弾性層は、第１炭素繊維強化樹脂層と第２炭素繊維強化樹脂層との間に位置していなくてもよい。また、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及びハンドルバー部の少なくとも一つは、筒方向に弾性層を複数有していてもよい。
　前記各実施形態では、左ハンドルバー部４１、右ハンドルバー部５１及びハンドルバー部１２１ａは、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性部材を含む。しかしながら、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及びハンドルバー部のうち、少なくとも一部が、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂及び弾性部材を含んでいれば、他の部分は、金属、樹脂、エラストマーなどの他の材料によって構成されていてもよい。
　前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１に取り付けられる取付部品として、ブラケット２３、スイッチボックス２４，３４、クラッチレバー２５、ブレーキマスターシリンダ３３、ブレーキレバー３５、及びスロットルケース３６が挙げられている。しかしながら、前記取付部品は、他の部品を含んでいてもよいし、上述の各部品のうち一部のみを含んでいてもよい。
　前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂によって構成されている。しかしながら、左バー部材、右バー部材及び単一バー部材を、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）で樹脂が強化された繊維強化樹脂によって構成してもよい。また、前記各実施形態では、前記樹脂として、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどが用いられている。しかしながら、樹脂は、繊維で強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。
　前記各実施形態では、左バー部材２１、右バー部材３１及び単一バー部材１２１は、樹脂が炭素繊維を含む繊維シートによって強化された炭素繊維強化樹脂を含む。しかしながら、左ハンドルバー部、右ハンドルバー部及び単一バー部材は、繊維シートではなく、編まれていない状態の繊維が用いられた繊維強化樹脂を含んでいてもよい。また、前記繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。
　前記各実施形態では、右ハンドルユニット３０及びバーハンドル１１６は、ブレーキマスターシリンダ３３を有する。ブレーキマスターシリンダ３３は、油圧式のブレーキシステムに用いられる。しかしながら、車両１のブレーキシステムは、ブレーキワイヤを有する機械式のブレーキシステムであってもよい。この場合には、ブレーキレバー３５は、ブレーキマスターシリンダではなく、ブラケットによって、ハンドルバー部に回転可能に支持される。
　前記実施形態１では、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、それぞれ、ステアリングシャフト１５に対してステアリングシャフト１５を中心に回転可能に接続されたフロントフォーク１３，１４の上端部に接続されている。しかしながら、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接、接続されていてもよいし、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、左ハンドルユニット２０及び右ハンドルユニット３０は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。
　前記実施形態１では、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、筒部６０に対して、筒軸方向にオフセットした状態で接続される。しかしながら、左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、筒部に対して、筒軸方向にオフセットしない状態で接続されていてもよい。左ハンドルバー部及び右ハンドルバー部は、セパレートハンドルを構成可能な形状であれば、前記実施形態１の構成に限定されない。
　また、前記実施形態１では、左ハンドルバー部４１及び右ハンドルバー部５１は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂と弾性部材とを含む材料で構成され、右ハンドルホルダ５２を構成する筒部６０と、ホールド部７０と、ハンドルバー連結部８０は、弾性部材を含まず、炭素繊維を含む繊維シート１０１が径方向に積層された材料を用いる。しかし、右ハンドルホルダ５２についても、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂と弾性部材とを含む材料を用いることができる。これにより、右ハンドルホルダ５２に伝達される振動を軽減することができる。
　前記実施形態２では、バーハンドル１１６は、ステアリングシャフト１５に接続されている。しかしながら、バーハンドル１１６は、他の部品を介してステアリングシャフト１５に間接的に接続されていてもよい。すなわち、バーハンドル１１６は、ステアリングシャフト１５に直接的または間接的に支持されていればよい。
　前記実施形態２では、単一バー部材１２１は、左端部から右端部まで単一のバー部材によって構成されている。しかしながら、単一バー部材１２１は、車体フレーム１０の左右方向の中央よりも右から左に連続して延びていれば、単一の部材でなくてもよい。
　前記各実施形態では、車両１の例として自動２輪車を説明したが、車両１は、バーハンドルを有し、エンジンによって駆動するストラドルドビークルであれば、２輪車に限らず、３輪車または４輪車など、どのような車両であってもよい。
１　車両（ストラドルドビークル）
６　バーハンドル
７　シート
８　パワーユニット
８ａ　エンジン
１０　車体フレーム
１３、１４　フロントフォーク
１５　ステアリングシャフト
２０　左ハンドルユニット
２１　左バー部材（セパレートバー部材）
２２　グリップ部
２３　ブラケット
２４　スイッチボックス
２５　クラッチレバー
２６　クラッチ操作部
３０　右ハンドルユニット
３１　右バー部材（セパレートバー部材）
３２　グリップ部
３３　ブレーキマスターシリンダ
３４　スイッチボックス
３５　ブレーキレバー
３６　スロットルケース
３７　ブレーキ操作部
４１　左ハンドルバー部
４２　左ハンドルホルダ（振動入力部）
５１　右ハンドルバー部
５２　右ハンドルホルダ（振動入力部）
６０　筒部
７０　ホールド部
８０　ハンドルバー連結部
１００ａ　第１炭素繊維強化樹脂層（第１繊維強化樹脂層）
１００ｂ　弾性層
１００ｃ　第２炭素繊維強化樹脂層（第２繊維強化樹脂層）
１０１　繊維シート
１０２，１０３　弾性体シート１１６　バーハンドル
１２１　単一バー部材
１２１ａ　ハンドルバー部
１２１ｂ　振動入力部

Claims (9)

  1. 　車体フレームと、
    　前記車体フレームに支持されたエンジンと、
    　前記車体フレームに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
    　前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバーハンドルと、
    を備えたストラドルドビークルであって、
    　前記バーハンドルは、
    　前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持されたバー部材を有し、
    　前記バー部材は、
    　前記エンジンで生じたエンジン振動が前記車体フレーム及び前記ステアリングシャフトを介して入力される振動入力部と、
    　一端部が前記振動入力部に接続され且つ他端部が自由端である筒状のハンドルバー部と、を有し、
    　前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第１繊維強化樹脂層と、前記第１繊維強化樹脂層の筒外方または筒内方に位置し且つ弾性部材を含む弾性層とを有する、ストラドルドビークル。
  2. 　請求項１に記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記ハンドルバー部は、筒軸方向に延び且つ樹脂が繊維で強化された繊維強化樹脂を含む第２繊維強化樹脂層をさらに有し、
    　前記弾性層は、前記第１繊維強化樹脂層と、前記第２繊維強化樹脂層との間に位置する、ストラドルドビークル。
  3. 　請求項２に記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記弾性層は、前記筒状のハンドルバー部の内周部よりも外周部に近い位置に位置する、ストラドルドビークル。
  4. 　請求項２又は３に記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記繊維強化樹脂層は、樹脂が積層された複数の繊維シートで強化されていて、
    　前記弾性部材は、前記複数の繊維シートの間に配置される弾性体シートである、ストラドルドビークル。
  5. 　請求項４に記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記弾性体シートは、前記バー部材の全長にわたって設けられている、ストラドルドビークル。
  6. 　請求項４又は５に記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記弾性体シートは、ブチルゴム製のシートである、ストラドルドビークル。
  7. 　請求項１から６のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記バー部材は、
    　前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの中央に対して右方に位置し、左端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された右バー部材と、前記車体フレームの中央に対して左方に位置し、右端部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された左バー部材とを含むセパレートバー部材である、ストラドルドビークル。
  8. 　請求項１から６のいずれか一つに記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記バー部材は、
    　前記車体フレームの左右方向において、右端部が前記車体フレームの中央に対して右方に位置付けられるとともに左端部が前記車体フレームの中央に対して左方に位置付けられ、中央部が前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に支持された単一バー部材である、ストラドルドビークル。
  9. 　請求項１から８のいずれか１つに記載のストラドルドビークルにおいて、
    　前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維で強化された炭素繊維強化樹脂である、ストラドルドビークル。
PCT/JP2018/036688 2017-11-20 2018-10-01 ストラドルドビークル WO2019097861A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019515381A JP7149933B2 (ja) 2017-11-20 2018-10-01 ストラドルドビークル

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017223194 2017-11-20
JP2017-223194 2017-11-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019097861A1 true WO2019097861A1 (ja) 2019-05-23

Family

ID=66539523

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/036688 WO2019097861A1 (ja) 2017-11-20 2018-10-01 ストラドルドビークル

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7149933B2 (ja)
WO (1) WO2019097861A1 (ja)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5675282A (en) * 1979-11-19 1981-06-22 Yamaha Motor Co Ltd Steering handle in plastic
JPS60234086A (ja) * 1984-05-01 1985-11-20 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車等車両のハンドル
JPH0253685A (ja) * 1988-08-16 1990-02-22 Sumitomo Rubber Ind Ltd 二輪車用ハンドル
JPH05147569A (ja) * 1991-11-29 1993-06-15 Tonen Corp 自転車用ハンドルバー
WO2000021824A1 (en) * 1998-10-13 2000-04-20 De Marini Sports, Inc. Handlebar system
US20050081677A1 (en) * 2003-10-15 2005-04-21 Pingel Kenneth A. Handle vibration dampening
JP2012523334A (ja) * 2009-04-14 2012-10-04 グミヴェルク クライブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト 加熱重合レジンおよびエラストマーからなる複合材料部材

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5147569B2 (ja) 2008-06-30 2013-02-20 テルモ株式会社 ガイドワイヤ
JP5675282B2 (ja) 2010-11-09 2015-02-25 三菱重工業株式会社 動翼体及び回転機械

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5675282A (en) * 1979-11-19 1981-06-22 Yamaha Motor Co Ltd Steering handle in plastic
JPS60234086A (ja) * 1984-05-01 1985-11-20 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車等車両のハンドル
JPH0253685A (ja) * 1988-08-16 1990-02-22 Sumitomo Rubber Ind Ltd 二輪車用ハンドル
JPH05147569A (ja) * 1991-11-29 1993-06-15 Tonen Corp 自転車用ハンドルバー
WO2000021824A1 (en) * 1998-10-13 2000-04-20 De Marini Sports, Inc. Handlebar system
US20050081677A1 (en) * 2003-10-15 2005-04-21 Pingel Kenneth A. Handle vibration dampening
JP2012523334A (ja) * 2009-04-14 2012-10-04 グミヴェルク クライブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト 加熱重合レジンおよびエラストマーからなる複合材料部材

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2019097861A1 (ja) 2020-10-01
JP7149933B2 (ja) 2022-10-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019097908A1 (ja) ストラドルドビークル用変動荷重伝達部品、ストラドルドビークル及びクラッチハブの射出成形方法
KR20070036659A (ko) 자동 이륜차
US7882919B2 (en) Shaft drive device
US20150105165A1 (en) Hybrid Shaft for Motor Vehicles
US7543895B2 (en) Metal-sheathed composite vehicle axle
EP3150477A1 (en) Straddled vehicle
JP4814739B2 (ja) 自動二輪車
WO2019097861A1 (ja) ストラドルドビークル
JP5849454B2 (ja) ハンドル
JP7025420B2 (ja) ストラドルドビークル
JP5401341B2 (ja) 鞍乗り型車両
JP7140761B2 (ja) セパレートハンドル
JP4881685B2 (ja) 自動二輪車
JP6188189B2 (ja) 車輪装置
JP2003081168A (ja) 車両用ハンドルの防振構造
KR101999277B1 (ko) 자동차용 cfrp 프로펠러샤프트
JP6945009B2 (ja) 鞍乗り型車両の車体フレーム構造
JP7149928B2 (ja) 傾斜車両
WO2018216626A1 (ja) ホイール及びそれを備えた車両
WO2018199010A1 (ja) ストラドルドビークル
JP6913640B2 (ja) 鞍乗型車両のクッションコンロッド
JPWO2019112006A1 (ja) 車体フレーム構造
KR102480437B1 (ko) 삼륜 차량의 구동축용 진동 저감 장치
JP6946465B2 (ja) 鞍乗り型車両の車体フレーム構造
JPH08282570A (ja) 自転車用ｆｒｐ製フォークステム

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019515381

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18877339

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18877339

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1